4.6 Kjørelys på motorsykkel

Problem og formål

Mopeder og motorsykler kan være vanskeligere å oppdage i trafikken enn biler, blant annet fordi de er mindre. I kollisjoner mellom en motorsykkel og et annet kjøretøy er en vanlig medvirkende faktor at føreren av det andre kjøretøyet ikke har oppdaget motorsykkelen eller har oppdaget den for sent (Clarke et al., 2007; Haque et al., 2009; Nordqvist & Gregersen, 2010; de Rome & Senserrick, 2009; Vlahogianni et al., 2012). Dette gjelder særlig i kryssulykker der en møtende bil svinger til venstre foran en motorsykkel som kjører rett fram (Høye et al., 2024). Også flere eldre studier har vist at dårlig synbarhet er en medvirkende faktor til mange ulykker med mopeder og motorsykler (Janoff et al., 1970; Williams & Hoffman, 1979; Thomson, 1980; Dahlstedt, 1986; Olson, 1989; Wulf et al., 1989).

I en amerikansk studie var motorsykkelulykker mer alvorlige under vanskeligere synsforhold, også når man kontrollerer for andre faktorer som henger sammen med både skaderisiko og lysforhold (Geedipally et al., 2011).

At motorsykler ofte blir oversett kan ha ulike forklaringer (Helman et al., 2012): At motparten ikke hadde sett i dens retning, at motparten så i riktig retning men ikke lenge nok, eller at motparten så motorsykkelen men uten å oppfatte den. Det siste omtales gjerne som «looked but failed to see». I andre tilfeller kan føreren ha oppdaget motorsykkelen, men feilbedømt avstanden eller tiden fram til den når konfliktpunktet.

Et annet problem er at andre trafikanter kan feilbedømme motorsykkelens fart, avstand eller tiden fram til den når et mulig konfliktpunkt (Brenac et al., 2006; Clarke et al., 2007; Horswill et al., 2005; Pai, 2011).

Flere studier viser at bilførere som skal svinge til venstre foran møtende trafikk, i gjennomsnitt aksepterer mindre tidsluker foran motorsykler enn foran andre motorkjøretøy (Binder et al., 2005). I en nederlandsk studie var venstresving foran møtende den eneste undersøkte vikepliktssituasjonen der bilførere sjeldnere overholdt vikeplikten overfor motorsykler enn overfor andre motorkjøretøy (de Craen et al., 2011, 2014). I tillegg har motorsyklister i ulykker hvor motparten ikke så motorsykkelen, ofte høyere fart enn i andre tilsvarende ulykker (Clabaux et al., 2012).

Å øke motorsyklisters synlighet kan ha ulike formål: Å gjøre det lettere å se motorsyklister, å tiltrekke andre trafikanters oppmerksomhet, og å gjøre det enklere å vurdere motorsyklenes fart korrekt. Synbarheten av motorsykler kan økes på ulike måter (se også kapittel 4.24). En av disse er bruk av kjørelys.

Beskrivelse av tiltaket

Med kjørelys menes her tent nærlys, eller særskilt kjørelys, ved kjøring i dagslys. I Norge ble bruk av kjørelys påbudt for mopeder og motorsykler 1. oktober 1978. Tilsvarende krav finnes i mange andre land. For nye mopeder og motorsykler som typegodkjennes i EU/EØS, har det siden 2016 vært krav om en mekanisme som automatisk tenner nærlys eller særskilt kjørelys når kjøretøyet tas i bruk.

Innføringen av påbudet i Norge har ført til en økning av bruken av kjørelys blant motorsykler og mopeder fra 29 prosent i 1978 til 75 prosent umiddelbart etter at påbudet ble innført og til 57 prosent i 1979 (Muskaug et al., 1979). Det foreligger ikke nyere registreringer, men i dag er andelen mopeder og motorsykler som bruker kjørelys, svært høy.

Det finnes en rekke alternative og supplerende lyskonfigurasjoner. Det kan være flere lyselementer som er integrert i hovedlykten eller separate lykter, for eksempel over eller under hovedlykten, på sidespeilene eller på forgaffelen. Slike lykter kan være standardutstyr, fabrikktilvalg eller ettermontert ekstrautstyr. Formålet kan være å gjøre motorsykkelen lettere å oppdage og å gjøre det lettere å bedømme fart og avstand, men utformingen kan også ha en estetisk funksjon.

