4.14 Kollisjonsputer i lette kjøretøy
Kollisjonsputer skal beskytte mot alvorlige skader ved ulykker.
Frontkollisjonsputer reduserer risikoen for å bli drept i en frontkollisjon med 30 prosent blant førere og voksne forsetepassasjerer som bruker bilbelte. Uten bilbelte er virkningen mindre, og i andre ulykker enn frontkollisjoner øker skaderisikoen med frontkollisjonsputer. Eldre frontkollisjonsputer (fra før 2000) er mindre effektive og medfører større skaderisiko.
Sidekollisjonsputer reduserer risikoen for å bli drept i sidekollisjoner med 32 prosent. Dette gjelder sidekollisjonsputer som beskytter både overkropp og hode blant førere og forsetepassasjerer. Sidekollisjonsputer som kun beskytter overkroppen, men ikke hodet, er mindre effektive.
Kollisjonsputer som skal beskytte knærne blant førere og forsetepassasjerer, reduserer skader på hofte, kne og lår, men de kan øke skaderisikoen på legger og føtter. Skadereduksjonene på kne, lår og hofte er imidlertid betydelig større enn skadeøkningen på legger og føtter.
Problem og formål
Beskrivelse av tiltaket
En kollisjonspute er en sammenpresset ballong som blåses opp ved en (kraftig) kollisjon. Det finnes flere typer kollisjonsputer, og de beskytter ulike kroppsdeler fra sammenstøt med bilens interiør i ulike typer ulykker. Noen kan også gi noe beskyttelse mot å bli kastet ut av bilen.
Dette kapitlet handler om kollisjonsputer i personbiler. Kollisjonsputer er i dag ikke påbudt i Norge, men leveres som standardutstyr på stadig flere nye biler
Frontkollisjonsputer
Den første typen kollisjonspute som ble introdusert var frontkollisjonsputer som er installert i rattet eller i panelet foran forsetepassasjeren i personbiler. Disse kollisjonsputene skal redusere skader på hode, ansikt, nakke og overkropp ved frontkollisjoner. Ved en frontkollisjon vil sensorer i bilen sørge for at kollisjonsputen blåses opp. Etter kort tid tømmes kollisjonsputen igjen. Man kan grovt sett skille mellom tre typer frontkollisjonsputer.
Første-generasjons frontkollisjonsputer var de første kollisjonsputene som kom på markedet. De ble testet i kollisjonsforsøk med meget høy anslagsenergi, ofte med testdukker som ikke var sikret med bilbelte. Putene var derfor som regel veldig store, og oppblåsingen skjedde veldig fort og med veldig høyt trykk. Slike kollisjonsputer kan forårsake til dels alvorlige skader som ellers ikke ville ha oppstått, særlig i ulykker ved lav fart og blant små og lette personer som bl.a. barn og små eller eldre kvinner. Typiske skader er skader på brystkassen blant voksne og hodeskader, dislokasjoner av ryggvirvler og skader på nervesystemet blant barn (McKay & Jolly, 1999).
Andre-generasjons frontkollisjonsputer ble utviklet på bakgrunn av erfaringene med de tidligere kollisjonsputene, med større fokus på å unngå skader som blir forårsaket av kollisjonsputer. Fra 1997 ble kollisjonsputer i USA (hvor alle biler må ha frontkollisjonsputer for førere og forsetepassasjerer) testet i såkalte sledetester med lavere anslagsenergi, og grenseverdier for utløsning ble optimalisert. I tillegg ble det påbudt med en knapp for å skru av og på kollisjonsputene slik de kan slås av for barn og for førere som må sitte med veldig kort avstand til rattet (under ca. 25 cm).
Tredje-generasjons frontkollisjonsputer ble utviklet slik at de tilpasser seg personens høyde, vekt, sitteposisjon og beltebruk. Slike kollisjonsputer kan også være koblet til en veltedetektor (Breitmaier & Licht, 2003). Fra og med 2007 er det i USA obligatorisk å teste frontkollisjonsputer med et utvidet repertoar av kollisjonsforsøk (Teoh, 2014).
Inndelingen i første-, andre- og tredje generasjons frontkollisjonsputer er basert på utviklinger i USA hvor alle personbiler må ha kollisjonsputer. I Norge og andre europeiske land er frontkollisjonsputer ikke obligatoriske, men praktisk talt alle nye biler har både front- og sidekollisjonsputer som standardutstyr.
Selv om ikke alle frontkollisjonsputer passer inn i en av disse tre gruppene, har det skjedd en utvikling av stadig mer effektive kollisjonsputer. Euro NCAP (se kapittel 4.16 Bilenes kollisjonssikkerhet) gir insentiver for å utstyre biler med kollisjonsputer, og vurderer også hvordan kollisjonsputer tilpasser seg til personenes høyde, vekt, bilbeltebruk og sitteposisjon.
Sidekollisjonsputer
Sidekollisjonsputer skal beskytte hodet, nakke og/eller overkropp i sidekollisjoner. Sidekollisjonsputer kan være montert i seteryggen, i bilens B-søyle, eller i bilens tak, ofte ved siden av både for- og baksetene. Sidekollisjonsputer kan være utstyrt med veltedetektorer slik at kollisjonsputene også aktiveres i velteulykker der frontkollisjonsputer vanligvis ikke utløses (Kahane, 2007).
Sidekollisjonsputer som i hovedsak skal beskytte overkroppen, ble introdusert i personbiler i 1995. Ulike typer hode-kollisjonsputer ble introdusert for personbiler fra 1998, men først etter 2000 ble sidekollisjonsputer installert i større omfang (Kahane, 2007). I Norge er i dag nesten alle nye biler seriemessig utstyrt med sidekollisjonsputer til både for- og bakseter. En oversikt over ulike typer sidekollisjonsputer finnes hos IIHS.
