3.4 Gatetun

Gater med mye biltrafikk, høy fart og gateparkering er ofte lite trivelige for gående og syklende, og biltrafikken medfører både trafikkstøy og luftforurensning og dermed redusert bokvalitet.

Formålet med gatetun er å redusere biltrafikken og dermed å forbedre bomiljø og trafikksikkerhet, samt at det blir mer attraktivt å oppholde seg i gaten, og gå og å sykle.

Beskrivelse av tiltaket

Gatetun kan inngå som en del av trafikksanering i et større område (jf. kapittel 3.1). Gatetun er i Norge definert som følgende (Statens vegvesen, håndbok N100, 2023):

Gatetun er et område fortrinnsvis beregnet for opphold og lek hvor motorisert trafikk har begrenset tilgang og omfang. Kjørende er gjennom skilting pålagt å vike for gående og kjøre i gangfart. Det er heller ikke tillatt å parkere uten at det er anvist spesielt. Gatetun skal ikke være oppdelt i kjørebane og fortau og skal ikke ha gjennomgående høydeforskjeller i gatens tverrprofil.

Gatetun utstyres gjerne med beplantning, sandkasser, lekeapparater, bord og benker.

Gatetun skiltes med trafikkskiltene 540 og 542. Ifølge skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2024) kan både enkelte gatestrekninger, flere sammenhengende gater og kvartaler reguleres som gatetun. Gatetunskilt kan bare settes opp under de følgende forutsetningene:

• Fysiske tiltak for å etablere et uteareal for alle trafikantgrupper hvor all kjøring skjer på fotgjengernes vilkår
• Ingen gjennomgangstrafikk
• Den mest hensiktsmessige veg ut av sonen har en kjøreavstand under 300 meter
• Gatene er uten oppdeling i kjørebane og fortau, og det er ingen gjennomgående høydeforskjell i vegens tverrprofil
• Gateutformingen sikrer lav kjørehastighet, samtidig som alle kjøretøykategorier med behov for å kjøre kan komme fram
• Parkeringsplasser er spesielt markert med skilt slik at parkeringsreguleringen kan håndheves
• Inn- og utkjøring av området skjer ved kryssing av kantstein.

Gatetun ble anlagt i boligområder i en del større byer og tettsteder i Norge på 1970-tallet. Det er ikke funnet noen oversikt over gatetun i Norge.

Gatetun er i hovedsak et miljøtiltak, selv om tiltaket også kan påvirke trafikksikkerheten. Tanken om gatetun stammer fra Nederland, der den er lansert som et alternativ til «Scaft-prinsippene» om separering og differensiering av vegnettet (Kraay et al., 1984; Muskaug, 1983).

Gatetun ligner på sambruksområde («Shared Space»; se kapittel 3.24). Forskjellen er hovedsakelig at sambruksområder som regel er i bykjerner, der det er mer trafikk og flere ulike trafikantgrupper, og dermed også sannsynligheten for konflikt mellom gruppene. I et gatetun er trafikkmengden som regel langt lavere enn i sambruksområder.

Virkning på ulykkene

Virkningen av gatetun på ulykkene er undersøkt av

Muskaug, 1983 (Norge)
Kahrmann, 1988 (Tyskland)
Janssen & Verhoef, 1989 (Nederland)
Engel & Krogsgaard Thomsen, 1990 (Danmark)
Jensen, 2007 (Danmark)

I de fleste undersøkelsene inngår gate­tun i mer omfattende trafikksaneringer.

Virkningen av gatetun varierer fra sted til sted. Sammenlagt viser studiene en reduksjon av antall personskadeulykker med 34 prosent (-51; -11). Korrigert for publikasjonsskjevhet er nedgangen i antall personskadeulykker på 14 prosent (-40; +23). Antall materiellskadeulykker går ned med 14 prosent (-51; +51).

Resultatene gjelder antall ulykker, uten at det er tatt hensyn til endringer i trafikkmengden. Endringene i ulykkestall kan derfor ikke tolkes slik at risikoen går ned, men er trolig i hovedsak en følge av mindre motorisert trafikk i gatetun.

Britiske studier som har undersøkt virkninger av «low traffic neighbourhoods» fant store reduksjoner av antall ulykker i slike områder (35-53 prosent reduksjon) og ingen endringer i antall ulykker i overgangene mellom områdene og omkringliggende gater (25 meter i hver retning fra grensene) (Furlong et al., 2025; Laverty et al., 2021). «Low traffic neighbourhoods» ligner på gatetun, men en vesentlig forskjell er at gatene er helt stengt for biltrafikk med fysiske tiltak.

Virkning på framkommelighet

For gående og syklende kan gatetun forbedre fremkommeligheten i forhold til gater med mye biltrafikk, høy fart og gateparkering. Det oppleves også triveligere å både gå og oppholde seg i gatetun enn i andre gater (Hagen et al., 2019). Blanding av gående og syklende kan imidlertid føre til økt konfliktnivå (Pham et al., 2025).

