3.21 Sikring av planoverganger mellom veg og jernbane

Problem og formål

Tabell 3.21.1 viser en oversikt over antall skadde/drepte og andelene som ble drept eller drept/hardt skadd i ulykker ved planoverganger og i alle ulykker i Norge. Planovergangene kan være overganger mellom veg og jernbane, men også mellom veg og t-bane (ulykker mellom vegtrafikant og bybane i Bergen er ikke inkludert, de fjernes fra ulykkesstatistikken fordi skinnene ikke er regulert som «veg»).

Tabell 3.21.1: Gjennomsnittlige årlige antall skadde/drepte og andelene som ble drept eller drept/hardt skadd i ulykker ved planoverganger og i alle ulykker i Norge (kilde: Statens vegvesen; skadde/drepte på tog er tatt ut av tallmaterialet).

Skadegrad i planovergangsulykker: Som tabell 3.21.1 viser er andelen av alle skadde og drepte som blir drept eller hardt skadd, langt høyere i ulykker ved planoverganger enn i andre ulykker.

Lignende resultater ble funnet i en studie i Østerrike som viser at 24 prosent av alle skadde/drepte ved planoverganger i 1994-2007 ble drept, mens det i alle ulykkene i Østerrike kun er 2 prosent som er drept (Stefan, 2009). I Australia har 14 prosent av alle kjøretøy-tog kollisjonene ved planoverganger dødelig utgang (Read et al., 2013).

Trafikantgrupper i ulykker ved planoverganger: Fordelingen av trafikantgruppene i 2015-2024 i planovergangsulykker i Norge var som følgende: De fleste var person- eller varebiler (60 prosent), fulgt av fotgjengere og syklister (til sammen 16 prosent). Buss/lastebil og andre trafikantgrupper utgjøre syv prosent hver. Fordelingen er omtrent lik, uavhengig av skadegrad, og den har heller ikke endret seg vesentlig over tid.

Risikoen ved kryssing av planoverganger er langt større for fotgjengere og syklister enn for motorkjøretøy. En britisk studie viser at fotgjengere og syklister har 24 ganger så høy risiko for å bli drept ved kryssing av planoverganger som personer i motorkjøretøy (Evans & Hughes, 2019). Dette gjelder alle typer planoverganger og det er ikke tatt hensyn til at det kan være forskjeller i hvilke typer planovergang som krysses mest eller hvor mye togtrafikk det er i planovergangene.

Trafikantatferd: Ulykker ved planoverganger er ofte knyttet til trafikantatferd, som for eksempel at førere, fotgjengere eller syklister ikke respekterer stopp-skilt, ikke ser etter tog, krysser mot rødt lys eller når bommen er nede, eller at de bli stående midt i planovergangen (Dechansreiter, 2009; Rakotonirainy et al., 2010; Kutela et al., 2022; Larue et al., 2018). Antall ulykker hvor biler har fått motorstopp eller av andre grunner er «fanget» i planovergangen, er veldig liten med estimerte andeler mellom én og syv prosent (Anandarao & Martland, 1998; Laapotti, 2016; Silmon og Roberts, 2010).

Andelen av planovergangsulykkene som kan forklares med føreratferd, er på 81 prosent ifølge en studie fra Storbritannia (Silmon & Roberts, 2010). Både denne studien og en australsk studie (Larue & Naeed, 2020) tyder på at de fleste feilhandlinger ved planoverganger er utilsiktede. Mange utilsiktede feil kan knyttes til usikkerhet rundt når man bør stanse, enten fordi føreren feilvurderer hvor fort tog kjører eller fordi lysreguleringen ikke har gulfase (Larue & Naweed, 2020).

Tilsiktede feil, som f.eks. å kjøre videre til tross for at bommen har begynt å gå ned, gjøres ofte når førere forventer lang ventetid, når de ikke ser noen tog eller når lokalkjente førere tror at de vet når det kommer tog (Caird et al., 2002; Naweed et al., 2016; Tey et al., 2011).