Virkning på ulykkene

Bruk av kjørelys

Virkningene av å bruke er undersøkt i de følgende studiene:

Vaughan et al., 1977 (Australia)
Hurt et al., 1981 (USA)
Haworth et al., 1997 (Australia)
Bijleveld, 1997 (Østerrike, Danmark)
Wells et al., 2004 (New Zealand)
McCarthy et al., 2007 (Storbritannia)

Nyere studier er ikke funnet.

Den mest relevante ulykkestypen er flerpartsulykker i dagslys. De sammenlagte resultatene tyder på at bruk av kjørelys reduserer innblandingen i slike ulykker med 45 prosent. Resultatet er imidlertid ikke statistisk signifikant (95% konfidensintervall [-74; +17]). I tillegg er resultatet basert på metodologisk forholdsvis svake studier som også er forholdsvis gamle (alle er fra før 2000). Resultatene kan derfor ikke uten videre generaliseres.

For det totale antall ulykker i dagslys er det funnet en reduksjon på 27 prosent (95% konfidensintervall [-47; +1]). Resultatet er basert på kun én studie (Wells et al., 2024).

For eneulykker i dagslys viser de sammenlagte resultatene en reduksjon på 83 prosent. Resultatet er meget usikkert (95% konfidensintervall [-99; +46]) og kan ikke tolkes som en reell effekt. Dersom man likevel tolker resultatet slik at kjørelys reduserer innblandingen i eneulykker, kan en mulig forklaring være at noen eneulykker skjer som følge av at en motorsyklist forsøker å unngå en kollisjon med et annet kjøretøy (Helman et al., 2012; Zador, 1985). Dette vil imidlertid ikke forklare at virkningen på eneulykker ser ut til å være større enn virkningen på flerpartsulykker. En annen mulig forklaring er at ulykkesreduksjonene er overestimert som følge av metodiske svakheter ved studiene.

De to studiene fra etter 2000 har undersøkt virkningen på alle ulykker under alle lysforhold. Resultatene viser sammenlagt en reduksjon i antall ulykker på 33 prosent som er meget usikker (95% konfidensintervall [-69; +45]).

Virkningen av påbud om bruk av kjørelys døgnet rundt

Virkningene av påbud om bruk av kjørelys døgnet rundt er undersøkt i de følgende studiene:

Janoff et al., 1970 (USA)
Waller & Griffin, 1981 (USA)
Muller, 1982 (USA)
Muller, 1985 (USA)
Zador, 1985 (USA)
Radin Umar et al., 1995, 1996 (Malaysia)
Yuan, 2000 (Singapore)
Radin Umar, 2005 (Malaysia)
Motoki et al., 2006 (Japan)

Resultatene viser at påbud om å bruke kjørelys medfører en nedgang i antall flerpartsulykker i dagslys på 12 prosent (95% konfidensintervall [-17; -6]).

Også antall eneulykker i dagslys ser ut til å være redusert (-5% [-10; -1]). At det er funnet en reduksjon av antall eneulykker kan tyde på at virkningene er overestimerte på grunn av metodologiske svakheter.

To studier som har oppgitt virkninger på antall flerpartsulykker i dagslys for ulike skadegrader, har funnet større virkninger på mer alvorlige ulykker (Yuan, 2000; Quddus et al., 2002). Resultatene fra Quddus et al. (2002) er ikke inkludert i resultatene som er oppsummert i tabell 4.6.1. Resultatene viser en reduksjon av antall dødsulykker på 21 prosent, en reduksjon av antall ulykker med alvorlig personskade på 16 prosent og omtrent uendret antall ulykker med lettere personskade.

Alternative og supplerende frontlykter

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av ulike typer frontlykter på ulykker, men en rekke studier som har undersøkt hvor lette motorsyklister er å oppdage med ulike typer frontlykt.

