4.5 Kjørelys på bil

Mange trafikkulykker inntreffer fordi trafikantene ikke oppdaget hverandre i tide, eller ikke i det hele tatt. Dette gjelder både for trafikkulykker i mørke og i dagslys. Kjøretøyenes synlighet er derfor en av faktorene som påvirker ulykkestallet (Attwood, 1981; Rumar, 1980; Helmers, 1988; NHTSA, 2000).

Av alle som er skadd eller drept i personbil i politirapporterte personskadeulykker i Norge (2015-2024), skjedde omtrent to tredjedeler i dagslys (67 prosent), og tre prosent i tussmørke eller skumring. Av personbilulykkene i dagslys skjer 82 prosent når det er god sikt og opphold, 15 prosent når det er god sikt og nedbør og tre prosent når det er dårlig sikt (tåke, dis eller annet).

Vanskelige siktforhold, som f.eks. skumring, regnvær og tåke, kan gjøre det vanskeligere å oppdage andre trafikanter, skilt og andre objekter og vegelementer. Slike forhold forekommer oftere i land på nordlige breddegrader enn i andre land (Nordisk Trafikksikkerhetsråd, 1976; Koornstra, 1993).

I tillegg er det for andre trafikanter vanskeligere å estimere farten på biler når de kjører uten lys. I dagslys underestimerer de fleste farten til biler uten lys (Pletcher & Ostrofsky, 2018).

Bruk av kjørelys på bil under alle lysforhold skal redusere antall flerparts­ulykker der bil er innblandet ved å øke bilers synbarhet og dermed lettere å oppdage i tide.

Beskrivelse av tiltaket

Kjørelys er frontlykter på motorkjøretøy som er tent ved kjøring i dagslys. I Norge er det påbudt at fjernlys, nærlys eller godkjent kjørelys alltid er tent under kjøring med motorvogn (trafikkreglene, § 15). Baklyset skal ifølge kjøretøyforskriften (§ 28-4) alltid være tent når bl.a. nærlys slås på. I andre land finnes de samme typene for kjørelys, men det er ikke alltid standard eller obligatorisk at baklyktene også er tent ved kjøring med kjørelys.

Skandinaviske land var de første som gjorde bruk av kjørelys obligatorisk. I Finland ble bruk av kjørelys obligatorisk om vinteren på landeveger i 1972, og i Sverige ble bruk av kjørelys obligatorisk på alle veger i 1977. I Norge ble det fra 1. januar 1985 innført et krav om at alle nye kjøretøy må ha automatisk tenning av kjørelyset. Dette kravet ble opphevet ved inngåelse av EØS-avtalen, men de fleste bilforhandlere leverer fremdeles biler med automatisk kjørelys. Påbud om bruk av kjørelys for alle biler ble innført fra 1. april 1988. Bruken av kjørelys økte i denne perioden fra 30-35% i 1980-81 til 60-65% i 1984-85 og til 90-95% i 1989-90 (Vaaje, 1986; Elvik, 1993). I dag kjører nesten alle motorkjøretøy med kjørelys.

Flere europeiske land har innført krav om kjørelys. I 2013 var kjørelys obligatorisk på alle veger og under alle lysforhold i 12 EU-land (Bulgaria, Danmark, Estland, Finland, Latvia, Litauen, Norge, Polen, Slovenia, Slovakia, Sverige, Tsjekkia) og obligatorisk på landeveger i 3 EU-land (Ungarn, Italia, Romania; SWOV, 2013). I EU må alle nye personbiler siden 2011 være utstyrt med automatiske energieffektive dagskjørelys (SWOV, 2013). I Canada har det siden 1989 vært obligatorisk å kjøre med spesielt dagskjørelys (Tofflemire & Whitehead, 1997).

Virkning på ulykkene

Virkningen av kjørelys på ulykker er undersøkt i to typer studier:

• Individuelle virkninger er basert på studier av hvordan bruk av kjørelys påvirker enkelte bilers ulykkesrisiko på dagtid
• Virkninger av påbud er basert på studier som har undersøkt virkningen på de totale ulykkestall i et land som følge av et påbud om å bruke kjørelys.

