8.6 Lovregulering av promillekjøring

Med lovregulering av promillekjøring menes lover om promillegrenser, lover som regulerer politikontroll og straffereaksjoner i forhold til promillekjøring og lover som regulerer tilgjengelighet av alkohol. Slike lover skal i samvirke med promillekontroller og sanksjoner, redusere forekomsten av promillekjøring slik at antallet ulykker reduseres.

Promille og ulykkesrisiko: Alkohol­påvirkning blant bilførere er en av de enkeltfaktorene som øker risikoen for trafikkulykker mest (Assum & Glad, 1990). Andre faktorer er bl.a. påvirkning av narkotika og trøtthet. Alkohol og andre rusmidler leder til at sansene svekkes, evnen til å bearbeide inntrykk og fatte beslutninger blir redusert, reaksjonsevnen blir dårligere og alkoholpåvirkning kan føre til at førere mister hemninger (Glad & Vaas, 1993).

På grunnlag av den lands­om­fattende kartleggingen av promillekjøringens omfang i Norge i 1981-1982, og den offisielle vegtrafikkulykkesstatistikken, har man kunnet beregne risiko­tall som viser den relative forskjell i ulykkesrisiko mellom en edru fører og påvirkede førere med promille på ulike nivåer (Glad, 1985; Assum og Glad, 1990; Glad og Vaas, 1993). Denne relative risikoforskjell framgår av figur 8.6.1. Resultater fra nyere risikoberegninger er forholdsvis uendret. Assum m.fl. (2005) fant følgende relative risikotall for personskadeulykker blant førere med ulike promillenivåer: 2,1 (0,2 – 0,5 promille); 8,3 (0,5 – 0,8 promille); 17,6 (0,8 – 1,3 promille); 87,2 (over 1,3 promille).

Figur 8.6.1: Risiko ved ulike promillenivå i forhold til edru fører. Kilde: Glad og Vaas (1993).

Den største forskjell i risiko finner man for de unge førerne. Førere i alderen 18-24 år med en blodalkoholkonsentrasjon på mer enn 0,5 promille, har vel 900 ganger så stor risiko for å bli drept som førere i den samme aldersgruppen som har mindre enn 0,5 i promille (Assum og Glad, 1990; Glad, 1985B; Peck m.fl., 2008).

Av alle ulykker med personbiler i Norge hvor alkohol har vært innblandet i årene 1983-1999 var andelen ca. 14% for dødsulykker og ca. 6% for alle personskadeulykker sett under ett (Statistisk Sentralbyrå). Andelen dødsulykker i Norge hvor alkohol har vært medvirkende faktor til at ulykken skjedde er anslått til ca. 12% i 2006 (Haldorsen, 2007). I USA ble det estimert at 18% av alle førere som var involvert i dødsulykker hadde over 1,0 promille i 2000, mot 25% i 1990 (NHTSA, 2001). I Norge står førere med over 1,5 promille for omlag 20% av all promillekjøring (Glad, 1985C), de utgjør over 50% av promille­førerne som er innblandet i personskadeulykker (Assum og Ingebrigtsen, 1990), og nesten 80% av de drepte promilleførere (Glad, 1985C).

Det er flere kjennetegn ved ulykker som involverer alkohol som skiller dem fra ulykker som ikke involverer alkohol. En stor andel av ulykkene som skjer om natten, i helgene og som er eneulykker, involverer alkohol. Ulykker på andre ukedager, om dagen og kollisjoner derimot involverer bare i liten grad alkohol. Ulykker som involverer alkohol er som regel mer alvorlige enn andre ulykker. Blant førerne som er innblandet i ulykker og som er påvirket av alkohol er unge førere og menn overrepresentert (Assum & Glad, 1990). Førere som er påvirket av alkohol er ofte også påvirket av andre stoffer (Christophersen, 1990).

Promilledømte førere: Mange studier har funnet at førere som kjører med promille er en spesiell gruppe førere (Hubicka m.fl., 2008). I mange undersøkelser er det funnet at førere med en eller flere dommer for promillekjøring oftest er unge menn, har lav sosioøkonomisk status, har alkoholproblemer, begår flere andre trafikklovbrudd, kjører oftere uten gyldig førerkort, er flere ganger blitt dømt for ikke-trafikkrelatert kriminalitet, bruker mer narkotika, og har mer psykiske problemer enn andre førere (Assum & Glad, 1990; Ferguson m.fl., 1999; Glad & Vaas, 1993; Lapham m.fl., 2006; McMillen m.fl., 1992; Ruud & Glad, 1990; Wheeler & Hissong, 1988).

Flere ganger promilledømte førere: Tilbakefallet blant promilleførere er stort (Baca m.fl., 2001). En norsk undersøkelse viste at i løpet av en 6 års periode var omlag 40% av de dømte promilleførerne tatt på ny (Gjerde & Mørland, 1991). Blant førere som har kjørt under påvirkning av høye konsentrasjoner av medikamenter eller narkotika (Gjerde m.fl.,1989) ble omtrent 50% pågrepet på nytt for ruspåvirket kjøring i løpet av en 5 års periode. Studier fra USA har estimert at 28% av alle førstegangspromilledømte vil bli tatt med ulovlig promille flere ganger, og at en fører som blir tatt med ulovlig promille i gjennomsnitt har kjørt mellom ca. 60 og 90 ganger med promille tidligere uten å ha blitt tatt (Jones & Lacey, 2000; Lapham m.fl., 2006; Quaye & Boase, 2004).

Grupper av førere med høy risiko for både ulykker og flere framtidige promilledommer, er førere med flere tidligere promilledommer, førere som er alkoholikere, som blir tatt med høy promille, som har en kriminell bakgrunn, og unge førere (Breckendridge m.fl., 2006; Harrison m.fl., 2003; Hubicka m.fl., 2008; Marowitz, 1998).

Førere som gjentatte ganger er dømt for promillekjøring har i gjennomsnitt høyere risiko for å bli innblandet i ulykker som involverer alkohol og er oftere tatt med høyere promillenivåer enn førstegangspromilledømte førere. Forskjeller i promillenivåer mellom førere med en og flere tidligere promilledommer er imidlertid ikke alltid store. Førere med flere promilledommer ser ut til å være resistente mot de fleste tiltak mot promillekjøring og tiltakene ser ikke ut til å ha noen langvarig virkning (Caruana & Harvey, 2004; Lapham m.fl., 2006; Nochajski & Stasiewicz, 2006). Grunner til dette kan være alkoholproblemer og et sosialt miljø som ikke støtter en omlegging av drikke- og kjørevanene eller avvenning av alkohol (Ferguson m.fl., 1999). Flere studier har vist at grupper av førere med spesielt høy risiko for promillekjøring i mindre grad lar seg påvirke av tiltak mot promillekjøring, f.eks. promillekontroller (Harrison m.fl., 2003) eller behandling av alkoholisme (Breckendridge m.fl., 2006). Jones & Lacey (2000) viste at førere med flere tidligere dommer for promillekjøring har lavere risiko for ikke-alkoholrelaterte ulykker, noe som kan skyldes mer forsiktig eller mindre kjøring, eksempelvis fordi førerkortet er inndratt.

Promillelover i Norge: Historisk sett har det å kjøre i påvirket tilstand i Norge lenge vært definert som et trafikksikkerhetsproblem. Allerede i 1912 fikk vi den første motorvognlov i Norge (Bratholm og Hauge, 1974). Det het da i lovens § 18 at «føreren var pliktig til å være edru under kjøringen». Ved den nye motorvognloven i 1926 ble det inntatt et forbud mot å kjøre i påvirket tilstand, og straffen skulle regulært være fengsel dersom føreren var det som loven betegnet som «drukken». Det ble dessuten gitt adgang til at politimesteren kunne inndra førerkortet dersom en fører ble straffet for å ha kjørt i påvirket tilstand. Det var ennå ikke gitt noen bestemmelser for å fastslå om en fører var påvirket og det var først ved en lovendring i 1930 at det ble gitt adgang til å foreta legeundersøkelse. I 1920-årene var det imidlertid blitt utviklet en metode til å måle alkoholkonsentrasjonen i blodet og i 1935 ble retten til å ta blodprøver lovhjemlet. Det ble samtidig innført nye straffebestemmelser som medførte at enhver kjøring i påvirket tilstand regulært skulle føre til fengselsstraff. Dessuten ble også forsøk på å kjøre med promille gjort straffbart.

