4.19 Bilenes vekt

Hovedformålet med tiltak for å påvirke bilenes vekt er som regel å redusere miljøeffekter av bilkjøringen. Endringer i vektfordelingen kan imidlertid også påvirke trafikksikkerheten som følge av sammenhenger mellom bilenes vekt og skaderisikoen for personer i bilen og andre trafikanter.

Beskrivelse av tiltaket

Bilenes vekt: Bilenes vekt kan måles på ulike måter. I USA, hvor mange av de empiriske studiene er gjennomført, betegner «Curb weight» vekten til bilen med alt nødvendig utsyr samt alle nødvendige væsker, inkludert en full tank, men uten verken fører, passasjerer eller last. I Europa regnes førerens vekt (75 kg) som regel med når bilenes vekt oppgis. En annen definisjon av bilenes vekt er den maksimalt tillatte totalvekten (uten ev. tilhenger), som tilsvarer «gross vehicle mass» (GVM) i USA.

Fordelingen av vekten på personbiler som var innblandet i personskadeulykker i Norge (2020-2024), er vist i tabell 4.19.1. Andelen som er drept eller hardt skadd (D/HS) i bilen, er som regel lavere i tyngre biler. Kun i den letteste vektkategorien er andelen D/HS noe lavere enn i de fleste tyngre bilene. Dette kan ha sammenheng med hvordan bilene kjøres, f.eks. at de letteste bilene kjører mer i byer med lav fart hvor motparten i kollisjoner ofte er fotgjengere eller syklister. Det er også forskjeller mellom bilførerne som kan påvirke ulykkesrisiko og skadegrad. Som tabellen viser, er førerne i gjennomsnitt eldre både i de letteste og de tyngste bilene, og andelen menn blant førere øker med økende vekt.

Tabell 4.19.1: Antall biler (personbil, SUV, pickup) i personskadeulykker, antall skadde og drepte, andelen drepte og hardt skadde, samt førernes gjennomsnittsalder og andelen menn blant førerne (basert på detaljert ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen, TRULS).

Bilens vekt	Antall biler	Andel	Totalt antall skadde og drepte i bil	Andel D/HS (prosent)	Førernes gjennomsnittsalder (standardavvik)	Andel menn blant førerne (prosent)
0-1100 kg	1383	8%	1381	11,1	47 (22,4)	44
1100-1299 kg	2321	14%	2321	12,4	45 (21,3)	52
1300-1499 kg	3885	23%	3882	11,6	43 (20,1)	62
1500-1699 kg	4520	27%	4515	11,6	43 (19,4)	67
1700-1999 kg	2469	15%	2466	10,6	45 (17,9)	71
2000+ kg	1871	11%	1868	10,9	46 (16,2)	75
Ukjent	459	3%	455	17,2	44 (17,8)	79
Sum	16908	100%	16888	11,7	44 (19,6)	64

Typer bil: Alle analysene i dette kapitlet gjelder lette kjøretøy, dvs. i hovedsak personbiler, SUVer og pickuper, og i noen av analysene også varebiler. Noen av resultatene skiller mellom ulike typer bil (som regel personbil, SUV, pickup og ev. varebil; for definisjoner se kapittel 4.16).

Bilenes vekt og personskadeulykker i Norge: I Norge har personbilenes vekt over tid. Fra 2001 til 2016, har gjennomsnittsvekten i hele bilbestanden økt fra 1128 til 1409 kg, og andelen nye biler som veier over 1400 kg har økt fra 32 til 64 prosent (Fridstrøm og Østli, 2016).

Vektfordelingen blant ulykkesinnblandede biler (personbil, SUV og pickup) i Norge i 2020-2024 er vist i figur 4.19.1.

Figur 4.19.1: Vektfordeling blant biler (personbil, SUV, pickup) fra ulike registreringsår som var innblandet i personskadeulykker i Norge, 2020-2024 (basert på detaljert ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen, TRULS).

