Vegnettet i eldre bydeler og tettsteder er ofte bygget for mindre biltrafikk enn det har i dag. Eldre områder er ikke planlagt etter prinsippene om separering og differensiering av veg­nettet (Gunnarsson & Lindström, 1970; Forskargruppen Scaft, 1972), som nå legges til grunn ved planlegging av veger og gater (Statens vegvesen, 2021). I slike områder kan gjennom­gangs­trafikk i boligområder forekomme. Gjennomgangstrafikk i boligområder øker ulykkes­risikoen og bidrar til utrygghet som blant annet reduserer barns utfoldelses­muligheter.

Tradisjonelt har utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder (se kapittel 1.10) vært et viktig trafikksikkerhetstiltak i byer og tettsteder (Hvoslef 1974, Christensen 1988, Statens vegvesen, 2007). En slik strategi kan ikke alltid løse trafikksikkerhets­problemene i områder med et udifferensiert vegnett. I utpregede boligområder er ulykkene som regel mer tilfeldig fordelt på vegnettet enn på hovedveger (OECD, 1979; Kraay, Mathijssen & Wegman, 1984). Det er vanskelig å finne utpregede ulykkesopphopninger. Samtidig kan risikoen, regnet som ulykker pr million kjøre­tøy­kilometer, være høy. Risikotall for riks- og fylkesveger (Høye, 2016) viser at veger med fartsgrense 30 km/t hadde den høyeste risikoen for personskadeulykker av alle riks- og fylkesveger, med 0,23 personskadeulykker per million kjøretøykilometer. For å bedre sikkerheten må derfor enten trafikk­mengden reduseres, eller ulykkesrisikoen reduseres med tiltak som virker over hele vegnettet.

Trafikksanering er systematisk bruk av prinsippene om separering og differensiering av vegnettet i utbygde områder. Ved hjelp av trafikkreguleringer skal trafikksanering fjerne gjennomgangstrafikk fra boliggater og samle denne på et overordnet vegnett som utbedres for å kunne avvikle økt trafikk uten at ulykkestallet øker. Et annet mål med trafikksanering er å skape et triveligere bomiljø og gjøre opphold og lek utendørs tryggere.

I internasjonal litteratur brukes ofte begrepet «traffic calming». Dette begrepet synes å bli brukt i en noe videre forstand enn det norske begrepet trafikksanering. Betydningen av begrepene ligger likevel så nær hverandre, at studier av «traffic calming» er inkludert i dette kapitlet. Traffic calming gjennomføres vanligvis ved samordnet bruk av tiltak i et større område, der vanlige tiltak er nedsatt fartsgrense, envegsregulering, stengning av gater, humper eller innsnevringer.

Beskrivelse av tiltaket

Trafikksanering er samordnet bruk av trafikkreguleringstiltak i et større, avgrenset område for å bedre trafikksikkerhet og miljøforhold. Vanlige tiltak som inngår i trafikksanering er:

• Gjennomkjøringsforbud i boliggater/atkomstveger ved hjelp av trafikkskilt, brutt envegsregulering eller fysisk stengning
• Fartsdempende tiltak på boliggater/atkomstveger, enten i form av nedsatt skiltet fartsgrense (fartsgrensesone 30 km/t er vanlig), eller ved hjelp av fysiske tiltak (humper, innsnevringer), kombinert med trafikkskilt
• Systematisk envegsregulering av boliggater/atkomstveger for å hindre eller vanskeliggjøre gjennomkjøring
• Utbedring av hovedgater, for eksempel i form av parkeringsforbud, sikring av stoppesteder for buss og trikk, signalregulering av kryss og signalregulering av gangfelt
• Endret parkeringsregulering i boliggater/atkomstveger, for eksempel i form av reservert parkering for beboere

Andre tiltak som kan inngå i trafikksanering er etablering av kollektivfelt og etablering av gågater eller gatetun. Disse tiltakene er beskrevet i egne kapitler. I dette kapitlet beskrives virkningen på ulykkene av trafikksanering gjennomført i form av en gatebruksplan for et avgrenset område basert på tiltakene som er listet opp foran.

Trafikksanering er utført en rekke steder i Norge, blant annet i flere bydeler i Oslo, Bergen, Trondheim og Drammen og i en rekke mindre byer og tettsteder. Det foreligger ingen lands­omfattende oversikt over hvor mange trafikksanerte områder det finnes i Norge. Det er likevel rimelig å anta at tiltaket er gjennomført de fleste steder der det anses som aktuelt.

