8.5 Automatisk kontroll av rødlyskjøring

Rødlyskjøring kan føre til alvorlige ulykker, ofte sidekollisjoner eller møteulykker i forbindelse med venstresving. Slike ulykker er i gjennomsnitt mer alvorlige enn f.eks. ulykker med påkjøring bakfra.

Automatisk rødlyskontroll skal redusere rødlyskjøring og ulykker som følge av dette. Kjøretøy og eventuelt førere som kjører mot rødt, registreres og fotograferes automatisk, og førere som kjører mot rødt, kan bøtelegges.

Ulykker i signalregulerte kryss i Norge: I Norge ble i gjennomsnitt 57,2 personer skadd eller drept per år i signalregulerte kryss i 2020-2024. Av disse ble 6,4 drept eller hardt skadd.

De skadde i signalregulerte kryss utgjør 7 prosent av de skadde i alle typer kryss og 1,6 prosent av alle skadde og drepte i trafikkulykker. Skadegraden er i gjennomsnitt omtrent lik i ulykker i signalregulerte kryss (11,2 prosent er D/HS) og i andre kryss (11,9 prosent D/HS). I ulykker utenfor kryss er skadegraden i gjennomsnitt høyere (16,3 prosent D/HS) enn i kryss.

De fleste ulykker i signalregulerte kryss skjer i forbindelse med avsvingning (40%), fulgt av kryssende kjøreretninger (19%), påkjøring bakfra (16%) og ulykker med kryssende fotgjengere (12%). Skadegraden i de ulike ulykkestypene i signalregulerte kryss er som følger:

• Påkjøring bakfra: 2 prosent D/HS
• Ulykker med avsvingning: 6 prosent D/HS
• Ulykker med kryssende kjøreretninger: 17 prosent D/HS
• Ulykker med fotgjenger som krysset kjørebanen: 23 prosent D/HS
• Andre ulykker: 18 prosent D/HS.

Rødlyskjøring med motorkjøretøy

I Statens vegvesens tilstandsundersøkelse i 2005 ble det registrert hvor mange som kjører mot rødt i signalregulerte kryss på ulike typer veg. Blant kjøretøyene som ankom krysset i løpet av de tre første sekundene av rødtiden, kjørte 10 prosent mot rødt. Svært få kjørte mot rødt senere i rødfasen. Senere tilstandsundersøkelser omfatter ikke rødlyskjøring.

Eldre studier fra USA viser at rødlyskjøring bidrar til store andeler av ulykkene i signalregulerte kryss, spesielt blant de mest alvorlige ulykkene. Rødlyskjøring var involvert i henholdsvis 30 og 50 prosent av dødsulykkene i signalregulerte kryss i studiene til Retting (2006) og Zahnke et al. (2003). Tilsvarende tall fra Norge er ikke funnet.

Skadegraden i ulykker som skjer i forbindelse med rødlyskjøring, er også høyere enn i andre ulykker i signalregulerte kryss (Retting et al., 1999).

I forhold til andre førere er førere som kjører mot rødt, oftere unge menn, ruspåvirket eller uten gyldig førerkort. De bruker også sjeldnere bilbelte og har oftere tidligere trafikkforseelser enn andre førere (Retting et al., 1999).

Rødlyskjøring med sykkel

Sykling mot rødt er et av de vanligste trafikklovbruddene blant syklister (Shaw et al., 2015). I Statens vegvesens tilstandsundersøkelser i 2006 og 2008 ble det observert syklister som ankom signalregulerte kryss mens signalet var rødt. Av 3366 observerte syklister syklet 35 prosent mot rødt. Observasjonene er gjort i uke 20 (mai) i fire av de da fem regionene (region Nord var ikke med). Mer informasjon om når og hvor observasjonene er gjort, er ikke gitt.

En studie i Wien (Østerrike) fant en omtrent like stor andel som syklet mot rødt. Til sammen syklet 30,7 prosent mot rødt: 19,2 prosent uten først å stoppe og 11,5 prosent etter å ha stoppet (Brezina & Hildebrandt, 2016).

Nyere observasjoner i enkelte kryss i Norge, viser svært ulike andeler som sykler mot rødt. I to kryss i Trondheim med mange syklister, lite biltrafikk og kun to kjørefelt på den kryssede vegen var det i rushtiden rundt 40 prosent som syklet mot rødt (Joranger, 2019). I to kryss i Oslo var det henholdsvis 1 og 7 prosent som syklet mot rødt. Dette var kryss med mer enn ett kjørefelt per retning og mye trafikk, og i krysset med én prosent rødlyssykling er det i tillegg trikketrafikk.