Figur 4.19.2 viser hvordan gjennomsnittsvekten på ulykkesinnblandede biler har utviklet seg over tid for ulike typer bile og varebiler. Gjennomsnittsvekten er generelt høyere for biler fra senere modellår, og dette gjelder alle typer bil/varebil. At bilenes vekt øker over tid, finner man også i andre land, bl.a. i USA (Hu & Cicchino, 2018).

Figur 4.19.2: Gjennomsnittsvekten på ulykkesinnblandede biler i Norge (Statens vegvesens ulykkesdata, TRULS, 2020-2024) per modellår og type bil.

Bilførere og skadegrad i Norge: Tyngre biler gir ofte bedre beskyttelse for personene i bilen enn lettere biler, og tyngre biler kan påføre andre trafikantene større skade enn lettere biler (hvis alt annet er likt).

Tabell 4.19.2 viser for biler som var innblandet i personskadeulykker i Norge (2020-2024) for hver av seks vektkategorier antall biler, førernes gjennomsnittsalder og andelen menn, samt antall skadde og drepte i bilene og andelen av disse som er drept eller hardt skadd.

Tabell 4.19.2: Biler innblandet i personskadeulykker i Norge (2020-2024) førernes gjennomsnittsalder og andelen menn, samt antall skadde og drepte i bilene og andelen av disse som er drept eller hardt skadd per vektkategori (basert på detaljert ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen, TRULS).

	Antall biler	Førernes gjennomsnittalder (standardavvik)	Andel menn (prosent)	Totalt antall skadde og drepte i bil/varebil	Andel D/HS (prosent)
0-1100 kg	277	47 (22.4)	44	203	11.1
1100-1299 kg	464	45 (21.3)	52	337	12.4
1300-1499 kg	777	43 (20.1)	62	578	11.6
1500-1699 kg	904	43 (19.4)	67	629	11.6
1700-1999 kg	494	45 (17.9)	71	336	10.6
2000+ kg	374	46 (16.2)	75	210	10.9
Ukjent	92	44 (17.8)	79	72	17.2
Alle biler	4512	44 (19.6)	64	2364	11.7

Tabell 4.19.1 viser at andelen drepte og hardt skadde er høyest i de letteste bilene, men forskjellene mellom vektkategoriene er forholdsvis små. Dette kan imidlertid skyldes at mindre biler oftere kjører på veger med lavere fartsgrenser, samt at de oftere er innblandet i ulykker med lettere motparter (f.eks. fotgjengere, syklister eller andre lette biler) enn de tyngre bilene. Sammenhengen mellom bilenes vekt og skadegrad med kontroll for andre faktorer, er beskrevet under Virkning på uluykker.

Tabellen viser videre at andelen menn blant førere øker med økende vekt. Gjennomsnittsalderen er derimot forholdsvis lik mellom vektkategoriene.

Tiltak: Tiltak som kan være aktuelle for å regulere bilers vekt, omfatter:

• Forbrukerinformasjon om sammenhengen mellom bilens vekt og skaderisikoen for personer i bilen og andre personer i kollisjoner med bilen
• Avgiftsregulering med sikte på å optimalisere vektfordelingen i en kjøretøy­bestand
• Forbud mot bruk av biler under eller over en gitt vekt.

Dagens avgiftssystem i Norge inneholder en vektkomponent i engangsavgiften for nye biler (12,44 kr. per kg for vekt over 500 kg) som gjelder både for biler med forbrenningsmotor og for elbiler (mer informasjon på skatteetaten.no)

Andre egenskaper ved bilene: Vekten henger sammen med en rekke andre egenskaper ved biler som har betydning for personskader, både i den aktuelle bilen og for motparter i kollisjoner. Dette gjelder bl.a. type bil, høyde, stivhet og stabilitet (jf. kapittel 4.16). For eksempel må tyngre biler ha stivere fronter enn lettere biler for å oppfylle kravene som stilles i kollisjonstester og forbedringer av kollisjonssikkerheten fører ofte til at vekten øker.

