8.6 Lovregulering av promillekjøring

Med lovregulering av promillekjøring menes lover om promillegrenser, lover som regulerer politikontroll og straffereaksjoner i forhold til promillekjøring og lover som regulerer tilgjengelighet av alkohol. Formål med slike lover er at de, i kombinasjon med promillekontroller og sanksjoner, skal redusere forekomsten av promillekjøring og alkoholrelaterte ulykker.

Promillenivåer er i dette kapitlet oppgitt i gram alkohol per 100 ml blod. Dette er internasjonalt den mest vanlige måten å oppgi «Blood Alcohol Concentration» (BAC) på. «Én promille» i norsk talemåte (gram alkohol per kg blod) tilsvarer en BAC på 0,10 og promillegrensen i Norge («0,2 promille») tilsvarer en BAC på 0,02.

Hvordan alkohol påvirker bilkjøring

Alkohol påvirker sentralnervesystemet. De konkrete effektene avhenger av hvor mye og over hvilket tidsrom alkoholen er konsumert, samt en rekke personlige faktorer. Det er især personens vekt og kjønn som er avgjørende, samt toleransen for alkohol:

• Menn og tunge personer «tåler» i gjennomsnitt mer alkohol enn kvinner og lettere personer.
• Akutt toleranse er tilpasningen av ulike funksjoner etter at en person har drukket alkohol. Tilpasningen kan være ulik for ulike funksjoner, f.eks. kan responstiden gå tilbake til et normalt nivå etter å ha økt først, mens feilprosenten forsetter å stige selv når promillenivået går ned igjen.
• Funksjonell toleranse utvikler seg over lengre tid som følge av regelmessig drikking. Også denne kan være forskjellig for ulike funksjoner. For eksempel kan risikopersepsjonen være alvorlig innskrenket under påvirkning av alkohol, selv om en fører som er vant til å kjøre i påvirket tilstand, ikke har noen problemer med enklere oppgaver som å gire og å holde farten og sideplasseringen.

Effekten av alkohol blir som regel større desto mer en person har drukket. Promillenivåer fra omtrent BAC 0,30 («tre promille») gjelder som regel som kritiske og kan for vanlige personer medføre bevisstløshet og økt risiko for å dø, især i kombinasjon med andre substanser. Det hender likevel at personer med høy funksjonell toleranse (som regel alkoholikere) fortsatt kjører bil ved slike nivåer.

Promillekjøring alkohol som medvirkende faktor i dødsulykker i Norge

Den nyeste tilgjengelige studien som har undersøkt omfanget av promillekjøring i Norge blant førere som ikke er innblandet i ulykker, viser at omtrent 0,2 av førerne har promille over grensen på 0,02 (Furuhaugen et al., 2018). I tidligere Norske studier varierte andelen mellom 0,22% og 0,32% (jf. Høye, 2022). Andelene kan imidlertid være underestimerte da testingen i disse studiene ikke var obligatorisk. Omfanget av promillekjøring i andre land er undersøkt i mange av studiene som inngår i metaanalysen av sammenhengen mellom promille og ulykkesrisiko.

Andelen av dødsulykkene hvor alkohol eller annen rus har vært medvirkende faktor er undersøkt av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG). I 2011-2020 var andelen av dødsulykkene med alkohol eller annen rus som medvirkende faktor som følgende:

• Alkohol: 16% (11% kun alkohol og 4% alkohol og annen rus)
• Annen rus: 11% (7% kun alkohol og 4% alkohol og annen rus).

Pasnin og Gjerde (2021) har undersøkt forekomsten av alkohol og annen rus blant innblandede førere, syklister og fotgjengere i dødsulykker i Norge (2016-2018). Andelen som var påvirket av alkohol og/eller annet var høyest blant syklister, fulgt av bilister og fotgjengere. Blant motorsyklister og lastebilførere var det svært få eller ingen som var beruset.

Tabell 8.6.1: Forekomst av alkohol og annen rus blant førere, fotgjengere og syklister som var innblandet i dødsulykker i Norge i 2016-2018 (Pasnin & Gjerde, 2021).

	Antall	Alkohol	Alkohol og/eller annet	Annet enn alkohol
Bilførere	146	22 (15%)	41 (28%)	19 (13%)
Lastebilførere	11	0 (0%)	0 (0%)	0 (0%)
MC/moped	50	4 (8%)	10 (20%)	6 (12%)
Syklister	21	8 (38%)	9 (43%)	1 (5%)
Fotgjengere	38	6 (16%	9 (24%)	3 (8%)
Alle	278	45 (16%)	74 (27%)	29 (10%)

 

Promillekjøring og ulykkesrisiko

Sammenhengen mellom promille og ulykkes- og skaderisiko er undersøkt i et mange empiriske undersøkelser. Basert på en metaanalyse av 75 studier har Høye (2022) estimert den relative risikoen for å bli drept eller hardt skadd (D/HS) i en ulykke og for å bli involvert i en ulykke. Resultatene er vist i figur 8.6.1.

