4.35 Elbiler

Tilgjengelighet av mange forskjellige elbil-modeller, samt innføring av insentiver, har i de siste årene medført en stor økning av elbilsalget i Norge. Hvordan fordelingen av ulike drivstofftyper for personbiler har endret seg over tid i Norge, er vist i figur 4.35.1 (gjelder bilparken og nybilregistreringer).

Figur 4.35.1: Fordeling av drivstofftyper i bilparken og blant nyregistreringer i Norge (personbiler), tall fra Statistisk sentralbyrå.

Antall skadde /drepte: Offisiell ulykkesstatistikk viser følgende antall skadde og drepte i personbiler for ulike drivstofftyper i 2020-2024:

• Elbiler: I gjennomsnitt per år ble 354 personer skadd i elbiler; det er 15 prosent av alle skadde i personbiler (2363 per år). Antall skadde i elbiler har økt betydelig fra år til år, fra 164 i 2020 (7 prosent av alle skadde) til 496 i 2024 (22 prosent av alle skadde).
• Hybridbiler: I gjennomsnitt per år ble 266 personer skadd i hybridbiler; det er 11 prosent av alle skadde i personbiler (2363 per år). Antall skadde i hybridbiler har økt fra 208 i 2020 (9 prosent av alle skadde) til 313 i 2024 (14 prosent av alle skadde).

Økningen over tid reflekterer trolig økt forekomst av elbiler og hybridbiler i trafikken.

Skadegrad: Skadegraden i ulykker er ifølge offisiell ulykkesstatistikk lavere i elbiler og hybridbiler enn i andre biler. Andelen av alle skadde og drepte som er drept eller hardt skadd, var i 2020-2024: 7,8 prosent i elbiler, 9,7 prosent i hybridbiler og 12,5 prosent i diesel- og bensinbiler. Dette kan ikke tolkes slik at elbiler er sikrere enn andre biler, da andre forskjeller mellom elbiler og andre biler kan bidra til forskjeller i skadegraden. For eksempel kjører elbiler mer i bytrafikk og dermed ofte i lavere fart og i områder med flere fotgjengere og syklister (personer i biler blir sjeldnere skadet i ulykker med fotgjengere og syklister).

Formålet med insentiver for økt utbredelse av elbiler er i hovedsak å redusere forbruk og avhengighet av fossile brennstoffer, og å redusere utslipp av CO₂.

Beskrivelse av tiltaket

Man skiller mellom ulike typer biler som bruker elektrisitet som energikilde (Sanguesa et al., 2021):

• Hybridbiler har både forbrenningsmotor og elektrisk motor, der sistnevnte hovedsakelig benyttes ved kjøring i lavere hastighet; batterier lades ved bremsing og med kraft fra forbrenningsmotoren
• Plug-in-hybridbiler kan i større grad kjøre elektrisk, og de lades ved kobling til en ekstern strømkilde
• Elbiler, dvs. rent batteridrevne biler.

I Norge finnes en rekke insentiver for å øke elbilsalget, som blant annet avgiftslettelser, gratisparkering og muligheten for å bruke kollektivfelt.

De første elbilene som kom på markedet, var veldig små, noe som gir dårlig beskyttelse for passasjerene. Nyere elbiler er som regel større og tyngre. Sammenligner man biler av samme type, veier elbiler i gjennomsnitt 10 til 30 prosent mer enn biler med forbrenningsmotor (Abdel-Aty & Chun, 2025; Mueller et al., 2024; myevreview.com, 2022).

Figur 4.35.2 viser hvordan gjennomsnittsvekten på ulykkesinnblandede biler har utviklet seg over tid for biler med ulike drivstofftyper. Gjennomsnittsvekten er generelt høyere for biler fra senere modellår, spesielt blant el- og dieselbiler.

Figur 4.35.2: Gjennomsnittsvekten på ulykkesinnblandede biler i Norge (Statens vegvesens ulykkesdata, TRULS, 2020-2024) per modellår og drivstofftype (personbiler, SUV og pickup).

Sammenhengen mellom bilenes vekt og ulykkes- og skaderisiko er beskrevet i kapittel 4.19 i Trafikksikkerhetshåndboken. Generelt medfører høyere vekt bedre beskyttelse for dem i bilen, men høyere skaderisiko for motparter i kollisjoner.

