4.20 Regulering av bilers motorstyrke

Fart er en av de viktigste medvirkende faktorene til (alvorlige) ulykker. Risikoen for å bli drept i en ulykke, øker med økende fart. Sammenhengen mellom fart og risiko kan beskrives med en eksponentiell funksjon, dvs. at risikoen øker mer, jo høyere farten er i utgangspunktet (Elvik et al., 2019).

Hvor fort en bil kan kjøre og hvor raskt den kan akselerere, avhenger i hovedsak av motorstyrken, i tillegg til bilens vekt. Både motorstyrken og toppfart hos biler har økt gjennom årene. Samtidig har vegstandarden blitt forbedret i de fleste land. Fartsgrenser og politikontroll klarer ikke å forhindre all kjøring over fartsgrensene, heller ikke kjøring over et forsvarlig fartsnivå i forhold til kjøreforholdene.

1.1    Beskrivelse av tiltaket

Bilers motorstyrke oppgis som regel i form av maksimal motoreffekt. Motoreffekt blir i det metriske systemet målt i kiloWatt (kW), og én kW tilsvarer 1,36 hestekrefter.

Motoreffekter er relatert til hvor fort en bil kan akselerere og hvor fort bilen kan kjøre maksimalt. Motoreffekten er et produkt av motorens aktuelle dreiemoment (målt i Nm) og turtall (målt i omdreininger/min). En liten motor har som regel lavere maksimal motoreffekt enn en stor motor av samme type.

Bilers maksimale motoreffekt er i dag ikke formelt regulert i Norge, men biler med sterke motorer er som regel dyrere. Motorvolum har tidligere inngått i beregningen av engangsavgiften, men dette er nå erstattet av en CO2-avgift (regler for beregning av engangsavgiften er oppsummert av Skatteetaten)

Som trafikksikkerhetstiltak ville en regulering av bilens maksimale motoreffekt være lite målrettet. Å redusere bilens maksimale motoreffekt kan redusere akselerasjonsevne og toppfart for biler med samme type motor, men det kan ikke påvirke verken overholdelsen av fartsgrensen eller hvordan førere tilpasser farten etter aktuelle veg-, vær- og trafikkforhold.

Hvilken betydning maksimal motoreffekt har for bilens fart, er forskjellig for ulike typer motorer. Biler med bensinmotor trenger høyere maksimal motoreffekt enn dieselbiler for å kunne starte og kjøre med lavt turtall. Dieselmotorer har som regel betydelig høyere dreiemoment ved lave turtall enn bensinmotorer, slik at de ikke trenger like høy maksimal motoreffekt som bensinbiler. Å spesifisere en høyeste maksimal motoreffekt blir et enda mer upresist tiltak i takt med at hel eller delvis elektrisk fremdrift og elektriske motorer kommer inn i biler.

Virkning på ulykkene

Det foreligger kun få, og for det meste gamle, undersøkelser av sammenhengen mellom bilers motor­styrke og ulykkes- eller skaderisiko:

Bock et al., 1989 (Tyskland)
Elvik & Skaansar, 1989 (Norge)
UK Department of Transport, 1993 (Storbritannia)
Fontaine & Gourlet, 1994 (Frankrike)
Schepers & Schmid, 1996 (Tyskland)
Spilbergs et al., 2022 (Lativa)

Det er ikke mulig å beregne en sammenlagt effekt. De fleste resultatene viser at biler med høy motorytelse har høyere ulykkesrisiko enn biler med lavere motorytelse, gitt at bilens vekt er den samme. Det er imidlertid ikke kontrollert for ande relevante faktorer, slik som årlig kjørelengde, føreregenskaper og bilenes innebygde kollisjonsvern.

I den nyeste studien (Spilbergs et al., 2022) er biler delt inn i fem klasser etter motorvolum og i fem klaser etter motorstyrke. I forhold til biler i den midterste klassen er forsikringsutbetalinger etter ulykker omtrent 12 prosent høyere for biler med de største motorene og omtrent 3 prosent lavere for biler med de minste motorene. Dette gjelder både når man deler bilene inn etter motorvolum og når man deler dem inn etter motorstyrke. En lignende sammenheng finner man med vektklasser. Det er ikke mulig å avgjøre hva som er mest relevant av vekt, motorvolum og motorstyrke.