Figur 8.6.1: Sammenheng mellom promille (venstre: lukkede intervaller; høyre: åpne intervaller) og risiko for å bli D/HS eller involvert i en ulykke.

Resultatene viser at risikoen øker sterkt med økende promille. Risikoøkningen er større for mer alvorlige ulykker og større ved høyere promille. Trendlinjene som er tegnet inn i de to diagrammene viser at økningen er tilnærmet eksponentiell, både for D/HS og for ulykker.

Usikkerheten i resultatene er meget stor for de største risikoøkningene (relativ risiko over 50). For øvrig er ligger konfidensintervallene i gjennomsnitt mellom 28% under og 45% over de oppgitte risikotallene. Alle risikotallene er statistisk signifikante, unntatt den relative risikoen på 172,6 for en promille på 2 eller høyere.

Resultatene i figur 8.6.1 er slått sammen for bl.a. de følgende faktorene:

• Ulykkestype: De aller fleste resultatene gjelder alle ulykkestyper. Noen få resultater gjelder spesifikke ulykkestyper (motorsykkelulykker, eneulykker eller ulykker med unge førere. Det er imidlertid ikke funnet systematiske forskjeller mellom ulike ulykkestyper.
• Skadegrad (D/HS): I resultatene for D/HS inngår resultater for drepte og hardt skadde. Det er ikke funnet systematiske forskjeller mellom disse, men virkningen på D/HS er i gjennomsnitt betydelig større enn virkningen på ulykker for øvrig.
• Skadegrad (ulykke): I resultatene for ulykker inngår resultater for ulykkesinnblanding, personskade, og utløsende enhet i ulykke. Det er ikke funnet systematiske forskjeller mellom disse.
• Land: Meta-analysen omfatter studier fra mange ulike land. Studier fra nordiske land (Norge, Sverige, Finland) har i gjennomsnitt funnet større effekter av promillekjøring enn studier fra andre land, mens det ikke er funnet systematiske forskjeller mellom andre enn nordiske land.

Figur 8.6.2 viser sammenlagte resultater for nordiske vs. andre land. Når man vekter de enkelte resultatene og kontrollerer for andre faktorer, er risikoen ved et gitt promillenivå i nordiske land omtrent 3,3 ganger så høy som i andre land (Høye, 2022). I den grad dette ikke skyldes metodologiske aspekter, kan en substansiell forklaring være at promillekjøring er langt mindre utbredt i nordiske land enn i andre land. Er det kun relativt få som kjører med promille, kan man anta at de som kjører med promille er en mer «ekstrem» gruppe av høyrisikoførere (Gjerde et al., 2014). Også Elvik (2015) viser at en lavere andel promilleførere blant førere generelt, henger sammen med høyere risiko for å bli innblandet i en dødsulykke.

Figur 8.6.2: Sammenheng mellom promille og risiko for å bli D/HS eller involvert i en ulykke i nordiske vs. andre land.

Promillekjøring og ulykkesrisiko blant fotgjengere og syklister

Fotgjengere og syklister som er påvirket av alkohol, har i en rekke studier vist seg å ha høyere risiko enn edru fotgjengere, både for ulykker, for å bli drept eller hardt skadd og for å være utløsende part i ulykker (jf. Høye, 2022). Den relative risikoen varierer mye mellom studiene og er opp til 7,5 for fotgjengere og mellom to og 10 for syklister.

Store risikoøkninger ble også funnet i de studiene som har kontrollert for en rekke andre faktorer. Likevel kan noe av risikoøkningen trolig forklares med at en rekke faktorer som også har sammenheng med innblandingen in (alvorlige) ulykker, er sterkt overrepresentert blant fotgjengere og syklister som er påvirket av alkohol: Bl.a. kryssing av veger mot rødt (fotgjengere), nattulykker, manglende hjelmbruk, teknisk dårlig stand på sykkelen og lite sykkelerfaring (syklister). I tillegg kan man tenke seg at fotgjengere og syklister som er påvirket av alkohol, også oftere ferdes i områder hvor også bilistene ofte er påvirket av alkohol og lignende. Dette kan også bidra til økt risiko.