Som første land i verden vedtok Norge i 1936 å innføre en fast promillegrense og det ble bestemt at dersom en fører hadde større alkoholkonsentrasjon i blodet enn 0,5 promille (egentlig en forkortelse for «50 milligram alkohol per 100 milliliter blod»), så skulle han anses som påvirket i lovens forstand (Bratholm og Hauge, 1974). Fra 2001 ble promillegrensen redusert til 0,2 promille og dagens Vegtrafikklov § 22 fastslår at det er forbudt å kjøre i påvirket tilstand (Grøndahl Dreyer, 1995). Dette omfatter alle berusende og bedøvende midler. I tillegg til alkoholkonsentrasjonen i blodet regnes man også som påvirket dersom alkoholkonsentrasjonen i utåndingsluften er større enn 0,25 milligram per liter luft.

Promillekjøring i Norge: Omfanget av promillekjøring i Norge i dag er lite kjent. Omfanget av promillekjøring ble kartlagt i 1981-1982 av Glad (1985). Det ble da beregnet at omlag 0,3% av all trafikk ble utført av førere med en promille på over 0,5. Antallet promilleførere ble beregnet til 2,7 per 1.000 førere. I 2005 og 2006 ble det gjennomført vegkantundersøkelser hvor det ble funnet alkohol i 0,4% av alle førere som ble stoppet i tilfeldige kontroller. Deltakelse i undersøkelsen var imidlertid frivillig og undersøkelsen var begrenset til riksvegene på Østlandet, unntatt Oslo (Gjerde m.fl., 2008).

Figur 8.6.2 viser utviklingen i antallet promilleprøver og antall reaksjoner for promillekjøring i perioden 1977-2006 (Bryhni, 2007). At antall reaksjoner i noen år er høyere enn antall promilleprøver kan skyldes at reaksjonen ofte kommer senere enn promilleprøven når promillekjøring behandles i retten.

Figur 8.6.2: Utvikling i antall promilleprøver og antall reaksjoner for promillekjøring i perioden 1977-2006 (Bryhni, 2007).

Forskningslitteraturen om promillekjøring er meget omfattende. Ved gjennomgang av denne litteraturen er det derfor forsøkt gjort et skille mellom ulike grupper av tiltak. Det foreliggende kapitlet omhandler lovregulering av promillekjøring – dvs. lover om promillegrenser, forbud mot å kjøre med promille, og skjenkerettsalder, dvs. forbud mot å selge alkohol til personer under en viss alder. De tiltak som behandles i dette kapitlet er følgende:

• Per se promillegrenser, dvs. lovforbud mot å kjøre motorkjøretøy hvis alkoholmengden i blodet overstiger en viss grense, uavhengig av kjøreatferd eller innblanding i ulykker. Dette begrepet er spesielt for USA der man for mange delstaters vedkommende har hatt lovbestemmelser der promillekjøring bare var straffbart hvis det hadde opptrådt sammen med et annet trafikklovbrudd eller ved en trafikkulykke. Først etter innføring av per se promillelover ble det mulig å benytte rene promillekontroller (”primary enforcement”).
• Endring av promillegrensen, som regel fra et høyere til et lavere nivå. Det er funnet studier av virkninger av promillegrenser på 0,5 (istedenfor 0,8) og 0,2 (istedenfor 0,5). Promillegrensen er 0,5 promille i mange europeiske land, Tyrkia, Sør-Afrika og Japan. En promillegrense på 0,2 er innført i Sverige, Norge og Russland og en promillegrense på 0,3 i Polen (Fell & Voas, 2006; Kaplan & Prato, 2007).
• Spesielle promillegrenser, for eksempel for nye førere eller for promilledømte førere.
• Lover om administrativ førerkortinndragelse som forenkler bruk av førerkortinndragelse som sanksjon for promillekjøring.
• Lover som forbyr avtaler mellom påtalemyndighene for å oppnå mildere straffer.
• Skjenkerettsalder, som regel uttrykt ved at det ikke er lov å selge alkohol til personer under en viss alder. En «minimum skjenkerettsalder» er da gjerne høyere enn den alder der man har rett til å kjøre bil.
• Ulike lover som regulerer tilgjengeligheten av alkohol, f.eks. lokale forbud mot salg av alkohol, og avgifter på salg av alkohol.
• Lover om tilfeldige promillekontroller.
• Private interessegrupper som kan ha innvirkning både på lovgivningen og direkte på promillekjøring er også behandlet i dette kapittelet.

Lover som gjelder spesifikke straffereaksjoner for promillekjøring er behandlet i kapittel 8.12 Bot og fengselsstraff.

Virkningen av ulike lover på ulykker er undersøkt i mange undersøkelser av svært varierende kvalitet. Et problem i mange undersøkelser er at nye lover ofte blir introdusert sammen med andre lover og tiltak mot promillekjøring, og at det ofte medfølger mediedekning og økte politikontroller. Hvilket av tiltakene som bidrar til eventuelle endringer i ulykkestall er det i slike tilfeller ikke mulig å finne ut, heller ikke ved bruk av kontrollgrupper. Resultatene som er presentert i dette kapittelet baseres derfor kun på undersøkelser som har kontrollert for bl.a. andre lover og tiltak mot promillekjøring. De fleste slike studier har brukt multivariate metoder for å analysere sammenhengen mellom ulykkestall og lover om promillekjøring i flere delstater og over flere år, når det samtidig blir kontrollert for en rekke bakgrunnsfaktorer (f.eks. befolkning, alkoholkonsum og økonomiske indikatorer). Dette gjør det mulig å studere i hvilken grad ulike lover påvirker ulykkestallene uten at resultatene er påvirket av tiltak som ble gjennomført samtidig. Siden det blir brukt data over flere år, er resultatene kun i liten grad påvirket av kortsiktige variasjoner i ulykkestall, som kan være knyttet til f.eks. mediedekning i forbindelse med at en ny lov blir introdusert. I prinsippet er det også mulig å studere interaksjonseffekter mellom ulike lover, dvs. om virkningen av en lov er avhengig av andre lover om promillekjøring. Slike interaksjonseffekter er imidlertid sjelden blitt undersøkt (eller resultatene er ikke rapportert). Villaveces m.fl. (2003) fant ingen interaksjonseffekter mellom ulike lover om promillekjøring og har derfor ikke inkludert interaksjonseffekter i modellene. Det er likevel mulig at lover virker kun under visse forutsetninger, som f.eks. at lovene er kjent og at det finnes et tilstrekkelig nivå med politikontroll.