Andeler som sykler mot rødt er også undersøkt i andre land, med sprikende resultater. Andelen som sykler mot rødt, er f.eks. 18-20 prosent i Tyskland (Schleinitz et al., 2019; Twaddle & Busch, 2019), 60 prosent i Italia (Fraboni et al., 2018) og 7 prosent i Australia (Johnson et al., 2011).

Resultatene er ikke representative for de enkelte landene og er heller ikke direkte sammenlignbare, blant annet fordi studiene omfatter ulike typer kryss, trafikksituasjoner og observasjonsperioder.

Faktorer som henger sammen med rødlyssykling, er undersøkt i flere studier fra europeiske land og Australia:

Bjørnskau, 2006 (Norge)
Brezina & Hildebrandt, 2016 (Østerrike)
Joranger, 2019 (Norge)
Johnson et al., 2011 (Australia)
Johnson et al., 2013 (Australia)
Van der Meel, 2013 (Nederland / litteraturstudie)
Fraboni et al., 2018 (Italia)
Rudolfsen, 2019 (Norge)
Schleinitz et al., 2019 (Tyskland)
Dæhlen, 2020 (Norge)
Varet et al., 2024 (Frankrike)

Faktorer som i disse studiene har sammenheng med rødlyssykling, er oppsummert i tabellen nedenfor.

	Faktorer som er forbundet med mer rødlyssykling
Syklist	Mann og/eller ung voksen Skal svinge til høyre Høy fart, f.eks. i en nedoverbakke Bruker ikke hjelm Bruker mobiltelefon Har vært involvert i en ulykke (Ingen forskjell mellom sykkel og elsykkel; Schleinitz et al., 2019)
Signalanlegg	Lang ventetid for syklisten (især når lysanlegget har detektor for biler for å aktivere grønt lys, og det ikke er biler som aktiverer grønt) Syklisten må trykke på en knapp for å få grønt lys Signalregulert gangfelt utenfor kryss
Veg	Lite kryssende trafikk og lav andel tungtrafikk Oversiktlig kryss Smal veg / ikke mer enn to kjørefelt
Annet	Andre syklister som krysser mot rødt Syklisten kan unngå å havne i blindsonen til høyresvingende kjøretøy ved å starte før signalet skifter til grønt.

Rødlyssykling og ulykkesrisiko: Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvordan rødlyssykling påvirker ulykkesrisikoen. Én studie har sammenlignet skadegraden i ulykker med og uten rødlyssykling (Van der Meel, 2013, Nederland). Resultatene viser at sykkelulykker med rødlyssykling i gjennomsnitt er noe mer alvorlige enn andre sykkelulykker, men forskjellen er svært (28 vs. 25 prosent D/HS i ulykkene med og uten rødlyssykling).

Ulykkesrisikoen ved rødlyssykling vil også variere bl.a. med hvorvidt det er kryssende trafikk eller fotgjengere som syklistene kan komme i konflikt med. Fraboni et al. (2018) viser at de fleste som sykler mot rødt, ser til høyre og/eller venstre før de krysser, noe som tyder på at de vil forsikre seg at det er trygt å krysse (i denne studien syklet 60 prosent mot rødt). Resultatene i tabellen over viser i tillegg at det er mest rødlyssykling i situasjoner med lite eller ingen kryssende trafikk, hvor man også kan anta at risikoen er lav.

Johnson et al. (2013) fant at syklister som tidligere hadde vært involvert i en ulykke, oftere syklet mot rødt enn andre syklister. Dette kan tyde på at rødlyssykling inngår i et generelt mønster av risikofylt atferd. Sammenhengen kan imidlertid ikke tolkes som en virkning av rødlyssykling på ulykkesrisikoen.

Beskrivelse av tiltaket

Automatisk rødlyskontroll (biler)

Ved automatisk rødlyskontroll er det installert måleutstyr som registrerer kjøretøy som nærmer seg stopplinjen og måler farten. Et kamera tar bilder av kjøretøy som kjører over stopplinjen med en viss fart (for eksempel 20 km/t) og ca. ett sekund etterpå for å verifisere at kjøretøyet kjører inn i krysset. Identifiseringen skjer ved fotografier av kjøretøy og eventuelt føreren, som regel forfra, men kan også skje bakfra. Forskjellige kriterier kan anvendes for at en overtredelse av rødlysbestemmelsene med påfølgende registrering skal skje. Eksempelvis er ulike avstander fra signallys­stolpen eller stopplinjen benyttet. Tid kan også benyttes, f.eks. ved at biler som passerer et gitt punkt X sekunder etter at det er skiftet til rødt, skal registreres.