De aller fleste planovergangsulykkene skjer ved planoverganger hvor føreren er godt kjent (Wigglesworth, 2001; Gürtlich, 2009). Lokalkjente førere viser ofte mindre respekt for aktive sikringstiltak (Abraham et al., 1998). Når de er kjent med togtidene, kan det også hende at de kolliderer med tog som kjører utenom de vanlige tidene, f.eks. forsinkede tog (Caird et al., 2002).

«Second train»: Førere og fotgjengere som venter på passerende tog, begynner ofte å krysse planovergangen rett etter at toget har passert. Dette skjer ved planoverganger kun merket med skilt, men også ved planoverganger med signalregulering eller bom. Dette kan medføre stor risiko for såkalte «second train»-kollisjoner, altså hvor to tog passerer kort tid etter hverandre. Spesielt ved togstasjoner hvor fotgjengere må krysse toglinjene, kan dette være et problem (Khawani, 2001).

Beskrivelse av tiltaket

Dette kapitlet beskriver ulike sikringstiltak ved planoverganger samt noen andre tiltak som kan påvirke ulykkesrisikoen ved planoverganger.

• Fjerning av planoverganger: Dette kan være aktuelt ved planoverganger som har veldig lite trafikk og høy ulykkesrisiko. Vurderingen av ulykkesrisiko kan være basert på kjente risikofaktorer.
• Aktive sikringstiltak: Dette er tiltak som trafikksignal, blinklys eller bom som aktiveres når et tog nærmer seg.
• Passive sikringstiltak: Slike tiltak er uavhengige av om det kommer et tog eller ikke. Dette gjelder i hovedsak skilt.
• Tiltak for fotgjengere og syklister: Både aktive og passive tiltak kan benyttes for fotgjengere, bl.a. signalanlegg, bom, skilt og andre tiltak (se under Virkninger på ulykker).
• Togfløyte: Tog varsler sin ankomst ved planoverganger med en fløyte.
• Redusert toghastighet: Ved planoverganger med korte siktlengder kan toghastigheten settes ned for å gi trafikantene tilstrekkelig tid til å krysse.
• Bedring av siktforholdene: Siktforholdene kan f.eks. bedres ved å fjerne vegetasjon eller andre sikthindre, eller ved å endre vegens horisontale og/eller vertikale linjeføring.
• Fysiske fartsregulerende tiltak: Dette kan være fartshumper (for motorkjøretøy) eller saksehinder (for fotgjengere og syklister).
• Automatisk kontroll av rødlyskjøring: Dette tiltaket brukes i noen andre land, men ikke i Norge.

De enkelte tiltakene er nærmere beskrevet under Virkning på ulykkene.

Andre tiltak: Tiltak som er rettet mot tog og jernbaneinfrastruktur (som automatisk deteksjon av hindringer i planoverganger), kjøretøytiltak (f.eks. førerstøttesystemer som varsler om togoverganger/ankommende tog) og tiltak mot ulovlig kryssing av eller opphold ved toglinjer er ikke beskrevet i dette kapitlet.

Antall planoverganger: I 2025 er det i Nasjonal vegdatabank registrert 2108 jernbanekryssinger, derav 822 (40 %) i plan og 1058 (60 %) planskilt. Av planovergangene er de aller fleste (86 %) uten lysregulering eller bom, og kun 102 (12 % av planovergangene) er sikret med bom (hel- eller halvbom). Jernbanedirektoratet (2023) har registrert langt flere planoverganger (3387 i 2023), hvorav 508 med kun lyd og lys og 360 i tillegg med bom (alle planoverganger på riksveg har bom). Antall planoverganger er blitt kraftig redusert over tid, i 1950 var det 8600 planoverganger.

Bruken av sikringstiltak ved planoverganger i 2007 og 2025 er vist i tabell 3.21.2. Det totale antall planoverganger som er sikret med bom, har økt fra 350 i 2007 til 377 i 2015.

Tabell 3.21.2: Tiltak ved planoverganger i Norge, (tall fra 2007: Jernbaneverket, 2007; tall fra 2025: vegkart.no).