Virkning på ulykkene

Det foreligger mange undersøkelser om virkningen på ulykkene av trafikk­sanering. Resultatene som legges fram her bygger på følgende undersøkelser:

Boëthius, Ekelöf, Grunewald, Markstedt & Bernstrup, 1971 (Sverige)
Muskaug, 1976A (Norge)
Muskaug, 1976B (Norge)
Vreugdenhil, 1976 (Australia)
Oslo Byplankontor, 1978 (Norge)
Dalby, 1979 (Storbritannia)
Brownfield, 1980 (Storbritannia)
Bærum Reguleringsvesen, 1980 (Norge)
Drammen Byplankontor, 1980 (Norge)
Fahlman, Norberg, Bylund, 1980 (Sverige)
Hvoslef, 1980 (Sverige)
Rauhala, 1980 (Finland)
Dalby & Ward, 1981 (Storbritannia)
Haakenaasen, 1981 (Norge)
Haakenaasen, 1982 (Norge)
Hart, 1982 (Nederland)
Engel & Krogsgård-Thomsen, 1983 (Danmark)
Muskaug, 1983A (Norge)
Brilon, Kahrmann, Senk, Thiel, Werner, 1985 (Tyskland)
Stølan, 1988 (Norge)
Fisher, Van Den Dool & Ho, 1989 (Australia)
Janssen & Verhoef, 1989 (Nederland)
Walker, Gardner & McFetridge, 1989 (Storbritannia)
Walker & McFetridge, 1989 (Storbritannia)
Ward, Norrie, Sang & Allsop, 1989A,B,C (Storbritannia)
Brilon & Blanke, 1990a (Tyskland)
Fairlie & Taylor, 1990 (Australia)
Chua & Fisher, 1991 (Australia)
Brilon & Blanke, 1992 (Tyskland)
Baier m.fl., 1992 (Tyskland)
Gunnarsson & Hagson, 1992 (Sverige)
Chick, 1994 (Storbritannia)
Webster & Mackie, 1996 (Storbritannia)
Jones, Lyons, John & Palmer, 2005 (Storbritannia)
Cottrell m.fl., 2006 (USA)
Underlien Jensen, 2007 (Danmark)
Webster & Layfield, 2007 (Storbritannia)
Bunn m.fl., 2010 (meta-analyse av flere studier)
Ewing, Chen & Chen, 2013 (USA)
Elvik, 2017 (Norge)
Damsere-Derry et al., 2019 (Ghana)
Shi, Atkinson-Palombo & Garrick, 2022 (USA)

Kvaliteten på de ulike undersøkelsene varierer. For personskadeulykker og materiellskade­ulykker presenteres her kun resultater av: (1) Før-og-etterundersøkelser med kontroll­områder som er matchet til tiltaksområdene med hensyn til folketall, vegnettets omfang og trafikkmengde, eller (2) Multivariate ulykkesmodeller som bygger på data om trafikk­mengde, vegsystemets kompleksitet, grad av differensiering og grad av separering. For dødsulykker presenteres resultater av alle undersøkelser, uansett metode, siden det kun foreligger få resultater.

Det antas at virkningene av trafikksanering varierer systematisk. Mer konkret, antas det at:

1. Nye boligområder som er bygget etter prinsippene om separering og differensiering er sikrere enn eldre områder som blir trafikksanert.
2. Trafikksanering reduserer dødsulykker mer enn personskadeulykker og personskadeulykker mer enn materiellskadeulykker.
3. Trafikksanering reduserer ulykkene mer i lokalgater enn i hovedgater.
4. Trafikksanering reduserer ulykkene i lokalgater mer jo større nedgang i trafikk det er i lokalgatene.
5. Trafikksanering reduserer ulykkene mer jo flere tiltak som er gjennomført i området.

Tabell 3.1.1 oppgir beste anslag på virkninger på ulykkene av trafikksanering. Anslagene på virkninger av å bygge ut nye områder i samsvar med prinsippene for separering og differensiering bygger på Elvik (2017), som analyserte data for 16 bydeler i Oslo. Trafikk­sanering i eldre områder har mindre virkning på ulykkene enn utbygging av nye områder etter SCAFT-prinsippene. Som ventet, går dødsulykker noe mer ned enn personskadeulykker. Det er imidlertid bare to undersøkelser som oppgir virkninger for dødsulykker (Bunn m.fl., 2010; Shi m.fl., 2022). Nedgangen i materiellskadeulykker er like stor som nedgangen i personskadeulykker. Mange av virkningene er usikre og har store konfidensintervaller.

Tabell 3.1.1. Virkninger av trafikksanering på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

	Prosent endring av antall ulykker
Område virkningen gjelder	Ulykkestyper	Beste anslag	Usikkerhet i virkning
Nye boligområder bygget etter prinsippene om separering og differensiering	Personskadeulykker, hele området	-35	(-48; -17)
	Personskadeulykker, hovedgater	-36	(-52; -15)
	Personskadeulykker, lokalgater	-31	(-54; +3)
Hele området: Eldre områder der trafikksanering er gjennomført	Dødsulykker	-23	(-42; +1)
	Personskadeulykker	-17	(-34; +6)
	Materiellskadeulykker	-18	(-40; +13)
Hovedgater: Hovedveger i det trafikksanerte området	Personskadeulykker	-11	(-22; +1)
	Materiellskadeulykker	-8	(-26; +14)
Lokalgater i det trafikksanerte området	Personskadeulykker	-24	(-44; +4)
	Materiellskadeulykker	-44	(-69; +1)

 

Figur 3.1.1 viser sammenhengen mellom endring i trafikkmengde og endring i ulykkestall i lokalgater der trafikktall før og etter trafikksanering foreligger. Det er kun en svak tendens til at nedgangen i ulykker er størst der hvor nedgangen i trafikk er størst. Tilfeldig variasjon i ulykkestall ser ut til å spille en stor rolle for resultatene.