En annen vesentlig forskjell mellom elbiler og andre biler er at bilbranner utarter seg veldig forskjellig, og at branner i elbilbatterier må håndteres annerledes enn bilbranner i biler med forbrenningsmotor (se avsnitt om brannsikkerhet under Virkning på ulykkene).

Bredden på elbiler er omtrent den samme som for andre biler (Høye, Weber & Klommenstein, 2024). Tyngdepunktet er lavere for elbiler som følge av batterienes plassering. Et lavere tyngdepunkt forbedrer som regel bilens stabilitet, og man ville derfor forvente at elbiler har lavere velterisiko enn andre biler. Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt dette.

Fronten på elbiler har i kollisjonsforsøk vist seg å være omtrent like ettergivende som fronten på tilsvarende andre biler, og i noen tilfeller mer ettergivende (Mueller et al., 2024). Ut fra frontens utforming er det derfor ikke grunnlag for å forvente høyere skadegrad hos andre trafikanter i kollisjon med elbiler.

Virkning på ulykkene

Ulykker med elbiler vs. biler med forbrenningsmotor

En studie som er basert på norske ulykkesdata fra 2011-2018 (Liu et al., 2022), fant store forskjeller mellom ulykkene med elbiler og ulykker med biler med forbrenningsmotor. I forhold til andre ulykker skjer elbilulykker langt oftere:

• På ukedager og på dagtid enn i helgene og om natten
• I byer og på veger med fartsgrenser under 50 km/t enn på landeveger og veger med høyere fartsgrenser
• I kryss enn på strekninger.

En studie av Tesla-ulykker i USA med data fra 2018-2021 (Liu et al., 2025), har funnet et lignende mønster. Tesla-ulykker skjer oftere enn andre bilulykker i rushtiden, i byer, i kryss og på det som i Norge tilsvarer fylkesveger.

Slike forskjellen vil trolig bli mindre over tid da det er stadig flere elbiler som er egnet til kjøring over lengre strekninger.

Ulykkesrisiko og skadegrad

Sammenhengen mellom type bil (elbil vs. bil med forbrenningsmotor) og skade- eller ulykkesrisiko er undersøkt av:

HLDI, 2020 (USA)
Mechante et al., 2022 (Spania)
Liu et al., 2022 (Norge)
Edwards et al., 2024 (Storbritannia): Fotgjengerulykker
McDonnell et al., 2024 (Nederland)
Stolle et al., 2025 (USA)
Liu et al., 2025 (USA)
Zhao et al., 2025 (Storbritannia): Fotgjengerulykker

Resultatene er oppsummert i tabell 4.35.1. Noen av resultatene er forskjellige i studier som har og som ikke har kontrollert for relevante faktorer ved ulykkene som bl.a. ulykkestype og ulykkessted (især tett- vs. spredtbygd strøk). Tabellen oppgir derfor om resultatene er basert på studer med eller uten kontroller for ulykkestyper og -sted.

Tabell 4.35.1: Ulykkes- og skaderisiko for elbiler, i forhold til biler med forbrenningsmotor, sammenlagte virkninger.

Crash	Skadegrad	Kontrollert for ulykkestype og -sted	Prosent endring av antall skader / ulykker	Usikkerhet
Ulykker med motorkjøretøy	Drept / hardt skadd	Ja / nei*	-16	(-27; -3)
	Personskade	Nei	-8	(-13; -3)
	Ulykkesinnblanding	Ja	+13	(-1; +27)
		Nei	-20	(-23; -17)
Fotgjengerulykker
–   Alle	Drept / hardt skadd	Ja	-13	(-22; -2)
–   I tettsted	Ulykkesinnblanding	Nei**	+115	(+105; +125)
–   Utenfor tettsted	Ulykkesinnblanding	Nei**	-9	(-26; 12)
*Omtrent samme effekt med og uten kontroll **Men separate effekter i og utenfor tettsted

Ulykker med motorkjøretøy: Elbiler har lavere ulykkesrisiko enn andre biler når man ser på antall ulykker per kjørt kilometer (HLDI, 2020). Med kontroll for en rekke faktorer ved ulykkene (bl.a. tettsted og lysforhold) og føreratferd derimot har elbiler høyere ulykkesrisiko (ikke-signifikant) (McDonnell et al., 2024). Dette tyder på at den lave risikoen i HLDI-studien skyldes manglende kontroll for slike faktorer.