Bilførerne: I tillegg kan det være forskjeller mellom førere av biler i ulike vektkategorier (jf. kapittel 4.16). F.eks. viser Steren et al. (2025) at førere av tyngre biler oftere kjører for fort enn førere av lettere biler.

Virkning på ulykker

Vekt og skaderisiko i den egne bilen

Sammenhengen mellom bilenes vekt og risikoen for å bli drept eller skadd i en ulykke er undersøkt i de følgende studiene (kun studier fra etter 2000 er tatt med):

O’Neill & Kyrychenko, 2004 (USA) Farmer, 2005 (USA) Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike) Tolouei & Titheridge, 2009 (Storbritannia) Chauvel et al., 2011 (Frankrike) Chen & Kockelman, 2012 (USA) Hutchinson & Anderson, 2013 (Australia)

Anderson & Auffhammer, 2014 (USA) Adolph et al., 2015 (Tyskland) Trempel et al., 2016 (USA) Høye, 2017A (Norge) Robertson, 2022 (USA) Teoh & Monfort, 2023 (USA) Monfort, 2025 (USA)

Alle resultatene gjelder lette kjøretøy (personbiler, SUV, pickup, varebil). Hvordan en økning av bilenes vekt med 100 kg påvirker skaderisikoen blant personer i den aktuelle bilen, er vist i tabell 4.19.3. Virkningene er beregnet som følger:

• For hver studie er det beregnet en relativ skaderisiko i fem vektkategorier (midtpunkter i kategoriene: 850, 1000, 1200, 1400, 1750 og 2500 kg)
• Basert på alle enkeltresultater er det beregnet gjennomsnitt av de relative risikotallene for ulike grupper (ulykkestyper og typer kjøretøy) i hver vektkategori
• For hver gruppe er det beregnet eksponentielle trendfunksjoner som beskriver sammenhengen mellom vekt og skaderisiko; disse er benyttet til å beregne den prosentvise endringen av skaderisikoen per 100 kg vektøkning.

Tabell 4.19.3: Endring av skaderisiko i den egne bilen per 100 kg vektøkning.

Ulykkestyper	Endring av skaderisiko per 100 kg vektøkning	Type ulykker/kjøretøy	Antall resultater
Alle ulykker	-4,7 prosent	Personbiler	7
Flerpartsulykker	-5,8 prosent	Kollisjoner mellom motorkjøretøy, i de fleste tilfellene mellom personbiler eller mellom lette kjøretøy	9
Eneulykker	-2,1 prosent	Personbiler	2
Eneulykker	+2,6 prosent	Alle lette kjøretøy	3

Ulykkestyper: Bilenes vekt har større betydning for skadegraden i flerpartsulykker enn i eneulykker. I flerpartsulykker går skaderisikoen i gjennomsnitt ned med 5,8 prosent. I eneulykker er sammenhengen svakere.

Også flere studier som ikke er tatt med i beregningen av de gjennomsnittlige effektene, viser at tyngre biler er sikrere for personer i bilen som er innblandet i kollisjoner (Kahane, 2003, USA; Kim et al., 2017, Korea; Martin et al., 2003, Frankrike; Rich et al., 2013, Danmark; Van Auken et al., 2013, USA).

Type kjøretøy: Resultatene for flerpartsulykker tyder ikke på at det er forskjeller mellom ulike typer kjøretøy (alle resultatene gjelder lette kjøretøy). En av studiene (Monfort, 2025) fant lignende virkninger for personbiler og SUV, men praktisk talt ingen virkning for pickuper. Ingen av de øvrige studiene har oppgitt resultater for ulike typer kjøretøy.