Ifølge internasjonale regler om sikring av planoverganger ved ulik togfart er usikrede planoverganger tillatt inntil 130 km/t. Inntil 160 km/t skal planoverganger være utstyrt med automatisk vegbomanlegg; halvbom eller helbom. Ved toghastigheter over 160 km/t er planoverganger ikke tillatt.

Virkning på ulykkene

Passive sikringstiltak: Skilt

Alle planoverganger på offentlig veg skal i Norge varsles med skilt 134 (fareskilt planovergang med bom) eller 135 (fareskilt planovergang uten bom), samt skilt 138, jernbanespor («Andreaskors»). Detaljerte retningslinjer for plassering og bruk av disse skiltene er gitt i Statens vegvesens håndbok N300 (2024) og i tillegget til N300 «Skilting av planoverganger» (2012, 2021).

Hvordan skilt ved planoverganger påvirker antall ulykker i planoverganger uten andre sikringstiltak, er undersøkt av:

Eck & Shanmugam, 1987 (USA)
Abdel-Rahim et al., 2015 (USA)
Haleem, 2016 (USA)

Resultatene viser følgende virkninger når man sammenligner skilt med ingen tiltak:

Andreaskors reduserer antall ulykker med 36 prosent (usikkerhet: [-56; -6]). I Norge må alle planoverganger være skiltet med skilt 138, jernbanespor («Andreaskors»).

Størrelsen på skilt har i føreratferdsstudier ikke vist seg å ha noen vesentlig effekt på andelen som stanser eller ser etter tog (Tey et al., 2011).

Sammenlignet med planoverganger som er sikret med bom eller signalregulering har planoverganger som kun er sikret med skilt, flere ulykker (se avsnitt under om Aktive sikringstiltak).

Stopp-skilt (skilt 204 «Stopp» skal i Norge ikke brukes ved planoverganger) reduserer antall ulykker med 51 prosent (usikkerhet: [-70; -21]). Virkningen er større enn virkningen av Andreaskors; begge virkningene kan være overvurdert på grunn av metodologiske svakheter. Også andre studier viser at planoverganger med stoppskilt har færre ulykker enn planoverganger som kun er varslet med Andreaskors (Eluru et al., 2012; Millegan et al., 2009).

Studier av føreratferd viser at stopp-skilt ikke nødvendigvis fører til at førere bruker lengre tid til å se etter tog (Beanland et al., 2017). I tillegg kan full stans være uheldig for noen kjøretøy, f.eks. lastebiler, som bruker mye lengre tid til å starte opp igjen og krysse planovergangen enn om de senker farten slik at de får tilstrekkelig tid til å se etter tog (Beanland et al., 2017).

«Second train»-varsling: Slike skilt skal varsle trafikanter som venter på at ett tog passerer, om at det kan komme flere tog, også fra den andre retningen. Resultater fra studier som har undersøkt slike skilt, spriker. Noen studier viser forbedret atferd, mens andre viser at mange ikke engang forstår betydningen av slike skilt (Basacik et al., 2012; Farradyne, 2002; Siques, 2002). At skiltene skiller seg klart fra skilt som varsler om (enkelte) tog, samt at trafikantene forstår betydningen, anses som en forutsetning for at skiltene kan være effektive (Hanafi, 1997A).

Aktive sikringstiltak: Signalregulering og bom

Aktive sikringstiltak omfatter signalanlegg og bommer som enten varsler trafikanter om tog eller som stenger planovergangen for kryssende trafikk med rødt lys og/eller bom.

Bommer kan være helbommer som sperrer hele vegen, eller halvbommer som kun sperrer høyre kjørefelt. Helbommer må være konstruert slik at de kan kjøres ned dersom en bil er «fanget» på planovergangen ved lukket bom, og de kan i tillegg ha en nødutgang for fotgjengere.