Motorsykler med fjernlys og ulike alternative eller supplerende frontlykter har i eksperimentelle studier vist seg å være lettere å oppdage for andre trafikanter enn vanlige frontlykter (Helman et al., 2014; Shaheed et al., 2012; Pinto et al., 2014; Rößger et al., 2012; Ranchet et al., 2016). Et eksempel på alternative frontlykter er T-formede frontlykter med en vanlig frontlykt som hovedlykt og supplerende lykter på siden og over eller under denne. Man kan imidlertid ikke uten videre forvente at lysoppsettene vil ha samme effekt i ekte trafikk (de Craen et al., 2011).

Når motorsykler har flere frontlykter, især med stor avstand mellom lyktene, eller med vertikalt plasserte tilleggslys er det også enklere for andre trafikanter å vurdere motorsyklenes avstand og fart, eller å velge store nok tidsluker. Dette er funnet i flere eksperimentelle studier på kjørebane og i simulator (Binder et al., 2005; Brooks et al., 2005; Castro et al., 2005; Cavallo et al., 2021; Gould et al., 2012; Jenness et al., 2011; Tsutsumi & Maruyama, 2007; Weaver og DeLucia, 2022). Virkningene på vurdering av fart og avstand ser ut til å være størst i mørke og ved høy fart (Cavallo et al., 2015).

Kjørelys på andre motorkjøretøy

Det hevdes noen ganger at bruk av kjørelys på motorsykler på dagtid er lite effektiv når alle andre motorkjøretøy også bruker kjørelys, fordi motorsykler da i mindre grad skiller seg ut (Cavallo & Pinto, 2012; Helman et al., 2012).

Denne hypotesen er empirisk undersøkt av Jenness et al. (2011) og Koornstra et al. (1997). Koornsta et al. (1997) har analysert norske og danske ulykkesdata. Resultatene viser at økende bruk av kjørelys på dagtid blant andre kjøretøy ikke påvirker ulykkesrisikoen for motorsyklister.

Jenness et al. (2011) sammenlignet dødsulykker med biler i Canada hvor de fleste brukte kjørelys på dagtid med tilsvarende ulykker i USA hvor bruk av kjørelys på dagtid var langt mindre utbredt. For ulykker i byer er resultatene konsistente med hypotesen at bruk av kjørelys på MC på dagtid er mindre effektiv når bilene også bruker kjørelys på dagtid. På landeveger er det derimot ikke funnet støtte for hypotesen.

Ingen av studiene gir grunnlag for å konkludere at bruk av kjørelys på andre kjøretøy øker antall motorsykkelulykker.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen virkninger på framkommeligheten av å bruke på mopeder og motorsykler.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av å bruke kjørelys om dagen på mopeder og motorsykler. Bruk av kjørelys medfører en liten økning av drivstofforbruket (jf. kapittel 4.5).

Kostnader

Bruk av kjørelys medfører noe energibruk og kan medføre kostnader til vedlikehold og utskifting av lyskilder. Kostnadene er små og avhenger blant annet av kjørelengden og typen lys. Moderne LED-lys bruker mindre energi og har lengre levetid enn tradisjonelle halogenlys. Det er ikke funnet nyere norske beregninger av de årlige kostnadene ved bruk av kjørelys på mopeder og motorsykler.

For nyere mopeder og motorsykler, der lyset normalt tennes automatisk og er en integrert del av kjøretøyet, er merkostnaden ved påbudet trolig svært liten.

Nytte-kostnadsvurderinger

På grunn av de usikre resultatene for virkningen på antall ulykker, samt usikkerheten i forhold til virkningen når også de fleste andre kjøretøy bruker kjørelys, og manglende aktuelle kostnadstall er det ikke gjort noen nyttekostnadsanalyse.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Samferdselsdepartementet har det overordnede ansvaret for regelverket og kan vedta endringer innenfor delegert myndighet.

Formelle krav og saksgang

Kravet om bruk av lys under kjøring følger av trafikkreglene § 15. Under kjøring skal motorvogn ha tent fjernlys, nærlys eller annet godkjent kjørelys. Lyset skal være godkjent for kjøretøyet og brukes slik at andre trafikanter ikke blendes. Siden 2016 må nye mopeder og motorsykler som typegodkjennes i EU/EØS, ha en mekanisme som automatisk tenner nærlys eller særskilt kjørelys når kjøretøyet tas i bruk. Siden 1. juli 2022 kan motorsykkel bruke tåkelys sammen med nærlys i dagslys; denne kombinasjonen er ikke tillatt i mørket.