Fart: Biler med sterkere motorer kjøres ikke overraskende, i gjennomsnitt noe fortere enn biler med svakere motorer (McCartt & Hu, 2017; Steren et al., 2018; Tajnik & Luin, 2022). Dette kan bidra til høyere ulykkesrisiko og skadegrad i ulykker.

Unge førere: Biler som tilhører unge førere er i gjennomsnitt noe oftere innblandet i alvorlige ulykker, spesielt i eneulykker, når de har en sterk motor i forhold til vekten, eller en motor med 6-8 sylindre, enn biler med svakere eller mindre motorer (Palamara et al., 2012). En tidligere studie av den samme forfattergruppen (Palamara & Gavin, 2005, Australia) fant ikke noen slik sammenheng.

En italiensk studie viser at en begrensning på motorstyrken for unge førere har ført til en nedgang i antall ulykker med unge førere, som kunne forklares med at unge førere i mindre grad kjørte for fort (Balia et al., 2021).

Motpartens skaderisiko: To studier som har kontrollert for ulike andre faktorer, bl.a. bilenes vekt, har ikke funnet signifikante sammenhenger mellom bilenes motorstyrke og førernes skadegrad i ulykker (Rich et al., 2013; Tolouei & Titheridge, 2009).

Torrão et al. (2013, Portugal) viser at biler med en sterk motor i gjennomsnitt påfører motparten mer alvorlige skader. Dette kan imidlertid trolig forklares med at biler med sterkere motor ofte også er større og tyngre enn biler med svakere motorer.

Virkning på framkommelighet

En bil med høy maksimal motoreffekt kan oppnå høyere toppfart enn en bil med svakere motor. De aller fleste biler har imidlertid stor nok motor til at de ikke vil hindre fremkommeligheten for andre biler på veger hvor fartsgrensen er under 120 km/h.

En amerikansk studie fant likevel en klar sammenheng mellom bilenes motorstyrke (kW) og både gjennomsnittsfart og kjøring over fartsgrensen (McCartt & Hu, 2017). For hver økning av motorstyrken med 1 hk per 100 pund er det funne en økning av gjennomsnittsfarten på 0,7 prosent, en økning av andelen som kjører over fartsgrensen på 2,7 prosent, og en økning av andelen som kjører 16 km/t eller mer over fartsgrensen på 11,6 prosent.

Biler med motor som har et høyt dreiemoment (Nm) ved både lave og høye turtall, har lettere for å akselerere enn biler som har høyt dreiemoment kun ved lave turtall. Slike biler kan derfor lettere gjøre forbikjøringer, og kan dermed ha bedre fremkommelighet på veger hvor dette er relevant.

Virkning på miljøforhold

Reduksjon av maksimal motorstyrke for biler med forbrenningsmotor kan være et effektivt tiltak for å redusere både utslipp av CO₂ og helseskadelige utslipp (Hagman et al., 2011). Store og kraftige forbrenningsmotorer har som regel større utslipp av CO₂ enn mindre motorer av samme type (Hagman et al., 2002).

For forbrenningsmotorer avhenger avgassutslippene av helseskadelige avgasser i hovedsak av motorteknologien (diesel eller bensin) og systemer for rensing av avgassene. Slike utslipp øker betydelig ved fart over 130 km/t fordi typegodkjenningen av bilers avgassutslipp skjer ved hastigheter under 130 km/t.

Kostnader

Det foreligger ikke kostnadstall for regulering av bilers motorstyrke.

Direkte kostnader for regulering av bilers motorstyrke er administrative kostnader til utforming av regelverket og informasjon om bestemmelsene, samt kontroll og håndheving av slike bestemmelser.

For bileiere kan regulering av bilers motorstyrke medføre lavere kostnader for både bil og drivstoff fordi en bil med en liten og svak motor som regel er billigere og trenger mindre drivstoff enn en biler med stor og sterk motor. På den andre siden vil bilkjøpere får innskrenket valgfriheten ved kjøp av bil, og/eller økte kostnader som følge av avgifter på biler med kraftigere motor.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen nyttekostnadsanalyser av regulering av bilers motorstyrke.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Nye bestemmelser om kjøretøy i Norge kommer for det meste som et resultat av internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Det er vanskelig for Norge å stille krav som avviker fra dem som stilles i bilproduserende land. Et initiativ til norske bestemmelser om bilers motor­styrke må tas av Vegdirektoratet.