I eneulykker tyder resultatene på at økende vekt medfører lavere skaderisiko i personbiler, men økende skaderisiko når man ser på alle lette kjøretøy. Dette er imidlertid basert på få studier.

Skadegrad: Resultatene tyder ikke på at det er systematiske forskjeller mellom ulike skadegrader. De aller fleste resultatene gjelder risikoen for å bli drept eller hardt skadd. Høye (2017A) har derimot funnet større effekter for mer alvorlige skader, men disse resultatene er basert på eldre studier.

Metode: Alle studiene som er tatt med i beregningene, har enten statistisk kontrollert for type kjøretøy (som regel personbil, SUV og pickup), eller basert resultatene på kun én type kjøretøy. Det betyr at sammenhengen mellom vekt og skadegrad ikke kan forklares med at det er ulike typer kjøretøy i ulike vektkategorier.

Endringer over tid: I eldre studier (fra 1987-1997) er det i gjennomsnitt funnet større effekter av bilenes vekt på skaderisiko enn i nyere studier (Høye, 2017A). Også to nyere studier viser at sammenheng mellom vekt og skaderisiko er svakere for nyere bilmodeller enn for eldre modeller (Monfort, 2025; Robertson, 2022). I studien til Monfort gjelder dette imidlertid kun for pickuper, og ikke for personbiler og SUVer.

Mulige forklaringer for at betydningen av bilenes vekt har blitt mindre over tid, er at bilene har blitt betydelig sikrere (Kullgren et al., 2019), og at høydeforskjeller og andre kompatibilitetsproblemer (se kapittel 4.22) har blitt redusert.

Ulykkesrisiko: Høye (2017B) viser at bilenes vekt ikke har sammenheng med innblanding i personskadeulykker.

Vekt og skaderisiko hos motparten

Sammenhengen mellom bilenes vekt og risikoen for at motparten i en kollisjon bli drept eller skadd er undersøkt i de følgende studiene (kun studier fra etter 2000 er tatt med):

O’Neill & Kyrychenko, 2004 (USA)
Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike)
Anderson & Auffhammer, 2014 (USA)
Høye, 2017B (Norge)
Monfort, 2025 (USA)

Alle resultatene gjelder lette kjøretøy (personbiler, SUV, pickup, varebil). Hvordan en økning av den aktuelle bilenes vekt med 100 kg påvirker skaderisikoen blant personer i den andre bilen i en kollisjon, er vist i tabell 4.19.4. Virkningene er beregnet på samme måte som for risikoen i den egne bilen.

Tabell 4.19.4: Endring av skaderisiko hos motparten per 100 kg vektøkning av den aktuelle bilen.

Type bil	Motpart	Endring av skaderisiko når den aktuelle bilens vekt øker med 100 kg	Antall resultater
Lett kjøretøy	Lett kjøretøy	+5,6 prosent	2
Personbil	Personbil	+5,3 prosent	3
SUV / pickup	Personbil	+10,1 prosent	2
Lett kjøretøy (alle resultater)	Lett kjøretøy (alle resultater)	+7,4 prosent	7
Lett kjøretøy	Fotgjenger	+3,4 prosent	4

Ulykkestyper: De fleste resultatene gjelder kollisjoner mellom motorkjøretøy. Alle studiene viser at økende vekt medfører økende skaderisiko for motparten.

I fotgjengerulykker medfører økende vekt også høyere skaderisiko for fotgjengerne. Alle studiene har enten kontrollert for type bil, eller de omfatter kun personbiler, dvs. at virkningen av økende vekt ikke kan forklares med at tynge biler oftere er SUVer eller pickuper.

Type kjøretøy: Resultatene tyder på at vekten til SUVer og pickuper har større betydning for motpartens skaderisiko enn vekten på personbiler. Monfort (2025) fant den største virkningen av bilenes vekt på motpartens skaderisiko for pickuper, en mindre virkning for SUVer og en enda mindre virkning for personbiler. Blant personbiler er virkningen større når bilen veier over 1,8 tonn enn når den veier mindre.

