3.8 Stoppliktregulering i kryss
Stoppliktregulering skal redusere antall ulykker ved å gi trafikantene bedre tid til å observere kryssende trafikk. Empiriske studier viser at stoppliktregulering reduserer antall personskadeulykker. Når stopplikt oppheves og erstattes av vikeplikt, er det en tendens til at antall ulykker øker. Stopplikt påfører trafikk imidlertid forsinkelser, og kostnadene ved disse ser ut til å være større enn de sparte ulykkeskostnadene.
Problem og formål
Stopplikt i kryss skal forbedre sikkerheten ved å gi trafikantene bedre tid til observasjon i kryss som har dårlige siktforhold.
Beskrivelse av tiltaket
Stopplikt i kryss innføres ved å sette opp trafikkskilt 204 (stopp), på den eller de vegarmer der trafikantene pålegges plikt til å stoppe. Skiltet suppleres med oppmerking av en stopplinje i kjørebanen.
Skiltforskriften angir betydning av stoppskilt slik: «Skiltet angir at kjørende skal stanse helt før kjøring inn på kryssende veg eller før kryssing av planovergang, og at den kjørende har vikeplikt for kjørende trafikk i begge retninger på kryssende veg eller at den kjørende skal gi fri veg for sporvogn og jernbanetog på kryssende planovergang. Stansen skal skje foran og inntil stopplinje, eller dersom stopplinje mangler, så nær den kryssende veg som mulig.»
Ifølge skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok N300, 2024) skal stoppskilt kun brukes i kryss hvor siktforholdene ikke er tilstrekkelige eller hvor det er nødvendig å stanse helt for å få overblikk over kryssområdet eller trafikksituasjonen. Det skal ikke brukes foran forkjørsregulerte sykkelkryssinger eller ved planoverganger.
I 2025 er det i hele landet 271 stopp-skilt registrert i nasjonal vegdatabank.
I andre land brukes stopplikt mer enn i Norge. Dette gjelder særlig i Nord-Amerika, der stopplikt er minst like vanlig som vikeplikt er i Norge. I Nord-Amerika finnes også «firevegsstopp», det vil si at stoppskilt settes opp på alle vegarmer i firearmede kryss. I slike kryss avvikles trafikken etter regelen om at først ankommende kjører først.
Virkning på ulykkene
Det foreligger en rekke undersøkelser om virkningen på ulykkene av å innføre stopplikt i kryss. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende undersøkelser:
Pegrum, Lloyd & Willett, 1972 (Australia)
Andersson, 1982 (Nordiske land)
Cedersund, 1983 (Sverige)
Rosenbaum, 1983 (USA)
Polus, 1985 (Israel)
Frith & Harte, 1986 (New Zealand)
Lovell & Hauer, 1986 (USA & Canada)
Frith & Derby, 1987 (New Zealand)
Trafiksäkerhetsverket, 1988 (Sverige)
McGee & Blankenship, 1989 (USA)
Brüde & Larsson, 1990 (Sverige)
Brüde & Larsson, 1992 (Sverige)
Kulmala, 1995 (Finland)
Helberg, Hemdorff, Højgaard, Lund & Ludvigsen, 1996 (Danmark)
Persaud, Hauer, Retting, Vallurupalli & Mucsi, 1997 (USA)
El-Basyouny & Sayed, 2010 (Canada)
Nyere studier er ikke funnet. Resultatene spriker. Tallene som legges fram her for stopplikt på vikepliktige vegarmer bygger på nordiske undersøkelser der en har kontrollert for generell ulykkesutvikling og regresjonseffekt i ulykkestall. Resultatene er oppsummert i tabell 3.8.1. Det er ikke påvist publikasjonsskjevhet i studier av innføring av stopplikt, men en svak tendens til publikasjonsskjevhet ble funnet for studier av oppheving av stopplikt.
