3.17 Reversible kjørefelt

Trafikkbelastningen på hoved- og motorvegnettet i og omkring større byer varierer betydelig igjennom døgnet. Om morgenen er det ofte stor trafikk inn mot byen, men liten trafikk ut av byen. Om ettermiddagen er det omvendt. Skjev retningsfordeling av rushtrafikken skaper ofte kapasitetsproblemer på hoved- og motorvegnettet. Dette kan føre til at deler av trafikken velger det lokale vegnettet, som ikke er beregnet for gjennom­gangstrafikk. Køer og forsinkelser kan også føre til flere farlige forbikjøringer eller hyppigere skifter av kjørefelt på flerfeltsveger.

Det er ikke alltid mulig eller ønskelig å bygge ut kapasiteten på vegnettet så mye at selv de største trafikktoppene kan avvikles uten forsinkelser. Et alternativ til å øke antall kjørefelt er å gjøre ett eller flere kjørefelt reversible. Et reversibelt kjørefelt er til enhver tid bare åpent for trafikk i én retning, f.eks. inn mot byen om morgenen og ut av byen om ettermiddagen. Tillatt kjøreretning i et reversibelt kjørefelt kan angis med kjørefeltsignaler (overhengende lyssignaler som viser hvilke kjørefelt som er åpne) eller med skilt som angir når kjørefeltene er åpne i hvilken retning. I Norge kan reversible kjørefelt kun reguleres med kjørefeltsignaler.

Formålet med reversible kjørefelt er å bedre trafikkavviklingen på hovedveger med store variasjoner i trafikkmengden i de ulike retningene. Reversible kjørefelt er i utgangspunktet ikke et trafikksikkerhetstiltak, men et fremkommelighetstiltak.

Reversible kjørefelt etableres i Norge med hjelp av kjørefeltsignaler (signal 1090) som beskrevet i Statens vegvesens håndbok N303 (Trafikksignalanlegg). Kjørefeltsignaler er sorte kvadratiske tavler som henges opp over kjørefelt (én tavle over hvert kjørefelt). De kan vise rødt kryss (kjørefelt stengt), grønn pil som peker nedover (kjørefelt kan benyttes) eller gul pil som peker skrått nedover til venstre eller høyre (kjørefelt må skiftes snarest mulig). Kjørefeltsignaler kan i Norge i hht. håndbok 303 brukes til to ulike formål:

• Permanent reversering av kjørefelt
• Midlertidige trafikkomlegginger

Dette kapitlet handler i hovedsak om kjørefeltsignaler til permanent reversering av kjørefelt.

Begge varianter av reversible kjørefelt kan også benyttes til å oppgi kjøreretningen ved f.eks. evakueringer for å øke kapasiteten i den retningen det skal evakueres (f.eks. ut av større byer), men dette er ikke beskrevet i håndbok N303.

Permanent reversering av kjørefelt

Permanent reversering av kjørefelt betyr at kjøreretningen i ett eller flere felt snus i perioder (f.eks. i rushtrafikken) for å redusere kapasitetsproblemer. Permanent reversering av kjørefelt kan benyttes på motorveger og andre hovedveger, på broer og i tunneler med minst tre kjørefelt. Reversible kjørefelt installeres som regel i det midterste kjørefeltet.

Kjørefeltsignaler skal da alltid være i drift (derfor «permanent»). Veksling av faser for å snu kjøreretningen skal skje ved «progressiv veksling»; dette er nærmere beskrevet i N303. Oppmerkingen mellom kjørefeltene gjøres med en dobbel varsellinje som beskrevet i håndbok N302. Skiltet fart ved aktiverte kjørefeltsignaler skal ifølge håndbok R311 vurderes særskilt i hvert enkelt tilfelle.

I overgangen mellom tider med trafikk i ulike retninger, vil det reversible feltet som regel være stengt i en periode for å unngå konflikter mellom møtende biler. I perioder med lite trafikk kan det reversible kjørefeltet forbli stengt i begge retninger, eller det kan være åpent i én retning (eller i begge retninger hvis det finnes to reversible felt).

Reversible felt kan skilles fra de vanlige feltene med vegoppmerking eller rekkverk. I Norge og i USA er rekkverk det mest vanlige og anbefalt av sikkerhetshensyn (Hlavacek et al., 2007; Sisiopiku et al., 2009), i andre land finnes eksempler hvor man benytter kun skilt og oppmerking (f.eks. Deng, 2019, Canada).