Tekniske krav til lykter og montering følger for nyere mopeder og motorsykler av forskrift om godkjenning av moped og motorsykkel og de typegodkjenningsreglene forskriften viser til. For eldre kjøretøy kan kjøretøyforskriften være relevant. Godkjenningspliktig lysutstyr er normalt E- eller e-merket.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Føreren av mopeden eller motorsykkelen er ansvarlig for at påbudt lys er tent og brukes i samsvar med trafikkreglene. Kjøring uten påbudt lys kan medføre forenklet forelegg. Fra 15. februar 2026 er satsen for å kjøre uten å ha tent påbudt lys 4 100 kroner etter forskriften om forenklet forelegg i vegtrafikksaker.

Referanser

Bijleveld, F. D. (1997). Effectiveness of daytime motorcycle headlights in the European Union. Report R-97-9. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research.

Binder, S., Perel, M., Pierowicz, J., Gawron, V. & Wilson, G. (2005). Motorcycle conspicuity and the effects of motor vehicle fleet Daytime Running Lights (DRLs). In: Proceedings of the 6th International Symposium on Automotive Lighting (ISAL), Darmstadt, Germany.

Brenac, T., Clabaux, N., Perrin, C. & Van Elslande, P. (2006). Motorcyclist conspicuity related accidents in urban areas: a speed problem? Advances in Transportation Studies, 8(A), 23-29.

Brooks, A., Chiang, D., Smith, T., Zellner, J., Peters, J. & Compagne, J. (2005). A driving simulator methodology for evaluating enhanced motorcycle conspicuity. In: 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, National Highway Traffic Safety Administration.

Castro, C., Martínez, C., Tornay, F. J., Fernández, P. G. & Martos, F. J. (2005). Vehicle distance estimations in nighttime driving: a real-setting study. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8(1), 31-45.

Cavallo, V., Espié, S. & Dang, N.-T. (2021). Improving motorcycle motion perception by using innovative motorcycle headlight configurations: Evidence from simulator and test-track experiments. Accident Analysis & Prevention, 157, 106118.

Cavallo, V., Ranchet, M., Pinto, M., Espié, S., Vienne, F. & Dang, N.-T. (2015). Improving car drivers’ perception of motorcycle motion through innovative headlight configurations. Accident Analysis & Prevention, 81, 187-193.

Cavallo, V. & Pinto, M. (2012). Are car daytime running lights detrimental to motorcycle conspicuity? Accident Analysis & Prevention, 49, 78-85.

Clabaux, N., Brenac, T., Perrin, C., Magnin, J., Canu, B. & Van Elslande, P. (2012). Motorcyclists’ speed and “looked-but-failed-to-see” accidents. Accident Analysis & Prevention, 49, 73-77.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2007). The role of motorcyclist and other driver behaviour in two types of serious accident in the UK. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 974-981.

Dahlstedt, S. (1986). A comparison of some daylight motorcycle visibility treatments. VTI-report 302A. Swedish Road and Traffic Research Institute, Linköping.

de Craen, S., Doumen, M. J., & Van Norden, Y. (2014). A different perspective on conspicuity related motorcycle crashes. Accident Analysis & Prevention, 63, 133-137.

de Craen, S., Doumen, M., Bos, N. & van Norden, Y. (2011). The role of motorcyclists and cars drivers in conspicuity-related motorcycle crashes. Report R-2011-25. Leidschendam, SWOV.

De Rome, L. & Senserrick, T. (2009). Factors associated with motorcycle crashes in New South Wales, Australia, 2004 to 2008. Transportation Research Record, 2265, 51-61.

ETSC (2003). Cost effective EU transport safety measures. Draft report. Brussels, European Transport Safety Council.

Geedipally, S., Turner, P. & Patil, S. (2011). Analysis of motorcycle crashes in Texas with multinomial logit model. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2265, 62-69.

Gould, M., Poulter, D. R., Helman, S. & Wann, J. P. (2012). Errors in judging the approach rate of motorcycles in nighttime conditions and the effect of an improved lighting configuration. Accident Analysis & Prevention, 45, 432-437.