Kne-kollisjonsputer
Kne-kollisjonsputer skal beskytte føtter og knær, især i frontkollisjoner. Slike kollisjonsputer er montert under rattet, og de kan også redusere skader på hofte og overkropp ved at de opptar en del av energien fra sammenstøtet mellom kne/legg og bilen (Patel et al., 2013).
Andre kollisjonsputer
Det finnes mange andre typer kollisjonsputer som skal redusere skadegraden blant personer i eller utenfor bilen. Eksempler på andre innvendige kollisjonsputer er bilbelte-kollisjonsputer («inflatable seat belts»), kollisjonsputer mellom fører- og passasjersete, kollisjonsputer under bilens tak og baksetekollisjonsputer. I tillegg finnes utvendige kollisjonsputer som skal beskytte andre personer i sammenstøt med bilen, slik som kollisjonsputer som dekker bilens side, den øvre delen av bilpanseret, eller hele bilens front. Disse og flere eksempler med beskrivelser er samlet av IIHS.
Virkning på skadde og drepte
Frontkollisjonsputer: Med vs. uten frontkollisjonspute
Følgende studier har undersøkt virkningen av frontkollisjonsputer på risikoen for å bli drept eller skadd i en ulykker:
Zador & Ciccone, 1993 (USA)
Ferguson, Lund, & Greene, 1995 (USA)
Kahane, 1996 (USA)
Frampton Welsh et al., 2000 (UK)
Glass, Segui-Gomez & Graham, 2000 (USA)
Morris, Barnes et al., 2001 (Australia)
Huere et al., 2001 (Frankrike)
Cummings et al., 2002 (USA)
Martin et al., 2003 (France)
Jernigan & Duma, 2003 (USA)
McGwin et al., 2003 (USA)
Toy & Hammitt, 2003 (USA)
Klanner, Ambos & Paulus, 2004 (Tyskland)
Braver, Kyrychenko & Ferguson, 2005 (USA)
Meyer & Finney, 2005 (USA)
Jernigan et al., 2005 (USA)
Duma et al., 2005 (USA)
Kahane, 2006 (USA)
Olson et al., 2006 (USA)
Braver et al., 2007 (USA)
MacLennan et al., 2008a,b (USA)
Cummins et al., 2008 (USA)
Braver et al., 2008 (USA)
Angel & Hickman, 2009 (USA)
Gabauer & Gabler, 2010 (USA)
Greenwell, 2013 (USA)
Teoh, 2014 (USA)
Kirbiyik, 2014 (USA)
Renson et al., 2018 (USA)
Khan & Vachal, 2020 (USA)
Breen et al., 2022 (Norge)
Kim et al., 2023 (Korea)
Tabell 4.14.1 oppgir virkninger av frontkollisjonsputer på antall skadde/drepte på grunnlag av disse undersøkelsene. Resultatene for ulike typer frontkollisjonsputer slått sammen (første / andre generasjon / uspesifisert); i de fleste studiene er generasjonen ikke spesifisert (se tabell 4.14.2 for resultater for spesifikke typer frontkollisjonsputer).
Tabell 4.14.1: Virkninger av frontkollisjonsputer på antall skadde /drepte.
| Med bilbelte | Uten bilbelte | Bilbelte uspesifisert | ||||||||||||
| Person / Kroppsdel | Treff-punkt | Effekt | Usikkerhet | Na | Effekt | Usikkerhet | Na | Effekt | Usikkerhet | Na | ||||
| Voksne / alle førere og forsetepassasjerer | ||||||||||||||
| Alle skader | Alle | -24 | (-34; -13) | 10† | -2 | (-11; +8) | 8 | -5 | (-18; +10) | 11 | ||||
| Front | -20 | (-25; -14) | 14† | -15 | (-23; -5) | 6† | -35b | (-46; -22) | 10† | |||||
| Ikke-front | -2 | (-8; +4) | 3 | +8 | (+2; +15) | 3† | +3 | (-4; +11) | 1 | |||||
| Velt | -39 | (-60; -7) | 2 | |||||||||||
| Hode/nakke | Front | -42 | (-56; -22) | 5† | ||||||||||
| Overkropp | Front | -10 | (-49; +61) | 6 | +40 | (+26; +55) | 1 | |||||||
| Hofte/mage | Alle | -6 | (-14; +2) | 1 | +5 | (-2; +12) | 1 | |||||||
| Front | -4 | (-37; +47) | 2 | |||||||||||
| Ben | Front | +3 | (-28; +47) | 2 | ||||||||||
| Barn (0-12 år) i passasjersetet foran | ||||||||||||||
| Alle skader | Alle | +54 | (-29; +234) | 4 | +85 | (+9; +215) | 4† | +7 | (-15; +35) | 2 | ||||
| Front | +47 | (+17; +85) | 1 | |||||||||||
| a Antall resultater som inngår i den sammenlagte effekten. Effekter i fet skrift er statistisk signifikante. † indikerer heterogene resultater, altså at resultatet trolig er påvirket av andre faktorer. b Med kontroll for publikasjonsskjevhet: -22% (-39; -1). |
||||||||||||||
Resultatene viser at frontkollisjonsputer reduserer skaderisikoen blant voksne personer i bilens forsete (fører/passasjer) som bruker bilbelte. Faktorer som påvirker virkningen av frontkollisjonsputer, er beskrevet i det følgende.
Personens alder: En skadereduserende virkning av frontkollisjonsputer er kun funnet blant voksne. Blant barn (opptil 12 år) øker kollisjonsputer skaderisikoen. Økningen er størst når barn ikke er sikret med enten bilbelte eller barnesete. Resultatene er basert på kun to studier fra USA (Glass et al., 2000; Kahane, 2006) hvor de fleste kollisjonsputene var av den første generasjonen. I nyere biler kan frontkollisjonsputer deaktiveres.
Også eldre personer øker skaderisiko i biler med kollisjonsputer mer enn blant yngre førere, noe som forklares med lavere biomekanisk toleranse og at eldre oftere sitter for nær kollisjonsputen (Yoganandan et al., 2007).