Et prominent eksempel på reversible kjørefelt befinner seg på Golden Gate Bridge i San Fransisco hvor kjøreretningene er skilt med et rekkverk som kan flyttes når retningen på feltet i midten skal snus (Córdova Vidal, 2022).

Reversible kjørefelt kan være tillatt for alle kjøretøy eller kun tillatt for kjøretøy med ett visst antall passasjerer (high occupancy vehicle lane) eller kreve betaling (Sisiopiku et al., 2009). Machiani et al (2021) diskuterer muligheten for smale reversible kjørefelt som er forbeholdt automatiserte biler.

Hvor mye permanent reversible kjørefelt brukes i Norge i dag, er ukjent. De har tidligere vært brukt i Oslo, Bergen, Trondheim og Bodø (Ragnøy & Eikanger, 1983; Kirste, 1989). Ifølge håndbok N303 (2022) skal permanent reversering av kjørefelt «anvendes med forsiktighet, da slike løsninger kan innebære mange ulemper». I USA har reversible kjørefelt lang tradisjon som tiltak for å håndtere trafikkvekst (Wolshon & Lambert, 2004).

Kjørefeltsignaler til midlertidige trafikkomlegginger

Kjørefeltsignaler kan også benyttes til å stenge eller snu kjøreretningen i kjørefelt i forbindelse med trafikkomlegginger ved vegarbeid, hendelser (f.eks. ulykker) o.l. på flerfeltsveger og i tunneler der slike hendelser skjer forholdsvis ofte. I normalsituasjonen skal signalene da være mørke.

Ved bruk av kjørefeltsignaler til spesielle anledninger eller evakuering vender alle (eller de fleste) kjørefelt i den samme retningen. Det er også mulig å ta brede vegskuldre i bruk som kjørefelt for å øke kapasiteten ytterligere (Wolshon & Meehan, 2003).

Trafikkomlegginger ved evakuering

Kjørefeltsignaler kan som nevnt benyttes til trafikkomlegginger ved evakueringer. Dette gjelder kjørefeltsignaler til både permanente og midlertidige reversible kjørefelt. Trafikkomlegginger ved evakueringer kan også gjøres manuelt ved å sette opp skilt og ev. annet nødvendig utstyr. Sistnevnte er en mer fleksibel løsning i den forstand at det kan gjennomføres på alle veger, men det er også mer tidkrevende (Hyun et al., 2024).

Virkning på ulykkene

Permanent reversible kjørefelt ved skjev retningsfordeling av trafikken

På tross av at reversible kjørefelt har en lang historie og at det finnes mange reversible vegsystemer over hele verden, mest i USA, er det kun gjennomført noen få kvantitative evalueringsstudier av deres betydning for både trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø (Wolshon & Lambert, 2004).

Virkningen av reversible kjørefelt på antall ulykker er undersøkt av:

DeRose, 1966 (USA)
Upchurch, 1975 (USA)
Agent & Clark, 1982 (USA)
Kirste, 1989 (Norway)
Bretherton & Elhaj, 1996 (USA)
Dey et al., 2011 (USA)
Deng, 2019 (USA)

Sammenlagte resultater er vist i tabell 3.17.1. Det er mange ulike faktorer som kan påvirke effekten av reversible kjørefelt, men det foreligger for få resultater for å undersøke virkningen av slike faktorer med metaanalyse. I tabellen er resultatene gruppert etter ulykkestype og tid på døgnet. I tillegg er resultater vist for reversible felt som er regulert med kjørefeltsignaler eller med skilt; i de fleste studiene er det imidlertid uspesifisert hvordan de reversible feltene er regulert.

Alle resultatene gjelder ulykkene på vegene som har fått reversible kjørefelt. En eventuell trafikkoverføring fra andre veger som følge av forbedret kapasitet er ikke undersøkt.

Tabell 3.17.1: Virkninger av reversible kjørefelt på antall ulykker.