Promillekjøring og føreregenskaper

Sammenhengen mellom promillekjøring og en rekke andre faktorer er undersøkt i et stort antall studier. Resultatene viser at de følgende faktorene som regel er overrepresentert blant promilleførere:

• Menn, især unge menn (vs. kvinner)
• Alkoholavhengighet og «avvikende» drikkemønstre (især blant førere med høy promille)
• Lav sosioøkonomisk status
• Psykiske problemer
• Eneulykker (vs. flerpartsulykker)
• Ulykker om natten og i helger
• Utløsende enhet i flerpartsulykker (vs. ikke utløsende enhet)
• Førere av eldre biler (vs. nyere biler)
• Andre trafikklovbrudd, f.eks. ikke-bruk av bilbelte, fartsgrenseovertredelser, ikke-overholdelse av vikeplikt, manglende førerkort
• Ikke-trafikkrelatert kriminalitet; blant førere med promille er det især alkoholrelaterte lovbrudd som er overrepresentert, mens det blant førere som er påvirket av ulovlige substanser er narkotikarelatert kriminalitet som er overrepresentert.

Blant førere med flere promilledommer er disse faktorene i en da større grad overrepresenterte enn blant førstegangs-promilledømte. Høye promillenivåer er også mer vanlige blant førere med flere promilledommer. Førere med flere tidligere promilledommer har også høy risiko for å bli dømt for promillekjøring på nytt.

Når det gjelder trafikantgrupper er det forskjeller mellom land. I Norge er promillekjøring mest vanlig blant bilførere og fotgjengere og relativt lite vanlig blant motorsyklister og førere av tunge kjøretøy. I USA derimot er det mer vanlig blant fotgjengere og motorsyklister enn blant bilførere. Førere av tunge kjøretøy er generelt relativt sjeldent er påvirket av alkohol, men de bruker i større grad enn andre førere stimulerende midler (som f.eks. amfetamin og methamfetamin).

Promillelover i Norge

Det å kjøre i påvirket tilstand har i Norge lenge vært betraktet som et trafikksikkerhetsproblem. Allerede i 1912 fikk vi den første motorvognlov i Norge (Bratholm og Hauge, 1974). Det het da i lovens §18 at «føreren er pliktig til å være edru under kjøringen». Ved den nye motorvognloven i 1926 ble det inntatt et forbud mot å kjøre i påvirket tilstand, og straffen skulle regulært være fengsel dersom føreren var det som loven betegnet som «drukken». Det ble dessuten gitt adgang til at politimesteren kunne inndra førerkortet dersom en fører ble straffet for å ha kjørt i påvirket tilstand. Det var ennå ikke gitt noen bestemmelser for å fastslå om en fører var påvirket og det var først ved en lovendring i 1930 at det ble gitt adgang til å foreta legeundersøkelse. I 1920-årene var det blitt utviklet en metode til å måle alkoholkonsentrasjonen i blodet og i 1935 ble retten til å ta blodprøver lovhjemlet. Det ble samtidig innført nye straffebestemmelser som medførte at enhver kjøring i påvirket tilstand regulært skulle føre til fengselsstraff. Dessuten ble også forsøk på å kjøre med promille gjort straffbart.

Som første land i verden vedtok Norge i 1936 å innføre en fast promillegrense og det ble bestemt at dersom en fører hadde større alkoholkonsentrasjon i blodet enn 0,5 promille (egentlig en forkortelse for «50 milligram alkohol per 100 milliliter blod»), så skulle han anses som påvirket i lovens forstand (Bratholm & Hauge, 1974). Siden 2001 er promillegrensen på 0,2 promille eller BAC 0,02. I tillegg til alkoholkonsentrasjonen i blodet regnes man også som påvirket dersom alkoholkonsentrasjonen i utåndingsluften er større enn 0,25 milligram per liter luft.

Dagens Vegtrafikklov §22 fastslår at det er forbudt å kjøre i påvirket tilstand. Dette omfatter alle berusende og bedøvende midler (jf. kapittel 8.15).

Beskrivelse av tiltaket

Forskningslitteraturen om promillekjøring er meget omfattende. Dette kapitlet omhandler ulike typer lovregulering som har som mål å redusere promillekjøring eller som direkte eller indirekte kan påvirke promillekjøring. De tiltak som behandles i dette kapitlet er følgende:

• Promillegrenser: Generelle promillegrenser for alle førere og promillegrenser for enkelte grupper (unge førere eller promilledømte førere)
• Tiltak som regulerer eller begrenser tilgjengeligheten til alkohol eller alkoholavgifter
• Andre lover: Ulike lover som i hovedsak brukes i USA som bl.a. lover om åpne alkoholbeholdere i bilen
• Økonomiske faktorer og deres sammenheng med promillekjøring og alkoholrelaterte ulykker er også tatt med i dette kapitlet, selv om disse ikke kan betraktes som lovregulering.