Skadegrad: Risikoen for å bli drept eller hardt skadd er i gjennomsnitt lavere i elbiler enn i biler med forbrenningsmotor. Risikoen for å bli skadd er også lavere, men forskjellen er mindre.

En faktor som kan bidra til lavere skadegrad er at elbiler er tyngre enn bensin- og dieselbiler i den samme klassen, noe som tilsier at de gir bedre beskyttelse for personer i bilen jf. kapittel 4.19). Et lavere tyngdepunkt kan i tillegg øke stabiliteten og redusere velterisikoen. At elbiler er tyngre, kan imidlertid øke skadepotensialet for andre trafikanter, især lettere, som er innblandet i kollisjoner med elbiler.

Fotgjengerulykker: Risikoen for å bli drept eller hardt skadd er lavere for fotgjengere som er påkjørt av en elbil enn for fotgjengere som er påkjørt av en bil med forbrenningsmotor.

Ulykkesrisikoen, dvs. antall fotgjengerulykker per kjørt bil-kilometer, er over dobbelt så høy for elbiler som for andre biler i tettsteder. Utenfor tettsteder er det derimot ingen forskjell mellom elbiler og andre biler.

Tidligere studier viste at elbiler medførte høyere risiko for fotgjengere og syklister fordi de var svært stillegående i lav fart. Fra og med 2021 må imidlertid alle nye elbiler i EU-land og i Norge være utstyrt med et lydsystem som er aktivt i fart opp til 20 km/t, og under rygging, for å redusere denne risikoen.

Type elbil: Det er praktisk talt ingen forskjeller mellom resultatene for elbiler og hybridbiler; resultatene for ulike typer elbil er derfor slått sammen i tabell 4.35.X.

Ulykkesdata Norge

Analyser av ulykkesdata fra Norge (Statens vegvesens ulykkesdata, TRULS, 2020-2024) viser at andelen av alle skadde i biler (personbil, SUV eller pickup) som er drept eller hardt skadd, er:

• 13,7 prosent i bensinbiler
• 11,6 prosent i dieselbiler
• 9,7 prosent i hybridbiler
• 7,9 prosent i elbiler.

Når man kontrollerer for andre egenskaper ved bilene (type bil, vekt, modellår, førernes alder og kjønn), personene i bilen (alder, kjønn, sitteplass) og ulykken (type veg, fartsgrense, føreforhold, strekning/kryss, og type motpart i ulykken), er at risikoen for å bli drept eller hardt skadd i en bil (personbil, SUV eller pickup), i forhold til en personbil, i gjennomsnitt

• 21 prosent lavere i en dieselbil
• 42 prosent lavere i en hybridbil
• 45 prosent lavere i en elbil.

Alle sammenhengene er statistisk signifikante.

Passiv sikkerhet

I testprogrammet Euro NCAP var andelen av de testede bilene som fikk fem stjerner i 2021 eller 2022, 70,4 prosent blant elbilene og 74,6 prosent blant andre biler.

Blant de testede bilene i 2025 var andelen med fem stjerner like høy (72,7 prosent) blant elbilene (33 biler) som blant andre bilene (11 biler). På kriteriene for beskyttelse av voksne og barn i bilen får elbilene noe bedre resultater, og på kriteriene for beskyttelse av fotgjengere og syklister får elbilene noe svakere resultater. Forskjellene er imidlertid små.

Totalt sett tyder resultatene på at elbiler har omtrent like god passiv sikkerhet som andre biler.

Aktiv sikkerhet

Blant de mest solgte elbilmodellene i dag har alle det mest vanlige sikkerhetsutstyret, som bl.a. elektronisk stabilitetskontroll, feltskiftevarsler mv. I tillegg kan mange biler kjøre i en såkalt «autopilot»-modus hvor bilen midlertidig kan overta kontroll over både fart og styring (i hovedsak på veger med høy standard og uten kryss). Informasjon om ulike typer sikkerhetssystemer og deres virkninger på ulykker finnes i de respektive kapitlene i Trafikksikkerhetshåndboken.

For noen elbiler er det dokumentert tilfeller av uforklarlige akselerasjoner (Belt, 2022), men det er ukjent hvor vanlig problemet er og hvor mange ulykker det bidrar til.