Manuel et al. (2020) har gjort en meta-analyse av reversible kjørefelt som er basert på studier som inngår i tabell 3.17.1 (unntatt Deng, 2019 og Kirste, 1989), i tillegg til noen eldre studier som ikke inngår i tabell 3.17.1 (City of Phoenix, 2010; Knoblauch et al., 1984; Lalani & Baird, 1981; Miller et al., 1979). Her er det ikke skilt mellom ulike typer regulering, men kun mellom ulykker hele døgnet, i rushtid og utenom rushtid. Sammenlagte resultater er som følger:

• Hele døgnet: +33% (-9; +10)
• Rushtid: +46% (-15; +18)
• Utenfor rushtid: +13% (-20; +24)

Resultatene virker meget inkonsistente og varierer mye mellom studiene. Faktorer som kan påvirke effekten av reversible kjørefelt, er diskutert i det følgende.

Skadegrad: Effekten av reversible kjørefelt ser ikke ut til å være forskjellig for ulike skadegrader. De aller fleste resultatene som foreligger, gjelder ulykker med uspesifisert skadegrad (som regel både personskadeulykker og materiellskadeulykker), kun svært få gjelder kun personskadeulykker.

Tid på døgnet: Manuel et al. (2020) har funnet større ulykkesøkninger i rushtiden enn utenfor rushtiden. Resultatene i tabell 3.17.1 tyder på det motsatte, men dette kan skyldes andre forskjeller mellom resultatene for hele døgnet og rushtid, især at resultater som gjelder rushtiden i større grad er basert på studier hvor de reversible feltene er regulert med kjørefeltsignaler istedenfor skilt.

Regulering med kjørefeltsignaler vs. skilt: Resultatene i tabell 3.17.1 viser at studier hvor reversible felt er regulert med kjørefeltsignaler, ikke har funnet noen virkning på antall ulykker. Studiene hvor de er regulert med skilt, har derimot gjennomgående funnet store ulykkesøkninger, unntatt for ulykker med påkjøring bakfra. I de fleste studiene er reguleringen ikke spesifisert. Kjørefeltsignaler er kun benyttet i to av de eldste studiene (DeRose, 1966; Agent & Clark, 1982).

Selv om det empiriske grunnlaget er svakt, tyder altså resultatene på at reversible felt øker antall ulykker når de er regulert med skilt, men ikke med kjørefeltsignaler. Dette er ikke overraskende, da regulering med skilt er langt mindre synlig og krever at førerne leser og tolker skiltene riktig. Skiltene angir på hvilke dager og i hvilke tidsperioder feltene er åpne i hvilken retning, og gir dermed langt mer rom for misforståelser enn kjørefeltsignaler (et forvirrende eksempel, finnes her).

Ulykkestype: Resultatene i tabell 3.17.1 tyder på at reversible felt ikke påvirker påkjøring bakfra-ulykker.

Ulykkesøkninger er funnet for sidekollisjoner med samme kjøreretning, ulykker med kryssende kjøreretninger og møteulykker. Størrelsen på virkningene kan ikke direkte sammenlignes da de kan være påvirket av andre faktorer som f.eks. reguleringen.

Regulering for venstresving: Resultatene fra Manuel et al. (2020) viser at reversible kjørefelt medfører større ulykkesøkninger når venstresving er tillatt fra vegen med reversible felt.

Fra studiene som inngår i tabell 3.17.1 foreligger for lite informasjon til å undersøke dette. I de fleste studiene er venstresving tillatt, enten i signalregulerte kryss eller i uregulerte kryss med toveis-venstresvingfelt (reversible felt går da i kryssene over i venstresvingfelt). Tillatt venstresving i plankryss kan tenkes å bidra til ulykkesøkningene i tabell 3.17.1.

Type veg: I studiene som inneholder informasjon om type veg, er reversible kjørefelt installert på veger i tettbygd strøk med plankryss og uten midtrekkverk. Resultatene fra Manuel et al. (2020) viser at reversible kjørefelt medfører mindre ulykkesøkninger når det er en form for fysisk skille mellom vanlige og reversible felt. Hvorvidt noen av vegene har planskilte kryss, er ukjent.

Resultatene i tabell 3.17.1 tillater ingen konklusjoner om hvordan reversible kjørefelt kan påvirke ulykker på veger med planskilte kryss og/eller midtrekkverk.

En studie fra USA (Alluri et al., 2022) viser at veger med reversible kjørefelt har færre ulykker når det er god avstand mellom kjørefeltene og når det er kun ett reversibelt kjørefelt. Dette gjelder veger hvor de reversible feltene er skilt fra andre felt med betongrekkverk. Studien har ikke sammenlignet ulykker på veger med vs. uten reversible felt.