Skadegrad: Alle resultatene gjelder risikoen for å bli drept eller hardt skadd.

Vekt og sammenheng mellom skaderisiko i bilen og hos motparten

Basert på studiene i de to avsnittene over viser figur 4.19.3 de estimerte sammenhengene mellom bilenes vekt og skaderisiko i den egne bilen og hos motparten.

Figur 4.19.3: Estimerte sammenhenger mellom bilenes vekt og skaderisiko i den egne bilen og hos motparten (t.v.); samt sammenhengen mellom skaderisiko i den egne bilen og hos motparten for biler med ulik vekt (t.h.).

Diagrammet til venstre viser at når vekten på den aktuelle bilen øker, er risikoøkningen hos motparten større enn risikonedgangen i den aktuelle bilen er. Det kan tyde på at den samlede skaderisikoen vil øke. Resultatene er imidlertid basert på trendfunksjoner som er basert på uvektede gjennomsnitt for ulike typer bil, og ikke på studier som har undersøkt sammenhengen med den faktiske samlede skaderisikoen. I tillegg vil den samlede risikoen også avhenge av andre faktorer enn bilenes vekt, som bl.a. geometriske forskjeller mellom bilene (se kapittel 4.22).

Vekt og samlet skaderisiko: Empiriske funn

Med samlet skaderisiko menes skaderisikoen blant alle involverte i en kollisjon, både i den aktuelle bilen og hos motparten. Sammenhengen mellom bilens vekt og samlet skaderisiko er undersøkt av:

Kahane, 2003, 2010, 2012 (USA)
Wenzel, 2013 (USA)

Puckett & Kindelberger, 2016 (USA)

Studiene er gjort med samme type datagrunnlag og med omtrent samme metode, men de senere studiene har brukt data fra senere år. Resultatene fra de to nyeste studiene er oppsummert i figur 4.19.4 (resultatene fra Kahane, 2012 er oppdateringer av Kahane 2003 og 2010 og nesten identiske med resultatene fra Wenzel, 2013). I tillegg har Monfort (2025) undersøkt sammenhengen mellom bilens vekt og skaderisikoen i den aktuelle bilen og hos motparten (se figur 4.19.V1 i vedlegget).

Figur 4.19.4: Sammenhengen mellom kjøretøyenes vekt (kg) og relativ samlet risiko (risikoen i kategorien 1400 kg er satt lik én; CUV: crossover utility vehicles, SUVer bygd på personbil-plattform).

Figur 4.19.4 og Monfort (2025) viser at høyere vekt medfører:

• Lavere skaderisiko for personbiler
• Høyere skaderisiko for SUV og pickup (figur 4.19.1: kun over 2,3 tonn; Monfort, 2025: gjelder ikke SUV)
• Høyere skaderisiko for varebiler og CUV.

Kollisjoner mellom biler med samme vekt: Fire eldre studier (fra 1987-1992) viser at en vektøkning på 100 kg på hver av bilene i en kollisjon i gjennomsnitt medfører en nedgang av den samlede skaderisikoen på 3,7%.

Vektforskjell og relativ skaderisiko (teoretiske sammenhenger)

Ut fra teoretiske vurderinger har flere studier beskrevet hvordan forholdet mellom vekten til en aktuell bil og motpartens vekt i en kollisjon påvirker skaderisikoen (for referanser se Høye, 2017A). Alle studiene viser at:

• Risikoen i den aktuelle bilen er høyere jo tyngre motparten er
• Vektforskjellen har mindre betydning, jo tyngre den aktuelle bilen er
• Vektforskjellen har større betydning for mer alvorlige skader.

Resultatene sier ingenting om hvorvidt risikoen i kollisjoner mellom to biler av samme vekt øker eller synker med økende vekt.