Per se promillegrense; 1,0 og 0,8 promille (USA): De fleste delstater i USA har promillegrenser på enten 0,8 eller 1,0 som gjør det ulovlig å kjøre med høyere promille, uavhengig av føreratferd eller involvering i ulykker (”per se” promillegrenser). Før innføringen av promillegrenser var promillekjøring ikke ulovlig så lenge førerne ikke ble involvert i ulykker. I 2001 hadde 19 delstater en slik promillegrense, i 2003 var det alle delstatene, unntatt Massachusetts (Bernat m.fl., 2004). Innføring av per se promillegrenser er blitt evaluert i følgende studier som har kontrollert for flere lovendringer og bakgrunnsfaktorer:

Evans m.fl., 1991
Bernat m.fl., 2004
Voas m.fl., 2000
Tippetts m.fl., 2005
Kaplan & Prato, 2007
Dee, 2001
Eisenberg, 2001
Voas m.fl., 2003

Basert på disse undersøkelsene reduserer per se promillegrenser antall dødsulykker med 6% (95% konfidensintervall (-7; -5)). Dette betyr at antall dødsulykker reduseres med 6% når en per se promillegrense på 1,0 blir innført (istedenfor ingen promillegrense) eller når en per se promillegrense på 0,8 blir innført istedenfor en per se promillegrense på 1,0. Resultatene er konsistente mellom undersøkelsene og ser ikke ut til å være påvirket av verken forstyrrende variabler eller publikasjonsskjevhet. Det er kontrollert for trendeffekter og virkninger av andre lover om promillekjøring. Konsistensen mellom undersøkelsene skyldes trolig at alle er basert på mer eller mindre de samme ulykkene (forskjeller mellom undersøkelsene er bl.a. tidsperiodene som ble undersøkt, andre faktorer som er kontrollert og de statistiske modeller som ble brukt). Resultatene kan i en viss grad være påvirket av endogenitet, dvs. at innføring av per se promillelover var mer sannsynlig i delstater med større andeler dødsulykker som involverer alkohol, enn i andre delstater (Voas m.fl., 2000).

Derimot har flere studier vist at det er stor variasjon i virkningene av per se promillelover mellom ulike delstater (Bernat m.fl., 2004; Wagenaar m.fl., 2007). Resultatene tyder på at per se promillelover ikke har noen virkning i delstater hvor det ikke ble gjennomført DUI checkpoints (Tippetts m.fl., 2005) og at per se promillelover er mer effektive i delstater med en lov om administrativ førerkortinndragelse enn i andre delstater (Apsler m.fl., 1999).

Resultatene er ikke konsistente mht. virkninger på førere med ulike promillenivåer. Wagenaar m.fl. (2007) fant ingen forskjeller i virkningen på førere med ulike promillenivåer. Hingson (1996) derimot fant en større virkning på dødsulykker med førere med høyere promillenivåer enn med lavere promillenivåer. Dee (2001) fant større virkninger i helgene enn på arbeidsdager.

Redusert promillegrense; fra 0,8 til 0,5 promille: En reduksjon av promillegrensen fra 0,8 til 0,5 ble undersøkt i følgende studier

Henstridge m.fl., 1995 (New South Wales og Queensland, Australia)
Homel, 1994 (New South Wales, Australia)
Smith, 1988 (Queensland, Australia)
Bernhoft & Behrensdorff, 2000 (Danmark)

Det ble funnet følgende virkninger på ulykker hvor alkohol er involvert eller hvor alkohol antas å være involvert oftere enn i andre ulykker (nattulykker, eneulykker om natten, ulykker på lørdager): -2% dødsulykker (95% konfidensintervall (-17; +6)) og -13% personskadeulykker (95% konfidensintervall -16; -9)). Det er ikke funnet noen virkning på personskadeulykker om dagen (-6%, 95% konfidensintervall (-17; +8)). En annen undersøkelse som ble gjennomført i den australske byen Adelaide (McLean m.fl., 1995) fant ingen virkning på andelen førere i ulykker med promillenivåer over 0,8.

Promillegrensen ble også redusert fra 0,8 til 0,5 i Østerrike i 1998. Bartl & Esberger (2001) viste at antall personskadeulykker som invovlerer alkohol gikk ned med 10% (95% konfidensintervall (-14; -5)). Det er imidlertid ikke sikkert i hvilken grad den reduserte promillegrensen har bidratt til resultatet, andre tiltak mot promillekjøring som ble innført samtidig (strengere straffer, økt politikontroll), eller andre faktorer som det ikke er kontrollert for i undersøkelsen.

Redusert promillegrense; fra 0,5 til 0,2 promille (Sverige): Borschos (2000) og Norström & Laurell (1997), har evaluert virkningen av to lover i Sverige, reduksjonen av promillegrensen fra 0,5 til 0,2 i 1990 og reduksjonen av grensen for alvorlig (”aggravated”) promillekjøring samt strengere minstestraffer for alvorlig promillekjøring fra 1,5 til 1,0. Begge studiene fant omtrent like store reduksjoner av antall personskadeulykker og dødsulykker på ca. 10% etter innføring av 0,2 promillegrensen. Borschos (2000) fant en reduksjon av antall dødsulykker på 14% og en reduksjon av antall personskadeulykker på 6% etter innføring av endringen av grensen for alvorlig promillekjøring. Alle virkningene er statistisk pålitelige. Det kan imidlertid ikke utelukkes at både trender, andre lover om promillekjøring og økt politikontroll har bidratt til funnene. Antallet førere som ble kontrollert for promille ble fordoblet i forhold til før-nivået etter innføring av den nye promillegrensen (Glad og Vaa, 1997).

Redusert promillegrense for promilledømte førere: I Maine (USA) ble promillegrensen redusert til 0,5 for promilledømte førere i 1988. I 1995 ble denne grensen redusert til 0,0. Jones og Rodriguez-Iglesias (2004) viste at den nye loven ikke hadde noen virkning på verken residivisme eller ulykker.

Redusert promillegrense for unge førere: Unge førere har generelt høyere ulykkesrisiko enn andre førere og en studie fra USA (Peck m.fl., 2008) har vist at alkohol øker ulykkesrisikoen i større grad blant unge førere (under 21 år) enn blant eldre førere. I USA er sjenkerettsalderen 21 år i alle delstatene siden 1989 (Voas, Tippetts & Fell, 2003). Lover som gjør det ulovlig for førere under minstealderen å kjøre bil med promille (promillegrensen er som regel 0,1 eller 0,2 promille) ble innført både i mange delstater i USA og i Australia. Virkningen av slike lover på antall ulykker med unge førere er evaluert i følgende studier; de fleste av disse studiene har kontrollert for flere lovendringer og bakgrunnsfaktorer:

Maisey, 1984 (Australia)
Haque m.fl., 1986 (Australia)
Haque & Cameron, 1989 (Australia)
Hingson m.fl., 1994 (USA)
Bartl & Esberger, 2000 (Østerrike)
Eisenberg, 2001 (USA)
Whetten-Goldstein m.fl., 2000 (USA)
Voas m.fl., 2003 (USA)

I de fleste studiene eksisterte et GDL (graduert førerkort) program da promillegrensen for unge førere ble satt ned. Studier av innføring av GDL programmer som har redusert promillegrense som bestanddel er ikke inkludert i denne analysen. Resultatene er vist i tabell 8.6.1. Det ble funnet signifikante reduksjoner av antall dødsulykker med unge førere som involverer alkohol. Andre ulykker med unge førere ser ikke ut til å være påvirket. Resultatene er kun i liten grad påvirket av metodiske svakheter.

Tabell 8.6.1: Virkning av reduserte promillegrenser for unge førere på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

Lover om førerkortinndragelse: Lover om administrativ førerkortinndragelse gjør det mulig for politiet å inndra førerkortet fra førere som blir tatt med ulovlig promille, uten at førerne må bli dømt i retten. Noen ganger er inndragelse av førerkort fastsatt som en obligatorisk sanksjon for førere som blir dømt for promillekjøring i retten. Lover om administrativ førerkortinndragelse er blitt evaluert i flere studier som har kontrollert for lover som regulerer promillekjøring. Studiene er gjennomført i USA, unntatt Sen (2001) som er blitt gjennomført i Canada.