De individuelle virkningene av kjørelys, dvs. virkningen av å bruke vs. ikke bruke kjørelys ved kjøring i dagslys, er undersøkt av:

Cantilli, 1965 (USA)
Cantilli, 1970 (USA)
Stein, 1985 (USA)*
Sparks et al., 1989 (Canada) *
Schützenhöfer et al., 1990 (Østerrike)
Sparks et al., 1993 (Canada) *
Kuratorium für Verkehrssicherheit, 1993 (Oesterrike)*
Tofflemire & Whitehead, 1997 (Canada)
NHTSA, 2000 (USA) *
Bergkvist, 2001 (USA)
Farmer & Williams, 2002 (USA) *
Thompson, 2003 (USA)
Tessmer, 2004 (USA) *
Wang, 2008 (USA) *
Krajizec & Schears, 2010 (USA)
D’Elia & Newstead, 2023 (Australia)

Virkninger av påbudt bruk av kjørelys er undersøkt av:

Allen & Clark, 1964 (USA)*
Andersson et al., 1976 (Finland) *
Andersson & Nilsson, 1981 (Sverige) *
Vaaje, 1986 (Norge) *
Hocherman & Hakkert, 1991 (Israel) *
Elvik, 1993 (Norge) *
Hansen, 1993 (Danmark) *
Arora et al., 1994 (Canada) *
Hansen, 1995 (Danmark) *
Hollo, 1995 (Ungarn) *
Hollo, 1998 (Canada) *
Winkelbauer, 2007 (Østerrike) *

* Studier tatt med i metaanalyse (Tabell 4.5.1; forklaring se tekst).

På grunnlag av disse studiene viser tabell 4.5.1 estimerte virkninger på ulykker i dagslys.

Tabell 4.5.1: Virkninger på antall ulykker i dagslys av kjørelys på bil, individuell effekt (prosent endring i antall ulykker).

Ulykkestyper som påvirkes	Individuell virkning	Usikkerhet		Virkning av påbud	Usikkerhet
Flerpartsulykker	-3	(-4; -1)		-7	(-10; -4)
Front-/sidekollisjoner	-10	(-24; +6)		-6	(-11; +1)
Påkjøring bakfra	-14	(-37; +18)		±0	(-4; +5)
Kollisjon bil-motorsykkel	-2	(-13; +9)		±0	(-7; +8)
Kollisjon bil-fotgjenger/sykkel	-8	(-17; +2)		-8	(-16; +1)
Flerpartsulykker (unntatt påkjøring bakfra) i daggry/skumring	-20	(-30; -9)
Flerpartsulykker i regnvær	-12	(-16; -8)		-8	(-18; +3)

Metodologiske effekter: Det er store forskjeller mellom resultater som er beregnet med ulike metoder. Tabellen viser resultatene til studiene som er bedømt til å ha best metodisk kvalitet. Resultatene kan likevel være påvirket av metodologiske svakheter. I tillegg spriker resultatene mellom studiene, noe som delvis kan forklares av metodologiske forskjeller. Studien til D’Elia & Newstead (2023) er ikke tatt med i analysene. Studier viser at flerpartsulykker er redusert med 8 prosent (-11; -4; individuell virkning), men den sammenlagte effekten lar seg ikke beregne når dette resultatet tas med.

Det er ingen systematiske forskjeller mellom eldre og nyere studier; derfor er også de eldste studiene tatt med i analysene. Resultatene ser heller ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet.

Individuelle virkninger vs. virkning av påbud: De individuelle virkningene av bruk av kjørelys er, som forventet, større enn virkningene av påbud for front- og sidekollisjoner, flerpartsulykker i regnvær og påkjøring bakfra. Front- og sidekollisjoner er ulykkestypene hvor man ville forvente størst effekt.

For øvrige ulykkestyper er det ingen slike forskjeller.

Ulykkestyper: Alle resultatene gjelder ulike typer flerpartsulykker. Virkningen på eneulykker er ikke undersøkt fordi man ikke forventer noen effekt av kjørelys på eneulykker.

Forskjeller i virkningen mellom ulykkestypene er ikke alltid logiske eller konsistente. Dette skyldes at resultater for ulike ulykkestyper er basert på ulike studier og at det er forskjeller mellom studiene som det ikke er mulig å ta hensyn til.

Resultatene for alle flerpartsulykker viser små, men statistisk signifikante ulykkesreduksjoner. At virkningen av påbud er større enn den individuelle virkningen tyder på at en av virkningen trolig er misvisende.

Virkningen av flerpartsulykker (unntatt påkjøring bakfra) er fra den nyeste studien (D’Elia & Newstead, 2023).

For front- og sidekollisjoner er den individuelle virkningen, som forventet, større enn for alle flerpartsulykker; dette er som forventet fordi man ikke forventer noen (stor) virkning på påkjøring bakfra. Den individuelle virkningen er også, som forventet, større enn virkningen av et påbud.