I Norge ble det satt i gang en prøveordning med rødlyskontroll i 1988 hvor rødlyskontroll skulle prøves ut i 10 fylker. En evaluering (Giæver & Tveit, 1998) fant en nedgang i rødlyskjøring fra 0,83 til 0,64 prosent og en økning i andelen som kjørte på gult lys. Det ble ikke observert noen endringer i gjennomsnittsfarten. Forsøket med rødlyskontroll ble avsluttet etter denne evalueringen (Tveit et al., 2007).

Rødlyskontroll for syklister

I Norge kan politiet gjennomføre kontroller av rødlyskjøring blant syklister. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på ulykker.

Automatisk rødlyskontroll for syklister er beskrevet i en studie fra Kina (Lv et al., 2022). Her er kameraovervåkningen koblet til ansiktsgjenkjenning, ulike sentrale registre og «social credit files» (Lv et al., 2022, Kina), noe som ikke ville vært aktuelt i Norge.

Sanksjoner

I Norge gir kjøring mot rødt lys med motorvogn et forenklet forelegg på 10 750 kroner og tre prikker i førerkortet etter satsene som gjelder i 2026. Sykling mot rødt lys gir et forenklet forelegg på 1950 kroner.

Virkning på ulykkene

Det er funnet 55 studier av automatisk rødlyskontroll og åtte studier av automatisk farts- og rødlyskontroll:

Rødlyskontroll South et al., 1988 (Australia) Hillier et al., 1993 (Australia) Mann, 1994 (Australia) Andreassen, 1995 (Australia) MVA Consultancy, 1995 (Storbritannia) Fox, 1996 (Storbritannia) Hooke et al., 1996 (Storbritannia) Ng, Wong & Lum, 1997 (Singapore) Giæver & Tveit, 1998 (Norge) Vinzant & Tatro, 1999 (USA) City of Charlotte, 2001 (USA) California State Authority, 2002 (USA) Golob et al., 2002 (USA) Retting Kyrychenko, 2002 (USA) Chin & Quddus, 2003 (Singapore) Richardson, 2003 (Australia) Burkey & Obeng, 2004 (USA) Yaungyai, 2004 (USA) Council et al., 2005 (USA) Miller et al., 2006 (USA) Fitzsimmons et al., 2007 (USA) Garber et al., 2007 (USA) Huang et al., 2008 (Singapore) Shin & Washington, 2007 (USA) Dahnke et al., 2008 (USA) Haque et al., 2009 (Singapore) Kloeden et al., 2009 (Australia) Sharpnak, 2009 (USA) Bradbury, 2010 (USA) Cunningham & Hummer, 2010 (USA) Haque et al., 2010 (Singapore) Malone et al., 2010 (Canada)

Budd et al., 2011 (Australia) Hu, McCartt & Teoh, 2011 (USA) Walden et al., 2011 (USA) Ko et al., 2013 (USA) Newstead & Cameron, 2013 (Australia) AECOM Canada, Ltd., 2014 (Canada) Lord & Geedipally, 2014 (USA) Pulugurtha & Otturu, 2014 (USA) Ahmed & Abdel-Aty, 2015 (USA) Llau et al., 2015 (USA) Maina et al., 2015 (USA) Wang et al., 2015 (USA) Sahnoon et al., 2016 (De forente arabiske emirater) Claros et al., 2017 (USA) Hu & Cicchino, 2017 (USA) Jiang & Ouyang, 2017 (USA) Ko et al., 2017 (USA) Schattler et al., 2017 (USA) Sohrabi & Lord, 2019 (USA) Li & da Silva, 2022 (USA) Saffarzadeh et al., 2023 (Canada) Bhalla et al., 2025 (USA) Bhandari et al., 2025 (USA) Kombinert farts- og rødlyskontroll Brimson & Anderson, 2002 (Australia) Nuyts, 2006 (Nederland) Budd et al., 2011 (Australia) DePauw et al., 2013 (Belgia) De Pauw et al., 2014 (Belgia) Vanlaar et al., 2014 (Canada) Contini El-Basyouny, 2016 (Canada) Kloeden et al., 2018 (Australia)

 

Basert på disse studiene viser tabell 8.5.1 sammenlagte virkninger av rødlyskontroll og kombinert farts- og rødlyskontroll.

Tabell 8.5.1: Sammenlagte virkninger på ulykker av rødlyskontroll og farts- og rødlyskontroll på antall ulykker (usikkerhet i parentes, statistisk signifikante virkninger I fet skrift).