Evans m.fl., 1991
Ruhm, 1996
Voas m.fl., 2000
Voas, Tippetts & Fell, 2000
Whetten-Goldstein m.fl., 2000
Young Likens, 2000
Dee, 2001
Eisenberg, 2001
Sen, 2001
Voas, Tippetts & Fell, 2003
Bernat m.fl., 2004
Kaplan & Prato, 2007
Wagenaar m.fl., 2007

Lover om inndragelse av førerkort i retten er blitt evaluert i følgende studier som alle er blitt gjennomført i USA:

Wagenaar m.fl.., 2007
Young & Likens, 2000
Whetten-Goldstein m.fl., 2000

Disse studiene har evaluert den generelle virkningen av lovene, dvs. virkningen på alle førere. Resultatene er sammenfattet i tabell 8.6.2. Virkningen av inndragelse av førerkortet på ulykker blant førere med inndratt førerkort er beskrevet i kapittel 8.10 Restriksjoner for promilledømte førere.

Tabell 8.6.2: Virkning på ulykkene av lover om administrativ førerkortinndragelse og førerkortinndragelse i retten. Prosent endring av antall ulykker.

Resultatene viser at lover om administrativ førerkortinndragelse fører til små men statistisk pålitelige reduksjoner i antall dødsulykker. Dette gjelder både ulykker som involverer alkohol og andre ulykker. Virkningen på ulykker som involverer alkohol er størst. Dette resultatet baseres kun på ulykker hvor det er kjent at en av de involverte førere var påvirket av alkohol. Resultatet som gjelder ulykker som involverer alkohol (”proxy”) er basert på ulykkestyper hvor alkohol er overrepresentert (f.eks. ulykker om natten i helgene). Virkningen på disse ulykkene er noe mindre enn virkningen på ulykkene hvor det er kjent at alkohol er involvert, noe som kan forklares med at ikke alle disse ulykkene faktisk involverer alkohol.

Lover om førerkortinndragelse i retten ser ut til å være mindre effektive. Det ble ikke funnet noen virkning på alle ulykker sett under ett, samt en reduksjon av ulykker som involverer alkohol som ikke er statistisk pålitelig. Resultatet baseres for det meste på ulykker hvor det er kjent at minst en av førerne var påvirket av alkohol.

Alle resultatene er forholdsvis konsistente mellom undersøkelsene og ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet eller forstyrrende variabler.

Anti-plea bargaining lov: I noen US delstater ble det innført lover som forbyr avtaler mellom påtalemyndighetene og den siktede om mildere straffer (anti plea-bargaining). Virkninger på ulykker er blitt studert av Evans m.fl. (1991). Det er ikke funnet noen sammenheng med antall dødsulykker som involverer alkohol (+/-0%; 95% konfidensintervall (-5; +7)). En oversikt over residivisme i delstater som har innført en slik lovgivning (Surla & Koons, 1988) tyder på at loven reduserer antallet førere som blir promilledømt flere ganger. Andre evalueringsstudier av anti-plea bargaining lover har studert den samtidige introduksjonen av flere nye lover og det er derfor ikke mulig å skille virkningen av de respektive lovene fra hverandre.

Skjenkerettsalder: Det er funnet tre studier av virkningen av å senke skjenkerettsalderen fra 20 til 18 år i amerikanske delstater (Brown & Maghsoodloo, 1981; Ferreira & Sicherman, 1976; Naor & Nashold, 1975). Den sammenlagte virkningen på antall ulykker med unge førere i den berørte aldersgruppen er en økning på 22% som er statistisk pålitelig (95% konfidensinterval (+6; +40)).

I USA ble det fra 1984 innført sanksjoner mot delstater hvor minstealderen for å drikke alkohol var lavere enn 21. Som følge av de innførte sanksjonene var skjenkerettsalderen 21 i alle delstatene i 1989. Tidligere undersøkelser hadde funnet at både sjenkerettsalder og ølavgifter har sammenheng med antall unge førere skadd i ulykker (Saffer & Grossman, 1987a, 1987b). Økningen av skjenkerettsalderen ble undersøkt i følgende studier som alle er blitt gjennomført i USA:

Naor & Nashold, 1975
Ferreira & Sicherman, 1976
Brown & Maghsoodloo, 1981
Wagenaar, 1982
Hingson m.fl., 1983
Cook & Tauchen, 1984
Males, 1986
Dyke & Womble, 1988
Eisenberg, 2001
Voas m.fl., 2003

Den sammenlagte virkningen som ble funnet er en signifikant reduksjon av det totale antall ulykker på 16% (95% konfidensintervall (-24; -7)). I de fleste studiene er det kontrollert for antall ulykker med førere som ikke direkte er berørt av den endrede skjenkerettsalderen.

Dram shop lov: Dram shop lover gjør det mulig for privatpersoner å saksøke skjenkesteder som har servert alkohol til synlig berusede personer eller mindreårige som senere skader andre personer. Virkningen av dram shop lover på ulykker er blitt undersøkt i følgende studier, som alle er blitt gjennomført i USA:

Ruhm, 1996
Whetten-Goldstein m.fl., 2000
Young & Likens, 2000
Dee, 2001
Eisenberg, 2001

Det ble funnet en signifkant reduksjon av det totale antall dødsulykker i delstater med dram shop law på 14% (95% konfidensintervall [-21; -5]) og en reduksjon av antall dødsulykker som involverer alkohol 17% (95% konfidensintervall [-24; -9]). Begge resultatene er statistisk pålitelige. Det er imidlertid ingen signifikante forskjeller mellom virkningen på ulykker som involverer alkohol og andre ulykker og det er signifikant heterogenitet i resultatene. Dette tyder på at det er andre faktorer enn (bare) dram shop laws som har bidratt til resultatene.

Lover som gjør det mulig for enkeltpersoner å anmelde andre enkeltpersoner som har servert alkohol til mindreårige eller berusede voksne ble evaluert av Whetten-Goldstein m.fl. (2000). Det ble funnet sammenheng med reduserte antall akoholulykker blant voksne, men ikke blant unge førere. Stout m.fl. (2000) viste en sammenheng av slike lover med selv-rapportert promillekjøring.

Lover som regulerer tilgjengelighet til alkohol: Studier av sammenhengen mellom tilgjengeligheten til alkohol og ulykker er for det meste blitt gjennomført i USA. Lover som regulerer (den lovlige) tilgjengeligheten til alkohol har som mål å redusere de negative helsemessige og sosiale virkningene av alkoholkonsum i sin helhet, ikke bare trafikkulykker som involverer alkohol. I det følgende er det sammenfattet studier som har undersøkt sammenhengen av trafikkulykker med ulike lover som har som mål å redusere tilgjengeligheten til alkohol.

Resultatene lar seg sammenfatte slik at forsøk på å redusere tilgjengeligheten av alkohol (forbud, reduksjon av antall skjenkesteder / utsalgssteder, høye priser) ikke ser ut til å være effektive i å redusere ulykker, selv om flere studier har funnet at høyere alkoholkonsum (i et geografisk område) henger sammen med flere alkoholrelaterte ulykker (Gruenewald & Ponicki, 1995; Kaplan & Prato, 2007; Voas m.fl., 2003).

Totalforbud mot produksjon og salg av alkohol: Forbudet ble innført i alle delstatene i USA i 1920. I enkelte delstater hadde et totalforbud mot produksjon og salg av alkohol allerede blitt innført i 1851. Forbudet ble opphevet i 1933. Da hadde forbudet allerede i stor grad blitt svekket i mange delstater. Blant årsakene for å oppheve forbudet var et ønske om å legalisere gevinstene fra salg av alkohol. Under forbudet har verken produksjon, salg eller konsum av alkohol opphørt, men konsum av alkohol, levercirrhose og førere som ble arrestert med promille hadde gått ned, særlig i begynnelsen av forbudstiden, og økte sterkt etterpå (Dills m.fl., 2005).