Bilbeltebruk: Det er gjennomgående funnet større skadereduserende virkninger med bruk av bilbelte. Uten bilbelte har frontkollisjonsputer en mindre skadereduserende effekt i frontkollisjoner, ingen effekt når man ser på alle typer kollisjoner under ett, og de øker skaderisikoen i kollisjoner som ikke er frontkollisjoner (se avsnitt under om kroppsdel). Blant barn ser man det samme mønsteret; Her er det funnet en større skadeøkende effekt uten bilbelte (eller barnesikring) enn med bilbelte (eller barnesikring).
Kollisjonsputer har også større skadereduserende effekt når bilbeltet er utstyrt med kraftbegrenser enn i biler uten kraftbegrenser (Huere et al., 2001). I denne studien er skaderisikoen redusert med 45 prosent med kraftbegrenser og med 9 prosent uten kraftbegrenser.
I studier med uspesifisert bilbeltebruk finner vi kun en skadereduserende effekt i frontkollisjoner og velt. Når bilbeltebruken er uspesifisert, inngår både personer med og uten bilbelte i resultatene; i noen av disse studiene er det statistisk kontrollert for bilbeltebruk, men det er ingen systematiske forskjeller mellom resultater med og uten kontroll for bilbeltebruk. Når virkningen av kollisjonsputer har motsatt fortegn med og uten bilbelte, som i andre en frontkollisjoner, er resultater fra studier med uspesifisert beltebruk ikke generaliserbare.
Treffpunkt: Blant voksne som bruker bilbelte, er det funnet en skadereduserende effekt i frontkollisjoner og ingen effekt i andre typer ulykker. At det er funnet en større skadereduserende effekt i alle ulykker (-24%) enn i frontkollisjoner (-20%), er uventet og skyldes trolig tilfeldig variasjon mellom resultatene fra de enkelte studiene.
Uten bilbelte er det funnet en skadereduserende effekt kun i frontkollisjoner, og en skadeøkende effekt i andre ulykker.
Kroppsdel: Resultatene for spesifikke kroppsdeler viser en skadereduserende effekt kun for skader på hode/nakke, samt en meget usikker effekt på overkroppen. For skader på hofte, mage og ben er det ikke funnet signifikante endringer.
Selv om kollisjonsputer kan forhindre alvorlige skader i kollisjoner, kan de også forårsake skader som ellers ikke hadde oppstått, spesielt på armer og hender, både med og uten samtidig bruk av bilbelte (Atkinson et al., 2002; Barnes et al., 2002; Frampton et al., 2000; Jernigan & Duma, 2003; Jernigan et al., 2005; Johnston et al., 1997; Lenard et al., 1998; Morris et al., 2001). De mest typiske dødelige skader som kan forårsakes av frontkollisjonsputer, er skader på overkropp og nakkevirvler (Cammisa et al., 2000; Cunningham et al. 2000; Lenard et al., 1998; Matthes et al., 2006).
Frontkollisjonsputer: Type kollisjonspute
I de fleste studiene inngår alle typer frontkollisjonspute (første/andre/tredje generasjon), og kun relativt få studier har oppgitt resultater for bare én type frontkollisjonsputer. Tabell 4.14.2 sammenligner virkninger av første- og andregenerasjons frontkollisjonsputer blant voksne personer i bilenes forsete som enten bruker eller ikke bruker bilbelte. Alle resultatene er basert på studier som har sammenlignet skader i biler med vs. uten frontkollisjonsputer. Resultater med uspesifisert type kollisjonspute er utelatt.
Tabell 4.14.2: Virkninger av første- og andregenerasjons frontkollisjonsputer på antall skadde /drepte blant voksne førere og forsetepassasjerer (alle skader); alle resultater gjelder skaderisiko med vs. uten frontkollisjonspute.
| Med bilbelte | Uten bilbelte | Bilbelte uspesifisert | ||||||||||
| Treffpunkt | Kollisjonspute (generasjon) | Effekt | Usikkerhet | Na | Effekt | Usikkerhet | Na | Effekt | Usikkerhet | Na | ||
| Alle | Første | -15 | (-32; +8) | 2 | -1 | (-16; +15) | 1 | -27 | (-51; +7) | 2 | ||
| Andre | -32 | (-49; -8) | 4 | -7 | (-18; +6) | 4 | -26 | (-32; -19) | 1 | |||
| Front | Første | -13 | (-21; -5) | 8† | -14 | (-35; +14) | 3 | -27 | (-34; -20) | 6 | ||
| Andre | -30 | (-38; -21) | 3† | -21 | (-30; -9) | 2† | -58 | (-77; -23) | 1 | |||
| Ikke front | Første | -2 | (-9; +6) | 1 | +7 | (0; +14) | 1 | |||||
| Andre | -3 | (-14; +9) | 2 | +12 | (0; +27) | 2 | ||||||
| a Antall resultater som inngår i den sammenlagte effekten. Statistisk signifikante effekter i fet skrift. † indikerer heterogene resultater, altså at resultatet trolig er påvirket av andre faktorer. |
||||||||||||
For andregenerasjons frontkollisjonsputer er det funnet større skadereduserende virkninger enn for første generasjon, og dette gjelder for nesten alle kombinasjoner av treffpunkt og bilbeltebruk.
Som i tabell 4.14.1 viser også resultatene i tabell 4.14.2 at frontkollisjonsputer har omtrent like stor effekt i alle ulykker som i frontkollisjoner, selv om det ikke er funnet noen effekt i andre enn frontkollisjoner. Dette gjelder både første- og andre-generasjons kollisjonsputer.