Formelle krav og saksgang

Det stilles ingen formelle krav til bilers motor og drivverk utover dem som er nevnt under “Beskrivelse av tiltaket”.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Nye krav til kjøretøy får sjelden tilbakevirkende kraft, i den forstand at de gjøres gjeldende for hele bilparken. Krav som gjelder nye biler fra et gitt tidspunkt, er i første rekke rettet mot bilimportører. Det er derfor disse som er ansvarlige for at bestemmelsene etterleves. Statens vegvesen er kontrollmyndighet for kjøretøy­tekniske bestemmelser.

Referanser

Balia, S., Brau, R., & Nieddu, M. (2021). Depowering Risk: Vehicle Power Restriction and Teen Driver Accidents in Italy (No. 202101). Centre for North South Economic Research, University of Cagliari and Sassari, Sardinia.

Bock, O., Brühning, E., Dilling, J. et al. (1989). Aufbereitung und Auswertung von Fahrzeug- und Unfalldaten. Heft Unfall- und Sicherheitsforschung Strassenverkehr, 71. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Elvik, R., Vadeby, A., Hels, T., & Van Schagen, I. (2019). Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accident Analysis & Prevention, 123, 114-122.

Elvik, R. & Skaansar, E. (1989). Utviklingen av bilenes fartsressurser etter ca 1960. Arbeidsdokument TST/0158/89. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fontaine, H. & Y. Gourlet. (1994). Sécurité des véhicules et de leurs conducteurs. Rapport INRETS 175. Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, Paris.

Hagman, R., Gjerstad, K.I. & Amundsen, A.H. (2011). NOx – utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. Utfordringer og muligheter frem mot 2025. TØI rapport 1168/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hagman, R., Berntsen, M. & Ørjasæther (2002). Characterization of tailpipe exhaust emissions from 6 modern diesel passenger cars in demanding conditions, TI report 18.08. 2002

McCartt, A. T., & Hu, W. (2017). Effects of vehicle power on passenger vehicle speeds. Traffic injury prevention, 18(5), 500-507.

Palamara, P., Langford, J., Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. (2012). The relationship between vehicle performance and novice driver crash involvement. Journal of Safety Research, 34, 99-105.

Palamara, P. G., & Gavin, A. (2005). The relationship between vehicle power to weight ratio and young driver crash involvement (No. RR 157).

Rich, J., Prato, C. G., Hels, T., Lyckegaard, A., & Kristensen, N. B. (2013). Analyzing the relationship between car generation and severity of motor-vehicle crashes in Denmark. Accident Analysis & Prevention, 54, 81-89.

Schepers, A. & Schmid, M. (1996). Unfallrisiko von Pkw unterschiedlicher Fahrzeugtypen. Mensch und Sicherheit Heft M 62. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Spilbergs, A., Fomins, A., & Krastins, M. (2022). Road traffic accident risk drivers’ analysis – multivariate modelling based on Latvian motor third party liability insurance data. Economic and social development: book of proceedings, 246-264.

Steren, A., Rosenzweig, S., & Rubin, O. (2018). Energy efficiency and road safety: The effect of cars’ size on risky driving behavior. https://transp-or.epfl.ch/heart/2018/abstracts/5277.pdf

Tajnik, S., & Luin, B. (2022). Impact of Driver, Vehicle, and Environment on Rural Road Crash Rate. Sustainability, 14(23), 15744.

Tolouei, R., & Titheridge, H. (2009). Vehicle mass as a determinant of fuel consumption and secondary safety performance. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(6), 385-399.

Torrão, G., Coelho, M., & Rouphail, N. (2014). Modeling the Impact of Subject and Opponent Vehicles on Crash Severity in Two-Vehicle Collisions. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2432), 53-64.

UK Department of Transport (1993). Cars: Make and Model: Injury accident and Casualty Rates. Great Britain: 1991. Transport Statistics Report. UK Department of Transport, London.