Den individuelle virkningen på påkjøring bakfra er, mot forventningen, større enn virkningene på andre flerpartsulykker. I utgangspunktet ville man forvente at virkningen er mindre. Ved kjøring med kjørelys er baklyktene som regel ikke tent, og påbud om kjørelys gjelder i de fleste land kun frontlyktene. Når enkelte biler kjører med vanlig nærlys (som ellers benyttes ved kjøring i mørke, når ikke fjernlysene brukes), er imidlertid baklysene også tent, og dette kan trolig forklare noe av den individuelle virkningen som er funnet for påkjøring bakfra.

For kollisjoner mellom bil og motorsykkel er det ikke funnet noen virkning.

En studie som ikke inngår i resultatene i tabell 4.5.1 (Jenness et al., 2011) viser derimot at det er flere motorsykkelulykker i byer hvor kjørelys er påbudt for biler enn i andre byer. Dette gjelder motorsykkelulykker hvor kjørelys på biler potensielt kan være relevant. En tilsvarende effekt ble ikke funnet på landeveger.

Noen studier viser at kjørelys på biler fører til motorsykler blir mindre synlige i trafikken (Cavallo & Pinto, 2012; Williams, 2005). Andre studier fant imidlertid ingen slik effekt (Brouwer et al., 2004).

Resultatene i tabell 4.5.1 støtter ikke hypotesen om uheldige effekter av kjørelys for motorsykler, men resultatene fra studien til Jenness et al. (2011) viser at man slike effekter kan forekomme i bytrafikken.

For kollisjoner mellom bil og fotgjenger eller syklist tyder resultatene på at selv om både bruk og påbud av kjørelys er assosiert med en nedgang i antall slike ulykker, er ikke sammenhengen statistisk signifikant. Dvs. at at det er stor usikkerhet til om sammenhengen er tilfeldig eller ikke.

Skadegrader: Det er ingen konsistente eller statistisk signifikante forskjeller mellom virkningene på ulike skadegrader. Resultatene for alle skadegradene er derfor slått sammen.

Siktforhold: For flerpartsulykker i daggry/skumring er det funnet en større effekt (-20 prosent, basert på D’Elia & Newstead, 2023) enn i dagslys (-8 prosent i studien til D’Elia & Newstead, 2023). Også i regnvær er det funnet noe større effekter enn i dagslys for øvrig; disse resultatene er basert på studien til Bullough (2012).

Lang- og kortsiktige virkninger: Resultater fra studier om virkningen av påbud om kjørelys forsvinner over tid spriker og det er ikke mulig å trekke noen generelle konklusjoner om langtidsvirkninger (Elvik et al., 2003).

Virkning på framkommelighet

Kjørelys på bil har trolig ingen effekt på framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Bruk av kjørelys medfører en liten økning i drivstoff- eller strømforbruk.

Det er estimert at bruk av vanlig kjørelys (nærlys) i dagslys øker bilers energiforbruk med 1,3 prosent (Schönebeck et al., 2005), eller med 2-3 prosent (SWOV, 2013). Dette reduseres med 50 prosent eller mer med bruk av spesielle dagskjørelys (ikke LED) og med rundt 90 prosent ved bruk av LED-dagskjørelys (Schönebeck et al., 2005; SWOV, 2013).

Kostnader

De direkte kostnader til bruk av kjørelys på dagtid er relativt små. Kostnader for økt energiforbruk vi tilsvare økningen av energiforbruket (se Virkning på miljøforhold).

Nytte-kostnadsvurderinger

Elvik (2014) har estimert forholdet mellom samfunnsøkonomisk nytte og kostnader ved bruk av kjørelys. Resultatene tyder på at kostnadene er omtrent dobbelt så høye som nytten hvis man legger til grunn av bilene bruker nærlys og at bruk av kjørelys kun påvirker bilulykker. Nytten vil derimot trolig være større enn kostnadene hvis man legger til grunn av bilene bruker spesielt kjørelys eller LED-lys, samt at også ulykker mellom biler og fotgjengere kan forventes å gå ned. Hvis man i tillegg tar hensyn til underrapportering av personskadeulykker, vil den forventede nytten være enda større.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Påbudet om bruk av kjørelys på dagtid er vedtatt av Samferdselsdepartementet, som har myndighet til å endre trafikkreglene.

Formelle krav og saksgang

Kjørelys for bil skal tilfredsstille kravene gitt i kjøretøyforskriften § 28-1.