Figur 3.1.2 viser sammenhengen mellom antall tiltak per kilometer veg og endring i ulykkestall. Det er en svak tendens til at nedgangen i ulykkestall er større jo flere tiltak som er gjennomført per kilometer veg. Denne tendensen forklares imidlertid i sin helhet av datapunktet lengst til høyre i figuren. Hvis dette datapunktet utelates, er det ingen sammenheng mellom hvor mange tiltak som er gjennomført og hvor stor nedgang det er i ulykkestall.

Figur 3.1.1: Sammenheng mellom endring av trafikkmengde og endring av ulykkestall i lokalgater der trafikksanering er gjennomført.

Figur 3.1.2: Sammenheng mellom antall tiltak per kilometer veg og endring i ulykkestall i trafikksanerte områder.

Alt i alt viser resultatene bare delvis et mønster som er i samsvar med det som er beskrevet i punktene 1-5 foran. Dette tyder på at endringene i ulykkestall som er funnet i studier av trafikksanering bare delvis kan tilskrives tiltakene som inngår i trafikksanering, men også kan være påvirket av langsiktige trender det ikke er kontrollert godt nok for, regresjon mot gjennomsnittet i ulykkestall, eller upålitelige trafikktall basert på kortsiktige tellinger.

Det konkluderes likevel med at det er mer sannsynlig at trafikksanering reduserer antall personskadeulykker med omkring 10-20% enn at de påviste endringer i ulykkestall i sin helhet skyldes andre ting enn trafikksanering. Virkningen gjelder det totale antall ulykker, og kan forklares med endringer i trafikkmengden og eventuelle endringer i risiko.

Virkning på framkommelighet

Virkningen av trafikksanering på framkommeligheten er undersøkt i en del trafikk­sanerte områder i Norge (Muskaug, 1976A, 1976B, 1983B; Haakenaasen, 1981; 1982,), Danmark (Fosting & Pape, 1999; Herrstedt, 2004; Nielsen og Lahrmann, 2008) samt i USA, Storbritannia og Tyskland (Svensson, 2001). Undersøkelsene viser at kjøretiden på forskjellige kjøreruter innenfor trafikksanerte områder øker. Dette skyldes både at envegsreguleringer forlenger enkelte kjøreruter og at nedsatt fartsgrense og andre fartsdempende tiltak fører til lavere fart langs en bestemt kjørerute. Kjøretiden på utvalgte kjøreruter inn og ut av det trafikksanerte området viser også en svak økning. Dette kan blant annet komme av færre atkomstmuligheter til et trafikksanert område. Derimot viste en engelsk undersøkelse (Dalby & Ward, 1981) at trafikksanering kun i liten grad påvirker kjøretiden langs hovedgater.

I områder med fartsdempende tiltak er gjennomsnittsfarten redusert til 15-25 km/t. Det er en nedgang på 5-10 km/t fra fartsnivået før de fartsdempende tiltakene ble gjennomført. En gjennomgang av trafikksaneringsprosjekter i Danmark, der det er målt fart før og etter viser at gjennomsnittsfarten på de trafikksanerte gater blir redusert med 4-15 km/t, noe som tilsvarer en reduksjon på 7-27% (Herrstedt, 2004). Trafikksanering og hastighetsplanlegging i et område i Gladsaxe kommune i Danmark har gitt en reduksjon i gjennomsnittsfart på 19-32% (Fosting & Pape, 1999). Trafikksanering i USA, Storbritannia og Tyskland har gitt en reduksjon i gjennomsnittsfart på i gjennomsnitt rundt 15 km/t (Svensson, 2001). I bydeler i London (Webster & Mackie, 2007) gikk farten i gjennomsnitt ned fra 41,4 til 26,7 km/t.