Tabell 3.8.1: Virkninger av full stopp i kryss på antall ulykker i kryss. Prosent endring av antall ulykker.
| Skadegrad | Prosent endring | Usikkerhet | |
| Stopplikt på vikepliktig vegarm i T-kryss | Personskade | -31 | (-62; +26) |
| Stopplikt på vikepliktige vegarmer i X-kryss | Personskade | -44 | (-63; -17) |
| Oppheving av stopplikt (overgang til vikeplikt) | Personskade | +39 | (+19; +62) |
| Firevegsstopp | Uspesifisert | -47 | (-55; -39) |
Resultatene viser at innføring av stopplikt reduserer antall ulykker både i T-kryss og i X-kryss, mens oppheving av stopplikten øker antall ulykker. Resultatene tyder på at effekten er noe større i X-kryss enn i T-kryss, men konfidensintervallene er så store at det er usikkert hvorvidt dette kan tolkes som en reell forskjell.
Virkning på framkommelighet
Stopplikt er vanligvis et alternativ til vikeplikt. I forhold til vikepliktsregulerte kryss medfører stopplikt lavere fart og dermed økt tidsbruk (Stipancic et al., 2021). En svensk undersøkelse (Henriksson, 1992) beregnet gjennomsnittlig forsinkelse per bil i et X-kryss med stopplikt på to av vegarmene til ca. 7 sekunder. Til sammenligning er den gjennomsnittlige forsinkelsen per bil beregnet til 12 sekunder i signalregulerte kryss med tilsvarende trafikkmønster.
Virkning på miljøforhold
En svensk undersøkelse (Henriksson, 1992) beregnet hvordan stopplikt virker på utslippene av HC, CO, CO2 og NOx fra biler. Det ble beregnet at utslippene var 10-20 prosent høyere med firevegsstopp enn med tovegsstopp. Utslippene ved stopplikt ble ikke sammenlignet med utslipp ved andre reguleringsformer i kryss. Det er likevel klart at avgassutslippene øker, fordi stans og igangsetting medfører høyere utslipp enn kjøring i jevn fart (Henriksson, 1992).
Kostnader
Tiltaket innføres med trafikkskilt og er derfor som regel rimelig. Kostnadene omfatter kostnader til oppsetting av skilt (i 2011 var det mellom 5000 og 10000 kr. per kryss), samt eventuelle kostnader til forutgående ulykkesanalyser, befaring og annen saksbehandling.
Nytte-kostnadsvurderinger
Det er ikke funnet norske nytte-kostnadsanalyser av å innføre stopplikt i kryss. For å belyse mulige virkninger av tiltaket viser tabell 3.8.2 estimerte ulykkeskostnader, tidskostnader og miljøkostnader ved stoppregulering av T- og X-kryss. Beregningsforutsetningene er også vist i tabell 3.8.2.
Tabell 3.8.2: Estimert nytte ved stopppliktregulering av tidligere vikepliktsregulerte kryss.
| T-kryss | X-kryss | |
| ÅDT | 5.000 | 7.500 |
| Sidevegtrafikk | 20 % | 40 % |
| Personskadeulykker per mill. innkommende kjt. | 0,03 | 0,06 |
| Effekt: Personskadeulykker | -30 % | -40 % |
| Effekt: Materiellskadeulykker | -10 % | -15 % |
| Forsinkelse for sidevegtrafikk per kjt. | 5 sek. | 7 sek. |
| Miljøkostnader som følge av økte utslipp, per kjt. | – | – |
| Innsparte ulykkeskostnader (nåverdi 10 år) | 0,47 mill. kr. | 1,9 mill. kr. |
| Økte tidskostnader (nåverdi 10 år) | 1 mill. kr. | 4,2 mill. kr. |
| Økte miljøkostnader (nåverdi 10 år) | – | – |
Alle regneeksemplene tyder på at økte tidskostnader mer enn oppveier sparte ulykkeskostnader dersom full stopp innføres i et kryss med normalt risikonivå. I kryss med spesielt høy ulykkesrisiko kan tiltaket være mer samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Formelt ansvar og saksgang
Initiativ til tiltaket
Stopplikt i kryss innføres på grunnlag av retningslinjer gitt av Statens vegvesen (håndbok N300, 2024) og ut fra en vurdering av ulykkesforholdene og trafikkavvikling i krysset. Initiativ til tiltaket tas vanligvis av Regionvegkontoret eller av kommunen.
Formelle krav og saksgang
Formelle kriterier for innføring av stopplikt i kryss er gitt i skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2024).
Ansvar for gjennomføring av tiltaket
Vedtak om oppsetting av skilt 204 (stopp) treffes av skiltmyndigheten. Før vedtak treffes, skal politiet og kommunen få uttale seg. Kostnader til skilting bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.