Bommer kan være styrt automatisk eller fra togoperatøren, enten manuelt eller med hjelp av «obstacle detection» (dvs. et system som kan oppdage når f.eks. en bil står på planovergangen når toget nærmer seg). Med kontroll fra togoperatøren og i kombinasjon med obstacle detection er det mulig å varsle eller stanse tog når det befinner seg noe i sporet (f.eks. en bil). Evans og Hughes (2019) viser at automatiske bommer har kortere ventetider enn bommer med kontroll av togoperatøren, men flere ulykker per kryssende trafikanter.

Signalanlegg varsler før og når toget kommer og stenger planovergangen for kryssende trafikk med rødt lys. Ved planoverganger med bom vises rødt lys når bommen går ned.

Virkningen på ulykkene av aktive sikringstiltak (bom og signalanlegg) er undersøkt av:

Collins, 1965 (USA)
California Public Utilities Commission, 1965 (USA)
Illinois Public Utilities Commission, 1965 (USA)
Schoppert & Hoyt, 1968 (USA)
Berg & Oppenlander, 1969 (USA)
Schultz, Berg & Oppenlander, 1969 (USA)
Planovergangsutvalget, 1970 (Norge)
Van Belle, Meeter & Farr, 1975 (USA)
Coleman & Stewart, 1976 (USA)
Herbert & Smith, 1976 (Australia)
Schulte, 1976 (USA)
Ricker, Banks, Brenner, Brown & Hall, 1977 (USA)
Zalinger, Rogers & Johri, 1977 (Canada)
Amundsen, 1980 (Norge)
Ekblom, Kolsrud & Möller, 1981 (Sverige)
Eck & Halkias, 1985 (USA)
Halkias & Eck, 1985 (USA)
Eck & Shanmugam, 1987 (USA)
Hauer & Persaud, 1987 (USA)
Wigglesworth & Uber, 1991 (Australia)
Saccomanno &  Lai, 2005 (Canada)
Park &  Saccomanno, 2005 (Canada)
Nam & Lee, 2006 (Sør-Korea)
McCollister & Pflaum, 2007 (USA)
Lu & Tolliver, 2016 (USA)
Jonsson et al., 2019 (Sverige)
Yıldız & Ateş, 2020 (Iran)

Mange av studiene er gamle, men ettersom det er ingen systematiske forskjeller i resultatene fra studier fra ulike år, er alle resultatene tatt med i analysene. Det er heller ikke systematiske forskjeller mellom virkninger på ulike skadegrader, og resultatene er derfor slått sammen for alle skadegrader. Tabell 3.21.3 viser sammenlagte resultater.

Tabell 3.21.3: Virkninger av aktive sikringstiltak ved planoverganger. Prosent endring av antall ulykker.

Bom: Som resultatene i tabell 3.21.2 viser, reduserer både bom og signalregulering antall ulykker i forhold til skilt, og bom har større effekt enn signalregulering. Virkningene kan være overestimert på grunn av metodologiske svakheter ved studiene.

At bom og signalregulering ikke medfører enda større ulykkesreduksjoner enn dette, skyldes at ikke alle trafikanter stanser når lyset er rødt eller når bommen går ned, samt at trafikanter kan bli «fanget» på togsporet når bommen er lukket.

En studie fra Østerrike viser at helbom reduserer ulykkesrisikoen med omtrent 83% i forhold til halvbom og med omtrent 93% i forhold til signalanlegg (Stefan, 2009; inngår ikke i resultatene i tabell 3.21.2).

Innkoblingstid: En rekke studier viser at virkningen av bommer og signalanlegg kan ha ulike virkninger, avhengig av innkoblingstiden (forsinkelsen mellom rødt lys eller at bommen går ned og at toget kommer) og forsinkelsen mellom rødt lys og at bommen går ned. Både for lange og for korte innkoblingstider og forsinkelser kan være uheldig. For lang innkoblingstid/forsinkelse kan føre til at flere kjører mot rødt lys eller lukket bom, men for kort tid kan føre til at flere blir «fanget» i planovergangen ved lukket bom (Khattak 2013; Liu et al., 2015; Washington & Oh, 2006; Wilde et al., 1976). Eldre amerikanske studier tyder på at en fast innkoblingstid (dvs. at det alltid går like lang tid mellom at signalet skifter til rødt/at bommen går ned og at toget kommer) kan redusere antall ulykker med 20 prosent (Halkias og Eck, 1985; Bowman, 1987).