Virkning på miljøforhold

Trafikksanering kan redusere antall støyutsatte boliger vesentlig, ved en reduksjon av trafikken i boliggatene og ved styring av trafikken til gater med færre bosatte. Anbefalt grense for utendørs støynivå ved bolig er 55 dBA målt 2 meter fra fasaden. Målinger viser at man må ned i ca 500 kjøretøy pr døgn for å oppnå tilfredsstillende forhold, og at man oppnår lite ved små trafikkreduksjoner. En dobling eller halvering av trafikken gir 3 dBA endring i gjen­nomsnittlig støynivå. Endringer i støynivået på 8-10 dBA oppfattes som en dobling/halvering av nivået. Ved å redusere trafikkmengden i gater med middels trafikk kan man oppnå vesentlige forbedringer, selv ved nokså små reduksjoner i antall kjøretøyer. De tilsvarende små økninger i hovedgater som fra før har stor trafikk, gir liten endring i støynivået i disse gatene (Øvstedal, 1996).

I flere trafikksanerte områder i Norge er det funnet en nedgang i støynivå på 2-6 dBA. En slik nedgang i støy er merkbar, men tilsvarer ikke fullt ut en halvering av støynivået.

Rosenborg/Møllenberg er et av de få stedene i Norge hvor endringer av luftforurensning er målt i forbindelse med trafikksanering. Som mål på endring av luftforurensning ble endring i CO-konsentrasjon beregnet. Veger med gjennom­gangstrafikk fikk noe økte verdier, eksempelvis økte CO-konsentrasjonen fra 8 til 13 mg/m³ luft i rushtida i Nonnegaten. I lokalgatene er det bakgrunnsnivået som avgjør luftkvaliteten etter trafikksanering. I Nedre Møllenberg gate og Gamle Kongeveg ble CO-konsentrasjonen redusert med 4-5 mg/m³, mens de øvrige gatene hadde mindre enn 10 prosent endring.

For Grønland/Tøyen ble det gjort enkle vurderinger av luftforurensnings­situasjonen, basert på trafikkmengder, trafikkflyt og luftutskifting. I gater med vesentlig reduksjon av trafikkmengden, ble det lokale luftforurensningsproblemet løst. Men siden det totale trafikkarbeidet og tidsforbruket økte, regnet man med en økning av drivstofforbruket på 7-8%. CO2-utslippet økte tilsvarende. Utslipp av de øvrige komponentene som bidrar til luftforurensning vil også øke, avhengig av kjøremønsteret. Ved køproblemer og mye tomgangskjøring vil utslipp av CO og HC øke forholdsvis mer enn utslipp av NOx (Øvstedal, 1996).

Et spørsmål som har fått økt oppmerksomhet de siste årene, er om trafikksanering kan påvirke folkehelsen ved at færre kjører bil og flere går eller sykler. En systematisk litteraturstudie (Brown, Moodie & Carter, 2017) fant at trafikksanering i 25 % av tilfellene påvirket fedme (obesity) i ønsket retning (reduksjon). I 75 % av tilfellene fant man imidlertid ingen klare sammenhenger mellom trafikksanering og fedme. Endringer i fysisk aktivitet, herunder gåing og sykling, gikk i 16 % av tilfellene i ønsket retning (mer fysisk aktivitet, gåing og sykling). I 84 % av tilfellene var det ingen klar sammenheng mellom trafikksanering og fysisk aktivitet. Trafikksanering kan føre til økt fysisk aktivitet, men ser i de fleste tilfeller ikke ut til å gjøre det.

Kostnader

Kostnadene til trafikksanering kan variere mye fra sted til sted. Det er følgelig vanskelig å oppgi gjennomsnittstall. På grunnlag av en gjennomgang av flere kilder, anslo Elvik (1996) gjennom­snittskostnaden (budsjettkostnad) til trafikksanering av et område til ca. 2 mill. kr. per område. Årlige vegvedlikeholdskostnader for området kan forventes å øke med ca. 0,1 mill. kr. For trafikk­sanerte områder i Norge der det foreligger opplysninger om kostnadene, har disse variert mellom 0,16 og 5,90 mill. kr. per område. Disse tallene er gamle, dagens kostnader kan være høyere.

En gjennomgang av 351 danske trafikksaneringsprosjekter viser at anleggskostnadene varierte mellom 5.000 og 33 mill. danske kr. 62 % hadde en kostnad på under 0,5 mill. danske kr., 12 % hadde en kostnad på 0,5-2,0 mill. danske kr. og 7 % hadde en kostnad på over 2 mill. danske kr. For resten av prosjektene var kostnaden ukjent (Herrstedt, 2004).

Nyttekostnadsvurderinger

Eldre nytte-kostnadsanalyser av prosjekter som er gjennomført i Oslo og Trondheim (Muskaug, 1976A, B) viste at trafikksanering har en nyttekostnadsbrøk på mellom 10 og 30. Analysene inkluderte reduserte ulykkeskostnader og redusert behov for støyskjermingstiltak. Ulemper ved redusert framkommelighet var ikke inkludert.  Beregningene bygger på mye lavere ulykkeskostnader enn dem som brukes i dag og en kalkulasjonsrente på 7 % (i dag er den 4 %).