Gould, M., Poulter, D. R., Helman, S. & Wann, J. P. (2012). Judgments of approach speed for motorcycles across different lighting levels and the effect of an improved tri-headlight configuration. Accident Analysis & Prevention, 48, 341-345.

Haque, M. M., Chin, H. C. & Huang, H. (2009). Modeling fault among motorcyclists involved in crashes. Accident Analysis and Prevention, 41, 327-335.

Haworth, N., Smith, R., Brumen, I. & Pronk, N. (1997). Case-control study of motorcycle crashes. Report CR 174 770X. Clayton, Victoria: MUARC.

Helman, S., Palmer, M., Haines, C., & Reeves, C. (2014). The effect of two novel lighting configurations on the conspicuity of motorcycles: a roadside observation study in New Zealand.

Helman, S., Weare, A., Palmer, M. & Fernandez-Medina, K. (2012). Literature review of interventions to improve the conspicuity of motorcyclists and help avoid “looked but failed to see” accidents. Published Project Report (PPR638). Crowthorne: Transport Research Laboratory.

Horswill, M. S., Helman, S., Ardiles, P. & Wann, J. P. (2005). Motorcycle Accident Risk Could Be Inflated by a Time to Arrival Illusion. Optometry and Vision Science, 82(8), 740-746.

Hurt, H. H., Ouellet, J. V. & Thom, D. R. (1981). Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures. Final Report, Volume 1, Technical Report. Report DOT-HS-805 862. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC,

Høye, A.K., Hesjevoll, I.S., & Egner, L.E. (2024). Trafikksikkerhet for MC og moped – Temaanalyse av ulykker, tiltak og eksponering. TØI-rapport 2054/2024.

Janoff, M.S., Cassel, A., Fertner, K.S. & Smierciak, E.S. (1970). Daytime Motorcycle Headlight and Taillight Operation. Report DOT HS-800 321. US Department of Transportation, National Highway Safety Bureau, Washington DC.

Jenness, J., Huey, R., McCloskey, S., Singer, J., Walrath, J., Lubar, E. & Lerner, N. (2011). Perception of approaching motorcycles by distracted drivers may depend on auxiliary lighting treatments: a field experiment. Proceedings of the 6th international driving symposium on human factors in driver assessment, training and vehicle design.

Jenness, J., Jenkins, F. & Zador, P. (2011). Motorcycle conspicuity and the effect of fleet DRL: Analysis of two-vehicle fatal crashes in Canada and the United States 2001-2007. Report DOT HS 811 505. National Highway Traffic Safety Administration.

Jenness, J. W., Huey, R. W., McCloskey, S. & Walrath, J. (2011). Effect of Daytime Running Lights on Left Turning Drivers’ Gap Acceptance. Report DOT HS 811 506. Westat, Rockville, MD.

Jenness, J. W., Jenkins, F. & Zador, P. (2011). Motorcycle Conspicuity and the Effect of Fleet DRL: Analysis of Two-Vehicle Fatal Crashes in Canada and the United States 2001-2007. Report DOT HS 811 505. Westat, Rockville, MD.

Lalani, N. & E. J. Holden (1978). The Greater London «Ride Bright» campaign – its effect on motorcyclist conspicuity and casualties. Traffic Engineering and Control, 19, 404-407.

McCarthy, M., Walter, L., Hutchins, R., Tong, R. & Keigan, M. (2007). Comparative analysis of motorcycle accident data from ots and maids. TRL Report PPR 168.

Motoki, M., Hashimoto, H., Noguchi, M., Hirao, T., Takahashi, S. & Ishiwatari, M. (2006). Study on improving two-wheeled vehicle conspicuity. JARI Research Journal, 28(10), 565.

Muller, A. (1982). An Evaluation of the Effectiveness of Motorcycle Daytime Headlight Laws. American Journal of Public Health, 72, 1136-1141.

Muller, A. (1985). Motorcycle Headlight-Use Laws: A Contrasting View. American Journal of Public Health, 75, 547-549.

Muskaug, R., Daas, H. R., Domburg, J. et al. (1979). Hvordan endringene i trafikkreglene 1978 virket på trafikantenes kunnskap og atferd. 2. opptrykk. Rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nordqvist, M. & Gregersen, N. P. (2010). Study on motorcyclist’s behavior and attitude towards road safety. Sveriges MotorCyklister, SMC; Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, NTF.