Lokale forbud mot salg av alkohol: Salg av alkohol er fortsatt ulovlig i enkelte kommuner og fylker i amerikanske delstater. Virkninger på ulykker er undersøkt av

Colón, 1983
Colón, 1991
Joksch, 1991
Giacopassi & Winn, 1995
Brown m.fl., 1996
Ruhm, 1996
Young & Likens, 2000
Baughman m.fl., 2001
Schulte Gary m.fl., 2003
Webster m.fl., 2008

Studiene er for heterogene for å beregne en sammenlagt virkning. Resultatene virker, ved første øyekast, uventet. De fleste studier viste at det er flere ulykker i områder med lokalt forbud mot salg av alkohol (”tørre områder”) enn i områder uten slikt forbud (”våte områder”) og noen studier fant små eller inkonsistente endringer i antall ulykker.

Resultatene lar seg sammenfatte slik at det ofte er flere ulykker i tørre områder, noe som kan skyldes flere faktorer, men at lokale forbud mot salg av alkohol trolig ikke er blant årsakene. For det første kan tørre områder ha flere ulykker fordi førere kjører mer for å få tak i alkohol. For det andre er det forskjeller mellom tørre og våte områder som er relatert til ulykker som involverer alkohol. Bl.a. har tørre områder større andeler spredtbygde strøk, lengre avstander, og større andeler promilledømte førere med alkoholproblemer og kriminell bakgrunn. For det tredje blir lokale alkoholforbud oftere introdusert i områder med mange (alkoholrelaterte) ulykker enn i andre områder. Når det ble kontrollert for antall alkoholrelaterte ulykker før introduksjonen av lokale alkoholforbud viste det seg at det var færre alkoholrelaterte ulykker i tørre områder (Brown m.fl., 1996; Baughman m.fl., 2001).

Utsalgssteder og skjenkesteder: Sammenhengen mellom tettheten med utsalgs- eller skjenkesteder for alkohol og alkoholrelaterte ulykker ble undersøkt av

Colón & Cutter, 1983
Giacopassi & Russell, 1995
Gruenewald & Ponicki, 1995
Jewell & Brown, 1995
Stevenson m.fl., 1998
Whetten-Goldstein m.fl., 2000
McCarthy, 2003
Meliker m.fl., 2004
Treno m.fl., 2007

Undersøkelsene er for heterogene for å kunne beregne en sammenlagt virkning. Resultatene er også sprikende. Noen undersøkelser viste at det er flere ulykker i områder med flere skjenkesteder. Andre undersøkelser derimot har ikke funnet noen sammenheng mellom tettheten av utsalgs- og skjenkesteder og antall ulykker. En mulig forklaring på at noen undersøkelser fant flere ulykker i områder med mange skjenke- / utsalgssteder er at slike områder er tettere befolket (Meliker, 2004). En mulig forklaring på at resultatene er inkonsistente er at en lav tetthet kan medføre mindre tilgjengelighet til alkohol (høyere priser, lengre avstander), noe som kan tenkes å redusere alkoholrelaterte ulykker, og mer lange kjøreturer for kjøp av alkohol, noe som kan føre til en økning av både det totale antallet ulykker og antallet alkoholrelaterte ulykker (McCarthy, 2003).

Alkoholpriser: Sammenhengen mellom alkoholpriser og ulykker er blitt studert av

Saffer & Grossman, 1987
Walsh, 1987
Saffer & Chaloupka, 1989
Evans m.fl., 1991
Sloan m.fl., 1994
Gruenewald & Ponicki, 1995
Ruhm, 1996
Dee, 1999
Whetten-Goldstein m.fl., 2000
Young & Likens, 2000
Sen, 2001
McCarthy, 2003
Voas m.fl., 2003
Kaplan & Prato, 2007

Det er ikke mulig å beregne en sammenlagt virkning, siden alle studier har brukt forskjellige indikatorer for alkoholpriser. Resultatene er ikke konsistente og tyder mest på at alkoholpriser ikke har noen direkte virkning på antall ulykker. Noen av studiene har funnet at høyere alkoholpriser henger sammen med færre drepte i ulykker både med og uten alkohol involvert. Sammenhengen med ulykker som ikke involverer alkohol tyder imidlertid på at det kan være andre faktorer enn alkoholpriser som har bidratt til resultatene (Dee, 1999). Flere andre studier har ikke funnet noen sammenheng mellom øl- eller alkoholpriser og antall dødsulykker, uavhengig av om ulykkene involverer alkohol eller ikke. En studie fra Irland tyder på at alkoholkonsum henger sammen med antall dødsulykker, men at inntekt (økonomiske indikatorer og arbeidsløshet) har en større virkning på alkholkonsum enn alkoholpriser (Walsh, 1987).

Lover om alkoholkonsum i bilen: I USA finnes det i mange delstater lover som regulerer alkoholkonsum i bilen. I delstater med såkalte ”open container” lover er det ulovlig å ha åpne beholdere med alkoholholdige drikker i bilen. Det finnes også lover som gjør det ulovlig for alle passasjerer i bilen å drikke alkohol (anti-consumption laws). Virkningen av lover mot åpnede alkoholbeholdere på ulykker er blitt undersøkt av Evans m.fl. (1991), Eisenberg (2001) og Whetten-Goldstein m.fl. (2000). Lover mot konsum av alkohol i bilen er blitt studert av Whetten-Goldstein m.fl. (2000). Resultatene er sammenfattet i tabell 8.6.3.

Tabell 8.6.3: Virkning av lover om alkoholkonsum i bilen på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

Lover om tilfeldige promilleprøver: Lover som tillater at politiet tar promilleprøver av førere uten at det foreligger en konkret mistanke om promillekjøring ble undersøkt i følgende studier som alle er fra USA:

Evans m.fl., 1991
Eisenberg, 2001
Ruhm, 1996
Whetten-Goldstein m.fl., 2000
Saffer & Chaloupka, 1989

Den sammenlagte virkning på antall dødsulykker er en reduksjon på 1% som ikke er statistisk pålitelig (95% konfidensintervall (-4; +2)). Det er ingen signifikante forskjeller mellom ulykker som involverer alkohol og andre ulykker. Virkningen er muligens noe mindre gunstig på unge førere (+2%; 95% konfidensintervall (-6; +10)) enn på alle førere sett under ett (-2%; 95% konfidensintervall (-4; +1)).

Private interessegrupper: Introduksjonen av nye lover er ofte forbundet med informasjonskampanjer og mediedekning. Både mediedekning og introduksjon av nye lover kan henge sammen med aktivitet av ulike interessegrupper. En slik interessegruppe er Mothers Against Drink Driving (MADD) i USA. Rogers og Schoenig (1994) har estimert at MADD har bidratt til en reduksjon av antall ulykker som involverer alkohol på om lag 9 til 11% etter introduksjonen av nye promillelover (per se promillegrense, strengere straffer, forenklede adminstrative prosedyrer). Virkningen av de nye lovene (med kontroll for en rekke andre faktorer) er estimert til en reduksjon av antall ulykker som involverer alkohol på omtrent 2 til 8%. Eisenberg (2000, 2001) fant også at aktiviteten av MADD er relatert til reduserte antall ulykker og antall drepte førere, både med og uten alkohol involvert. I disse studiene er det kontrollert for mange andre faktorer som henger sammen med promillekjøring, ulykker og alkoholulykker.

Det er ikke funnet studier av hvordan interessegrupper som er interessert i å selge alkohol påvirker lovendringer eller ulykker. I en litteraturoversikt har Nelson (2001) ikke funnet noen sammenheng mellom reklame for alkohol og alkoholkonsum og ingen virkning av forbud mot alkoholreklame på alkoholkonsum.