Det er nå på Europeisk basis fremstilt egne kjørelys med lavt energiforbruk (engelsk: DRL- Day Time Running Lights). Kravene til disse er gitt i ECE- regulativ nr. 87, og monteringsanvisning er å finne i ECE- regulativ nr. 48. Disse bestemmelsene er implementert i kjøretøyforskriften. Som kjørelys kan man fortsatt bruke nærlys, nærlys med redusert spenning, særskilt monterte kjørelys eller lykter for kurve-/tåkelys. Lykter for kurve-/tåkelys skal være E-merket. Kjøretøyforskriften inneholder en oversikt over tidligere godkjente kjørelys.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bileier er ansvarlig for å tenne kjørelys. Ved manglende bruk av kjørelys og ved feil på kjørelys kan det ilegges et forenklet forelegg (4 000 kr. i 2025).

Referanser

Allen, M. J. & Clark, J. R. (1964). Automobile running lights – a research report. American Journal of Optometry and Archives of American Academy of Optometry, 41, 293-315.

Andersson, K. & Nilsson, G. (1981). The effects on accidents of compulsory use of running lights during daylight in Sweden. VTI-report 208A. National Road and Traffic Research Institute, Linköping.

Andersson, K., Nilsson, G. & Salusjärvi, M. (1976). Effekt på trafikolyckor av re­kommenderad och påkallad användning av varselljus i Finland. VTI-rapport 102. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Arora, H., Collard, D., Robbins, G. et al. (1994). Effectiveness of Daytime Running Lights in Canada. Report TP 12298 (E). Transport Canada, Ottawa.

Attwood, D. A. (1981). The Potential of Daytime Running Lights as a Vehicle Collision Countermeasure. SAE Technical Paper 810190. Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA.

Bergkvist, P. (2001). Daytime running lights (DRLs) – a North American success story. Paper 395. Proceedings of 17th Enhanced Safety Vehicle Conference. Washington D. C., U. S. Department of Transportation.

Brouwer, R. F. T., Jansen, W. H., Theeuwes, J., Duistermaat, M. & Alferdinck, J. W. A. M. (2004). Do other road users suffer from the presence of cars that have their daytime running lights on? TNO report TM-04-C001. TNO Human Factors, Soesterberg.

Bullough, J. D. (2012). Efficacy of wipers-on, headlamps-on legislation. Safety Science, 50(3), 575-578.

Cantilli, E. J. (1965). Daylight «Lights-On» Plan By Port of New York Authority. Traffic Engineeering, 17, December.

Cantilli, E. J. (1970). Accident Experience with Parking Lights as Running Lights. Highway Research Record, 332, 1-13.

Cavallo, V. & Pinto, M. (2012). Are car daytime running lights detrimental to motorcycle conspicuity? Accident Analysis & Prevention, 49, 78-85.

D’Elia, A., & Newstead, S. (2023). Evaluation of the effectiveness of daytime running lights (DRLs). Journal of safety research, 85, 95-100.

Elvik, R. (1993). The effects on accidents of compulsory use of daytime running lights for cars in Norway. Accident Analysis and Prevention, 25, 383-398.

Elvik, R. (2014). Kjørelys på bil. Trafikksikkerhetshåndboken, kapittel 4.5.

Elvik, R., Christensen, P. & Fjell Olsen, S. (2003). Daytime running lights. TØI-Report 688/2003. Oslo: Institute of Transport Economics.

Farmer, C. M. & Williams, A. F. (2002). Effects of daytime running lights on multiple-vehicle daylight crashes in the United States. Accident Analysis and Prevention, 34, 197-203.

Hansen, L. K. (1993). Kørelys i Danmark. Effektvurdering af påbudt kørelys i dagtimerne. Notat 2/1993. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Hansen, L. K. (1995). Kørelys. Effektvurdering baseret på uheldstal efter knap 3 års erfaring med kørelys. Arbejdsrapport 1/1995. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Helmers, G. (1988). Daytime running lights – a potent traffic safety measure? VTI-report 333A. Swedish Road and Traffic Research Institute, Linköping.

Hocherman, I. & A. S. Hakkert. (1991). The use of daytime running lights during the winter months in Israel – evaluation of a campaign. Proceedings of the third workshop of ICTCT in Cracow, Poland, November 1990, 123-131. Bulletin 94, Lund Institute of Technology, Department of Traffic Planning and Engineering, University of Lund.

Hollo, P. (1995). Changes of the DRL-regulations and their effect on traffic safety in Hungary. Paper presented at the conference Strategic Highway Safety Program and Traffic Safety, Prague, The Czech Republic, September 20-22, 1995. Preprint for sessions on September 21.