Generelle vegegenskaper som har vist seg å medføre økt ulykkesrisiko på veger med reversible kjørefelt er (Ragnøy & Eikanger, 1983; California Department of Transportation, 1989; Blakstad, 1990; Markovets et al., 1995; Bretherton & Elhaj, 1996; NCHRP, 2004; Wolshon & Lambert, 2006; Knapper & Brookhuis, 2010):

• Fare for forveksling av kjørefelt (økt risiko for møteulykker)
• Komplisert kjøremønster i kryss med flere skifter av kjørefelt for å kjøre av/på vegen (økt risiko spesielt i forbindelse med venstresving)
• Høy fart
• Reversible kjørefelt som tillater trafikk på motsatt side av en midtdeler eller et midtrekkverk (økt risiko spesielt for alvorlige møteulykker)
• For kort overgangsperiode hvor det reversible feltet er stengt i forbindelse med at kjøreretningen snus.

En positiv effekt av reversible kjørefelt kan være at de gjennom bedre trafikkavvikling kan drenere trafikk vekk fra lokalveg­nettet til det mer sikre hoved- eller motorvegnettet. Ingen av studiene har undersøkt dette.

Reversible kjørefelt ved spesielle anledninger og til evakuering

I Norge kan kjørefeltsignaler benyttes til stengning eller reversering av kjørefelt i forbindelse med trafikkomlegginger ved vegarbeid, hendelser o.l. på flerfeltsveger og i tunneler der slike hendelser skjer forholdsvis ofte. Hvordan slik stengning på virker antall ulykker, vil avhenge av de konkrete forholdene. Hvis stengningen f.eks. fører til at en tunnel blir stengt umiddelbart når det har oppstått en brann i tunnelen, kan dette potensielt forhindre mange skadde og drepte.

I enkelte andre land kan kjørefeltsignaler benyttes til å snu kjøreretningen på veger slik at alle felt har samme kjøreretning, f.eks. ved evakueringer i forbindelse med naturkatastrofer eller terror (Theodoulou & Wolshon, 2004). Slik bruk av kjørefeltsignaler er ikke beskrevet i norske håndbøker. Slik bruk av reversible kjørefelt kan ha stor betydning for totale antall skadde og drepte, også når man ser bort fra trafikksikkerhetseffektene (Hyun et al., 2024).

Virkning på framkommelighet

For permanent reversible kjørefelt viser en rekke studier (DeRose, 1966, Upchurch, 1975, Agent & Clark, 1982; Ragnøy & Eikanger, 1983; Wolshon & Lambert, 2004; Liu et al., 2011; Mohammadian et al., 2021) følgende:

• Trafikkavviklingen er forbedret i den retningen hvor kapasiteten øker.
• Den samlede reisetiden (begge kjøreretninger sett under ett) forkortes. Reisetidsbesparelsen er på 16-40 prosent i den retningen hvor kapasiteten økes. For trafikk i motsatt retning kan reisetiden forlenges tilsvarende. Totalt sett blir det likevel en reisetids­forkortelse, siden trafikkmengden som regel er klart størst i den retningen hvor kapasiteten er økt med reversible felt.
• Den totale trafikkmengden øker ikke, men rushtrafikken øker med 3-7 prosent.

Vegens samlede kapasitet kan være redusert når man etablerer reversible kjørefelt på bekostning av vanlige kjørefelt, især når ett av kjørefeltene stenges helt som en buffer mellom kjøreretningene.

Kapasiteten på det reversible kjørefeltet utnyttes sjeldent fullt ut, trolig fordi trafikantene opplever det som utrygt å kjøre med lite avstand og uten fysisk skille fra møtende trafikk (Cather & Salazar, 1996; Wolshon & Lambert, 2004). Hvor mye kapasiteten på reversible kjørefelt er redusert i forhold til et vanlig kjørefelt, varierer mellom studiene. Mens noen finner at kapasiteten er nesten uendret, finner andre finner at kapasiteten er omtrent halvert (Lambert & Wolshon, 2010).

For reversible kjørefelt ved evakuering hvor alle kjørefeltene gjøres reversible, har Knapper & Brookhuis (2010) estimert at kapasiteten per kjørefelt er omtrent 25 prosent lavere enn ellers. Vegkapasiteten øker som regel med omtrent 70 prosent når alle kjørefeltene snur retningen ved evakuering (Wolshon & Meehan, 2003).