Ventetider: Føreratferdsstudier viser at førere ofte har mindre respekt for rødt lys eller lukket bom når de forventer lang ventetid (se avsnitt Problem og formål).

Helbommer vs. halvbommer: Helbommer er mer effektive enn halvbommer i å forhindre at kjøretøy kjører mot lukket bom (Hellman et al., 2007; Heathington et al., 1989). På den andre siden er det ved helbommer vanskeligere å forlate planovergangen dersom man befinner seg mellom de lukkede bommene.

Trafikkmengde: Eck og Shanmugam (1987) viser at oppgradering av planoverganger fra signalanlegg til bom er mer effektiv på veger med høy trafikkmengde enn på veger med lav trafikkmengde.

Tiltak for fotgjengere og syklister

For fotgjengere og syklister kan i prinsippet de samme tiltakene som for motorkjøretøy brukes. Andre mulige tiltak er (Land Transport New Zealand, 2007):

• Gjerder mellom arealet for fotgjengere/syklister og toglinje
• Saksehinder eller lignende gjerder som leder fotgjengere i sikksakk mot overgangen, noe som øker sjansen for at fotgjengerne vi se etter tog i begge retninger; slike gjerder er samtidig fartsreduserende tiltak for syklister
• Egen bom for fotgjengere (og syklister)
• Jevnt belegg på samme nivå som togskinnene for å unngå fallulykker.

For syklister medfører kryssing av togskinner høy risiko for velt. Planoverganger som er utformet slik at syklister krysser skinnene i omtrent rett vinkel, reduserer risikoen (Ling et al., 2017; Shah et al., 2020).

Aktive vs. passive planoverganger: Evans & Hughes (2019; ikke inkludert i resultatene i tabell 3.21.2) viser at fotgjengere og syklister har 2,9 ganger så høy risiko for å bli drept ved kryssing av passive planoverganger som ved kryssing av planoverganger med lysregulering eller bom. For personer i motorkjøretøy er forskjellen langt større, de har 34 ganger så høy risiko i passive planoverganger som i planoverganger med lysregulering og/eller bom. At forskjellen mellom ulike typer planovergang er mindre for fotgjengere og syklister kan skyldes at det for dem er enklere å krysse mot rødt lys eller når bommen er lukket enn biler.

På planoverganger med lysregulering er det færre fotgjengere som krysser mot rødt lys når planovergangen i tillegg har bom (Siques, 2002).

Tiltak for mobilbrukere: Oppmerking med tekst «Look for trains» og belysning i bakken har i en studie fra Australia vist seg å få flere fotgjengere til å se etter tog istedenfor i mobiltelefonen mens de går (Larue et al., 2021).

Second train-warning: Et skilt med teksten «Look both ways» (se i begge retninger) har ikke vist seg å ha noen effekt på hvorvidt fotgjengerne ser i begge retninger før kryssing (Siques, 2002).

Togfløyte

Togfløyte kan varsle førere om at et tog nærmer seg planovergangen og dermed få flere førere til å stoppe og å respektere eventuelle sikringstiltak.

I USA er togfløyte forbudt ved mange planoverganger for å redusere støyplager. Metaxatos et al. (2010) viser at planoverganger med togfløyteforbud har flere ulykker enn andre planoverganger når man kontrollerer for antall tog og trafikkmengde. Alle planovergangene i denne studien er sikret med bom. En annen studie viser at opphevelse av togfløyteforbud reduserer antall ulykker ved planoverganger med i gjennomsnitt 26 prosent (-53; +16) (Saccomanno & Lai, 2005). Virkningen i enkelte planoverganger avhenger imidlertid av antall tog – er det mange tog (over 60 i døgnet), finner man ikke lenger noen ulykkesreduserende effekt av å oppheve fløyteforbudet.