Samtidig introduksjon av flere nye lover: Når det blir innført nye lover eller lovendringer er det ofte ikke bare én ny lov, men flere lovendringer. I slike tilfeller er det ikke mulig å skille mellom virkningen av de ulike delene av loven eller lovene. Broughton og Stark (1986) har undersøkt virkningen av en ny promillelovgivning i 1983 i Storbritannia. Med de nye lovene ble det mulig å gjennomføre tilfeldige promillekontroller, straffene for promillekjøring ble økt og det ble innført konseptet ”high risk offender”. Epperlein (1987) har undersøkt virkningen av en ny per se promillegrense, en lov om anti-plea bargaining, obligatoriske og strengere minstestraffer, og økte politikontroller i Arizona, USA. Preusser m.fl. (1988) har undersøkt virkningen av strengere straffer, inndragelse av førerkort for førstegangspromilledømte og en lov mot plea- bargaining i Wisconsin, USA. Voas m.fl. (1998) har undersøkt virkningen av nye lover på dødsulykker med unge førere. Lovendringene omfatter forenklinger av rettsprosesser og redusert kriminalisering, tilfeldige promilleprøver, og har ført til økte politikontroller. De sammenlagte virkningene samt virkningene på spesifikke ulykkestyper er vist i tabell 8.6.4. Det ble funnet større virkninger på mer alvorlige ulykker, større virkninger på ulykker i spredtbygd strøk, enn på ulykker i tettbygd strøk (basert på Broughton m.fl., 1986) og større virkninger på ulykker om natten enn på ulykker om dagen (basert på Epperlein, 1987).

Tabell 8.6.4: Virkning av introduksjonen av flere nye lover om promillekjøring på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

I Taiwan ble det funnet reduksjoner av antall drepte førere med promille på over 50% etter at nye lover ble innført i 1999 med senket promillegrense (0,25 istedenfor 2,5) høye bøter, fengselsstraff og førerkortinndragelse for førstegangspromilledømte, og stor mediedekning (Chang & Yeh, 2004). Lovene hadde blitt innført som reaksjon på at alkoholforbruket og dermed promillekjøring hadde økt sterkt etter 1996. I 1996 ble reklame for alkohol lovlig og alkoholprisene hadde sunket pga. reduserte importavgifter. Dette hadde ført til en sterk økning av antall alkoholulykker.

Det er ikke dokumentert noen generell virkning på framkommeligheten for noen av tiltakene. Lover som begrenser tilgjengeligheten av alkohol har vist seg å føre til økt trafikk og lengre kjøreturer til og fra utsalgs- og skjenkesteder for alkohol.

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold for noen av tiltakene. Lover som reduserer tilgjengeligheten til alkohol (lokale forbud, tetthet av utsalgs- / skjenkesteder, avgifter) kan ha positive eller negative sosiale og helsemessige konsekvenser hvis lovene fører til redusert alkoholkonsum eller til kriminell aktivitet for å produsere eller skaffe alkohol.

De direkte kostnader som er knyttet til lovregulering av promillekjøring inkluderer kostnader ved utvikling, utforming og administrasjon av lovene. I tillegg kommer kostnader som er knyttet til at lovene overholdes, f.eks. politikontroll. Noen lover kan påvirke administrative kostnader ved rettsprosesser. Lover om administrativ førerkortinndragelse reduserer kostnader ved rettsprosesser, andre lover kan tenkes å medførte økte kostnader (f.eks. lover som øker mulighetene for å saksøkte skjenkesteder eller privatpersoner). Lover som regulerer tilgjengeligheten av alkohol kan ha en rekke økonomiske konsekvenser, bl.a. ved å påvirke priser av alkoholholdige drikker og statlige inntekter av avgifter på salg av alkohol.

Nytte og kostnader ved innføring av en spesielt lav promillegrense for unge førere er vurdert i en amerikansk nytte-kostnads­analyse (Miller, Lestina og Spicer, 1997). Analysen gjaldt en mulig innføring av en 0-promillegrense for førere under 21 år (16 er vanligste aldersgrense for førerkort for bil i USA). Nytten ble beregnet til ca 0,042 US Dollar i reduserte ulykkes­kostnader per kjørt km for førere i alderen 16-21 år. Kostnadene ble beregnet til ca 0,0038 US Dollar per kjørt km for de samme førere. Kostnadene bestod av nyttetap ved at tidligere lovlig kjøring ble gjort ulovlig og merkostnader til sanksjoner (førerkortinndragning og eventuelle rettssaker). Nytten var i denne beregningen ca 11 ganger så store som kostnadene. Den samme undersøkelsen viste at de forventede samfunnsøkonomiske ulykkeskostnader for promilleturer med promille over 0,8 var større enn førernes nytte av disse turene.

Det er ikke beregnet nyttekostnadsanalyser for andre lover som regulerer promillekjøring. Det mangler gode nok opp­lysninger om kostnader ved innføring av lovene og virkningen av lovene på antall ulykker. Lover blir sjelden innført som isolerte tiltak, og virkningen er stort sett avhengig av i hvilken grad introduksjon av lovene blir supplert med f.eks. politikontroll. Utover dette har mange av lovene flere formål enn å redusere trafikkulykker, og nyttekostnadsanalyser som ikke tar hensyn til bl.a. sosiale og helseeffekter hadde derfor vært ufullstendige.

Initiativ til tiltaket

Alle kan i prinsippet ta initiativ til de tiltak som her er behandlet, men et initiativ vil antakelig få større gjennomslagskraft hvis det reises gjennom organisasjoner som Trygg Trafikk, Motorførernes Avholdsforbund eller andre interesse­organisasjoner.

Formelle krav og saksgang

Samferdselsdepartementet har ansvar for disse tiltak gjennom sitt ansvar for vegtrafikkloven.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Justisdepartementet ved lovavdelingen vil stå for den lovtekniske gjennomgangen av et lovforslag. Samferdselsdepartementet har ansvaret for vegtrafikkloven. Departementene vil derfor samarbeide om gjennomføringen av eventuelle slike tiltak.

Apsler, R., Char, A.R., Harding, W.M. & Klein, T.M. (1999). The effects of 0.08 BAC laws. Report DOT HS 808 892. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Assum, T. & Glad, A. (1990). Alkohol og trafikk i Norge: En situasjonsrapport. Arbeidsdokument nr TST/0189/90. Oslo: Institute of Transport Economics.

Assum, T. & Ingebrigtsen, S. (1990). Ulykker med alkoholpåvirkede førere 1987. TØI-notat 0915. Oslo: Institute of Transport Economics.

Baca, J.C., Miller, W.R. & Lapham, S. (2001). A multiple risk factor aproach for predicting DWI recidivism. Journal of Substance Abuse Treatment, 21, 207-215.

Bartl, G. & Esberger, R. (2000). Effects of lowering the legal BAC limit in Austria. Proceedings of the 15th Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm, Sweden.

Bartl & Esberger (2001)

Baughman, R., Conlin, M., Dickert-Conlin, S. & Pepper, J. (2001). Slippery when wet: the effects of local alcohol access laws on highway safety. Journal of Health Economics, 20, 1089-1096.

Baughman m.fl. (2008)

Bernat, D.H., Dunsmuir, W.T.M. & Wagenaar, A.C. (2004). Effects of lowering the legal BAC to 0.08 on single-vehicle nighttime fatal traffic crashes in 19 jurisdictions. Accident Analysis and Prevention, 36, 1089-1097.

Bernhoft, I.-M. og Behrensdorff, I. (2000). Alkohol og bilkørsel – effekt af ændret promillegrænse. Rapport 1. København: Danmarks Transportforskning.

Borschos, B. (2000). An evaluation of the Swedish drunken driving legislation implemented on February 1, 1994. In: H.Laurell & F. Schlyter (Eds.), International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm.

Bratholm, A. & Hauge, R. (1974). Reaksjonene mot promillekjørere. Lov og Rett, 24-38.

Breckendridge m.fl., 2006

Broughton, J. & Stark, D. C. (1986). The effect of the 1983 changes to the law relating to drink/driving. Research Report 89. Trans­port and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Brown, D.B. & Maghsoodloo, S. (1981). A study of alcohol involvement in young driver accidents with the lowering of the legal age of drinking in Alabama. Accident Analysis and Prevention, 13, 319-322.

