3.6 Forkjørsregulering av vegstrekninger

I høyreregulerte kryss er ingen av vegarmene forkjørsregulert, og alle kjøretøy har vikeplikt for trafikk som kommer fra høyre. I slike kryss er det ofte mange som ikke overholder vikeplikten, især når det er store forskjeller mellom vegene mht. generell vegstandard, fart og trafikkmengde (Statens vegvesen, 2012; Bjørnskau et al., 2012). Dette kan forklares med at trafikanter i stor grad forholder seg etter hvordan vegen «ser ut» (Sagberg, 2003). En typisk konfliktsituasjon er at et kjøretøy på hovedvegen (vegen med høyere standard og mer trafikk) ikke overholder vikeplikten for et kjøretøy som kommer fra sidevegen til høyre fordi føreren ikke er klar over at krysset er høyreregulert, mens føreren av kjøretøyet fra sidevegen forholder seg etter høyreregelen.

I en eldre norsk studie (Johannessen, 1984) var det omtrent halvparten av trafikantene på hovedvegen som kjørte som om trafikk fra den minst trafikkerte vegen hadde vikeplikt. Det er også ofte mange som ikke overholder vikeplikten overfor syklister som kommer fra høyre (Bjørnskau et al, 2012).

En annen ulempe med høyreregulering i kryss langs hovedveger er dårlig trafikkavvikling og at gjennomgangstrafikken påføres store forsinkelser.

Skilting av hovedveger i byer og tettsteder som forkjørsveg skal forenkle vikepliktforholdene, redusere misforståelser om vikepliktsforhold og forbedre trafikkavviklingen på hovedvegen.

Beskrivelse av tiltaket

Vegstrekninger forkjørsreguleres i Norge ved å sette opp skilt 206 «Forkjørsveg» (Statens vegvesen, håndbok N300, 2024). På kryssende veger til forkjørsveg settes skilt 202 «Vikeplikt» opp. I kryss markeres vikeplikten med en vikelinje i kjørebanen. Skiltet gjelder ifølge Skiltforskriften til det blir opphevet med skilt 208 «Slutt på forkjørsveg», skilt 202 «Vikeplikt» eller skilt 204 «Stopp».

I Norge skal ifølge skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2024) følgende veger forkjørsreguleres:

• Hovedveger og kapasitetssterke gater/veger
• Veger og gater med parallell forkjørsregulert sykkelveg,

I tillegg kan veger og gater som «skiller seg ut som mer overordnede i forhold til tilstøtende og nærliggende vegnett» forkjørsreguleres. Faktorer som skal legges til grunn for å vurdere forkjørsregulering, er overordnet vegfunksjon, trafikkmengde, vegstandard og fartsgrense.

I samsvar med disse reglene var i 2012 de fleste riksveger og primære fylkesveger i Norge forkjørsregulert (Statens vegvesen, 2012). Det meste av riksvegnettet i spredtbygd strøk ble forkjørsregulert rundt 1970 (Amundsen, 1973A, 1973B).

En aktuell oversikt over forkjørsregulerte veier i byer og tettsteder foreligger ikke. I 2025 er det registrert 38.000 skilt 206 Forkjørsveg. Det betyr at de fleste kryss uten signalregulering som ikke er høyreregulert, ligger på forkjørsstrekninger. Skilt 210 Forkjørskryss er registrert kun 1163 ganger.

Rundt 1990 var kun mellom 10 og 15 prosent av vegnettet i byene Oslo, Trondheim, Stavanger, Tromsø og Larvik forkjørsregulert (Elvestad et al., 1991). I Bærum, Hamar, Horten, Sandefjord og Trondheim ble en del veger forkjørsregulert i løpet av 1990-årene (se avsnittet om virkning på ulykkene).

I andre europeiske land er forkjørsregulering ofte hovedregelen (Bjørnskau et al., 2012). I USA er stopplikt for sideveger/underordnede veger hovedregelen, mens det i kryss mellom hovedveger som regel benyttes 4-eis stopplikt, rundkjøring eller signalregulering (Statens vegvesen, 2012).