Vektforskjell og relativ skaderisiko (empiriske sammenhenger)

Hvordan forskjeller mellom en bils vekt og motpartens vekt i bil-bil-kollisjoner påvirker risikoen for at noen i den aktuelle bilen blir skadd eller drept, er undersøkt av:

van Kampen, 2000 (Nederland)
Fredette et al., 2008 (Canada)
Shi & Nusholtz, 2013 (USA)
Liu & Pressley, 2016 (USA)
Robertson, 2022 (USA)

Resultatene viser at risikoen for personer i den lettere bilen øker med økende vektforskjell, dvs. at skaderisikoen er høyere, jo tyngre motparten er i forhold til den aktuelle bilen.

Sammenlignet med ulykker mellom to biler av omtrent samme vekt, viser resultatene at risikoen i den aktuelle bilen er:

• Mellom 1,6 og 20 ganger så høy når motparten er dobbelt så tung eller tyngre enn den egne bilen
• Mellom 57 og 96 prosent lavere når den aktuelle bilen er dobbelt så tung eller tyngre enn motparten.

Den største sammenhengen er funnet i sidekollisjoner hvor motparten treffer den aktuelle bilen i siden. For slike ulykker viser Liu & Pressley (2016, USA) at risikoen for å bli drept eller hardt skadd er 45 prosent høyere (+17; +78) når motparten er like tung eller tyngre enn den aktuelle bilen eller når motparten er lettere.

Robertson (2022) viser videre at den samlede andelen som blir drept i begge bilene, er omtrent uendret på rundt 30 prosent, uavhengig av vektforskjellen (Robertson, 2022).

Gjennomsnittsvekten i hele bilparken og totalt antall drepte og skadde

Flere studier har estimert effekter av kjøretøystandarder for redusert drivstofforbruk og i denne sammenhengen undersøkt effekten av å redusere gjennomsnittsvekten i bilparken. Bento et al. (2017) viser at lavere gjennomsnittsvekt som følge av en slik miljøstandard totalt sett ville redusere antall drepte i kollisjoner med lette kjøretøy. Dette til tross for at vektforskjellene ville øke. Jacobsen (2013) viser derimot at lavere gjennomsnittsvekt kan øke det totale antall drepte, mens en reduksjon av andelen SUVer og pickuper ville redusere antall drepte som følge av en mer homogen bilpark.

Analyser av norske ulykkesdata (2020-202, detaljert ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen, TRULS) viser at skaderisikoen i personbiler som er i en kollisjon med en annen personbil i samme vektkategori, ikke henger sammen med bilenes vekt. Dvs. at skaderisikoen er omtrent like høy, uansett om begge bilene er lette eller tunge (så lenge begge bilene er omtrent like tunge).

Resultatene fra eldre studier spriker. Beregningene i alle studiene er hypotetiske og tar kun hensyn til endringer i bilens vekt. At endringer i vekten kan ha ulike effekter blant lettere og tyngre kjøretøy og blant ulike typer lette kjøretøy, er i de fleste studiene ikke tatt hensyn til.

Virkning på fremkommeligheten

Det er ikke dokumentert noen direkte effekter av bilenes vekt på fremkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Endringer i bilers vekt kan påvirke miljøforhold fordi det er en sammenheng mellom bilers vekt og drivstofforbruk (Cheah et al., 2007). For biler med forbrenningsmotor er effekten av vekt på drivstofforbruket større:

• I dieselbiler enn i bensinbiler
• I biler med automatgir enn med manuell gir
• Utenfor tettbygd strøk enn i tettbygd strøk (Tolouei & Titheridge, 2009).

Med økende andel elbiler vil sammenhengen mellom bilenes vekt, strømforbruk og batterikapasitet få større betydning.