De enkelte tiltakene er nærmere beskrevet i de respektive avsnittene under Virkningen på ulykkene. Lover som regulerer sanksjoner for promillekjøring, er beskrevet i kapittel 8.8.

Virkning på ulykkene

Virkningen av ulike lover på promillekjøring og/eller ulykker er undersøkt i et stort antall studier, med stor variasjon i den metodiske tilnærmingen og kvaliteten mellom studiene.

Et problem i mange undersøkelser er at nye lover ofte blir introdusert sammen med andre lover og tiltak mot promillekjøring, og at det ofte medfølger mediedekning og økte politikontroller. Hvilket av tiltakene som bidrar til eventuelle endringer i ulykkestall er det derfor ofte vanskelig eller umulig å finne ut. Oppsummeringene som er presentert i dette kapitlet har størst fokus på studier som på ulike måter har forsøkt å isolere effekter av enkelte tiltak.

Per se promillegrense (BAC 0,08 eller 0,10; USA)

De fleste delstater i USA har promillegrenser på enten 0,08 eller 0,10 som gjør det ulovlig å kjøre med høyere promille, uavhengig av føreratferd eller involvering i ulykker («per se» promillegrenser). Før innføringen av promillegrenser var promillekjøring ikke ulovlig så lenge førerne ikke var involvert i ulykker og har heller ikke vært mulig å gjennomføre tilfeldige promillekontroller.

Det er funnet tre systematiske oppsummeringer som er basert på store antall enkeltstudier av effektene av per ser promillelover:

Tippetts et al., 2005
Elvik et al., 2009
Grant, 2010B

Resultatene spriker mye. Effekten på alkoholrelaterte dødsulykker er anslått til en reduksjon på 15% (Tippetts et al., 2005), eller 6% (Elvik et al., 2009), eller ingen effekt (Grant, 2010B). En nyere amerikansk studie som er basert på data fra 1985-2019 fra 50 delstater (Hosseinichimeh et al., 2022), viser at innføringen av en per se promillegrense på 0,08 medfører signifikante ulykkesreduksjoner, men uten at det er oppgitt noen prosentvis reduksjon.

Det er store forskjeller mellom enkelte delstater. Bl.a. har per se lover vist seg å være mer effektive i delstater som har regler for administrativ førerkortinndragelse og hvor det regelmessig gjennomføres promillekontroller (Apsler et al., 1999; Hosseinichimeh et al., 2022; Tippetts et al., 2005).

Redusert promillegrense fra BAC 0,08 til 0,05

Effekten av å redusere promillegrensen fra 0,08 til 0,05 er undersøkt i de følgende studiene fra ulike land:

Smith, 1988 (Queensland, Australia)
Homel, 1994 (New South Wales, Australia)
Henstridge et al., 1995 (New South Wales and Queensland, Australia)
Bernhoft & Behrensdorff, 1998 (Danmark)
Bartl & Esberger, 2000 (Østerrike)
Albalate, 2006 (åtte europeiske land)

Sammenlagt viser disse studiene at en reduksjon av promillegrensen fra 0,08 til 0,05 medfører en ulykkesnedgang på 10% (-13; -8), men uten at det er noen klare forskjeller mellom alkoholrelaterte og andre ulykker, eller mellom ulykker med ulik alvorlighetsgrad. Man kan derfor ikke uten videre konkludere at ulykkesnedgangen er en direkte følge av den reduserte promillegrensen.

To studier som ikke inngår i beregningen av den sammenlagte effekten (Blais et al., 2015, Canada; McLean et al., 1995, Australia), har ikke funnet noen effekter på antall drepte førere med en BAC på 0,08 eller høyere, eller på omfanget av promillekjøring.

Promillegrenser under 0,05

Promillegrensen har i flere land som tidligere hadde promillegrenser mellom 0,05 og 0,15, blitt redusert til 0,02 eller 0,03. Virkningen på antall ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Norström & Laurell, 1997 (Sweden)
Borschos, 2000 (Sweden)
Desapriya et al., 2007 (Japan)
Nagata et al., 2008 (Japan)
Assum, 2010 (Norway)
Andreuccetti et al., 2011 (Brazil)
Otero & Rau, 2017 (Chile)

De fleste resultatene viser at antall ulykker har gått ned (med opptil 32%). I de fleste land var den reduserte promillegrensen ikke det eneste tiltaket og resultatene kan følgelig ikke uten videre generaliseres. Andre tiltak har typisk vært økt politikontroll og/eller strengere straffereaksjoner. I den norske studien ble det funnet en økning av antall dødsulykker som var eneulykker om natten på 9% (-9; +30). I slike ulykker er alkohol som regel sterkt overrepresentert og de er brukt som proxy for alkoholrelaterte ulykker.