Virkning på miljøforhold

Som følge av bedre trafikkavvikling og mindre kø kan reversible kjørefelt redusere både utslipp og støy. Dersom de fører til at trafikkmengden øker, vil dette bidra til å øke støy og utslipp.

Kostnader

Det foreligger ikke aktuelle norske kostnadstall for etablering av reversible kjøre­felt. Kostnadene avhenger blant annet av feltets lengde og av om vegen har tilstrekkelig mange kjørefelt på forhånd, eller om et nytt felt må bygges.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet aktuelle nytte-kostnadsanalyser av reversible kjørefelt. Det foreligger svært lite informasjon om virkningen på ulykker og virkningen på fremkommeligheten er i veldig stor grad avhengig av hvordan de reversible kjørefeltene er utformet. Det er derfor ikke mulig å oppgi generaliserbare anslag på nytten av tiltaket.

Elvik et al. (2009) har beregnet hypotetiske regneeksempler for å belyse mulige virkninger av reversible kjørefelt i Norge. Resultatene viser at nytten er mellom 6,5 og 9,7 ganger så stor som kostnadene og at den antatte effekten på antall ulykker kun har relativt liten effekt på nytte-kostnadsbrøken. Nytte-kostnadsbrøken er mest avhengig av den antatte virkningen på reisetid. Dette baseres på de følgende forutsetningene: Det reversible kjørefeltet er én km langt; trafikkmengden er på 40,000 kjøretøy per døgn; antall personskadeulykker per million kjøretøykilometer er 0,108; andelen rushtrafikk er 25%; investeringskostnader er på 3 mill. kr.; vedlikeholdskostnader er på 30.000 kr. per år; levetiden er på 15 år. Nytte-kostnadsbrøk er beregnet under ulike forutsetninger når det gjelder virkningen på fart og virkningen på ulykker. Farten i rushtrafikken antas å øke enten fra 30 til 50 km/t eller fra 40 til 60 km/t. Antall ulykker i rushtrafikken antas å øke med enten 0,5 eller 15 %.

Formelt ansvar og saksgang

Selv om reversible kjørefelt er blitt benyttet i mange, år finnes det kun i meget begrenset omfang offentlige retningslinjer og standarder for planlegging, design, drift og vedlikehold av reversible kjørefelt.

Initiativ til tiltaket

Det vil normalt være vegmyndighetene som tar initiativ til etablering av reversible kjørefelt for å bedre trafikkavviklingen på hovedveger med stor trafikk.

Formelle krav og saksgang

Reversible kjørefelt må skiltes og utstyres med trafikksignaler i samsvar med Statens vegvesens håndbok N303 (Trafikksignalanlegg) og N302 (Vegoppmerking). I tillegg gir håndbok R311 retningslinjer for bruk av kjørefeltsignaler.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre vedtak om etablering av reversible kjørefelt. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Agent, K. R. & Clark, J. D. (1982). Evaluation of reversible lanes. Traffic Engineering and Control, 23, 551-555.

Alluri, P., Geedipally, S., Salum, J., & Kadeha, C. (2022). Developing Safety Performance Function (SPF) and Crash Modification Factor (CMF) for Managed Lanes Separation Treatments.

Blakstad, 1990 (referanse mangler)

Bretherton JR., W. M. & Elhaj, M. (1996). Is a Reversible Lane System Safe? Compendium of Technical Papers for the 66TH ITE Annual Meeting, pp. 277-281, Minneapolis.

California Department of Transportation, 1989 (referanse mangler)

Cather, R. T. & Salazar, R. (1996). Compendium of Technical Papers for the 66TH ITE Annual Meeting, pp. 282-288, Minneapolis.

City of Phoenix (2010). Seventh avenue and seventh street reverse lane study.

Deng, Z. (2019). Three essays on urban transportation studies in Washington DC: Safety effects of all-way stop control, safety effect of reversible lane, and loading zone allocation. Dissertation submitted to the Faculty of the Graduate School of the University of Maryland, College Park.

DeRose, F. (1966). Reversible Center-Lane Traffic System – Directional and Left-Turn Usage. Highway Research Record, 151, 1-17.

Dey, S., Ma, J., & Aden, Y. (2011). Reversible Lane Operation for Arterial Roadways–the Washington, DC Experience. ITE Journal.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Emerald Group Publishing Limited.