Hollo, P. (1998). Changes in the legislation on the use of daytime running lights by motor vehicles and their effect on road safety in Hungary. Accident Analysis and Prevention, 30, 183-199.

Jenness, J. W., Jenkins, F. & Zador, P. (2011). Motorcycle conspicuity and the effect of fleet RDL: Analysis of two-vehicle fatal crashes in Canada and the united states 2001-2007. Report DOT HS 811 505. Westat, Rockville, MD.

Koornstra, M. J. (1993). Daytime running lights: Its safety revisited. SWOV Report D-93-25. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Krajicek, M. E. & Schears, R. M. (2010). Daytime running lights in the USA: What is the impact on vehicle crashes in Minnesota? International Journal of Emergency Medicine, 3(1), 39-43.

Kuratorium für Verkehrssicherheit (1993). Fahren mit Licht – auch am Tag. Analyse der Verkehrsunfälle beim Kraft­wagendienst der Österreichischen Bundesbahnen und bei der Österreichischen Post- und Telegraphenverwaltung nach Einführung der Verwendung des Ab­blendlichtes auch am Tag. Wien: KfV, Institut für Verkehrstechnik und Unfallstatistik.

NHTSA (2000). A preliminary assessment of the crash-reducing effectiveness of passenger car daytime running lamps (DRLs). Report DOT HS 808 645. Washington D. C., U. S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Nordisk Trafikksikkerhetsråd. (1976). Varselljus – bilbelysning under dagtid. NTR-rapport 17. Nordisk Trafikksikkerhetsråd, Stockholm.

Pletcher, R., & Ostrofsky, J. (2018). Increasing speed estimation accuracy through daytime headlight usage.

Rumar, K. (1980). Running lights – conspicuity, glare and accident reduction. Accident Analysis and Prevention, 12, 151-157.

Schönebeck, S., Ellmers, U., Gail, J., Krautscheid, R. & Tews, R. (2005). Abschätzung möglicher Auswirkungen von Fahren mit Licht am Tag (Tagfahrleuchten / Abblendlicht) in Deutschland. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen. BASt, Bergisch Gladbach.

Schützenhofer, A., Koch, U. & Henökl, H. (1990). Effektivitätsuntersuchung des Modellversuches Fahren mit Licht am Tag der Grazer Verkehrsbetriebe (Evaluation of the DRL-experiment on the fleet of the Graz Authority). Kuratorium für Verkehrssicherheit, Landesstelle Steiermark, Graz.

Sparks, G. A., Neudorf, R. D. & Smith, A. E.  (1989). An analysis of the use of daytime running lights in the CVA fleet in Saskatchewan. Traffic Safety Services Department, SaskAuto, Saskatoon, Saskatchewan.

Sparks, G.A., Neudorf, R.D., Smith, A.E. et al. (1993). The effect of daytime running lights on crashes between two vehicles in Saskatchewan: a study of a government fleet. Accident Analysis and Prevention, 25, 619-625.

Stein, H. (1985). Fleet Experience with Daytime Running Lights in the United States. SAE Technical Paper 851239. Warrendale, PA, Society of Automotive Engineers, Warrendale.

SWOV. (2013). Daytime running lights, fact sheet. SWOV Institute for Road Safety Research: Leidschendam, the Netherlands.

Tessmer, J. M. (2004). An assessment of the crash-reducing effectiveness of passenger vehicle daytime running lamps (DRLs). Report DOT HS 809 760. Mathematical Analysis Division, National Center for Statistics and Analysis, National Highway Traffic Safety Administration, Washington, DC.

Thompson, P. A. (2003). Daytime running lamps (DRLs) for pedestrian protection. SAE technical paper series 2003-01-2072. Warrendale, PA, Society of Automotive Engineers.

Tofflemire, T., C. & Whitehead, P. C. (1997). An evaluation of the impact of daytime running lights on traffic safety in Canada. Journal of Safety Research, 28(4), 257-272.

Vaaje, T. (1986). Kjørelys om dagen reduserer ulykkestallene. Arbeidsdokument av 15.8.1986, Q-38 CRASH. Transportøkonomisk institutt, Oslo, Norway.

Wang, J.-S. (2008). The effectiveness of daytime running lights for passenger vehicles. Report DOT HS 811 019. Office of Regulatory Analysis and Evaluation, National Center for Statistics and Analysis, National Highway Traffic Safety Administration, Washington, DC.

Williams, C. (2005). Blinded by the lights. New Scientist, 187(2511), 38-39.

Winkelbauer, M. (2009). Licht am Tag. Evaluierung-Endbericht. Wien: Kuratorium für Verkehrssicherheit.