Det er utarbeidet et regne-eksempel som bygger på følgende forutsetninger. Det trafikksanerte området er på 1 kvadratkilometer, avgrenset av en hovedveg rundt området med en lengde på 4 km. Boliggater innenfor sonen har en samlet lengde på 8 km. Årsdøgntrafikken er 6.000 på hovedvegen og 600 i boliggatene. Det er 0,15 personskadeulykker per million kjøretøykilometer på hovedvegen, 0,25 personskadeulykker per million kjøretøykilometer på boliggatene. Antall personskadeulykker reduseres med 11 % på hovedvegen og 24 % på boliggatene. 30 % av trafikken i boliggatene forsvinner til hovedvegen og sparer dermed 5 % av kjøretøyenes driftskostnader. Farten på gjenværende trafikk i boliggatene går ned fra 35 til 25 km/t. De eksterne kostnader ved støy forutsettes redusert med 0,1 kr per kjøretøykilometer for den gjenværende trafikken i lokalgatene (Rødseth m.fl., 2019). Det forutsettes ingen gevinst for folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet.

En forhindret personskadeulykker verdsettes til 4 millioner kroner (Statens vegvesen, 2021). Dette er noe mer enn gjennomsnittet (3,7 mill. kr.), noe som begrunnes med at alvorlighetsgraden ved ulykkene kan ventes å bli redusert. Tidskostnad per kjøretøytime for lette kjøretøy er 209 kroner. Driftskostnad per kjørt kilometer for lette kjøretøy er 1,65 kroner. Eksterne kostnader ved støy (lette biler) reduseres fra 0,33 til 0,23 kr per kjøretøy­kilometer. Det forutsettes en reduksjon på 4 desibel. Nytten regnes for 40 år med 4 % kalkulasjonsrente per år.

Sparte ulykkeskostnader er beregnet til 19,8 millioner kroner. Gevinst ved redusert støy er beregnet til 2,4 millioner kroner. Sparte driftskostnader til kjøretøy er beregnet til 0,4 millioner kroner. Økte tidskostnader er beregnet til 58 millioner kroner. Dette er mer enn gevinsten ved færre ulykker, mindre støy og lavere driftskostnader til kjøretøy. Nytten av tiltaket er under disse forutsetningene følgelig negativ.

Eksemplet tyder på at trafikksanering har størst mulighet til å gi positiv nytte der hvor ulykkesrisikoen er høyere enn gjennomsnittet. Trolig er trafikksanering allerede gjennomført i de fleste områder i Norge der nytten av tiltaket er større enn kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til trafikksanering kan bli tatt av beboere i områder der mange opplever trafikken som plagsom og forholdene som utrivelige. Initiativ kan også bli tatt av kommunen som ledd i arbeid med gatebruksplaner. Trafikksanering forutsetter omfattende planlegging, der en kartlegger eksisterende problemer for alle berørte grupper, formulerer de mål man vil oppnå med trafikksaneringen, foreslår alternative tiltak og vurderer konsekvensene av tiltakene. Trafikksanering berører mange grupper. De ulike gruppene (beboere, næringsdrivende, besøkende, trafikanter) har ofte ulike ønsker og interesser. En planprosess der de ulike berørte gruppene medvirker, sikrer at deres krav og ønsker kommer til uttrykk og kan bli tatt hensyn til.

Trafikksanering er samordnet bruk av trafikkreguleringstiltak i et større område. Trafikksanering krever derfor at det utarbeides en gatebruksplan, hvor vegnettet i det aktuelle området inndeles i hovedveger og lokalveger og hvor det ønskede trafikk­mønster skisseres. Planlegging av trafikksanering er som oftest kommunens ansvar, da de fleste boligveger er kommunale.

Formelle krav og saksgang

En gatebruksplan for et trafikksaneringsområde kan utformes som en regulerings­plan. Bestemmelsene i plan- og bygningsloven om reguleringsplaner må da følges.

Det eksisterer ingen detaljerte tekniske forskrifter for utforming av trafikk­saneringer, men råd om planlegging av trafikksanering kan finnes i en rekke håndbøker utgitt av Statens vegvesen. Følgende håndbøker er de viktigste:

• Håndbok N100, Veg- og gateutforming (Statens vegvesen, 2021A)
• Håndbok N300, Trafikkskilt (Statens vegvesen, 2012)
• Håndbok R310, Trafikksikkerhetsutstyr (Statens vegvesen, 2011)
• Håndbok V723, Analyse av ulykkessteder (Statens vegvesen, 2007)
• Håndbok V712, Konsekvensanalyser (Statens vegvesen, 2021B)
• Håndbok V123, Tilrettelegging for kollektivtransport på veg og gate (Statens vegvesen, 2014)
• Håndbok V121, Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (Statens vegvesen, 2013)
• Håndbok V128, Fartsdempende tiltak (Statens vegvesen, 2018)

Riksveg som ombygges til gågate eller gatetun må omklassifiseres. Gågater eller gatetun blir vanligvis kommunal veg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for gjennomføring av trafikksanering ligger vanligvis hos kommunen, da kommunen er planmyndighet og ofte har vegholderansvaret for flertallet av de veger som inngår i en trafikksaneringsplan.