	Rødlyskontroll		Farts- og rødlyskontroll
Alle ulykker	-15 (-20; -9)		-11 (-19; -2)
Kryssende kjøreretninger / rødslyskjøring	-24 (-30; -19)		-24 (-34; -11)
Påkjøring bakfra	+19 (+12; +27)		+7 (-8; +25)
– Studier fra før 2009	+28 (+17; +40)
– Studier fra 2009-2015	+22 (+12; +33)		+20 (±0; +44)
– Studier fra 2016 eller senere	-1 (-15; +15)		-14 (-25; -1)
Andre ulykker	-8 (-19; +5)

Tabell 8.5.1 viser at både rødlyskontroll og kombinert farts- og rødlyskontroll reduserer det totale antallet ulykker og at virkningen er størst for ulykker med kryssende kjøreretninger og/eller rødlyskjøring.

Virkningene er forholdsvis like for de to tiltakene, unntatt virkningen på påkjøring bakfra.

Påkjøring bakfra: For rødlyskontroll er det funnet en økning i antall ulykker med påkjøring bakfra, mens det ikke er noen statistisk signifikant effekt av kombinert farts- og rødlyskontroll. Ser man kun på de nyere studiene (etter 2015), finner man imidlertid ingen virkning av rødlyskontroll på påkjøringer bakfra og en statistisk signifikant reduksjon i påkjøring bakfra for kombinert farts- og rødlyskontroll (sistnevnte effekt er basert på fire enkeltresultater).

Det er kun i de tidligere studiene (før 2016) at det er funnet økt antall påkjøringer bakfra. For andre ulykkestyper er det ingen systematiske endringer i virkningen over tid.

Ulykker i hele krysset vs. i kontrollerte tilfarter: De fleste enkeltresultatene som inngår i tabell 8.5.1, er basert på ulykker i hele kryss, mens noen bygger bare på ulykker som skjer i de tilfartene som har rødlys- eller farts- og rødlyskontroll.

Resultatene som bare omfatter ulykker i tilfartene med rødlys- eller farts- og rødlyskontroll viser i gjennomsnitt større virkninger – større reduksjoner av alle ulykker (-24% for rødlyskontroll) og ulykker med kryssende kjøreretninger og/eller rødlyskjøring (-37% for rødlyskontroll) og større økninger av påkjøringer bakfra (+30% for rødlyskontroll, basert på studier fra alle år).

Tid på døgnet: Én studie har undersøkt virkningen av rødlyskontroll på ulike tider på døgnet (Bhalla et al., 2025). Resultatene viser at både antall ulykker og antall kraftige oppbremsinger går mest ned i rushtiden og minst om natten.

Virkninger i nærliggende kryss: Noen studier har undersøkt virkninger av rødlyskontroll eller av kombinert farts- og rødlyskontroll i kryss som ligger i nærheten av kontrollerte kryss. Resultatene er svært inkonsistente og tillater ingen konklusjoner om hvorvidt rødlyskontroll eller farts- og rødlyskontroll påvirker ulykker i nærliggende kryss.

Virkning på rødlyskjøring: I en studie fra USA hvor rødlyskontroll ble fjernet, økte rødlyskjøring til omtrent det tredobbelte, og etter ett år var det firedoblet og omtrent på samme nivå som i kontrollkryss (Porter et al., 2013).

Rødlyskontroll og førerstøttesystemer: Økt utbredelse av førerstøttesystemer, især automatisk nødbrems, kan ha bidratt til at nyere studier ikke har funnet økninger i antallet påkjøringer bakfra. Siden andelen av bilene med automatisk nødbrems kan forventes å øke, kan man forvente at fordelene ved automatisk rødlyskontroll vil øke fordi eventuelle økninger i påkjøringer bakfra som følge av rødlyskontroll vil bli mindre over tid (Hu & Cicchino, 2025).

Virkning på framkommelighet

Automatisk rødlyskontroll fører til at flere førere stopper på gult. Dette vil føre til økte ventetider for kjøretøy som ellers hadde krysset på gult. Rødlyskontroll kan også redusere kapasiteten i kryss (Baratian-Ghorghi et al., 2016).

Automatisk rødlyskontroll fører også til forsinkelser ved oppstart når lyset skifter til grønt (Alshabibi, 2023).

Virkning på miljøforhold

Rødlyskontroll kan muligens påvirke energibruk og utslipp dersom flere kjøretøy stopper på gult lys og venter til neste grønnfase.

Kostnader

Det er ikke funnet nyere norske kostnadstall for automatisk rødlyskontroll. Kostnadene vil avhenge av bl.a. antall kontrollerte kjørefelt og tilfarter, om kun rødlyskjøring eller også fart skal kontrolleres, og i hvilken grad eksisterende strømforsyning, signalanlegg og kommunikasjonsinfrastruktur kan benyttes. I tillegg til innkjøp og installering kommer kostnader til sertifisering, drift, vedlikehold og behandling av registrerte overtredelser.