Andre faktorer: En rekke andre faktorer som er undersøkt i metaanalyse, har ikke vist seg å påvirke resultatene. Det er:
- Land (USA, Australia og Europeiske land)
- Metode (kontroll for ulykkenes alvorlighet og kontroll for egenskaper ved bilen)
- Sitteplass i bilen (fører, forsetepassasjer)
- Type kjøretøy (personbiler, SUV/pickup/van, alle lette kjøretøy)
- Skadegrad (drepte, hardt skadde, alle skadde)
- Publikasjonsskjevhet (testet for resultater som er basert på 10 eller flere enkeltresultater; se tabell 4.14.1; kun én av testene viser at den skadereduserende effekten kan være overestimert som følge av publikasjonsskjevhet)
Frontkollisjonsputer og føreratferd: I eldre studier hvor bare en liten andel av bilene hadde frontkollisjonsputer, kan det ha vært forskjeller mellom førere av biler med og uten frontkollisjonsputer (McCartt & Kyrychenko, 2006). I de fleste studiene er det kontrollert for slike forskjeller.
I teorien kan kollisjonsputer føre til atferdstilpasning, slik at førere av biler med kollisjonsputer i gjennomsnitt tar mer risiko enn førere av biler uten kollisjonsputer. En undersøkelse fra Norge fant imidlertid ingen atferdstilpasning blant førere av biler med kollisjonspute (Sagberg & Sætermo, 1996).
En type atferd som kan føre til at kollisjonsputer forårsaker skader som kunne ha vært unngått, er at man sitter for nær kollisjonsputen eller i feil sittestilling, f.eks. med bena på dashbordet (Langwieder, Hummelt & Mueller, 1997).
Direkte sammenligning av andre- vs. førstegenerasjons frontkollisjonsputer: Tabell 4.14.3 viser sammenlagte resultater fra studier som har direkte sammenlignet ulike typer frontkollisjonsputer. Her er resultatene mindre entydige.
Tabell 4.14.3: Sammenlagte resultater fra studier som har sammenlignet virkninger av ulike typer frontkollisjonsputer på antall skadde /drepte.
| Med bilbelte | Uten bilbelte | Bilbelte uspesifisert | ||||||||||||
| Person / Kroppsdel | Treff-punkt | Effekt | Usikkerhet | Na | Effekt | Usikkerhet | Na | Effekt | Usikkerhet | Na | ||||
| Andre- vs. førstegenerasjons frontkollisjonsputer | ||||||||||||||
| Alle skader (voksne) | Alle | |||||||||||||
| Front | -6 | (-10; -2) | 6† | -7 | (-17; +3) | 6 | -2 | (-8; +6) | 12 | |||||
| Ikke-front | +2 | (-5; +9) | 1 | -7 | (-13; -1) | 1 | ||||||||
| Hode/nakke (voksne) | Front | -54 | (-56; -53) | 1 | ||||||||||
| Alle skader (barn) | Alle | -40 | (-62; -5) | 2 | ||||||||||
| Front | -45 | (-58; -27) | 1 | |||||||||||
| Tredje- vs. andregenerasjons frontkollisjonsputer | ||||||||||||||
| Alle skader | Front | +12 | (+4; +21) | 1 | -12 | (-26; +5) | 1 | ±0 | (-6; +6) | 3 | ||||
| a Antall resultater som inngår i den sammenlagte effekten. Effekter i fet skrift er statistisk signifikante. † indikerer heterogene resultater, altså at resultatet trolig er påvirket av andre faktorer. |
||||||||||||||
Andre- vs. førstegenerasjons frontkollisjonsputer: Andregenerasjons frontkollisjonsputer reduserer skaderisikoen i frontkollisjoner. I andre ulykker er en skadereduserende effekt kun funnet uten bilbelte og når beltebruken er uspesifisert.
Blant barn er det funnet store risikoreduksjoner med andregenerasjons frontkollisjonsputer. At førstegenerasjons frontkollisjonsputer utsetter barn for høy skaderisiko, er også funnet i andre studier (Glass et al., 2000; Graham et al., 1998, Kahane, 2006).
Tredje- vs. andregenerasjons frontkollisjonsputer: De to resultatene med og uten beltebruk viser at risikoen for skader er høyere for tredjegenerasjons kollisjonsputer. Dette er basert på studien til Teoh (2014) som har sammenlignet kollisjonsputer med ulike grader av avanserte egenskaper (slik som adaptivitet). Resultatet for uspesifisert beltebruk er basert på studien til Greenwell (2013).
Sidekollisjonsputer
Virkningen av sidekollisjonsputer er undersøkt av:
McCartt & Kyrychenko, 2006 (USA)
Kahane, 2007 (USA)
Angel & Hickman, 2009 (USA)
Stigsson et al., 2010 (Sverige)
Padmanaben & Fitzgerald, 2012 (USA)
Griffin et al., 2012 (USA)
D’Elia et al., 2013 (Australia)
Kahane, 2014 (USA)
Kaufman et al., 2017 (USA)
Cox et al., 2022 (USA)
Breen et al., 2022 (Norge)
Resultatene er oppsummert i tabell 4.14.4. Resultatene er vist for ulike skader, treffpunkter og typer sidekollisjonsputer. Sidekollisjonsputer er delt inn i to grupper – med og uten hodedel – i tillegg til sidekollisjonsputer med uspesifisert hodedel. Sidekollisjonsputer med hodedel kan være kollisjonsputer i seteryggen som er kombinert med puter som skal beskytte hodet, eller såkalte «gardiner» (side curtains) som er montert i bilens tak og som skal beskytte hodet. «Gardiner» beskytter ofte også overkroppen. Sidekollisjonsputer uten hodedel er som regel montert i seteryggen og skal kun beskytte overkroppen.