Et viktig element i trafikksanering er trafikkskilt. Statens vegvesen, kommunen og politiet som har myndighet til å vedta skiltreguleringer. Dette er detaljerte beskrevet i skiltforskriften.

Referanser

Agustsson, L (2001). Danish experiences with speed zones/variable speed limits. Proceedings of the Conference Traffic Safety on Three Continents: International Conference in Moscow, Russia, 19-21 September, 2001 (Vti Konferens).

Baier, R. et al. (1992). Forschungsvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung. Folgerungen für die Praxis. Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bundesministerium für Verkehr, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Bundesministerium für Landeskunde und Raumordnung, Bundesanstalt für Strassenwesen, Umwelt­bundesamt, Bonn.

Blanke, H. (1993). Geschwindigkeitsverhalten und Verkehrssicherheit bei flachenhafter Verkehrsberuhigung  Ruhr-Universitat Bochum. 1993:335.

Boëthius, P., Ekelöf, L.J.; Grunewald, R. et al. (1971). Trafiksanering – försöksverksamhet. Västerås – Gideonsberg. Meddelande 34. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg.

Brilon, W. & H. Blanke, H. (1992). Flächenhafte Verkehrsberuhigung: Ergebnisse der Unfall­analysen in 6 Modellstädten. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 38, 102-110.

Brilon, W. & H. Blanke. (1990). Area-Wide Traffic Calming Measures and Their Effects on Traffic Safety in Residential Areas. Paper presented at the conference Road safety and Traffic Environment in Europe, September 26-28, Gothenburg, Sweden.

Brilon, W. & Blanke, H. (1990b). Traffic safety effects from traffic calming. VTI Rapport. Vol. 363A, 1990:133-48.

Brilon, W. & Blanke, H. (1993). Extensive traffic calming: results of the accident analyses in 6 model towns. ITE Compendium of technical papers. Washington DC, 119-23.

Brilon, W., Kahrmann, B., Senk, W., Thiel, R. & Werner, H. (1985). Flächenhafte Verkehrsberuhigung. Unfallanalyse Berlin-Charlottenburg. Bericht zum Forschungsprojekt 8019/9 der Bundesanstalt für Strassenwesen. Bundesanstalt für Strassenwesen, Bergisch-Gladbach.

Brown, V. , Moodie, M., Carter, R. (2017). Evidence for associations between traffic calming and safety and active transport or obesity: A scoping review. Journal of Transport and Health, 7, 23-37.

Brownfield, D. J. (1980). Environmental areas – Interim report on a before-and-after accident study. Traffic Engineering and Control, 21, 278-282.

Bunn, F., Collier, T., Frost, C., Ker, K., Steinbach, R. Roberts, I. & Wentz, R. (2010). Area-wide traffic calming for preventing traffic related injuries (review), The Cochrane Collaboration, The Cochrane Library, issue 4, Cochrane Database of Systematic Reviews.

Bærum Reguleringsvesen. (1980). Trafikksanering. Eiksmarka-Østerås-Voll. Erfarings­rapport. Bærum kommune, Sandvika.

Chick, C. (1994). An integrated approach to traffic calming, road safety and environmental improvements in the London borough of Hounslow. Proceedings of Seminar J. Paper presented at PTRC Summer Annual Meeting September 12-16, 1994, Warwick.

Christensen, P. (1988). Utbedringer av ulykkespunkter på riksveger og kommunale veger i perioden 1976-1983. Erfaringsrapport. TØI-rapport 0009. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Chua C. S. & A. J. Fisher. (1991). Performance Measurements of Local Area Traffic Management: A Case Study. Australian Road Research, 21, 2, 16-34.

Cottrell, W. D., Kim, N., Martin, P. T. & Perrin, H. J. (2006). Effectiveness of traffic management in Salt Lake City, Utah. Journal of Safety Research, 37, 27-41.

Dalby, E. & H. Ward. (1981). Application of low-cost road accident countermeasures according to an area-wide strategy. Traffic Engineering and Control, 22, 567-574.

Dalby, E. (1979). Area-wide measures in urban road safety. A background to current research. TRRL Supplementary Report 517. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Damsere-Derry, J., Ebel, B. E., Mock, C. N., Afukaar, F., Donkor, P., Kalowole, T. O. (2019). Evaluation of the effectiveness of traffic calming measures on vehicle speeds and pedestrian injury severity in Ghana. Traffic Injury Prevention, 20, 336-342.

Drammen Byplankontor. (1980). Gatebruksplan Åssiden. Etterprøving av gjennom­kjøringsforbudet i Betzy Kjelsbergs vei. Drammen kommune, Drammen.