Brannsikkerhet

Elbilbranner kan oppstå som følge av bl.a. ulykker, overoppvarming, kortslutning og overlading (Wu et al., 2013). Sammenlignet med andre bilbranner er branner i litium-ion batterier mer intense, de sprer seg fortere og er vanskeligere å slokke. Det kan også oppstå giftige gasser, og det er fare for elektrisk overslag (Linja-Aho, 2020; Liu et al., 2022; Stolle et al., 2025).

En forskjell mellom elbiler og andre biler er at risikoen for brann og kortslutning også er til stede når bilen lades. Lading av elbiler skjer ofte uten tilsyn, f.eks. i en garasje, mens fylling av drivstoff i vanlige biler bare er mulig når bilfører er til stede.

Sikkerhetssystemer i elbilen og laderen skal ivareta brannsikkerheten gjennom overvåking av ladeprosess, temperatur i batteriet og jording mellom bil og kraftnett. Ved feil frakobles batteriet og ev. laderen automatisk for å redusere brannfaren.

Hvordan elbiler bør håndteres etter ulykker for å minimere brannfaren, er beskrevet detaljert av Wöhrl et al. (2021).

Risikoen for kjøretøybranner i ulykker er undersøkt i USA av Stolle et al. (2025) for biler som er registrert i 2010 eller senere. Resultatene viser at elbiler har omtrent samme brannrisiko som biler med forbrenningsmotor.

Brannstatistikken fra Norge inneholder informasjon om branner i personbiler, men omfatter ikke bilbranner som oppstår i ulykker eller i bygninger (jf. kapittel 4.27). Tallene viser at det er færre branner i elbiler enn deres andel av bilparken skulle tilsi: Andelen av alle bilbrannene i brannstatistikken som involverte elbiler, var 2,3 prosent i 2016-2020 og 4,8 prosent i 2021-2024, mens elbiler utgjorde henholdsvis 7,5 og 22,0 prosent av personbilbestanden.

Virkning på framkommelighet

Rekkevidde: Elbiler har som regel kortere rekkevidde enn andre sammenlignbare biler (Sanguesa et al., 2021), men det er stor variasjon mellom ulike modeller. I en test av 27 elbilmodeller sommer 2025 fant NAF rekkevidder mellom 420 og 830 kilometer. Om vinteren er rekkevidden kortere. Ladetiden er også veldig forskjellig, avhengig av elbilmodell, batteristørrelse og type lader.

Trafikkmengde: Insentiver for bruk av elbiler kan føre til at flere kjører bil og at det kjøres mer med hver bil (Steren et al., 2022). En slik effekt kan lengden føre til mer køer og dårligere trafikkavvikling.

Kollektivfelt: Der det er lov å kjøre elbil i kollektivfelt, kan dette redusere fremkommeligheten for kollektivtrafikken (Statens vegvesen, 2022).

Virkning på miljøforhold

Strømproduksjon: Miljøeffekter av elbiler avhenger bl.a. av hvordan strømmen produseres. Strømproduksjon er en del av EUs kvotemarked for klimagassutslipp. Det er et tak på antall kvoter. Det betyr at det er et tak også på mengden utslipp. Hvis strømforbruket øker ved at elbiler erstatter andre biler, vil strømmen måtte være fornybar, eller det må gjennomføres tiltak et eller annet sted i de sektorene som er kvotepliktige, svarende til de økte utslippene fra strømmen som elbilene benytter. Nettoeffekten er at elbiler ikke gir opphav til økte utslipp fra strømproduksjon.

Batterier: Når man ser på hele livsløpet til bilbatterier, dvs. fra produksjon til bruk og avfallshåndtering, har elmotorer lavere påvirkninger på klima og ozondannelse enn forbrenningsmotorer. Derimot er flere større miljøvirkninger mht. ferskvannstoksititet og terrestrisk toksisitet samt terrestrisk forsuring (Ellingsen et al., 2025).

Støy: Elbiler lager mindre støy enn andre biler, spesielt ved lav fart. Over ca. 30-50 km/t lager elbiler omtrent like mye støy som andre biler (Verheijen & Jabben, 2010).

Lokal luftforurensing: Elbiler medfører ingen lokal luftforurensing utover det som følger av slitasjen på veidekket.

Kostnader

Elbiler er i utgangspunktet betydelig dyrere å produsere enn vanlige biler. I småbilklassen er ekstrakostnaden i forhold til en bensinbil estimert til ca. 50 prosent i 2015.