Resultater fra flere studier tyder på at en viss mengde med politikontroll er en nødvendig forutsetning for at promillegrenser kan ha en effekt og for at denne effekten kan holde seg over tid. Resultatene viser videre at promillegrenser i hovedsak påvirker førere med relativt lave promillenivåer.

Null-promillegrense for unge førere

I USA er det innført såkalte «zero tolerance laws» (i alle delstater siden 1998). Med disse er det ulovlig for førere under 21 år (som også er minstealderen for å kjøpe alkohol) å kjøre bil med an promille på over BAC 0,01 eller 0,02. Empiriske studier (tolv studier, jf. Høye, 2022) viser at antall alkohol-relaterte ulykker blant unge førere går ned med 12%. Det ble imidlertid ikke funnet noen store endringer av fordelingen i forholdet mellom antall alkoholrelaterte ulykker blant unge og alle førere. Konklusjonen er at null-promillegrenser for unge førere kan ha en effekt på alkoholrelaterte ulykker blant unge førere, men at denne trolig er langt mindre enn resultatene i de fleste studiene tyder på (Grant, 2010A).

Redusert promillegrense for promilledømte førere

I Maine (USA) ble promillegrensen redusert til BAC 0,05 for promilledømte førere i 1988. I 1995 ble denne grensen redusert til 0,00. Jones og Rodriguez-Iglesias (2004) viste at den nye loven ikke hadde noen virkning på verken residivisme eller ulykker.

Regulering av tilgjengelighet av alkohol

Det finnes et stort antall studier som har undersøkt virkninger av ulike tiltak som skal påvirke priser og tilgjengelighet av alkohol. En detaljert oversikt finnes i Høye (2022). Her er hovedtrekkene i resultatene oppsummert:

Sjenkerettsalder: Virkninger på antall ulykker av å øke eller redusere skjenkerettsalderen er undersøkt i et stort antall empiriske studier og det er funnet flere systematiske litteraturstudier og meta-analyser (Elvik et al., 2009; Grant, 2010B, Shults et al., 2001, Wagenaar & Toomey, 2002). Resultatene viser at alkoholrelaterte ulykker blant unge førere går ned når skjenkerettsalderen økes (-15%) og at den går opp når skjenkerettsalderen senkes. Ulykkesreduksjonen ved økt skjenkerettsalder er trolig noe mindre i realiteten da resultatene fra de empiriske studiene kan være påvirket av andre faktorer.

Alkoholforbruk per innbygger: Høyere alkoholforbruk henger sammen med flere dødsulykker per innbygger. Dette gjelder både alkoholrelaterte og totale antall dødsulykker. Sammenhengen er sterkere blant menn enn blant kvinner.

Prohibisjon i USA: I prohibisjonstiden i USA har verken produksjon, salg eller konsum av alkohol opphørt, men konsum av alkohol, levercirrhose og antall førere som ble arrestert med promille gikk ned, særlig i begynnelsen av forbudstiden, og økte sterkt etterpå (Dills et al., 2005).

Totalforbud mot alkoholsalg i enkelte regioner: Resultatene er svært inkonsistente. Faktorer som kan påvirke resultatene i ulike retninger, er bl.a. antall alkoholrelaterte ulykker før innføringen av forbudet, kulturelle eller religiøse faktorer, samt hvor mye som kjøres for å kjøpe alkohol der det er tillatt.

Alkoholpriser: Resultater fra studier som har undersøkt sammenhengen mellom priser eller avgifter på alkohol og alkoholsalg eller -forbruk er svært inkonsistente. Totalt sett tyder resultatene ikke på at det er noen systematisk sammenheng.

Utsalgssted-tetthet: Områder med større tetthet av utsalgssteder for alkohol kan ha like mange eller flere ulykker enn områder med færre utsalgssteder. Større tetthet kan medføre mer drikking, men også mindre bilkjøring. I Norge medførte en økning av antall Vinmonopol-butikker rundt året 2000 til en reduksjon av alkoholforbruket i byer som fikk nye Vinmonopol som følge av mindre ulovlig alkoholsalg (Nordlund, 2010).

Statlig alkohol-monopol: Det er ikke funnet noen sammenheng mellom statlig alkohol-monopol og antall (alkoholrelaterte) ulykker. I forhold til private utsalgssteder har imidlertid noen studier vist at statlige butikker selger mindre og i større grad nekter personer som er for unge å kjøpe alkohol.