Tabell 4.14.4: Virkninger av sidekollisjonsputer på antall drepte og skadde bilførere og voksne passasjerer ved ulykker.
| Med hodedel | Uten hodedel | Hodedel uspesifisert | |||||||||||
| Skader | Treff-punkt | Effekt | Usikkerhet | Na | Effekt | Usikkerhet | Na | Effekt | Usikkerhet | Na | |||
| Drepte | Alle | -35 | (-43; -26) | 9† | -26 | (-34; -18) | 7† | -11 | (-81; +308) | 1 | |||
| Front | -17 | (-23; -11) | 1 | -5 | (-11; +2) | 1 | |||||||
| Egen side | -32 | (-39; -25) | 10† | -12 | (-19; -4) | 4† | |||||||
| Motsatt side | -15 | (-20; -9) | 7† | -3 | (-14;+ 9) | 3 | |||||||
| Velt | -23 | (-41; 1) | 1 | ||||||||||
| Kastet ut av bilen | Side (uspes.) | -21 | (-37; -1) | 2† | |||||||||
| Velt | -67 | (-87; -18) | 1 | 8 | (-11; 32) | 1 | |||||||
| Alle skadde | Alle | +9 | (-35; +83) | 1 | +2 | (-30; +49) | 3 | ||||||
| Egen side | -33 | (-44; -21) | 3† | +5 | (-15; +31) | 1 | |||||||
| Hode-/nakkeskader | Alle | -31 | (-45; -13) | 3† | -15 | (-27; -1) | 3† | ||||||
| Skader på overkropp
|
Alle | -3 | (-18; +14) | 3 | +1 | (-13; +17) | 3 | ||||||
| Egen side | -44 | (-80; +53) | 1 | ||||||||||
| Velt | +69 | (-7;+ 210) | 1 | ||||||||||
| a Antall resultater som inngår i den sammenlagte effekten. Effekter i fet skrift er statistisk signifikante. † indikerer heterogene resultater, altså at resultatet trolig er påvirket av andre faktorer. |
|||||||||||||
Type sidekollisjonspute: For sidekollisjonsputer med hodedel er det gjennomgående funnet større skadereduserende effekter enn for sidekollisjonspute uten hodedel.
Sidekollisjonsputer uten hodedel reduserer risikoen for å bli drept, både i sidekollisjoner med treffpunkt på den aktuelle siden (førers side for førere, og passasjerens side for passasjerer) og også når man ser på alle ulykkene under ett. At virkningen i alle ulykker ser ut til å være større enn i sidekollisjoner, er ulogisk og skyldes trolig tilfeldig variasjon mellom studier. Også hode- og nakkeskader er redusert, men ikke skader på overkroppen for alle ulykker (for skader på overkroppen i sidekollisjoner foreligger ingen resultater).
Sidekollisjonsputer med hodedel reduserer risikoen for å bli drept, spesielt i sidekollisjoner med treffpunkt på egen side. De reduserer også risikoen for å bli kastet ut av bilen, især i velteulykker, og risikoen for skader på hode, nakke og overkropp.
Treffpunkt: Risikoen for å bli drept er, ikke overraskende, mest redusert i sidekollisjoner med treffpunkt på egen side. Men også i andre ulykker er det funnet signifikante skadereduserende effekter, især av sidekollisjonsputer med hodedel.
Skadegrad: De aller fleste resultatene gjelder risikoen for å bli drept. Virkningen på det totale antall skader er stort sett mindre enn virkningen på risikoen for å bli drept. Dette er imidlertid ikke mulig å sammenligne for alle kombinasjoner av treffpunkt og type sidekollisjonspute, og mange resultater er basert på svært få studier.
Andre faktorer: En rekke andre faktorer som er undersøkt i metaanalyse, har ikke vist seg å påvirke resultatene. Det er:
- Bilbeltebruk (med bilbelte eller uspesifisert beltebruk)
- Land (USA, Australia og Europeiske land)
- Metode (statistisk kontroll for ulykkenes alvorlighet og for egenskaper ved bilen)
- Sitteplass i bilen (fører, forsetepassasjer)
- Type kjøretøy (personbiler, SUV/pickup/van, alle lette kjøretøy)
- Publikasjonsskjevhet (testet for resultater som er basert på 10 eller flere enkeltresultater)
Skader forårsaket av sidekollisjonsputer: I motsetning til frontkollisjonsputer tyder ingen av resultatene på at sidekollisjonsputer øker skaderisikoen. Noen effekter har positivt fortegn, men ingen av disse er statistisk signifikante. Også dybdestudier av ulykker tyder på at sidekollisjonsputer ikke forårsaker skader som ellers ikke hadde oppstått (Gehre et al., 2003; Yoganandan et al., 2007).
Kollisjonsputer for knær
Hvordan kollisjonsputer for knær påvirker risikoen for ulike typer skader, er undersøkt av:
Patel et al., 2013 (USA)
Monfort & Mueller, 2019 (USA)
McMurry et al., 2020 (USA)
Schafman et al., 2021 (USA)
D’Elia & Newstead, 2023 (Australia)
Resultatene er oppsummert i tabell 4.14.5. De fleste resultatene gjelder skader på ben og føtter, hvorav de fleste er brudd.
Tabell 4.14.5: Virkninger av kne-kollisjonsputer på antall skader per kroppsdel.
| Skade på… | Effekt | Usikkerhet | Na |
| Uspesifisert (hele kroppen) | -7 | (-27; +19) | 1 |
| Hode | -21 | (-68; +92) | 1 |
| Overkropp | -19 | (-42; +12) | 2 |
| Hofte | -63 | (-86; 0) | 1† |
| Ben (uspesifisert) | -16 | (-30; +1) | 4 |
| Lår | -27 | (-43; -7) | 5† |
| Kne | -43 | (-66; -3) | 1† |
| Under kne | +9 | (-11; +34) | 5 |
a Antall resultater som inngår i den sammenlagte effekten. Effekter i fet skrift er statistisk signifikante. † indikerer heterogene resultater, altså er resultatet trolig påvirket av andre faktorer
Den største skadereduksjonen er funnet for skader på hofte, knær og lår. Reduserte hofteskader forklares med at hoftens bevegelse framover er redusert og at det dermed blir mindre belastning fra bilbeltet og mindre fare for å skli framover under beltet.
For skader på legg og føtter er det derimot funnet en (ikke-signifikant) økning. At kollisjonsputer for knær øker antall brudd i leggen, er også funnet av Weaver et al. (2013; inngår ikke i resultatene i tabell 4.14.5).