Referanser
Andersson, K. (1982). EMMA-rapport 4. Trafiksäkerhetseffekten av stopplikt. VTI-rapport 236. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).
Brüde, U. & Larsson, J. (1992). Ändring från stopp- till väjningsplikt. Effekt på antal personskadeolyckor. VTI-meddelande 695. Linköping, Väg- och TrafikInstitutet.
Brüde, U. & Larsson, J. (1990). Ändring från stopplikt til väjningsplikt i korsningar på statliga huvudvägnätet. Uppföljning av trafiksäkerhetseffekten. VTI-meddelande 640. Linköping, Väg- och TrafikInstitutet.
Cedersund, H-Å. (1983). Olyckor i tätortskorsningar. VTI-meddelande 362. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).
El-Basyouny, K. & Sayed, T. (2010). Full Bayes approach to before-and-after safety evaluation with matched comparisons. Case study for Stop-sign in-fill program. Transportation Research Record, 2148, 1-8.
Englund, A. (1978). TRKs haverikommission. Redogörelse för en försöksverksamhet. Rapport 1. Stockholm, Försäkringsbranchens Trafiksäkerhetskommitté.
Frith, W. J. & Derby, N. M. (1987). Intersection control by stop and give way signs – the conclusions of Polus. Accident Analysis and Prevention, 19, 237-241, 1987.
Frith, W. J. & Harte, D. S. (1986). The safety implications of some control changes at urban intersections. Accident Analysis and Prevention, 18, 183-192.
Helberg, N., Hemdorff, S., Højgaard, H., Lund, H. & Ludvigsen, H. (1996). Effekt af stoptavler. Effektvurdering af forsøgsopstilling i 4-benede kryds i åpent land. RfT Arbejdsrapport 8/1996. Gentofte, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.
Henriksson, P. (1992). Uppskattning av fördröjning och avgasutsläpp i fyrvägskorsningar med olika regleringsformer, speciellt fyrvägsstopp. VTI-meddelande 700. Linköping, Väg- och Trafikinstitutet (VTI).
Kulmala, R. (1995). Safety at rural three- and four-arm junctions. Development and application of accident prediction models. VTT Publications 233. Espoo, Technical Research Centre of Finland.
Lovell, J. & Hauer, E. (1986). The Safety Effect of Conversion To All-Way Stop Control. Transportation Research Record, 1068, 103-107.
McGee, H. W. & Blankenship, M. R. (1989). Guidelines for converting stop to yield control at intersections. National Cooperative Highway Research Program Report 320. Washington DC, Transportation Research Board.
Pegrum, B. V., Lloyd, E. R. & Willett, P. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, 6, 2, 363-383. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.
Persaud, B., Hauer, E., Retting, R., Vallurupalli, R. & Mucsi, K. (1997). Crash reductions related to traffic signal removal in Philadelphia. Accident Analysis and Prevention, 29, 803-810.
Polus, A. (1985). Driver behaviour and accident records at unsignalized urban intersections. Accident Analysis and Prevention, 17, 25-32.
Rosenbaum, M. J. (1983). A Review of Research Related to the Safety of STOP Versus YIELD Sign Traffic Control. Public Roads, 47, 3, 77-83.
Sagberg, F., Høye, A. & Sundfør, H.B. (2016). «Jeg så ham ikke» – Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken. TØI rapport 1535/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Statens vegvesen. (2014). Håndbok N300. Trafikkskilt. Del 2 Fareskilt, markeringsskilt, vikeplikt- og forkjørsskilt. Oslo, Statens vegvesen.
Stipancic, J., St-Aubin, P. G., Ledezma-Navarro, B., Labbe, A., Saunier, N., & Miranda-Moreno, L. (2021). Evaluating safety-influencing factors at stop-controlled intersections using automated video analysis. Journal of safety research, 77, 311-323.
Trafiksäkerhetsverket. (1988). Två- och fyrvägsstopp. Del 2. Fortsatta försök i Malmö. Borlänge, Trafiksäkerhetsverket, Trafikbyrån, PM 1988:2.
Yun, M. & Ji, J. (2013). Delay analysis of stop sign intersection and yield sign intersection based on VISSIM. Procedia, Social and Behavioral Sciences, 96, 2024-2031.