For syklister vil virkningen også avhenge av bl.a. antall gående og interaksjoner mellom syklister og gående (Naseri et al., 2026). Hvorvidt gatetun har bedre eller dårlige fremkommelighet for syklister vil også avhenge hva man sammenligner med; f.eks. kan fremkommeligheten tenkes å være bedre enn på en veg med mye biltrafikk og uten sykkelfelt, men dårligere enn i en gate med lite biltrafikk eller på en bred sykkelveg.

For biler vil gatetun normalt redusere fremkommeligheten ved at farten må være lavere, samt at bilistene må ta hensyn til gående og syklende. I tillegg kan redusert antall parkeringsplasser og avstanden til parkeringsplasser medføre ulemper både for beboere i gaten og for næringsdrivende (Brovarone et al., 2023).

En eldre norsk studie fant følgende virkninger (Muskaug, 1983):

• Stor nedgang i biltrafikk
• Fart redusert med 20 prosent til mellom 15 og 25 km/
• Flere gående som oppholder seg i gaten og gjennomsnittlig oppholdstid øker med 10-30 prosent
• Økte problemer med parkering, og opptil dobbelt så mange parkerte biler som det var oppmerkede plasser til.

Virkning på miljøforhold

Gatetun fører som regel til en nedgang i fart og trafikkmengde, noe som vil redusere trafikkstøy (Haakenaasen, 1982). En spansk studie viser at det gjennomsnittlige støynivået gikk ned, men at støynivået om natten øke som følge av økt aktivitet i gaten (Nello-Deakin & Delclòs-Alió. 2026).

Gatetun fører også til bedre luftkvalitet (O’Regan et al., 2024; van Soesbergen et al., 2024). Forbedringer i gater som bygges om til gatetun kan imidlertid gå på bekostning av økt støy og dårligere luft i andre gater (van Soesbergen et al., 2024).

Bomiljøet i gatetun kan bli påvirket positivt gjennom mindre biltrafikk (Hagen et al., 2019; Muskaug, 1983), men det kan også bli påvirket negativt gjennom mer støy fra aktivitet og uteliv i gaten, redusert tilgjengelighet til bilparkering, samt ev. økende biltrafikk i forbindelse med leting etter parkeringsplass (Nello-Deakin et al., 2024). Nello-Deakin et al. (2024) viser at positive holdninger til gatetun avtar med økende alder som følge av redusert tilgjengelighet til bilen.

Kostnader

Noen av elementene i et gatetun er felles med miljøgater. Dette gjelder eksempelvis beplantning, utsetting av benker eller endring fra asfalt til gatestein. Norske miljøgater har kostet mellom 10.000 og 37.000 kroner per løpemeter (Amundsen, 2011). Kostnadene til gatetun er trolig lavere enn dette. Antar man en løpemeterkostnad på 5.000 kroner, og en gatelengde på 200 meter, vil det koste 1 million kroner å anlegge et gatetun. Nyere kostnadstall foreligger ikke.

Vinterdrift av gatetun kan være dyrere enn vinterdrift av bygater ellers, fordi det krever annet snøryddingsutstyr, men kostnadene vil også avhenge av hvorvidt gatene bygges slik at det er plass til snøopplag (Amundsen, 1984).

Nyttekostnadsvurderinger

Det foreligger ingen nyttekostnadsanalyser av gatetun. Den viktigste ulempen ved gatetun for motorisert ferdsel er lavere fart. Sett fra beboernes synspunkt kan lavere fart oppfattes som en fordel. Økt trygghet og dermed økte muligheter til å oppholde seg i gaten er andre fordeler.

Elvik (2018) har vist at lavere fart bidrar til mindre motorisert ferdsel og mer gange og sykling. Helsegevinsten ved mer gange og sykling kan oppveie nyttetapet ved at motorisert ferdsel faller bort.

De fleste gatetun omfatter så korte strekninger (maksimalt 300 meter; se avsnittet om beskrivelse av tiltaket) at tidstapet for motorisert ferdsel uansett vil være liten.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

De fleste gater som kan være aktuelle å bygge om til gatetun er kommunale. Initiativ til tiltaket må derfor tas av kommunen eller av beboerne i området. Velforeninger og andre beboersammen­slutninger kan her spille en viktig rolle.

Formelle krav og saksgang

Prinsipper for utforming av gatetun er gitt i de følgende håndbøkene fra Statens vegvesen (se også avsnitt Beskrivelse av tiltaket): Håndbok N100 (Veg- og gateutforming) og Håndbok N300 (Trafikkskilt).