Virkning på framkommelighet
Kollisjonsputer forventes ikke å påvirke framkommeligheten.
Virkning på miljøforhold
Kollisjonsputer forventes heller ikke å påvirke på miljøforhold.
Kostnader
Det foreligger ikke norske kostnadstall for kollisjonsputer. Siden praktisk talt alle nye biler i dag selges med kollisjonsputer, er det heller ikke mulig å estimere kostnaden ut fra priser for ekstrautstyr eller for biler med vs. uten kollisjonsputer.
Nytte-kostnadsvurderinger
Siden det ikke foreligger kostnadstall for kollisjonsputer, er det ikke mulig å gjøre en nytte-kostnadsanalyse. I 2015 ble det beregnet et anslag på hvor mye front- og sidekollisjonsputer maksimalt kan koste uten å være samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Beregningen er gjort under de følgende forutsetningene.
Ett nytt kjøretøy som registreres for første gang i 2015 har en total levetid på 27 år, men kjører de fleste kilometerne i de første årene (24% i de første tre årene, 50% i de første syv årene og 90% i de første 18 årene). Det forventede antall drepte og skadde i denne bilen i hvert av de 27 år er beregnet ut fra det totale antall drepte og skadde i personbiler i Norge, samt det totale antall registrerte personbiler i Norge (trendfunksjoner framskrevet til 2041) og den antatte andelen av den totale årlige kjørelengden. Skadekostnadene er beregnet ut fra Veisten et al. (2010). Kalkulasjonsrenten er 4% og det er ikke gjort noen indeksjustering av skadekostnadene til senere år enn 2015.
Frontkollisjonsputer forutsettes å redusere antall drepte og hardt skadde blant førere og forsetepassasjerer som bruker bilbelte med 20%. Videre forutsettes det at frontkollisjonsputer ikke har noen virkning blant personer som ikke bruker bilbelte, blant personer under 13 år og blant baksetepassasjerer. Andelen drepte/hardt skadde førere og forsetepassasjerer over 12 år som bruker belte av alle drepte/hardt skadde personer i personbiler i Norge i 2009-2013 var 66%. Virkningen av frontkollisjonsputer på det totale antall drepte/hardt skadde er følgelig en reduksjon på 13%. Under disse forutsetningen er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene omtrent 3.700 kr.
Sidekollisjonsputer forutsettes å redusere antall drepte og hardt skadde blant førere og forsetepassasjerer med 20%, uavhengig av beltebruken. Videre forutsettes det at sidekollisjonsputer ikke har noen virkning blant personer under 13 år. Blant baksetepassasjerene over 12 år er virkningen antatt å være halvparten så stor som blant forsetepassasjerene, dvs. en reduksjon av antall drepte og hard skadde på 10%. Målgruppen for sidekollisjonsputer i forsetene og i baksetene utgjør henholdsvis 89% og 9% av alle drepte/hardt skadde i personbiler. Virkningen av sidekollisjonsputer på det totale antall drepte/hardt skadde er følgelig en reduksjon på 19%. Under disse forutsetningen er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene omtrent 5.500 kr.
Resultatene vister at det ville være samfunnsøkonomisk lønnsomt å installere front- og sidekollisjonsputer i personbiler dersom dette ikke koster mer enn 3.700 kr. for front-kollisjonsputer og ikke mer enn 5.500 kr. for sidekollisjonsputer (2015-kroner).
Formelt ansvar og saksgang
Initiativ til tiltaket
Kollisjonsputer er i dag ikke påbudt i Norge, men leveres som standardutstyr på stadig flere nye biler. Det er opp til bilkjøperen å velge en bil med kollisjonspute. Et eventuelt påbud om kollisjonspute må vedtas av Vegdirektoratet, som i så fall også er ansvarlig for å utforme regler for godkjenning av kollisjonsputer. Slike regler finnes ikke i dag.
Formelle krav og saksgang
Det finnes i dag ingen formelle, tekniske krav til kollisjonsputer i Norge. Dersom tekniske krav skal utformes, er Vegdirektoratet ansvarlig myndighet for disse. Kravene må utformes i tråd med internasjonale avtaler og i samråd med bilbransjen. Norge er i denne sammenheng bundet av EØS-avtalen.
Ansvar for gjennomføring av tiltaket
Bilkjøper velger om han eller hun skal kjøpe en bil med kollisjonspute eller ikke. Eventuelle tekniske krav om et påbud må vedtas av Vegdirektoratet.
Referanser
Angel, A., & Hickman, M. D. (2009). Estimating occupant injury severity in two-vehicle crashes. Paper presented at the Transportation Research Board 88th Annual Meeting.
Atkinson, P. Hariharan, P., Mari-Godwa, S., Telehowski, P., Martin, S., Van-Hoof, J. & Atkinson, T. (2002). An under-hand steering wheel grasp procedures significant injury risk to the upper extremity during airbag deployment. Association for the Advancement of Automotive Medicine, Barrington, IL, USA.
Barnes, J.S., Morris, A.P., Fildes, B.N. & Newstead, S.V. (2002). Airbag effectiveness in real world crashes. Proceedings Vehicle Safety 2002 – IMechE, 28-30 May, London, England.
Braver, E. R., Scerbo, M., Kufera, J. A., Alexander, M. T., Volpini, K., & Lloyd, J. P. (2008). Deaths among drivers and right-front passengers in frontal collisions: redesigned air bags relative to first-generation air bags. Traffic injury prevention, 9(1), 48-58.
Braver, E. R., Kyrychenko, S. Y., & Ferguson, S. A. (2005). Driver mortality in frontal crashes: comparison of newer and older airbag designs. Traffic Injury Prevention, 6(1), 24-30.