Bedring av siktforholdene

Ved usikrede planoverganger i Norge er kravene til siktlengde avhenging av toghastigheten og tiden trafikantene bruker på å krysse planovergangen. Ved planoverganger hvor kravene til sikt for kryssende trafikanter ikke er oppfylt, settes hastigheten på togene ofte ned (Jernbanedirektoratet, 2023).

Dårlige siktforhold kan bidra til ulykker ved planoverganger, især ved overganger med kun passive sikringstiltak hvor trafikantene selv må se etter tog, og planoverganger med korte siktlengder har betydelig høyere ulykkesrisiko enn planoverganger med lengre siktlender (Anandaro & Martland, 1998, Japan; Caird et al., 2002, Canada; Hu & Lin, 2012, Taiwan).

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av å bedre siktforholdene på ulykker ved planoverganger.

Fartsreduserende tiltak

Fartsreduserende tiltak er særlig aktuelle ved planoverganger uten signalregulering eller bom hvor førere selv må se og lytte etter tog.

Fartshumper: Virkningen av fartshumper foran planoverganger er undersøkt i Sør-Korea av Oh et al. (2006). Studien viser at planoverganger med fartshumper har 65 prosent færre ulykker (-85; -21) enn planoverganger uten fartshumper. Ale planovergangene i studien har både bom, blinklys og lydsignal.

Rumlestriper: Virkningen av tverrgående rumlestriper på fart ved planoverganger er undersøkt i to Australske studier (Hore-Lacy, 2008; Radalj & Kidd, 2005). Resultatene viser at gjennomsnittsfarten før og i planovergangen går ned. Planovergangene i studiene var kun sikret med skilt, og rumlestripene ble installert i tre eller fire grupper de siste 500 meter fram til planovergangen. Ved planoverganger med kun én gruppe rumlestriper ble det ikke funnet noen virkning på fart (Radalj & Kidd, 2005).

Automatisk rødlyskontroll

Kameraovervåkning av planoverganger med mulighet for å sanksjonere kjøring mot rødt lys eller lukket bom har i flere studier vist seg å føre til at færre kjører mot rødt lys eller lukket bom (Carroll & Warren, 2002, USA; Larue & Naweed, 2021, Australia; Ngamdung & daSilva, 2019, USA).

Nedlegging av planoverganger

Ved nedlegging av planoverganger, dvs. at man stenger vegen som krysser planovergangen, må kryssende trafikk gis ny kryssingsmulighet. Dette kan skje i form av planskilt kryssing eller ved tilslutning til en annen (sikrere) planovergang. Antall ulykker ved den nedlagte overgangen vil være redusert med 100 prosent. Virkningen på det totale antall ulykker avhenger av:

• Hvor sikker den alternative krysningsmuligheten er i forhold til den nedlagte
• Trafikkmengden ved den nedlagte overgangen og ev. ulykker som skjer i forbindelse med at trafikk som skal krysse jernbanelinjen må kjøre en omveg.

Virkning på fremkommelighet

Bommer påfører vegtrafikanter større ventetider ved planoverganger enn det som strengt tatt er nødvendig for at toget skal kunne passere planovergangen. Der det kun er relativt få tog per døgn, vil kun et mindretall av vegtrafikantene bli påført slik forsinkelse. Planovergangs­utvalget (1970) beregnet gjennomsnittlig ventetid per kjøretøy på en planovergang med årsdøgntrafikk 10.000 på vegen, 15 tog om natten og 15 tog om dagen til 0,8 sekunder (alle kjøretøy sett under ett). Det var da forutsatt at bommen var senket 40 sekunder per tog og at antall ankommende kjøretøy per tidsenhet fordelte seg tilfeldig.

Virkning på miljøforhold

Virkningene av sikringstiltak på planoverganger for miljøforhold er ikke dokumentert. Lydsignaler kan virke sjenerende i boligområder, særlig om natten. Avgassutslipp fra kjøretøy kan øke på grunn av stopp, venting og igangsetting. Faktiske virkninger er ikke tallfestet.