Brown, R.W., Jewell, R.T. & Richer, J. (1996). Endogenous alcohol prohibition and drunk driving. Southern Economic Journal, 62, 1043-1053.

Bryhni, A. (2007). Alcohol and drugs in Norway. SIRUS Report. Oslo: Norwegian Institute for Alcohol and Drug Research.

Caruama, R. & Harvey, P. (2004). The NSW sober driver program: A collaborative intervention program for repeat drink driver. Local Government Road Safety Conference, Parramatta, New South Wales, Australia.

Chang, H.L., Yeh, C.C., 2004. The life cycle of the policy for preventing road accidents: an empirical example of the policy for reducing drunk driving crashes in Taipei. Accid. Anal. Prev. 36, 809–818.

Christophersen, A. (1990). Kombinasjonsrus – et alvorlig trafikkproblem. Samferdsel 3.

Colón, I. & Cutter, H.S. (1983). The Relationship of Beer Consumption and State Alcohol And Motor Vehicle Policies To Fatal Accidents. Journal of Safety Research, 14, 83-89.

Colón, I. (1983). County level prohibition and alcohol-related fatal motor vehicle accidents. Journal of Safety Research, 14, 101-104.

Colón, I. (1991). Letters to the editor, response: Does county-level prohibition increase fatal motor vehicle accidents? Journal of Safety Research, 22, 49-51.

Cook, P.J. & Tauchen, G. (1984). The effect of minimum drinking age legislation on youthful auto fatalities 1970-1977. The Journal of Legal Studies, XIII (1), 169-190.

Dee, T.S. (1999). State alcohol policies, teen drinking and traffic fatalities. Journal of Punlic Economics, 72, 289-315.

Dee, T.S. (2001). Does setting limites save lives? The case of 0.08 BAC laws. Journal of Policy Analysis and Management, 20, 111–128.

Dills, A.K., Jacobson, M. & Miron, J.A. (2005). The effect of alcohol prohibition on alcohol consumption: evidenve from drunkenness arrests. Economic Letters, 86, 279-284.

Eisenberg (2000)

Eisenberg, D. (2001). Evaluating the effectiveness of a 0.08% BAC limit and other policies related to drunk driving. Standord, CA: Stanford Institute for Economic Policy Reseach, Stanford University.

Epperlein, T. (1987). Initial deterrent effects of the crackdown on drinking drivers in the state of Arizona. Accident Analysis and Prevention, 19, 285-303.

Evans, W.D., Neville, D. & Graham, J. (1991). General deterence of drunk driving: Evaluation of recent american policies. Risk Analysis, 11, 279-289.

Fell, J.C. & Voas, R.B. (2006). The effectiveness of reducing illegal blood alcohol concentration (BAC) limits for driving: Evidence for lowering the limit to .05 BAC. Journal of Safety Research, 37, 233-243.

Ferguson, M., Sheehan, M., Davey, J. & Watson, B. (1999). Drink driving rehabilitation: the present contect. Road Safety Rsearch Report CR 184. Queensland, Australia: Centre for Accident Reseach and Technology, Queensland University of Technology.

Ferreira, J. & Sicherman, A. (1976). The impact of Massachusetts’ reduced drinking age on auto accidents. Accident Analyis & Prevention, 8, 229-239.

Giacopassi, D. & Winn, R. (1995). Alcohol availability and alcohol-related crashes: does distance make a difference? American Journal of Drug and Alcohol Abuse, 21, 407-416.

Gjerde, H; Bjørneboe, A; Christophersen, A.S; Mørland, J; Normann, P.T; Sakshaug, J.A: A five year prospective study of rearrests for driving under alcohol or drugs. I: Waalberg; R.B: (ed): Proceedings of the 35th International Congress on Alcohol and Drug Dependence, Oslo, 1988. National Directorate for the Prevention of Alcohol and Drug Problems, 1989.

Gjerde, H; Mørland, J: Høy residivisme blant promillekjørere. Samferdsel, nr 8, 1991.

Glad A. & Østvik, E. (1991). Automatisk trafikkontroll i Telemark. Effekter på kjørefart og ulykker. TØI-Report nr 0087/91. Oslo: Institute of Transport Economics.

Glad, A. & Vaas, K. (1993). Ruspåvirket kjøring og ruspåvirkete førere. Et informasjonshefte om situasjonen i Norge. Transportøkonomisk institutt/Rusmiddeldirektoratet, Oslo.

Glad, A. (1985a). Omfanget av og variasjonen i promillekjøringen. TØI-notat av 28.5.1985. Oslo: Institute of Transport Economics.

Glad, A. (1985b). Omfanget av og variasjonen i promillekjøringen. Reviderte resultater fra en landsomfattende promilleundersøkelse i 1981-82. TØI-notat nr 740. Oslo: Institute of Transport Economics.

Glad, A. (1985c). Research on drinking and driving i Norway. A survey of recent research on drinking and driving and on drinking drivers. TØI-notat. Oslo: Institute of Transport Economics.

Glad, A; Vaa, T: «Lavere promillegrense krever mer kontroll». «Samferdsel» nr 4, 1997, side 9-10.

Gruenewald, P.J. & Ponicki, W.R. (1995). The relationship of the retail availability of alcohol and alcohol sales to alcohol-related traffic crashes. Accident Analysis and Prevention, 27, 249-259.

Grøndahl Dreyer. Vegtrafikklovgivningen. Ajourført per 1. februar 1995. Oslo, Grøndahl Dreyer, 1995.

Haldorsen, I. (2007). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken – Nasjonal årsrapport for ulykkesanalysegruppenes arbeid i 2006. Rapport 09/2007, Statens vegvesen.

Haque, M.O. & Cameron, M. (1989). Effect of the Victorian zero BAC legislation on serious casualty accidents: July 1984-December 1985. Journal of Safety Research, 20, 129-137.

Haque, O., Strang, P. & Crabb, M. (1986). Evaluation of the Victorian BAC legislation. Interim Report RN/86/5. Evaluation and Statistical Sevices Section/Road Traffic Authority – Victoria.

Harrison, W., Newman, S., Baldock, M. & McLean, J. (2003). Drink-driving enforcement — Issues in developing best practice. Austroads Publication No. AP–R220/03. Sydney NSW, Australia: Austroads Incorporated.

Henstridge, J., Homel, R. & McKay, P. (1995). The long-term effects of random breath testing in Adelaide. In: C.N. Kloeden & A.M. McLean (Eds.), Proceedings of the 13th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Adelaide, Australia.

Hingson, R. Heeren, T. & Winter, M. (1994). Lower legal blood alcohol limits for young drivers. Public Health Rep., 109, 738-744.

Hingson, R. Heeren, T. & Winter, M. (1996). Lowering state legal bloos alcohol limits to 0.08%: the effect on fatal motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 86, 1297-1299.

Homel, R. (1994). Drink-driving law enforcement and the legal blood alcohol limit in New South Wales. Accid. Anal. Prev. 26 (2), 147–155.

Hubicka, B., Laurell, H. & Bergman, H. (2008). Criminal and alcohol problems among Swedish drunk drivers – predictors of DUI relapse. Internationsl Journal of Law and Psychiatry, 31, 471-478.

Jewell, R.T. & Brown, R.W. (1995). Alcohol availability and alcohol-related motor vehicle accidents. Applied Economics, 27, 759-765.

Joksch, H.C. (1991). Letters to the editor: Does county-level prohibition increase fatal motor vehicle accidents? Journal of Safety Research, 22, 49-51.

Jones, R.K. & Lacey, J.H. (2000). State of Knowledge of Alcohol-Impaired Driving: Research on Repeat DWI Offenders. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Kaplan, S. & Prato, C.G. (2007). Impact of BAC limit reduction on different population segments: A Poisson fixed effect analysis. Accident Analysis and Prevention, 39, 1146-1154.