Begrensninger på tider for alkoholsalg: Resultatene er inkonsistente. Generelt sett kan forbud mot salg av alkohol på bestemte dager eller tider være effektiv i å redusere alkoholrelaterte skader, men dette er i svært liten grad undersøkt for trafikkulykker.

Falsk ID-lover: Resultatene fra empiriske studier er svært inkonsistente (stor effekt eller ingen effekt på alkoholrelaterte ulykker med unge førere).

Open container og anti consumption law: Med slike lover som finnes i flere delstater i USA, er det det ulovlig å ha åpne alkoholbeholdere i bilen eller å drikke alkohol i bilen (forbudene gjelder både førere og passasjerer). Empiriske studier tyder ikke på at slike lover reduserer antall alkoholrelaterte ulykker, men at politikontroll i forbindelse med slike lover kan være effektivt.

Andre lover

Lovene som er beskrevet i det følgende er i hovedsak relevante i USA. For mer detaljerte beskrivelser og referanser henvises til Høye (2022).

Lover som tillater tilfeldige promillekontroller: Under slike lover trenger politiet ikke noen konkret mistanke for å gjennomføre promillekontroller. Dette er vanlig i Norge, men bl.a. i USA har det lenge vært forbudt. Slike lover har i en rekke amerikanske studier og en europeisk studie ikke vist seg å ha noen effekt på antall dødsulykker (verken med eller uten alkohol). Den europeiske studien (Albalate et al., 2005) viser imidlertid at lover om tilfeldige promillekontroller er en nødvendig forutsetning for at reduserte promillegrenser kan ha en ulykkesreduserende effekt.

Samtykkelover for promilleprøver: Under samtykkelover for promilleprøver kan førere bli bøtelagt for å nekte å avgi promilleprøve. Empiriske studier har ikke funnet noen sammenheng mellom slike lover og antall alkoholrelaterte ulykker.

Anti-plea bargaining lov: I noen delstater i USA ble det innført lover som forbyr avtaler mellom påtalemyndighetene og den siktede om mildere straffer mot at den siktede tilstår et noe mindre lovbrudd enn det han faktisk har begått (plea-bargaining). Empiriske studier har ikke vist noen effekter på antall ulykker, men at andelen førere med flere promilledommer går ned.

Dram shop lov: Dette er lover som gjør det mulig for privatpersoner å saksøke skjenkesteder som har servert alkohol til synlig berusede personer eller mindreårige som senere skader andre personer, for eksempel i en trafikkulykke. Flere større studier, bl.a. en metaanalyse, tyder ikke på at slike lover har noen effekt på alkoholrelaterte ulykker.

Social host liability: Under slike lover kan privatpersoner som har servert alkohol til synlig berusede personer eller mindreårige, holdes ansvarlige for skader som disse ev. påfører andre. Empiriske studier tyder ikke på at slike lover har noen effekt på alkoholrelaterte ulykker.

Child endangerment laws: Under slike lover finnes strengere sanksjoner for førere som kjører i påvirket tilstand når de kjører med barn i bilen. Slike lover har ikke vist seg å redusere antall dødsulykker med påvirkede førere hvor barn er involvert. En mulig forklaring på den manglende effekten er manglende informasjon og manglende politikontroll.

Økonomiske faktorer

Arbeidsledighet: De fleste studiene som har undersøkt dette, tyder på at økende arbeidsledighet (på et geografisk nivå) medfører et lavere forbruk av alkohol og færre alkoholrelaterte ulykker. Nedgangen i antall alkoholrelaterte ulykker kan ikke forklares med en generell nedgang i antall kjørte kilometer. Dette til tross for at arbeidsledighet på individuelt nivå er overrepresentert blant promilleførere og i alkoholrelaterte ulykker.

Bensinpriser: Økende bensinpriser har i én studie vist seg å medføre færre alkoholrelaterte ulykker mens to andre studier ikke har funnet noen sammenheng.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen generell virkning på framkommeligheten for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Lover som begrenser tilgjengeligheten til alkohol i enkelte områder kan føre til økt bilkjøring som følge av lengre avstander til utsalgssteder).

Kostnader

Direkte kostnader som er knyttet til lovregulering av promillekjøring, omfatter kostnader ved utvikling, utforming og administrasjon av lovene. I tillegg kommer kostnader for å sikre at lovene overholdes, f.eks. politikontroll. Noen lover kan påvirke administrative kostnader ved rettsprosesser. Lover om administrativ førerkortinndragelse reduserer kostnader ved rettsprosesser, andre lover kan medføre økte kostnader, f.eks. lover som øker mulighetene for å saksøke skjenkesteder eller privatpersoner. Lover som regulerer tilgjengeligheten av alkohol kan ha ulike økonomiske konsekvenser, bl.a. ved at de påvirker priser av alkoholholdige drikker og statlige inntekter av avgifter på salg av alkohol.