Nytte-kostnadsvurderinger

Empiriske studier viser sammenlagt at automatisk rødlyskontroll reduserer det totale antallet ulykker med 15 prosent. Ulykker med kryssende kjøreretninger og/eller rødlyskjøring går ned med 24 prosent. Antallet påkjøringer bakfra øker med 19 prosent og er omtrent uendret i nyere studier. Siden ulykker med kryssende kjøreretninger gjennomgående er mer alvorlige enn påkjøringer bakfra, kan rødlyskontroll forventes å redusere ulykkeskostnader. Det er ikke funnet verken aktuelle kostnadstall eller nytte-kostnadsanalyser som kan være relevante for å vurdere rødlyskontroll i Norge.

Rødlyskontroll fører til inntekter fra foreleggene for rødlyskjøring. Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv er dette imidlertid bare en omfordeling og ingen nytte.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Automatisk rødlyskontroll brukes ikke i Norge i dag, og det finnes derfor ingen gjeldende ordning eller saksgang for etablering av slike kontrollanlegg. En eventuell innføring måtte etableres som en ny form for automatisk trafikkontroll i samarbeid mellom Statens vegvesen, politiet og påtalemyndigheten. Det måtte blant annet fastsettes kriterier for hvor kontrollen kan benyttes samt krav til kontrollutstyr, dokumentasjon, behandling av personopplysninger og saksbehandling av overtredelser. Dagens retningslinjer for automatisk trafikkontroll gjelder kun punkt- og strekningskontroll av fart.

Formelle krav og saksgang

Kjøring mot rødt lys er forbudt etter skiltforskriften § 24 og kan sanksjoneres med forenklet forelegg. Gjeldende regelverk og ordning for automatisk trafikkontroll omfatter ikke automatisk kontroll av rødlyskjøring. Statens vegvesens håndbok N303 Trafikksignalanlegg inneholder ingen bestemmelser om automatisk rødlyskontroll.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Siden automatisk rødlyskontroll ikke brukes i Norge i dag, er det ikke fastsatt noen gjeldende ansvarsdeling for en slik ordning. Dersom tiltaket skulle innføres etter modell av dagens automatiske fartskontroll (ATK), ville Statens vegvesen og politiet/påtalemyndigheten trolig ha sentrale roller.

Referanser

AECOM Canada, Ltd. (2014). Intersection safety device program—red light camera analysis. Markham, ON: Author.

Ahmed, M. M., & Abdel-Aty, M. (2015). Evaluation and spatial analysis of automated red-light running enforcement cameras. Transportation Research Part C, 50, 130–140.

Alshabibi, N.M. (2023). Impacts of Red-Light Enforcement Cameras on Start-Up Lost Time at Urban Signalized Intersections. Sustainability, 15(16), 12255.

Andreassen, D. (1995). A long term study of red light cameras and accidents. Research Report ARR 261. Victoria, Australia: Australian Road Research Board.

Baratian-Ghorghi, F., Zhou, H., & Wasilefsky, I. (2016). Effect of red-light cameras on capacity of signalized intersections. Journal of transportation engineering, 142(1), 04015035.

Bhalla, K., Nguyen, J., Wen, Y., De Bernardis, F., Carr, B., & Polley, E. (2025). Using telematics data to evaluate safety policies: A case study of Chicago’s red-light camera programme. Injury Prevention.

Bhandari, S., Ryan, A., Haule, H., & Wu, Y. J. (2025). Evaluating the effectiveness of red-light running cameras on intersection crash outcomes and professional perspectives. Transportation Research Record, 03611981251351871.

Bjørnskau, T. (2006). Sykling mot rødt – omfang og årsaker. TØI-rapport 821/2006.

Bradbury, K. E. (2010). The effectiveness of red light cameras in Washington and Oregon. Thesis submitted to Oregon State University, University Honors College.

Brezina, T., & Hildebrandt, B. (2016). Where do cyclists run red lights? An investigation into infrastructural circumstances. In O. Cokorilo (Ed.), ICTTE – International Conference on Traffic and Transport Engineering (pp. 109–114). Beograd: City Net Scientific Research Center Ltd.

Brimson, T., & Anderson, R. (2002). Fixed red light and speed cameras in Canberra: Evaluating a new digital technology. Road Safety Research, Policing and Education Conference, Adelaide, South Australia.

Budd, L., Scully, J., & Newstead, S. (2011). Evaluation of the crash effects of Victoria’s fixed digital speed and red-light cameras. Report No. 307. Monash University Accident Research Centre, Victoria, Australia.