En del fysiske tiltak innenfor gatetunet slik som beplantning, bord, benker, mm kan vegmyndighetene gjennomføre uten formell planbehandling.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Gatetun er vanligvis kommunale veger. Utgifter til opparbeiding, drift og vedlikehold av gatetun bæres vanligvis av kommunen. Staten har i enkelte tilfeller ytet tilskudd til slike tiltak som ledd i prøveordninger eller lignende. I enkelte tilfeller kan gårdeier bli pålagt å utføre vinterdrift (Amundsen 1984).

Referanser

Amundsen, A. H. (2011). Miljøgater. Kapittel i Tiltakskatalog for transport og miljø. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Amundsen, F. H. (1984). Vintervedlikehold av gatetun. TØI-notat 639. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Brovarone, E. V., Staricco, L., & Verlinghieri, E. (2023). Whose is this street? Actors and conflicts in the governance of pedestrianisation processes. Journal of transport geography, 107, 103528.

Dyring, T.; Bettum, O. Gatetun. (1982). Håndbok i trafikksanering. Bymiljøkampanjen 80/81. Norsk institutt for by- og regionforskning, Oslo.

Elvik, R. (2018). How can the notion of optimal speed limits best be applied in urban areas? Transport Policy, 68, 170-177.

Engel, U. & L. Krogsgård Thomsen. (1990). Effekter af Færdselslovens § 40. RfT-rapport 29. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Furlong, J., Fevyer, D., Armstrong, B., Edwards, P., Aldred, R., & Goodman, A. (2025). Low Traffic Neighbourhoods in London reduce road traffic injuries: a controlled before-and-after analysis (2012–2024). Injury Prevention.

Haakenaasen, B. (1982). Trafikksanering i Sandefjord sentrum. Tiltak og virkninger. TØI-notat 634. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hagen, O.H., Tennøy, A., & Knapskog, M. (2019). Kunnskapsgrunnlag for gåstrategier. TØI-Rapport 1688/2019.

Hoem, G. B.; Medalen, T.; Skjefstad, T. E.; Strugstad, R. Gatetun (1979). Et bedre bomiljø. NIBR arbeidsrapport 8/1979. Norsk institutt for by- og regionforskning, Oslo.

Høye, A. (2016). Ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-2015). Rappport 1522. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Janssen, S. T. M. C. & P. J. G. Verhoef. (1989). Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Rijswijk en Eindhoven): Eindrapport van het ongevallen onderzoek. Een evaluatie van de maatregelen na een periode van vijf jaar. R-89-27. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Jensen, S. U. (2007). Trafiksanering – en sikker løsning. Dansk Vejtidsskrift, 2007, oktober, 12-14.

Kahrmann, B. (1988). Area-wide traffic restraint measures: analysis of accidents in Berlin-Charlottenburg. In: User Behaviour: Theory and Research, 424-434. (Rothengatter, J. A. & R. DeBruin. eds): Van Gorcum, Road Assen/Maastricht.

Kraay, J. H., M. P. Mathijssen & F. C. M. Wegman. (1984). Towards safer residential areas. Institute for Road Safety Research SWOV, Leidschendam.

Laverty, A. A., Aldred, R., & Goodman, A. (2021). The impact of introducing low traffic neighbourhoods on road traffic injuries. Findings.

Muskaug, R. (1983A). Virkninger av gatetun i Oslo og Sandefjord. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Muskaug, R. (1983B). Gatetun på Sofienberg. Analyse av før- og etterundersøkelsene i gatetunene på Sofienberg i Oslo. Arbeidsdokument av 12.7.1983, prosjekt O-693. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Naseri, H., Ciari, F., Patwary, A. U. Z., & Cloutier, M. S. (2026). Satisfaction in pedestrianized areas: What shapes positive and negative experiences?. Cities, 168, 106511.

Nello-Deakin, S., & Delclòs-Alió, X. (2026). Quieter except on weekend evenings: changes in street-level noise following pedestrianisation. Cities & Health, 1-14.

Nello-Deakin, S., Vallvé, C. S., & Akinci, Z. S. (2024). Who’s afraid of pedestrianisation? Residents’ perceptions and preferences on street transformation. Habitat international, 150, 103117.

O’Regan, A. C., Grythe, H., Sousa-Santos, G., & Nyhan, M. M. (2024). Modeling the Impact of Pedestrianization on Urban Air Quality. In 2024 IEEE International Smart Cities Conference (ISC2) (pp. 1-6). IEEE.

Pham, T. T. H., Dang, H. L., & Brodeur-Ouimet, P. (2025). Pedestrianizing strategies and street liveliness: a case study of Montreal (Canada). Journal of Urbanism: International Research on Placemaking and Urban Sustainability, 1-20.

Van Soesbergen, A., & Mulligan, M. (2024). Net impact of London Strand-Aldwych pedestrianisation project on air quality and noise. Urban climate, 58, 102231.