Nytte-kostnadsvurderinger

Nytte og kostnader ved innføring av en null-promillegrense for førere under 21 år er vurdert i en amerikansk nytte-kostnads­analyse (Miller, Lestina & Spicer, 1997). Resultatene viser at nytten ved en slik promillegrense er omtrent 11 ganger så stor som kostnadene. Kostnadene omfatter nyttetap ved at tidligere lovlig kjøring ble gjort ulovlig og merkostnader til sanksjoner (førerkortinndragning og eventuelle rettssaker).

Det er ikke funnet nyttekostnadsanalyser for andre lover som regulerer promillekjøring. Det mangler gode nok opp­lysninger om kostnader ved innføring av lovene og virkningen av lovene på antall ulykker. Lover blir sjelden innført som isolerte tiltak, og virkningen er stort sett avhengig av i hvilken grad introduksjon av lovene blir supplert med f.eks. politikontroll. Utover dette har mange av lovene flere formål enn å redusere trafikkulykker, og nyttekostnadsanalyser som ikke tar hensyn til bl.a. sosiale og helseeffekter hadde derfor vært ufullstendige.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Alle kan i prinsippet ta initiativ til tiltakene som her beskrevet i dette kapitlet, men et initiativ vil antakelig få større gjennomslagskraft hvis det reises gjennom organisasjoner som Trygg Trafikk, Motorførernes Avholdsforbund eller andre interesse­organisasjoner.

Formelle krav og saksgang

Samferdselsdepartementet har ansvar for tiltak gjennom sitt ansvar for vegtrafikkloven. Eksempelvis har Samferdselsdepartementet i «Norsk Veg og Vegtrafikkplan for 1998-2007» (NVVP, 1998-2007) foreslått at den generelle promillegrensen skulle senkes fra 0,5 til 0,2 promille (Stortingsmelding nr. 37, 1997). NVVP 1998-2007 ble behandlet i Stortinget, som vedtok den nå gjeldende loven med forbud mot å kjøre med promille over 0,2.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Justis- og Samferdselsdepartementet vil trolig samarbeide om den praktiske gjennomføringen av tiltak. Justisdepartementet og dets lovavdeling står for den lovtekniske gjennomgang av et lovforslag, mens Samferdselsdepartementet har ansvaret for vegtrafikkloven.

Referanser

Albalate, D. (2006). Lowering blood alcohol content levels to save lives: The European experience. Working Papers 2006/3. Barcelona: Research Institute of Applied Economics.

Andreuccetti, G., Carvalho, H. B., Cherpitel, C. J., Ye, Y., Ponce, J. C., Kahn, T., & Leyton, V. (2011). Reducing the legal blood alcohol concentration limit for driving in developing countries: a time for change? Results and implications derived from a time-series analysis (2001-10) conducted in Brazil. Addiction (Abingdon, England), 106(12), 2124-2131.

Apsler, R., Char, A.R., Harding, W.M. & Klein, T.M. (1999). The effects of 0.08 BAC laws. Report DOT HS 808 892. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Assum, T. (2010). Reduction of the blood alcohol concentration limit in Norway—Effects on knowledge, behavior and accidents. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1523-1530.

Bartl, G. & Esberger, R. (2000). Effects of lowering the legal BAC limit in Austria. Proceedings of the 15th Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm, Sweden.

Bernhoft, I.-M. og Behrensdorff, I. (2000). Alkohol og bilkørsel – effekt af ændret promillegrænse. Rapport 1. København: Danmarks Transportforskning.

Blais, E., Bellavance, F., Marcil, A., Carnis, L. (2015). Effects of introducing anadministrative.05% blood alcohol concentration limit on law enforcementpatterns and alcohol-related collisions in Canada. Accid. Anal. Prev. 82,101–111.

Borschos, B. (2000). An evaluation of the Swedish drunken driving legislation implemented on February 1, 1994. In: H.Laurell & F. Schlyter (Eds.), International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm.

Bratholm, A. & Hauge, R. (1974). Reaksjonene mot promillekjørere. Lov og Rett, 24-38.

Desapriya, E., Shimizu, S., Pike, I., Subzwari, S., Scime, G., 2007. Impact of lowering the legal blood alcohol concentration limit to 0.03 on male, female and teenage drivers involved alcohol-related crashes in Japan. Int. J. Inj. Control Saf. Promot.14 (3), 181–187.