Kostnader

Tynge biler er ofte dyrere enn lettere biler, men bilpriser avhenger av mange andre faktorer enn vekten. Det foreligger ikke konkret informasjon om kostnadene knyttet til bilenes vekt eller kostnadstall for tiltak som påvirker vektfordelingen i bilparken.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke gjort nytte-kostnadsberegninger for tiltak for å regulere bilers vekt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Et initiativ til eventuelle tiltak for å regulere bilers vekt må tas av veg­myndighetene, eller av skatte- og avgiftsmyndighetene. Det finnes i dag ingen direkte regulering av bilers vekt i Norge. Indirekte blir dette regulert ved utformingen av bilavgiftene. Avgiftssatsene bygger delvis på bilens vekt. Tyngre biler pålegges større avgifter enn lettere biler.

Formelle krav og saksgang

Spørsmålet om endringer i bilavgiftene utredes av Finansdepartementet og fremmes for Stortinget som regel gjennom forslag til nytt Statsbudsjett.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen samt politiet har myndighet og ansvar for å påse at ulovlige kjøretøy ikke ferdes i trafikken.

Referanser

Adolph, T., Ott, J., Eickhoff, B., & Johannsen, H. (2015). What is the Benefit of the Frontal Mobile Barrier Test Procedure? Paper presented at the Proceedings of the 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), NHTSA, Gothenburg.

Anderson, M. L., & Auffhammer, M. (2014). Pounds that kill: The external costs of vehicle weight. The Review of Economic Studies, 81(2), 535-571.

Bento, A., Gillingham, K., & Roth, K. (2017). The Effect of Fuel Economy Standards on Vehicle Weight Dispersion and Accident Fatalities. National Bureau of Economic Research Working Paper No. 23340.

Chauvel, C., Faverjon, G., Bertholon, N., Cuny, S., & Delannoy, P. (2011). Self-protection and Partnerprotection for new vehicles (UNECE R 94 Amendment). Paper presented at the 22nd Enhanced Safety Vehicle Conference.

Chen, T., & Kockelman, K. (2012). Roles of Vehicle Footprint, Height, and Weight in Crash Outcomes: Application of a Heteroscedastic Ordered Probit Model. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2280), 89-99.

Farmer, C. (2005). Relationships of Frontal Offset Crash Test Results to Real-World Driver Fatality Rates. Traffic Injury Prevention, 6, 31-37.

Fredette, M., Mambu, L. S., Chouinard, A., & Bellavance, F. (2008). Safety impacts due to the incompatibility of SUVs, minivans, and pickup trucks in two-vehicle collisions. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1987-1995.

Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. (2013). Driver injury severity related to car mass and car year. In: Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. The Impact of Changes in the Australian Light Vehicle Fleet on Crashworthiness and Crash Outcomes. Report AP-R428-13. Austroads.

Høye, A. (2017A). Trafikksikkerhetseffekter av bilenes kollisjonssikkerhet, vekt og kompatibilitet. TØI-Rapport 1580/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2017B). Bilalder og risiko. TØI-Rapport 1607/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jakobsson, L., Kling, A., Lindman, M., Wågström, L., Axelson, A., Broberg, T., & McInally, G. (2013). Severe Partial Overlap Crashes–A Methodology Representative of Car to Car Real World Frontal Crash Situations. In Proceedings of the 23rd ESV Conference.

Kahane, C. J. (2012). Relationships Between Fatality Risk, Mass, and Footprint in Model Year 2000-2007 Passenger Cars and LTVer. Report DOT HS 811 665. NHTSA Technical Report. Washington DC: Office of Vehicle Safety, National Highway Traffic Safety Administration.