Virkning på ulykkene

Virkningene på ulykkene av å forkjørsregulere vegstrekninger er undersøkt i følgende undersøkelser:

Pegrum, Lloyd & Willett, 1972 (Australia)
Amundsen, 1973A (Norge)
Amundsen, 1973B (Norge)
Daltrey, Howie & Randall, 1978 (Australia)
Stigre, 1991 (Norge)
Stigre 1993 (Norge)
Buran, Heieraas & Hovin, 1995 (Norge)
Longva, 1999 (Norge; sitert etter Stigre, 1999)
Statens vegvesen, 2012 (Norge)

Nyere studier er ikke funnet. Når alle undersøkelser ses under ett, finner man omtrent uendret antall ulykker (-1% (-9; +8). Flere av de eldre studiene er imidlertid metodisk svake (uten kontrollgruppe) og noen av disse fant økte ulykkestall.

Dersom man kun ser på resultater av de norske studiene fra etter 1990, viser resultatene:

• En nedgang av antall ulykker med kryssende kjøreretninger på 40 prosent (-67; +9); dette resultatet er basert på studien til Statens vegvesen (2012)
• En nedgang av det totale antall ulykker på strekningen på 14 prosent (-27; +1).

Et forbehold er at alle studiene er før-etter studier hvorav ingen har kontrollert for regresjonseffekter. Dersom kryssene som ble forkjørsregulert har vært spesielt ulykkesbelastet i førsituasjonen, kan en del av ulykkesnedgangen skyldes regresjonseffekter.

Forklaringen til ulykkesreduksjonene er trolig i hovedsak at forkjørsregulering fører til klarere vikepliktforhold. Andelene som overholdt vikeplikten, økte fra 75 til 94 prosent i studiene til Stigre (1991, 1993, 1999) og Buran et al. (1995) og fra 41 til 97 prosent i studien til Statens vegvesen (2012). Eneste unntak i studien til Statens vegvesen (2012) var X-kryss med meget høy andel sidevegstrafikk. I slike kryss kan signalregulering eller rundkjøring være mer hensiktsmessig.

Virkning på framkommelighet

Virkningene av forkjørsregulering av vegstrekninger på fartsnivået er undersøkt i flere eldre norske undersøkelser (Amundsen, 1973A; Hallion & Michael, 1978; Johannessen, 1984, 1985; Stigre, 1991, 1993, Statens vegvesen, 2012). På strekninger viser de fleste resultatene fartsøkninger på mellom 1 og 3 prosent, mens en av studiene fant en reduksjon på 3,2 prosent. I kryss ble det funnet fartsreduksjoner på henholdsvis 2,7 prosent og 13,1 prosent (Stigre, 1993, 1991).

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan forkjørsregulering av vegstrekninger virker på miljøforhold. Når trafikkflyten forbedres på hovedvegen, vil dette medføre at færre biler bremser og akselererer, noe som kan forventes å redusere både utslipp og støy.

Kostnader

Tiltaket innføres med trafikkskilt og er derfor som regel rimelig. Kostnadene omfatter kostnader til oppsetting av skilt (i 2011 var det mellom 5000 og 10000 kr. per kryss), samt eventuelle kostnader til forutgående ulykkesanalyser, befaring og annen saksbehandling.

I 1998 kostet forkjørsregulering av det overordnede vegnettet i Sandefjord 900.000 kroner (Stigre, 1999). Dette omfattet oppsetting av 274 skilt og oppmerking av vikelinjer i 174 tilfarter i kryss på ca. 40 km veg. Kostnaden per kilometer veg blir dermed 22.500 kroner.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av å innføre vikeplikt i kryss. Det er i 2017 laget et regneeksempel for å belyse mulige virkninger av tiltaket. Tiltaket er forutsatt gjennomført i et tettsted med middels tett bebyggelse. Det er forutsatt at vegen som forkjørsreguleres, er en hovedveg med årsdøgntrafikk 4.000 kjøretøy og en ulykkesrisiko på 0,15 personskadeulykker per million kjøretøykm. Antallet ulykker forutsettes å være uendret. Gjennomsnittsfarten på vegen som forkjørsreguleres forutsettes å øke fra 45 til 48 km/t. Vegen forutsettes å ha 3 kryss per km, der det til sammen er 2.000 innkommende kjøretøy fra sidevegene. Disse forutsettes å bli påført en forsinkelse på 3 sekunder per bil.