På grunn av ulike avgiftsfritak er utsalgsprisen for nye elbiler i Norge likevel som regel lavere enn for tilsvarende biler med forbrenningsmotor.

Reparasjonskostnader for elbiler er i gjennomsnitt ca. 7 prosent høyere enn for andre biler (McDonnell et al., 2024).

For lastebiler har Enova en kalkulator som beregner kostnader for elektriske og diesel-lastebiler, avhengig av type kjøretøy, hvor i landet det kjøres mest og hvor mange kilometer det kjøres per år. Kostnadene vises for dieselkostnad, verditap, bomavgifter, lånerenter, strømkostnader, nettleie, CO2-avgift på diesel og vedlikehold.

Nytte-kostnadsvurderinger

Resultatene av nytte-kostnadsvurderinger vil avhenge av hvilke komponenter som inngår i analysene og hvordan insentiver for å øke andelen elbiler håndteres. Relevante nyttekomponenter er bl.a. miljøeffekter (de fleste studiene inkluderer kun utslipp av CO₂), trafikksikkerhetseffekter (som regel ikke tatt hensyn til) og virkninger på støy og lokal luftforurensing. Relevante kostnadskomponenter kan være produksjonskostnader, men også kostnader for reparasjoner og utskifting av batterier, kostnader for ladeinfrastruktur, tidskostnader for lading, avfallshåndtering mv.

Det er gjort en rekke nytte-kostnadsanalyser som har sammenlignet elbiler og biler med forbrenningsmotor eller som har evaluert virkningen av insentiver for å øke andelen elbiler (f.eks. Cincotta & Thomassen, 2025; Kelly et al., 2025), men det er ikke funnet studier som har inkludert «alle» relevante nytte- og kostnadskomponenter.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Insentivene til elbiler er forankret i klimapolitikken i regjeringen, i stortinget og i klimaforliket fra 2012.

Formelle krav og saksgang

De fleste insentivene er hjemlet i nasjonale forskrifter eller lover, eller i det årlige statsbudsjettsvedtaket i Stortinget. Førstnevnte gjelder parkering, elbilrabatt på bomveier og ferger, samt tilgang til kollektivfelt som alle sammen sorterer under Samferdselsdepartementet. Sistnevnte gjelder avgiftsreduksjoner som elbilene nyter godt av, og som fornyes hvert år i Stortingsproposisjon 1 fra Finansdepartementet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for sikkerheten til elbiler er delt ved at Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) har det formelle ansvaret for krav til sikkerhet til elektroteknisk utstyr, mens Statens Vegvesen har ansvaret for å følge opp tekniske krav til kjøretøy. EUs reguleringer og direktiver som løpende tas inn i norske kjøretøyforskrifter, omhandler i økende grad alle relevante krav til elbilers sikkerhet, også det elektriske, slik at Statens Vegvesen sitter med hovedansvaret. DSB har ansvaret for de tekniske kravene til, og godkjenning av, ladestasjoner som er fastmontert til strømnettet.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Chun, U. (2025). Comparative Safety Evaluation of Adas-Equipped Electric and Gasoline Vehicles Using Real-World Crash Data.

Belt, R.A. (2022). A Cause of Sudden Acceleration in Battery Powered Electric Vehicles. A Cause of Sudden Acceleration in Battery Powered Electric Vehicles. https://www.autosafety.org/wp-content/uploads/2022/07/A-Cause-of-Sudden-Acceleration-in-Battery-Powered-Electric-Vehicles-Appendices-C-D-added.pdf

Bisschop, R., Willstrand, O., Amon, F., & Rosengren, M. (2019). Fire Safety of Lithium-Ion Batteries in Road Vehicles. RISE Report 2019:50. RI.SE Research Institutes of Sweden.

Cincotta, C., & Thomassen, Ø. (2025). Evaluating Norway’s electric vehicle incentives. Energy Economics, 108490.

Edwards, P. J., Moore, S., & Higgins, C. (2024). Pedestrian safety on the road to net zero: cross-sectional study of collisions with electric and hybrid-electric cars in Great Britain. J Epidemiol Community Health, 78(8), 487-492.

Ellingsen, L.A.W., Thorne, R.J., & Sundvor, I. (2025). The end of the ICE age? TØI-Rapport 2072/2025.

HLDI (2020). Insurance losses of electric vehicles and their conventional counterparts while adjusting for mileage. Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), Highway Loss Data Institute Bulletin, 37(25).