Kahane, C. J. (2010). Relationships Between Fatality Risk, Mass, and Footprint in Model Year 1991-1999 and Other Passenger Cars and LTVer, Final Regulatory Impact Analysis: Corporate Average Fuel Economy for MY 2012-MY 2016 Passenger Cars and Light Trucks. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, pp. 464-542,

Kahane, C. J. (2003). Vehicle weight, fatality risk and crash compatibility of model year 1991-99 passenger cars and light trucks. Report DOT HS 809 662. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Kim, S. C., Lee, K. H., Choi, H. Y., Noble, J., Lee, K., & Jeon, H. J. (2017). On-scene factors that predict severe injury of patients involved in frontal crashes of passenger cars. European journal of trauma and emergency surgery, 43(5), 663-670.

Kullgren, A., Axelsson, A., Stigson, H., & Ydenius, A. (2019). Developments in car crash safety and comparisons between results from EURO NCAP tests and real-world crashes. In Proceedings of the 26th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV).

Liu, C., & Pressley, J. C. (2016). Side impact motor vehicle crashes: driver, passenger, vehicle and crash characteristics for fatally and nonfatally-injured rear-seated adults. Injury epidemiology, 3(1), 23.

Martin, J.-L., & Lenguerrand, E. (2008). A population based estimation of the driver protection provided by passenger cars: France 1996-2005. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1811-1821.

Martin, J. L., Derrien, Y., & Laumon, B. (2003). Estimating relative driver fatality and injury risk according to some characteristics of cars using matched-pair multivariate analysis. Paper No. 364. 18th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Washington, DC.

Monfort, S. S. (2025). Crash incompatibility between cars, SUVs, and pickups in 2017-2022. Traffic Injury Prevention, 1-6.

O’Neill, B., & Kyrychenko, S. (2004). Crash incompatibilities between cars and light trucks: issues and potential countermeasures. Paper presented at the SAE Technical Paper Series, 2004-01-1166. SAE World Congress, Detroit, Michigan.

Puckett, S. M., & Kindelberger, J. C. (2016). Relationships between Fatality Risk, Mass, and Footprint in Model Year 2003-2010 Passenger Cars and LTVer – Preliminary Report. Docket No. NHTSA-2016-0068. U.S. Department of Transportation. Office of the Assistant Secretary for Research and Technology. John A. Volpe National Transportation Systems Center. Cambridge, MA.

Rich, J., Prato, C. G., Hels, T., Lyckegaard, A., & Kristensen, N. B. (2013). Analyzing the relationship between car generation and severity of motor-vehicle crashes in Denmark. Accident Analysis & Prevention, 54, 81-89.

Robertson, L. S. (2022). Vehicle safety tests, rankings, curb weight, and fatal crash rates: automatic emergency brakes associated with increased death rates. medRxiv, 2022-12.

Shi, Y., & Nusholtz, G. (2013). Effects of vehicle mass and other parameters on driver relative fatality risk in vehicle-vehicle crashes. SAE Technical Paper, 145-165.

Steren, A., Rosenzweig, S., & Rubin, O. D. (2025). Is vehicle weight associated with risky driving behavior? Analysis of complete national records. Marketing Letters, 36(1), 97-120.

Teoh, E. R., & Monfort, S. S. (2023). IIHS small overlap frontal crash test ratings and real-world driver death risk. Traffic injury prevention, 24(5), 409-413.

Tolouei, R., & Titheridge, H. (2009). Vehicle mass as a determinant of fuel consumption and secondary safety performance. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(6), 385-399.

Trempel, R. E., Zuby, D. S., & Edwards, M. A. (2016). IIHS head restraint ratings and insurance injury claim rates. Traffic injury prevention, 17(6), 590-596.

Wenzel, T. (2013). The estimated effect of mass or footprint reduction in recent light-duty vehicles on U.S. societal fatality risk per vehicle mile traveled. Accident Analysis & Prevention, 59, 267-276.

Van Auken, R.M. & Zellner, J.W. (2011). Updated analysis of the effects of passenger vehicle size and weight on safety. NHTSA Mass-Size-Safety Symposium, Washington DC, 25 February 2011.

van Kampen, B. (2000). Compatibility of cars in the Netherlands. Report D-2000-8. SWOV