Dills, A.K., Jacobson, M. & Miron, J.A. (2005). The effect of alcohol prohibition on alcohol consumption: evidenve from drunkenness arrests. Economic Letters, 86, 279-284.

Elvik, R: (2015). Hvor farlig er egentlig promillekjøring? Samferdsel, 07.09.2015.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M.W. (2009). Handbook of Road Safety Measures. Emerald.

Furuhaugen, H., Jamt, R. E. G., Nilsson, G., Vindenes, V., Gjerde, H. 2018. Roadside survey of alcohol and drug use among Norwegian drivers in 2016-2017: A follow-up of the 2008-2009 survey. Traffic Injury Prevention, 19, 555-562.

Gjerde, H., Bogstrand, S.T., & Lillsunde, P. (2014). Commentary: why is the odds ratio for involvement in serious road traffic accident among drunk drivers in Norway and Finland higher than in other countries? Traffic Injury Prevention, 15(1), 1-5.

Grant, D. (2010A). Dead on arrival: Zero tolerance laws don’t work. Sam Houston State University – College of Business Administration – Department of Economics and International Business.

Grant, D. (2010B). Policy analysis and policy adoption: A study of three national drunk driving initiatives. Manuscript, Sam Houston State University.

Grøndahl Dreyer (1995). Vegtrafikklovgivningen. Ajourført per 1. februar 1995. Oslo, Grøndahl Dreyer, 1995.

Henstridge, J., Homel, R. & McKay, P. (1995). The long-term effects of random breath testing in Adelaide. In: C.N. Kloeden & A.M. McLean (Eds.), Proceedings of the 13th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Adelaide, Australia.

Homel, R. (1994). Drink-driving law enforcement and the legal blood alcohol limit in New South Wales. Accid. Anal. Prev. 26 (2), 147–155.

Høye, A. (2022). Impaired driving and road safety. TØI-Report. Institute of Transport Economics.

Jones, R.K. & Rodriguez-Iglesias, C. (2004). Evaluation of lower blood alcohol concentration limits for convicted operating under the influence offenders in Maine. Report DOT-HS-809-827, Mid-America Research Institute.

McLean, A. j., Kloeden, C. N., McColl, R. a., & Laslett, R. (1995). Reduction in the legal blood alcohol limit from 0.08 to 0.05: effects on drink driving and alcohol-related crashes in adelaide. Proceedings International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety Conference, 1995, 373-377.

Miller, T.R., Lestina, D.C. & Spicer, R.S. (1997). Highway crash costs in the United States by driver age, blood alcohol level, victim age, and restraint use. Accident Analysis and Prevention (forthcoming).

Nagata, T., Setoguchi, S., Hemenway, D., & Perry, M. J. (2008). Effectiveness of a law to reduce alcohol-impaired driving in Japan. Injury prevention, 14(1), 19-23.

Nordlund, S. (2010). Effects of increasing availability of wine and spirits in Norway. Nordisk alkohol- og narkotikatidsskrift, 27(2), 127-140.

Norström, T. & Laurell, H. (1997). Effects of lowering the legal BAC limit in Sweden. In: C. Mercier-Guyon (Ed.). Proceedings of the 14th Internatinoal Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Annecy, France.

Otero, S. & Rau, T. (2017). The effects of drinking and driving laws on car crashes, injuries, and deaths: Evidence from Chile. Accident Analysis & Prevention, 106, 262-274.

Pasnin, L. T., & Gjerde, H. (2021). Alcohol and drug use among road users involved in fatal crashes in Norway. Traffic injury prevention, 22(4), 267-271.

Shults, R.A., Elder, R.W., Sleet, D.A., Nichols, J.L., Alao, M.O., Carande-Kulis, V.G., Zaza, S., Sosin, D.M., & Thompson, R.S. (2001). Reviews of Evidence Regarding Interventions to Reduce Alcohol-Impaired Driving. American Journal of Preventive Medicine, 21(4S), 66-88.

Smith, D.I. (1988). Effect on traffic safety of introducing a 0.05% blood alcohol level in Queensland, Australia. Medicine, Science and the Law, 28, 165-170.

Tippetts, A.S., Voas, R.B., Fell, J.C. & Nichols, J.L. (2005). A meta-analysis of .08 BAC laws in 19 jurisdictions in the United States. Accident Analysis and Prevention, 37, 149-161.

Wagenaar, A., & Toomey, T. (2002). Effects of minimum drinking age laws: review and analyses of the literature from 1960 to 2000. Journal of studies on alcohol and drugs, 14, 206–225.