Breen, J. M., Næss, P. A., Hansen, T. B., Gaarder, C., Klemmetsen, H., & Stray-Pedersen, A. (2022). Young adults in motor vehicle collisions in Norway: user safety errors observed in majority of cases with severe or fatal injuries. Forensic Science, Medicine and Pathology, 18(4), 456-469.
Breitmaier, B. & Licht, T. (2003). Optimierte Überrollsensierung zur frühzeitigen Überschlagerkennung (Optimized rollover-sensing system). Automotive Electronics, Sonderausgabe der Automobiltechnischen Zeitschrift, 105, 84-87.
Cammisa, M.X., Reed, R.T., Ferguson, S.A. & Lund, A.K. (2000). Driver fatalities in frontal crashes of airbag-equipped vehicles: A review of 1989-1996 NASS cases. SAE Technical Papers 2000-01-1003.
Cox, A. E., Cicchino, J. B., & Teoh, E. R. (2022). Changing vehicles to reduce older driver fatalities: An effective approach?. Journal of safety research, 83, 357-363.
Cummings, P., Koepsell, T. D., Rivara, F. P., McKnight, B., & Mack, C. (2002). Air Bags and Passenger Fatality According to Passenger Age and Restraint Use. Epidemiology, 13(5), 525-532.
Cummins, J. S., Koval, K. J., Cantu, R. V., & Spratt, K. F. (2008). Risk of Injury Associated with the Use of Seat Belts and Air Bags in Motor Vehicle Crashes. Bulletin of the NYU Hospital for Joint Diseases, 66(4), 290-296.
Cunningham, K., Brown, T.D., Gradwell, E. & and Nee, P.A. (2000). Airbag associated fatal head injury: case report and review of the literature on airbag injuries. Journal of Accident Emergency Medicine, 17, 139-142.
D’Elia, A., Newstead, S., & Scully, J. (2013). Evaluation of vehicle side airbag effectiveness in Victoria, Australia. Accident Analysis & Prevention, 54, 67-72.
D’Elia, A., & Newstead, S. (2023). Evaluation of the Effectiveness of Vehicle Knee Airbags using Police Reported Crash Data linked to Injury Compensation Claims Data. In International Research Council on the Biomechanics of Injury (IRCOBI 2023) (pp. 55-56). International Research Council on the Biomechanics of Injury.
Duma, S.M., Rath, A.L., Jernigan, ET AL., Stitzel, J.D. & Herring, I.P. (2005). The effects of depowered airbags on eye injuries in frontal automobile crashes. American Journal of Emergency Medicine, 23, 13-19.
Ferguson, S.A., Lund, A.K., Greene, M.A. (1995). Driver fatalities in 1985–1994 air bag cars. Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, VA.
Frampton, R., Sferco, R., Welsh, R., Kirk, A. & Fay, P. (2000). Effectiveness of airbag restraints in frontal crashes: What European field studies tell us. Proceedings of the 2000 Internationall IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impact, September 20-22, Montpellier, Frankrike, s. 425-438.
Frampton, R., Welsh, R., Kirk, A., Sferco, R., Sullivan, K. & Fay, P. (2000). The effect of frontal airbags on belted driver injury patterns in Europe and the US – Where do future priorities lie? Conference proceedings, http://de.scientificcommons.org/891915
Gabauer, D. J., & Gabler, H. C. (2010). The effects of airbags and seatbelts on occupant injury in longitudinal barrier crashes. Journal of Safety Research, 41(1), 9-15.
Glass, R.J., Segui-Gomez, M. & Graham, J.D. (2000). Child passenger safety: Decisions about seating location, airbag exposure, and restraint use. Risk Analysis, 20, 521-527.
Greenwell, N. K. (2013). Evaluation of the certified-advanced air bags (No. DOT HS 811 834).
Griffin, R., Huisingh, C., McGwin, G., Jr., & Reiff, D. (2012). Association between side-impact airbag deployment and risk of injury: A matched cohort study using the CIREN and the NASS-CDS. J Trauma Acute Care Surg, 73(4), 914-918.
Huere, J.F., Foret-Bruno, J.Y., Faverjon, G. & Le Coz, J.Y. (2001). Airbag efficiency in frontal real world accidents. Proceedings of the 17th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Amsterdam, 4-7 June 2001, paper 2001-S1-O-193.
Høye, A. (2010). Are airbags a dangerous safety measure? A meta-analysis of the effects of frontal airbags on driver fatalities. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 2030-2040.
Jernigan, ET AL. & Duma, S.M. (2003). The effects of airbag deployment on severe upper extremity injuries in frontal automobile crashes. American Journal of Emergency Medicine, 21, 100-105.
Jernigan, ET AL., Rath, A.L. & Duma, S.M. (2005). Severe upper extremity injuries in frontal automobile crashes: The effects of depowered airbags. American Journal of Emergency Medicine, 23, 99-105.
Johnston, K.L., Desantis-Klinich, K., Rhule, D.A. & Saul, R.A. (1997). Assessing arm injury potential from deploying air bags. SAE Technical paper 970400, 259-273.
Kahane, C.J. (1996). Fatality reduction by air bags: analyses of accident data through early 1996. NHTSA Technical Report No. DOT HS 808 470, Washington.
Kahane, C.J. (2006). An evaluation of the 1998-1999 redesign of frontal airbags. NHTSA Technical Report DOT-HS-810-685.
Kahane, C.J. (2007). An evaluation of side impact protection: FMVSS 214 TTI(d) improvements and side air bags. NHTSA Report DOT HS 810 748.
Kahane, C. J. (2014). Updated estimates of fatality reduction by curtain and side air bags in side impacts and preliminary analyses of rollover curtains (No. DOT HS 811 882).
Kaufman, R., Fraade-Blanar, L., Lipira, A., Friedrich, J., & Bulger, E. (2017). Severe soft tissue injuries of the upper extremity in motor vehicle crashes involving partial ejection: the protective role of side curtain airbags. Accident Analysis & Prevention, 102, 144-152.