Beregning viser at netto sparte tidskostnader (gevinst for forkjørsveg minus tap for sideveger; nåverdi regnet over 10 år) kan anslås til ca. 3 mill. kr. (Statens vegvesen, 2014B). Tiltakets samfunnsøkonomiske kostnad er beregnet til ca. 50.000 kr. per km veg. Nytten er betydelig større enn kost­nadene. Dersom tiltaket også gir færre ulykker, vil nytten øke ytterligere.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Retningslinjer for forkjørsregulering av vegstrekninger er gitt av Vegdirektoratet (Statens vegvesen, håndbok N300, 2024). Initiativ til forkjørsregulering tas som regel av kommunen eller av statlig vegmyndighet. Bakgrunn for tiltaket kan være et ønske om å markere hovedvegenes status klarere og bedre trafikkavvikling og sikkerhet på disse vegene.

Formelle krav og saksgang

Formelle kriterier for forkjørsregulering av veger ved hjelp av trafikkskilt er gitt i skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2024).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om oppsetting av skiltene 202 (vikeplikt), 204 (full stopp), 206 (forkjørsveg) og 208 (slutt på forkjørsveg) treffes av Regionvegkontoret. Før vedtak treffes, skal politiet og kommunen få uttale seg.

Kostnader til forkjørsregulering av veg bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Amundsen, F. H. (1973A). Om vikeplikt og forkjørsrett del I. Trafikktekniske undersøkelser ved innføring av forkjørsveger. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Amundsen, F. H. (1973B). Om vikeplikt og forkjørsrett del II. Trafikkulykkesundersøkelser ved innføring av forkjørsveger. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., Sørensen, M., & Amundsen, A.H. (2012). Samspillet mellom syklister og bilister. TØI-Rapport 1230/2012.

Buran, M., Heieraas, T. & Hovin, S. (1995). Forkjørsregulering av Singsakerringen i Trondheim. Prosjektoppgave ved Institutt for samferdselsteknikk. Trondheim, NTH.

Daltrey, R. A., Howie, D. J. & Randall, J. (1978). Effect of metcon (metropolitan traffic control) on intersection accidents. ARRB Proceedings, Volume 9, Part 5, 169-173, 1978. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Elvestad, B., Freiesleben, O., Poutanen, O-P., Thormar, G. & Helmers, G. (1991). Forkjørs­regulering i bytrafikk. Rapport STF63 A91007. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Hallion, J. V. & Michael, R. (1978). A priority roads study. ARRB Proceedings, Volume 9, Part 5, 109-119, 1978. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Johannessen, S. (1984). Kjøreatferd i uregulerte T-kryss. Høyreregel eller vikeplikt­regulering? Rapport STF63 A84009. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Johannessen, S. (1985). Forkjørsregulering i Sandefjord. Studier av trafikkavvikling og sikkerhet på to strekninger i 1983 og 1984. Rapport STF63 A85003. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Longva, E. (2009). Kortfattet undersøkelse av ulykkessituasjonen før og etter forkjørsregulering av Fv 705 Holtanveien i Horten. Tønsberg, Statens vegvesen, Vestfold vegkontor.

Pegrum, B. V., Lloyd, E. R. & Willett, P. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, Volume 6, Part 2, 363-383, 1972. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Statens vegvesen (2012). Tydeliggjøring av vikepliktsforhold i kryss og vurdering av forkjørsregulering av veger. Statens vegvesens rapporter nr. 113. Region øst, Strategi-, veg og transportavdelingen, Trafikksikkerhet.

Statens vegvesen. (2014A). Håndbok N300. Trafikkskilt. Del 2 Fareskilt, markeringsskilt, vikeplikt- og forkjørsskilt.  Oslo, Statens vegvesen.

Statens vegvesen. (2014B). Håndbok V712. konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen.

Stigre, S. A. (1991). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Hamar. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for Statens vegvesen Hedmark. Rykkinn, Svein A. Stigre.

Stigre, S. A. (1993). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Bærum. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for statens vegvesen Akershus. Rykkinn, Svein A. Stigre.

Stigre, S. A. (1999). Forkjørsregulering av fylkesveger i Sandefjord. Effektundersøkelse. Utarbeidet for Statens vegvesen Vestfold. Rykkinn, Svein A. Stigre.