Elvik, R. (1996). Enhetskostnader for veg- og trafikktekniske tiltak. Arbeidsdokument TST/0722/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1999). Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users, TØI-rapport 435, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (2001). Area-wide urban traffic calming schemes: a meta-analysis of safety effects, Accident Analysis and Prevention, 33, 327-336.

Elvik, R. (2017). Can evolutionary theory explain the slow development of knowledge about the level of safety built into roads? Accident Analysis and Prevention, 106, 166-172.

Elvik, R., Mysen, A. B. & Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk insitutt.

Engel, U. & Krogsgård Thomsen, L. (1989). § 40 gaders sikkerhed. Dansk Vejtidsskrift, 8, 188-190,

Engel, U. & Thomsen, L. K. (1992). Safety effects of speed reducing measures in Danish residential areas. Accident Analysis and Prevention, 24, 17-28.

Erke, A. & Elvik, R. (2007). Nyttekostnadsanalyse av skadeforebyggende tiltak, Transportøkonomisk institutt. TØI-rapport 933. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Ewing, R., Chen, L., Chen, C. (2013). Quasi-experimental study of traffic calming measures in New York City. Transportation Research Record, 2364, 29-35.

Fahlman, T., H. Norberg & P. Bylund. (1980). Olycksförändring vid trafiksanering. Examensarbete 1980:1. Tekniska Högskolan i Stockholm, Institutionen för trafikplanering, Stockholm.

Fairlie, R. B. & Taylor, M. A. P. (1990). Evaluating the safety benefits of local area traffic management. Proceedings 15th ARRB Conference, Part 7, 141-166. Australian Road Research Board, Vermont South, Australia.

Fisher, A. J., D. F. Van den Dool,  & L. K. Ho. (1989). LATM Operational Successful and Financially Affordable: But are the Users Satisfied? Proceddings of 1989 National Transport Conference (62-70), Melbourne, 23-25 May 1989, Preprint of Papers. The Institution of Engineers, Melbourne, Australia.

Forskargruppen Scaft. (1972). Principer för trafiksanering med hensyn till trafiksäkerhet. Meddelande 55. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg.

Fosting, V. & Pape M. (1999). Metoder til at forbedre trafiksikkerhed og miljø lokalt – erfaringer fra en række Trafikpuljeprojekter. Trafikdage, Aalborg Universitet.

Gunnarsson, S. O., Hagson, A. (1992). Visby Innerstad. Bakgrund och effekter av bil­begränsning 1988-91. TFB-rapport 1992:30. Transportforsknings­beredningen, Stockholm.

Gunnarsson, S. O., Lindström, S. (1970). Vägen till trafiksäkerhet. Stockholm, Rabén & Sjögren.

Haakenaasen, B. (1981). Virkninger av trafikkløsninger. Trafikksaneringen i Rosenborg/Møllenberg-området i Trondheim. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Haakenaasen, B. (1982). Trafikksanering i Sandefjord sentrum. Tiltak og virkninger. TØI-notat 634. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hart, M. (1982). Effects on accidents, eliminating throughtraffic of cars in city areas. In Proceedings (127-134) of Seminar on Short-term and Area-wide Evaluation of Safety Measures, Amsterdam, The Netherlands, April 19-21, 1982. Institute for Road Safety Research SWOV, Leidschendam.

Herrstedt, L. (2004). Erfaringsopsamling om hastighedsprosjekter i danske kommuner, Dansk Vejtidsskift, 1, 4-6.

Hvoslef, H. (1974). Trafikksikkerhet i Oslo. Problemstilling, analyse og løsninger. Oslo Veivesen, Oslo.

Hvoslef, H. (1980). Sikker kryssing av hovedgater – kransgater. I: Trafikksanering – aktuelle tiltak, 38-61. (Muskaug, R ed): NVF-rapport 11:1980. Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF), Utvalg 52 Trafikksikkerhet, Oslo.

Janssen, S. T. M. C. & P. J. G. Verhoef. (1989). Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Rijswijk en Eindhoven): Eindrapport van het ongevallen onderzoek. Een evaluatie van de maatregelen na een periode van vijf jaar. R-89-27. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Janssen,S. (1991). Final results of accident studies in the Dutch demonstration projects of the 1970’s. Traffic Engineering and Control, 32, 292-298.

Jensen, S. U. (2007). Trafiksanering – en sikker løsning, Dansk Vejtidsskift, 10, 12-14.

Jones, S. J., Lyons, R. A., John, A., Palmer, S. R. (2005). Traffic calming policy can reduce inequalities in child pedestrian injuries: database study. Injury Prevention, 11, 152-156.

Kraay, J. H., M. P. Mathijssen & F. C. M. Wegman. (1984). Towards safer residential areas. Institute for Road Safety Research SWOV, Leidschendam.