Burkey, M. L., & Obeng, K. (2004). A detailed investigation of crash risk reduction resulting from red light cameras in small urban areas. Updated Final Report. Greensboro: Urban Transit Institute, North Carolina Agricultural/Technical State University.

California State Authority. (2002). Red light camera programs. Report 2001-125. Sacramento, CA.

Chin, H. C., & Quddus, M. A. (2003). Applying the random effect negative binomial model to examine traffic accident occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 253–259.

City of Charlotte. (2001). SafeLight crash analysis 2001.

Claros, B., Sun, C., & Edara, P. (2017). Safety effectiveness and crash cost benefit of red light cameras in Missouri. Traffic Injury Prevention, 18(1), 70–76.

Contini, L., & El-Basyouny, K. (2016). Lesson learned from the application of intersection safety devices in Edmonton. Accident Analysis & Prevention, 94, 127–134.

Council, F. M., Persaud, B., Eccles, K., Lyon, C., & Griffith, M. (2005). Safety evaluation of red-light cameras. Report FHWA-HRT-05-048.

Cunningham, C. M., & Hummer, J. E. (2010). Evaluating the effectiveness of red-light running camera enforcement in Raleigh, North Carolina. Journal of Transportation Safety & Security, 2, 312–324.

Dahnke, R. A., Stevenson, B. C., Stein, R. M., & Lomax, T. (2008). Evaluation of the City of Houston Digital Automated Red Light Camera Program. Rice University, Center for Civic Engagement and Texas Transportation Institute, Texas A&M University.

De Pauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E., & Wets, G. (2014). To brake or to accelerate? Safety effects of combined speed and red light cameras. Journal of safety research, 50, 59-65.

De Pauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E., & Wets, G. (2013). The effect of combined speed and red light cameras on safety. Transportation Research Board 92nd Annual Meeting, Washington, DC.

Dæhlen, M. (2020). Hvorfor kan ikke syklister bare stoppe på rødt? Forskning.no.

Fitzsimmons, E. J., Hallmark, S., McDonald, T., Orellana, M., & Matulac, D. (2007). The effectiveness of Iowa’s automated red light running enforcement programs. Report No. CTRE Project 05-226. Center for Transportation Research and Education, Iowa State University, Ames, Iowa.

Fox, H. (1996). Accidents at signal controlled junctions and pelican crossings in Glasgow. Glasgow: Scottish Office Central Research Unit.

Fraboni, F., Puchades, V. M., De Angelis, M., Pietrantoni, L., & Prati, G. (2018). Red-light running behavior of cyclists in Italy: An observational study. Accident Analysis & Prevention, 120, 219–232.

Garber, N. J., Miller, J. S., Abel, R. E., Eslambolchi, S., & Korukonda, S. K. (2007). The impact of red light cameras (photo-red enforcement) in Virginia. Final Report VTRC 07-R2. Virginia Transportation Research Council, Charlottesville, Virginia.

Giæver, T., & Tveit, Ø. (1998). Erfaringer med automatisk rødlyskontroll – vurdering av videre drift. SINTEF rapport STF22 A97067.

Golob, J. M., Cho, S., Curry, J. P., & Golob, T. F. (2002). Impacts of the San Diego photo red light enforcement system on traffic safety. Report UCI-ITS-WP-02-11. Irvine, CA: Institute of Transportation Studies.

Haque, M. M., Chin, H. C., & Huang, H. (2009). Modeling fault among motorcyclists involved in crashes. Accident Analysis & Prevention, 41(2), 327-335.

Haque, M. M., Chin, H. C., & Huang, H. (2010). Applying Bayesian hierarchical models to examine motorcycle crashes at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 42(1), 203-212.

Hillier, W., Ronczka, J., & Schnerring, F. (1993). An evaluation of red light cameras in Sydney. Research Note 1/93. Roads and Traffic Authority, New South Wales, Road Safety Bureau.

Hooke, A., Knox, J., & Portas, D. (1996). Cost benefit analysis of traffic light & speed cameras. Police Research Series Paper 20. London: Police Research Group.

Hu, W., & Cicchino, J. B. (2017). Effects of turning on and off red light cameras on fatal crashes in large US cities. Journal of Safety Research, 61, 141–148.

Hu, W., & Cicchino, J. (2025). Impact of automatic emergency braking on the benefits of red-light safety cameras. Journal of Safety Research, 95, 160–170.

Hu, W., McCartt, A. T., & Teoh, E. R. (2011). Effects of red light camera enforcement on fatal crashes in large US cities. Journal of Safety Research, 42, 277–282.