Hlavacek, I., Vitek, M., & Machemehl, R.B. (2007). Best Practices: Separation Devices between Toll Lanes and Free Lanes. Report FHWA/TX-07/0-5426-1. Center for Transportation Research, The University of Texas at Austin.

Hyun, K. K., Mattingly, S., Arabi, M., & Imran, M. A. (2024). Reinforcing Network Resilience to Support Equitable Disaster Evacuation. Transportation Consortium of South-Central States (Tran-SET), Taylor Hall, Louisiana State University, Baton Rouge, LA.

Kirste, B. R. (1989). Trafikksikkerhet på veger med reversible felt. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk.

Knapper, A. S., & Brookhuis, K. A. (2010). Field research concerning contra-flow as a measure for massive evacuation. Procedia Engineering, 3, 77-86.

Knoblauch, R. L., Parker, M. R., & Keegel, J. C. (1984). Traffic Control for Reversible Flow Two-Way Left-Turn Lanes (No. FHWA-RD-85-009).

Lalani, N., & Baird, A. L. (1981). Right way for wrong way driving. ITE Journal, 51(4), 16-24.

Lambert, L. & Wolshon, B. (2010). Characterization and comparison of traffic flow on reversible roadways. Journal of Advanced Transportation, 44, 2, 113-122.

Liu, Y.-S., Wang, X.-H., & Liang, X.-D. (2011). Conversion mechanism of reversible lane system under urban tidal flow condition ICCTP 2011: Towards Sustainable Transportation Systems (pp. 1030-1041).

Machiani, S. G., Jahangiri, A., Melendez, B., Katthe, A., Hasani, M., Ahmadi, A., & Musial, W. B. (2021). Safety Impact evaluation of a narrow-automated vehicle-exclusive reversible lane on an existing smart freeway (No. 04-101). Safety through Disruption (Safe-D) University Transportation Center (UTC).

Manuel, A., De Barros, A., & Tay, R. (2020). Traffic safety meta-analysis of reversible lanes. Accident Analysis & Prevention, 148, 105751.

Markovets, S., Royer, D. & Dorroh, R. F. (1995). Leetsdale Drive Reversible lane design Study; Denver Colorado. Compendium of Technical Papers for the 65TH ITE Annual Meeting, pp. 142-146, Denver.

Miller, C., Deuser, R. B., Wattleworth, J., & Wallace, C. (1979). Safety Evaluation of Priority Techniques for High-Occupancy Vehicles (No. FHWA-RD-79-59 Final Rpt.).

Mohammadian, A., Bahador Parsa, A., Taghipour, H., Davatgari, A., & Mohammadi, M. (2021). Best Practice Operation of Reversible Express Lanes for the Kennedy Expressway. FHWA-ICT-21-028.

NCHRP (2004). Convertible Roadways and Lanes, Synthesis 340. National Cooperative Highway Research Program. Washington DC, USA.

Ragnøy, A. & Eikanger, M. (1983). Reversible kjørefelt. En litteraturstudie. TØI-notat 652. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Sisiopiku, V. P., Sullivan, A., Cavusoglu, M. O., Sikder, M. S., Mouskos, K., & Barrett, C. (2009). Managed Lanes: Current Status and Future Opportunities. UTCA Report 07204. University Transportation Center for Alabama.

Theodoulou, G., & Wolshon, B. (2004). Alternative methods to increase the effectiveness of freeway contraflow evacuation. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(1865), 48-56.

Upchurch, J. E. (1975). Reversible Flow on a Six Lane Urban Arterial. Traffic Engineering (now ITE-Journal), 11-14, December 1975.

Wolshon, B. & Meehan, B.H. (2003). Emergency Evacuation: Ensuring Safe and Efficient Transportation out of Endangered Areas. TR News, 224, 3-9.

Wolshon, B. & Lambert L. (2004). Convertible Roadways and Lanes – A Sythesis of Highway Practice. NCHRP Sythesis 340, Transportation Research Board, Washington, D.C.

Wolshon, B. & Lambert L. (2006). Reversible Lane Systems: Synthesis of Practice. Journal of Transportation Engineering, no. 12, vol. 132, pp. 933-944.

Wolshon, B. & Lambert L. (2006). Planning and Operational Practices for Reversible Roadways. ITE Journal, no. 8, vol. 76, pp. 38-44.