Lapham, S.C., Kapitula, L.R., de Baca, J. & McMillan, G.P. (2006). Impaired-driving recidivism among repeat offenders following an intensive court-based intervention. Accident Analysis and Prevention, 38, 162–169.

Maisey, G.E. (1984). The effect of lowering the statutory alcohol limit for first year drivers from 0.08 to 0.02 gm/100ml. Research Report 84/2. Research & Statistics Section/Police Department/Traffic Licensing and Services Centre, Perth.

Males, M.A. (1986). The minimum purchase age for alcohol and young-driver fatal crashes: A long-term view. The Journal of Legal Studies, XV, 181-212.

Marowitz, L.A. (1998). Predicting DUI recidivism: blood alcohol concentration and driver record factors. Accident Analysis and Prevention, 30,545-554.

McCarthy, P. (2003). Alcohol-related crashes and alcohol availability in grass-roots communities. Applied Economics, 35, 1331-1338.

Meliker, J.R., Maio, R.F:, Zimmerman, M.A., Kim, H.M., Smith, S.C. & Wilson, M.L. (2004). Spatial analysis of alcohol-related motor vehicle crash injuries in southeastern Michigan. Accident Analysis and Prevention, 36, 1129-1135.

Miller, T.R., Lestina, D.C. & Spicer, R.S. (1997). Highway crash costs in the United States by driver age, blood alcohol level, victim age, and restraint use. Accident Analysis and Prevention (forthcoming).

Naor, E.M. & Nashold, R.D. (1975). Teenage driver fatalities following reduction in the legal drinking age. Journal of Safety Research, 7, 74-79.

Nelson, J.P. (2001). Alcohol advertising and advertising bans: a xurvey of reseach methods, results and policy implications. Advertising and Differentiated Products, 10, 239-295.

NHTSA (2001). Traffic Safety Facts 2000 – Alcohol. DOT HS 809 323. Washington: US Department of Transportation; National Highway Traffic Safety Administration.

Nochajski, T.H. & Stasiewicz, P.R. (2006). Relapse to driving under the influence (DUI): A review. Clinical Psychology Review, 26, 179-195.

Norström, T. & Laurell, H. (1997). Effects of lowering the legal BAC limit in Sweden. In: C. Mercier-Guyon (Ed.). Proceedings of the 14th Internatinoal Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Annecy, France.

 (NVVP, 1998-2007)

Peck, R.C., Gebers, M.A., Voas, R.B. & Romano, E. (2008). The relationship between blood alcohol concentration (BAC), age, and crash risk. Journal of Safety Research, 39, 311-319.

Preusser, D.F., Blomberg, R.D. & Ulmer, R.G. (1988). Evaluation of the 1982 Wisconsin drinking and driving law. Journal of Safety Research, 19, 1, 29-40.

Preusser, D.F., Lund, A.K., Williams, A.F. & Blomberg, R.D. (1988). Belt use by high-risk drivers before and after New York’s seat belt use law. Accident Analysis and Prevention, 20, 4, 245-250.

Rogers, P.N., Schoenig, S.E. (1994). A time series evaluation of California’s 1982 driving-under-the-influence legislative reforms. Accident Analysis and Prevention, 26, 63–78.

Ruhm, C.J. (1996). Alcohol policies and highway vehicle fatalities. Journal of Health Economics, 15, 435–454.Saffer, H. & Grossman, M. (1987a). Dringing age laws and highway mortality rates: Cause and effect. Economic Injquiry, 25, 403-417.

Ruud, J. & Glad, A. (1990). De promilledømte. En undersøkelse av innsatte ved Ilseng arbeidskoloni. (TØI-Report nr 0056/1990). Oslo: Institute of Transport Economics.

Saffer, H. & Chaloupka, F. (1989). Breath testing and highway fatality rates. Applied Economics, 21, 901-912.

Saffer, H. & Grossman, M. (1987). Beer taxes, the legal drinking age, and youth motor vehicle fatalities. Journal of Legal Studies, 16, 351-374.

Schulte Gary, Aultman-Hall, L., McCourt & Stamatiadis, N. (2003). Consideration of driver home county prohibition and alcohol-related vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 35, 641-648.

Sen, A. (2001). Do stricter penalties deter drinking and driving? An empirical investigation of Canadian impaired driving laws. Canadian Journal of Economics, 34, 149–164.

Sloan, F.A., Reilly, B.A., & Schenzler, C: (1994). Effects of prices, civil and criminal sanctions, and law enforcement on alcohol-related mortality. J. Stud. Alcohol 55 (4), 454–465.

Smith, D.I. (1988). Effect on traffic safety of introducing a 0.05% blood alcohol level in Queensland, Australia. Medicine, Science and the Law, 28, 165-170.

Stevenson, M., Brewer, R.D. & Lee, V. (1998). The spatial relationship between licenced alcohol outlets and alcohol-related motor vehicle crashes in Gwinnett County, Georgia. Journal of Safety Research, 29, 197-203.

Stortingsmelding nr 37 (1996-97). Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Oslo, Samferdselsdepartementet, 1997.

Stout, E.M., Sloan, F.A., Liang, L. & Davies, H.H. (2000). Reducing harmful alcohol-related behaviors: Effective regulatory methods. Journal of Studies on Alcohol Vol. 61, 402-412.

Tippetts, A.S., Voas, R.B., Fell, J.C. & Nichols, J.L. (2005). A meta-analysis of .08 BAC laws in 19 jurisdictions in the United States. Accident Analysis and Prevention, 37, 149-161.

Treno, A.J., Johnson, F.W., Remer, L.G. & Gruenewald, P.J. (2007). The impact of outlet densities on alcohol-related crashes: A spatial panel approach. Accident Analysis and Prevention, 39, 892-901.

Villaveces, A., Cummings, P., Koepsell, T.D., Rivara, F.P., Lumley, T. & Moffat, J. (2003). Association of alcohol-related laws with deaths due to motor vehicle and motorcycle crashes in the United States, 1980-1997. American Journal of Epidemiology, 157, 131-140.

Voas, R., Tippetts, A.S. & Fell, J. (2000). The relationship of alcohol safety laws to drinking drivers in fatal crashes. Accident Analysis and Prevention, 32, 483-492.

Voas, R.B., Tippetts, A.S. & Fell, J.C. (2003). Assessing the effectiveness of minimum legal drinking age and zero tolerance laws in the United States. Accident Analysis and Prevention, 35, 579-587.

Wagenaar, A.C. (1982). Preventing highway crashes by raising the legal minimum age for drinking: An empirical confirmation. Journal of safety research, 12, 57-71.

Wagenaar, A.C., Maldonado-Molina, M.M., Ma, L., Tobler, A.L. & Komro, K.A. (2007). Effects of legal BAC limits on fatal crash involvement: Analyses of 28 states from 1976 through 2002. Journal of Safety Research, 38, 493-499.

Walsh, B. (1987). Do excise taxes save lives? the Irish experience with alcohol taxation. Accident Analysis and Prevetnion, 19, 433-448.

Webster, J.M., Pimentel, J.H. & Clark, D.B. (2008). Characteristics of DUI offenders convivted in wet, dry, and moist counties. Accident Analysis and Prevention, 40, 976-982.

Wheeler, G.R. & Hissong, R.V. (1988). Effects of criminal sanctions on drunk drivers: Beyond incarceration. Crime & Delinquency, 34, 29-42.

Whetten-Goldstein, K., Sloan, F.A., Stout, E., Liang, L., 2000. Civil liability, criminal law, and other policies and alcohol-related motor vehicle fatalities in the United States: 1984–1995. Accid. Anal. Prev. 32 (November (6)), 723–733.

Young, D.J. & Likens, T.W. (2000). Alcohol regulation and auto fatalities. International Review of Law and Economics, 20, 107–126.