Huang, H., Chin, H. C., & Haque, M. M. (2008). Severity of driver injury and vehicle damage in traffic crashes at intersections: A Bayesian hierarchical analysis. Accident Analysis & Prevention, 40(1), 45-54.

Jiang, Z., & Ouyang, Y. (2017). Spillover effect and economic effect of red light cameras. FHWA-ICT-17-006.

Johnson, M., Newstead, S., Charlton, J., & Oxley, J. (2011). Riding through red lights: The rate, characteristics and risk factors of non-compliant urban commuter cyclists. Accident Analysis & Prevention, 43(1), 323–328.

Johnson, M., Charlton, J., Oxley, J., & Newstead, S. (2013). Why do cyclists infringe at red lights? An investigation of Australian cyclists’ reasons for red light infringement. Accident Analysis & Prevention, 50, 840–847.

Joranger, V. J. (2019). Rødlyssykling: Omfang, påvirkningsfaktorer og reduksjonstiltak. Masteroppgave, NTNU.

Kloeden, C. N., Edwards, S. A., & McLean, A. J. (2009). Evaluation of South Australian red light and speed cameras. Report CASR011. Centre for Automotive Safety Research, University of Adelaide, Australia.

Kloeden, C.N., Mackenzie, i.R.R., & Hutchinson, T.P. (2018). Analysis of crash data from safety camera intersections in South Australia. Report CASR143. Centre for Automotive Safety Research.

Ko, M., Geedipally, S., & Walden, T. (2013). Effectiveness and site selection criteria for red light camera systems. Transportation Research Record, 2327, 53–60.

Ko, M., Geedipally, S. R., Walden, T. D., & Wunderlich, R. C. (2017). Effects of red light running camera systems installation and then deactivation on intersection safety. Journal of Safety Research, 62, 117–126.

Li, J., & da Silva, A. R. (2022). Assessing the safety effect of red-light camera deactivation: A geographically weighted negative binomial regression approach. Computational Urban Science, 2(1), 15.

Llau, A. F., Ahmed, N. U., Khan, H. M. R. U., Cevallos, F. G., & Pekovic, V. (2015). The impact of red light cameras on crashes within Miami-Dade County, Florida. Traffic Injury Prevention, 16, 773–780.

Lord, D., & Geedipally, S. (2014). Safety effects of the red-light camera enforcement program in chicago, illinois. Lord Consulting, College Station, Texas.

Lv, H., Li, H., Sze, N. N., & Ren, G. (2022). The impacts of non-motorized traffic enforcement cameras on red light violations of cyclists at signalized intersections. Journal of Safety Research, 83, 310–322.

Maina, E. V., Ford, A., & Robinson, M. (2015). Estimating the safety benefits of red light cameras at signalized intersections in urban areas case study: The City of Virginia Beach. International Journal of Transportation Engineering, 3(1), 45-54.

Malone, B., Hadayeghi, A., & White, C. (2010). Red light cameras: Surprising new safety results. ITE 2010 Annual Meeting and Exhibit, Vancouver, Canada.

Mann, T. S., Brown, S. L., & Coxon, C. G. M. (1994). Evaluation of the effects of installing red light cameras at selected Adelaide intersections. Walkerville: South Australian Department of Transport Office of Road Safety.

Miller, J., Khandelwal, R., & Garber, N. (2006). Safety impacts of photo-red enforcement at suburban signalized intersections: An empirical Bayes approach. Transportation Research Record, 1969, 27–34.

MVA Consultancy. (1995). Running the red: An evaluation of Strathclyde Police’s red light camera initiative.

Newstead, S., & Cameron, M. (2013). Crash effects of the Queensland camera detected offence program. Proceedings of the 2013 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, Brisbane, Queensland, Australia.

Ng, C. H., Wong, Y. D., & Lum, K. M. (1997). The impact of red-light surveillance cameras on road safety in Singapore. Road & Transport Research, 6, 72–81.

Nuyts, E. (2006). Effectiviteit van onbemande camera’s. Report RA-2004-46. Diepenbeek, Belgium: Steunpunt Verkeersveiligheid.

Porter, B. E., Johnson, K. L., & Bland, J. F. (2013). Turning off the cameras: Red light running characteristics and rates after photo enforcement legislation expired. Accident Analysis & Prevention, 50, 1104–1111.

Pulugurtha, S. S., & Otturu, R. (2014). Effectiveness of red light running camera enforcement program in reducing crashes: Evaluation using “before the installation”, “after the installation”, and “after the termination” data. Accident Analysis & Prevention, 64, 9–17.

Retting, R. A. (2006). Establishing a uniform definition of red-light running crashes. ITE Journal, 76, 20–22.