Høye, A., Weber, C. & Klommenstein, S.S. (2024). Digitalisering av grunn- og linjeføringsparametere. TØI-Arbeidsdokument, 15. august 2024.

Kelly, J. A., Guo, Y., & Clinch, J. P. (2025). Who benefits from fleet electrification? quantifying the costs and benefits of transportation electrification strategies from different perspectives. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 32, 101492.

Linja-Aho, V. (2020). Electrical accident risks in electric vehicle service and repair–accidents in Finland and a review on research. In Conference: Transports Research Arena 2020, at Helsinki, Finland, ResearchGate (pp. 1-6).

Liu, C., Su, M., Ma, Z., Long, K., & Lu, C. (2025). Exploration of the Traffic Safety of Battery Electric Vehicles: A Case Study of Tesla Vehicle-Involved Crashes in Pennsylvania, USA. Transportation Research Record, 2679(3), 788-796.

Liu, S., Lin, Z., & Fan, W. (2022). Investigating contributing factors to injury severity levels in crashes involving pedestrians and cyclists using latent class clustering analysis and mixed logit models. Journal of Transportation Safety & Security, 14(10), 1674-1701.

McDonnell, K., Sheehan, B., Murphy, F., & Guillen, M. (2024). Are electric vehicles riskier? A comparative study of driving behaviour and insurance claims for internal combustion engine, hybrid and electric vehicles. Accident Analysis & Prevention, 207, 107761.

Mechante, L. F., de Argila Lorente, C. M., & Lopez-Valdes, F. (2022). A pilot analysis of crash severity of electric passenger cars in Spain (2016-2020). Traffic Injury Prevention, 1-3.

Mueller, B. C., Brumbelow, M. L., Bragg, H., & Jermakian, J. S. (2024). Comparison of frontal crash compatibility metrics between battery-electric and internal-combustion-engine passenger vehicles. Traffic injury prevention, 25(5), 750-756.

myevreview.com. Electric cars weight comparison chart. Retrieved 27.09, 2022, from https://www.myevreview.com/electric-cars-weight-comparison-chart.

Sanguesa, J. A., et al. (2021). A Review on Electric Vehicles: Technologies and Challenges. Smart Cities 4(1): 372-404.

Siamidoudaran, M., Siamidodaran, M., & Konuralp, H. (2024). Environmentally friendly electric vehicles: a silent menace to vulnerable road users?. In Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport (Vol. 177, No. 2, pp. 114-126). Emerald Publishing Limited.

Statens vegvesen (2022). Ny normal for kollektivtransporten – Oppdrag om bruksfordeler for elbiler i byområdene. Samferdselsdepartementet.

Steren, A., Rubin, O. D., & Rosenzweig, S. (2022). Energy-efficiency policies targeting consumers may not save energy in the long run: A rebound effect that cannot be ignored. Energy Research & Social Science, 90, 102600.

Stolle, C., Pajouh, M., Pafford, K., Iwuoha, J., Lechtenberg, K., & White, S. (2025). Evaluation of Run-off-Road Crashes Involving Battery-Electric Vehicles. Transportation Research Record, 2679(1), 1496-1515.

Verheijen, E. N. G., & Jabben, J. (2010). Effect of electric cars on traffic noise and safety. Report 680300009/2010. RVIM National Institute for Public Health and the Environment.

Wikipedia (2022A). Fahrzeugbrand https://de.m.wikipedia.org/wiki/Fahrzeugbrand (sist besøkt 18. mars. 2022).

Wikipedia (2022B). Feuerlöschdecke https://de.wikipedia.org/wiki/Feuerl%C3%B6schdecke (sist besøkt 21. mars. 2022).

Wu, B., Pei, F., Wu, Y., Mao, R., Ai, X., Yang, H., & Cao, Y. (2013). An electrochemically compatible and flame-retardant electrolyte additive for safe lithium ion batteries. Journal of Power Sources, 227, 106-110.

Wöhrl, K., Geisbauer, C., Nebl, C., Lott, S., & Schweiger, H. G. (2021). Crashed electric vehicle handling and recommendations-state of the art in Germany. Energies, 14(4), 1040.

Zhao, J., Kazemzadeh, K., & Heydari, S. (2025). Pedestrian Safety in Crashes Involving Hybrid and Electric Vehicles Versus Conventional Vehicles. Available at SSRN 5511999.