Muskaug, R. (1976A). Gatebruksplanen i Oslo. Erfaringer fra Ruseløkka/Skillebekk (forsøk 1). Oslo kommune, Byplankontoret, Gatebruksplangruppa, Oslo.

Muskaug, R. (1976B). Gatebruksplanen i Oslo. Erfaringer fra Grünerløkka. Oslo kommune, Byplankontoret, Gatebruksplangruppa, Oslo.

Muskaug, R. (1983A). Virkninger av gatetun i Oslo og Sandefjord. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nielsen, P. H. & Lahrmann, H. (2008). Forskønnede centrale bygader – den sikkerhedsmæssige effekt, Trafikdage, Aalborg Universitet.

OECD Road Research Group. (1979). Traffic Safety in Residential Areas. OECD, Paris.

Oslo Byplankontor. (1978). Trafikksaneringen i Skøyen/Oppsal området. En vurdering av trafikksituasjonen før/etter trafikkomleggingen og de endringer som har skjedd. Rapport 2/1978. Oslo kommune, Byplankontoret, Oslo.

Perez, I. (2006). Safety impact of engineering treatments on undivided rural roads. Accident Analysis and Prevention, 38,192-200.

Rauhala, V. (1980). Vegstengninger – tungtransportforbud. In: Trafikksanering – aktuelle tiltak, 62-73. NVF-rapport 11:1980 (Muskaug, R ed). Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF), Utvalg 52 Trafikksikkerhet, Oslo.

Rødseth, K. L. m.fl. (2019). Eksterne skadekostnader ved transport i Norge. Rapport 1704. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Shi, G., Atkinson-Palombo, C., Garrick, N. (2022). Effects of a Vision Zero approach in New York City. Paper presented at FERSI conference 2022, The Hague, October 6-7.

Stabæk, K. (1982). Trafikksanering. Forhold som påvirker effektiviteten i slik planlegging og forslag til endringer. TØI-notat 607. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Statens vegvesen (2018). Håndbok V128. Fartsdempende tiltak. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2007). Håndbok V723. Analyse av ulykkessteder. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2011). Håndbok R310. Trafikksikkerhetsutstyr – Tekniske krav, Retningslinjer. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2012). Håndbok N300. Trafikkskilt. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2021A). Håndbok N100. Veg- og gateutforming. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2013). Håndbok V121. Geometrisk utforming av veg- og gatekryss. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2021B). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2014). Håndbok V123. Tilrettelegging for kollektivtransport på veg. Statens vegvesen, Oslo.

Stølan, A. (1988). Erfaringer med trafikksaneringer og sammenhengende gang- og sykkelveger. Asplan Samferdsel. Utgitt av Samferdselsdepartementet, Miljøverndepartementet, Kommunal- og arbeidsdepartementet og Veg­direktoratet.

Svensson, T. (2001). Konsekvenser av restriktioner för biltrafikk i städer – en förstudie, VTI notat 40-2001, Väg- och  transportforskningsinstitutet.

Sørensen, M. (2011). Gangveger, fortau og gangfelt, Tiltakskatalogen for Transport, Miljø og Klima, www.toi.no.

Vis A. A. D. (1992). Safety effects of 30 km/h zones in the Netherlands. Accident Analysis and Prevention, 24, 75-86.

Vreugdenhil, J. J. (1976). Traffic management schemes for existing residential street layouts on the grid system. ARRB Proceedings, Volume 8, Session 6B, 1-19. Australian Road Research Board. Vermont South.

Walker, R. T. & M. McFetridge. (1989). Urban safety project: The Bradford scheme. Contractor Report 190. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Walker, R. T., G. Gardner & M. McFetridge. (1989). Urban safety project: The Nelson scheme. Contractor Report 191. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Ward, H., Norrie, J.D., Allsop, R.E. & Sang, A.P. (1989a). Urban safety project: The Sheffield scheme. Contractor report 134. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Ward, H., Norrie, J.D., Allsop, R.E. & Sang, A.P. (1989b). Urban safety project: The Reading scheme. Contractor report 138. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Ward, H., Norrie, J.D., Allsop, R.E. & Sang, A.P. (1989c). Urban safety project: The Bristol scheme. Contractor report 192. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Webster, D. C. & Layfield, R. E. (2007). Review of 20 mph zones in London Boroughs. TRL Published Project Report PPR243 2007.

Webster, D. C. & Mackie, A. M. (1996). Review of traffic calming schemes in 20 mph zones. TRL report 215. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Yamanaka, H., Yamaguchi, Y, & Tuchihashi M. (1998). Effect of area wide traffic calming in Japan: accident and socio-economic studies of Japanese “road-pia” projects in 1980s. Urban Transport IV: Urban Transport and the Environment for the 21st Century.

Øvstedal, L. (1996). Trafikksanering i utbygde områder. In: Miljøhåndboken, Del I, 219-232 (Kolbenstvedt, M., H. Silborn and T. Solheim, eds) Transportøkonomisk institutt, Oslo.