Retting, R. A., & Kyrychenko, S. Y. (2002). Reductions in injury crashes associated with red light camera enforcement in Oxnard, California. American Journal of Public Health, 92, 1822–1825.

Retting, R. A., Ulmer, R. G., & Williams, A. F. (1999). Prevalence and characteristics of red light running crashes in the United States. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 687–694.

Richardson, K. (2003). Red light camera study. Transport Engineering in Australia, 9, 13–23.

Rudolfsen, A. R. F. (2019). Sykling mot rødt lys i Trondheim. Masteroppgave, NTNU.

Saffarzadeh, S., Hassan, Y., & Kassim, A. (2023). Impact of red-light cameras on traffic collisions in the City of Ottawa. Paper No. 151.

Sahnoon, I., Sarhan, M., Hassan, H. M., Garib, A., & Al Harthei, H. (2016). Impact of red light enforcement cameras on safety performance at signalized intersections in Abu Dhabi, United Arab Emirates. Transportation Research Record, 2584(1), 16-23.

Schattler, K. L., Vadlamudi, N., & Riemann, A. (2017). Safety evaluation of red light running camera intersections in illinois. FHWA-ICT-17-005.

Schleinitz, K., Petzoldt, T., Kröling, S., Gehlert, T., & Mach, S. (2019). (E-)Cyclists running the red light—The influence of bicycle type and infrastructure characteristics on red light violations. Accident Analysis & Prevention, 122, 99–107.

Schröter, B., Hantschel, S., Niestegge, M., Schüller, H., & Gerike, R. (2024). Introducing right turn on red for cyclists—A before-after study on behavioural adaption in Germany. Traffic Safety Research, 7, e000062.

Sharpnack, R. (2009). City Council agenda report: Nestor red Light camera enforcement program review (Unpublished report).

Shaw, L., Poulos, R. G., Hatfield, J., & Rissel, C. (2015). Transport cyclists and road rules: What influences the decisions they make? Injury Prevention, 21(2), 91–97.

Shin, K., & Washington, S. (2007). The impact of red light cameras on safety in Arizona. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1212-1221.

Sohrabi, S.S. & Lord, D. (2019). Impacts of red-light cameras on intersection safety: a bayesian hierarchical spatial model. Institute of Transportation Engineers. ITE Journal, 89(12), 29-36.

South, D., Harrison, W., Portans, I., & King, M. (1988). Evaluation of the red light camera program and the owner onus legislation. Report No. SR/88/1. Hawthorne, Australia: Road Traffic Authority.

Tveit, Ø., Wahl, R., Bang, B., & Ytreland, H. (2007). Samvirkeeffekter av ITS tiltak i bytransport. SINTEF Rapport STF50 A07041.

Twaddle, H., & Busch, F. (2019). Binomial and multinomial regression models for predicting the tactical choices of bicyclists at signalised intersections. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 60, 47–57.

Van der Meel, E. M. (2013). Which factors influence the red light running by cyclists? Delft University of Technology.

Vanlaar, W., Robertson, R., & Marcoux, K. (2014). An evaluation of Winnipeg’s photo enforcement safety program: Results of time series analyses and an intersection camera experiment. Accident Analysis & Prevention, 62, 238-247.

Varet, F., Lenglin, V., Deplancke, A., Barbet, L., Delvaux, F., Wever, L. D., … & Pelé, M. (2024). Do risk-taking cyclists have different sociodemographic characteristics? An observational study at intersections in a French City. Transportation Research Record, 2678(10), 1094-1109.

Vinzant, J. C., & Tatro, B. J. (1999). Evaluation of the effects of photo radar speed and red light camera technologies on motor vehicle crash rates. Prepared for the City of Mesa Police Department, Arizona State University, and B. J. Tatro Consulting.

Walden, T. D., Geedipally, S., Ko, M., Gilbert, R., & Perez, M. (2011). Evaluation of automated traffic enforcement systems in Texas. Crash Analysis Program of the Center for Transportation Safety, Texas Transportation Institute, Texas A&M University.

Wang, J. H., Abdel-Aty, M. A., Park, J., Lee, C., & Kuo, P. F. (2015). Estimating safety performance trends over time for treatments at intersections in Florida. Accident Analysis & Prevention, 80, 37-47.

Yaungyai, N. (2004). Evaluation update of red light camera program in Fairfax County, Virginia. Master’s thesis, Virginia Tech.

Zahnke, R. C., Drake, M. L., & Thomaz, J. (2003). Evaluation of safety enforcement on changing driver behaviour – runs on red, Volume 2. Report FHWA/IN/JTRP-2002/12-2.