Khan, I. U., & Vachal, K. (2020). Factors affecting injury severity of single-vehicle rollover crashes in the United States. Traffic injury prevention, 21(1), 66-71.
Kim, J. H., Park, G. J., Kim, Y. M., Chai, H. S., Kim, S. C., Kim, H., & Lee, S. W. (2024). Effect of seat belt use and airbags deployment on mortality in patients with road traffic injury. Signa Vitae, 20(6).
Kirbiyik, U. (2014). Factors affecting survival in head-on vehicle collisions. Paper presented at the 142nd APHA Annual Meeting and Exposition (November 15-November 19, 2014).
Klanner, W., Ambos, R., & Paulus, H. (2004). Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit Airbag (Accident injuries in vehicles with airbags). Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Fahrzeugtechnik, Heft F 53.
Langwieder, K., Hummelt, T. & Mueller, C. (1997). Der Airbag im Realunfall: Leistung und Schwächen, Erkenntnisse aus der Unfallforschung. VDI-Bericht 1354, 55-102.
Lenard, J., Frampton, R. & Thomas, P. (1998). The influence of European air bags on crash injury outcome. 16th International Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Windsor, Canada. Paper number 98-S5-O-01.
Martin, J. L., Derrien, Y., & Laumon, B. (2003). Estimating relative driver fatality and injury risk according to some characteristics of cars and drivers using matched-pair multivariate analysis. In Proceedings: International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (Vol. 2003, pp. 9-p). National Highway Traffic Safety Administration.
Matthes, G., Schmucker, U., Lignitz, E., Huth, M., Ekkernkamp, A., & Seifert, J. (2006). Does the frontal airbag avoid thoracic injury?. Archives of orthopaedic and trauma surgery, 126(8), 541-544.
McCartt, A.T. & Kyrychenko, S.Y. (2006). Efficacy of side airbags in reducing driver deaths in driver-side car and SUV collisions, IIHS, Arlington, VA.
McGwin, G. J., Metzger, J., Alonso, J. E., & Rue, L. W. I. (2003). The Association between Occupant Restraint Systems and Risk of Injury in Frontal Motor Vehicle Collisions. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 54(6), 1182-1187.
McKay, M.P. & Jolly, B.T. (1999). A retrospective review of air bag deaths. Academic Emergency Medicine, 6, 708-714.
MacLennan, P.A., Ashwander, W.S., Griffin, R., McGwin, G., Loring III, R.W. (2008a). Injury risks between first- and second-generation airbags in frontal motor vehicle collisions. Accident Analysis and Prevention 40, 1371–1374.
MacLennan, P.A., Ashwander, W.S., Griffin, R., McGwin, G., Rue III, L.W. (2008b). Injury risks between first- and second-generation airbags in frontal motor vehicle collisions. Accident Analysis and Prevention 40, 1371–1374.
McMurry, T. L., Forman, J. L., Shaw, G., & Crandall, J. R. (2020). Evaluating the influence of knee airbags on lower limb and whole-body injury. Traffic injury prevention, 21(1), 72-77.
Meyer, M. & Finney, T. (2005). Who wants Airbags? Chance, 18(29), 3-16.
Monfort, S. S., & Mueller, B. C. (2019). Effectiveness of knee airbags across two crash paradigms. Insurance Institute for Highway Safety.
Morris, A., Barnes, J., Fildes, B., Bentivegna, F. & Seyer, K. (2001). Effectiveness of ADR69: A Case control study of crashed vehicles equipped with airbags. Monash University Accident Research Center, Report Nr. CR 199.
Olson, C. M., Cummings, P., & Rivara, F. P. (2006). Association of First- and Second-Generation Air Bags with Front Occupant Death in Car Crashes: A Matched Cohort Study. American Journal of Epidemiology, 164(2), 161-169.
Padmanaban, J., & Fitzgerald, M. (2012). Effectiveness of Rollover Activated Side Curtain Airbags in Reducing Fatalities in Rollovers. IRCOBI Conference 2012, pp. 76-90.
Patel, V., Griffin, R., Eberhardt, A. W., & McGwin Jr, G. (2013). The association between knee airbag deployment and knee–thigh–hip fracture injury risk in motor vehicle collisions: A matched cohort study. Accident Analysis & Prevention, 50, 964-967.
Renson, A., Musser, B., Schubert, F. D., & Bjurlin, M. A. (2018). Seatbelt use is associated with lower risk of high-grade hepatic injury in motor vehicle crashes in a national sample. J Epidemiol Community Health, 72(8), 746-751.
Sagberg, F. & Sætermo, I.A. (1996). Atferdstilpasning til kollisjonsputer og blokkeringsfrie bremser. TØI-rapport 335/1996. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Schafman, M. A., Meitzner, M., Baker, D., Beebe, M., Bentz, J., Sadrnia, H., … & Wang, S. (2021). Field Data Study of the Effect of Knee Airbags on Lower Extremity Injury in Frontal Crashes. SAE International Journal of Advances and Current Practices in Mobility, 3(2021-01-0913), 2484-2493.
Stigson, H., Kullgren, A., & Krafft, M. (2011, June). Use of car crashes resulting in injuries to identify system weaknesses. In 22nd International Conference on the Enhanced Safety Vehicles (ESV).
Teoh, E. R. (2014). How Have Changes in Front Air Bag Designs Affected Frontal Crash Death Rates? An Update. Traffic Injury Prevention, 15(6), 606-611.
Toy, E. I., & Hammitt, J. K. (2003). Safety Impacts of SUVs, Vans, and Pickup Trucks in Two-Vehicle Crashes. Risk Analysis, 23(4), 641-650.
Yoganandan, N., Pintar, F. A., Zhang, J., & Gennarelli, T. A. (2007). Lateral impact injuries with side airbag deployments—A descriptive study. Accident Analysis & Prevention, 39(1), 22-27.
Zador, P.L., Ciccone, M.A. (1993). Automobile driver fatalities in frontal impacts: air bags compared with manual belts. American Journal of Public Health 83, 661–666.