Olson, P. L. (1989). Motorcycle Conspicuity Revisited. Human Factors, 31, 141-146.

Pai, C.-W. (2011). Motorcycle right-of-way accidents—A literature review. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 971-982.

Paine, M., Paine, D., Haley, J. & Cockfield, S. (2005). Daytime running lights for motorcycles. 59th GRE, 31 March – 4 April 2008.

Pinto, M., Cavallo, V. & Saint-Pierre, G. (2014). Influence of front light configuration on the visual conspicuity of motorcycles. Accident Analysis & Prevention, 62, 230-237.

Quddus, M. A., Noland, R. B. & Chin, H. C. (2002). An analysis of motorcycle injury and vehicle damage severity using ordered probit models. Journal of Safety Research, 33(4), 445-462.

Radin Umar, R. S. (2005). The value of daytime running headlight initiatives on motorcycle crashes in malaysia. Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific, 74, 17-31.

Radin Umar, R. S., Mackay, G. M. & Hills, B. L. (1995). Preliminary Analysis of Motor­cycle Accidents: Short-Term Impacts of the Running Headlights Campaign and Regulation in Malaysia. Journal of Traffic Medicine, 23, 17-28.

Radin Umar, R. S., Mackay, G. M. & Hills, B. L. (1996). Modelling of conspicuity-related motorcycle accidents in Seremban and Shah Alam, Malaysia. Accident Analysis and Prevention, 28, 325-332.

Ranchet, M., Cavallo, V., Dang, N.-T. & Vienne, F. (2016). Improving motorcycle conspicuity through innovative headlight configurations. Accident Analysis & Prevention, 94, 119–126.

Rößger, L., Hagen, K., Krzywinski, J. & Schlag, B. (2012). Recognisability of different configurations of front lights on motorcycles. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 82-87.

Shaheed, M. S. B., Gkritza, K. & Marshall, D. (2012). Motorcycle conspicuity: what factors have the greatest impact. In: Trans Project Reports. Iowa State University, Institute for Transportation.

Thomson, G. A. (1980). The role frontal motorcycle conspicuity has in road accidents. Accident Analysis and Prevention, 12, 165-178.

Tsutsumi, Y. & Maruyama, K. (2007). LONG lighting systems for enhanced conspicuity of motorcycles. Paper Number 07-0182. Honda R&D Co. Ltd.

Vaughan, R. G., Pettigrew, K. & Lukin, J. (1977). Motorcycle crashes: A two level study. Sydney, NSW, Traffic Accident Research Unit, Department of Motor Trans­port, Sydney.

Vlahogianni, E. I., Yannis, G. & Golias, J. C. (2012). Overview of critical risk factors in power-two-wheeler safety. Accident Analysis & Prevention, 49, 12-22.

Waller, P. F. & Griffin, L. I. (1981). The impact of a motorcycle lights-on law: an update. Report HSRC A71. Chapel Hill, NC, University of North Carolina, Highway Safety Research Center.

Weaver, B. W. & DeLucia, P. R. (2022). Effect of motorcycle lighting configurations on drivers’ perceptions of closing during nighttime driving. Transportation Research Part F, 90, 143–154

Wells, S., Mullin, B., Norton, R., Langley, J., Connor, J., Jackson, R. & Lay-Yee, R. (2004). Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: Case-control study. British Medical Journal, 328.

Williams, M. J. & Hoffman, E. R. (1979). Motorcycle conspicuity and traffic accidents. Accident Analysis and Prevention, 11, 209-224.

Wulf, G., P. A. Hancock & Rahimi, M. (1989). Motorcycle Conspicuity: An Evaluation and Synthesis of Influential Factors. Journal of Safety Research, 20, 153-176.

Yuan, W. (2000). The effectiveness of the ‘ride-bright’ legislation for motorcycles in Singapore. Accident Analysis & Prevention, 32(4), 559-563.

Zador, P. L. (1985). Motorcycle Headlight-Use Laws and Fatal Motorcycle Crashes in the US, 1975-83. American Journal of Public Health, 75, 543-546.