Kostnader

Kostnader til sikring av planoverganger varierer etter terrengforholdene på stedet og tiltakenes omfang. Aktuelle kostnadstall for ulike sikringstiltak foreligger ikke.

Nytte-kostnadsvurderinger

Antall ulykker per planovergang per år er altfor lavt til at det er mulig å identi­fisere spesielt ulykkesutsatte planoverganger på grunnlag av ulykkestallene. Det registrerte antall ulykker per planovergang per år er i stor grad et resultat av tilfeldigheter og kan ikke tolkes som et uttrykk for planovergangens sikkerhets­nivå på lang sikt.

Sikring av planoverganger: For å vurdere hvorvidt nytten til sikring av planoverganger kan være større enn kostnadene, er det i 2011 gjort et regneeksempel som viser mye tiltak kan koste per planovergang (private og på offentlig veg) uten å være ulønnsomme. Beregningen er gjort under følgende forutsetninger:

• Gjennomsnittlig antall ulykker per planovergang per år på er 0,007 på offentlig veg og 0,00096 på privat veg (basert på data fra 2003-2007); til sammenligning var det i Østerrike i gjennomsnitt 0,0104 ulykker per planovergang per år i 1994-2007 (Stefan, 2009) og i Australia var det i gjennomsnitt 0,0019 drepte (inkl. fotgjengere) og 0,0066 kjøretøy-tog kollisjoner per planovergang per år i 2000-2009 (Read et al., 2013).
• Tiltakets effekt er en reduksjon av antall ulykker på enten 7 prosent (effekt av bom vs. passiv sikring) eller 33 prosent (effekt av signalanlegg vs. passiv sikring)
• Analyseperioden er på 25 år, kalkulasjonsrenten er på 4,0 prosent, gjennomsnittlig skadekostnad for en personskadeulykke er 3,3 mill. kr. (13-kr.; Statens vegvesen, 2014).

Under disse forutsetningene vil de unngåtte ulykkeskostnadene være:

• På privat veg: 0,53 mill. kr. (effekt -71%) eller 0,25 mill. kr. (effekt -33%)
• På offentlig veg: 3,85 mill. kr. (effekt -71%) eller 1,79 mill. kr. (effekt -33%).

Dersom kostnadene til tiltak med ovennevnte effekter ikke er større enn de unngåtte ulykkeskostnadene, er tiltakene samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Et anslag i en tidligere utgave av Trafikksikker­hets­håndboken (Elvik et al., 1989) viser at NSB i perioden fra 1972 til 1979, da sikringsanleggene på offentlige planoverganger ble bygget kraftig ut, investerte ca. 100.000 per unngått personskadeulykke. Regnet i forhold til dagens gjennomsnitts­kostnad på 3.560.000 per personskadeulykke er dette en liten investering.

Typer planovergang: Evans og Hughes (2019) har sammenlignet samfunnsøkonomiske effekter ulykker og ventetider i planoverganger med lysregulering og/eller bom mellom automatisk regulering og styring fra togoperatør. Resultatene viser at automatiske planoverganger har flere ulykker, men kortere ventetider. I den samfunnsøkonomiske analysen oppveier de kortere ventetider for ulykkesøkningen, dvs. at det fra et samfunnsøkonomisk perspektiv er en større fordel å kutte ned på ventetiden enn å redusere risikoen.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til sikring av planovergang på offentlig veg vil i de fleste tilfeller bli tatt av vegmyndighetene eller av Bane NOR (tidligere Jernbaneverket). Initiativ til sikring av privat planovergang kan bli tatt av Bane NOR eller av brukeren. En offentlig utredning i 1970 (Planovergangsutvalget, 1970) foreslo et omfattende program for sikring av planover­ganger. Dette programmet er nå gjennomført.

Formelle krav og saksgang

Teknisk regelverk for sikring av planoverganger er gitt av Bane NOR, og i Bane NOR behandles saker som gjelder planoverganger av de enkelte baneregioner. Vedtak om utbedring eller nedlegging av planovergang treffes av områdesjefen i hver baneregion. I Statens vegvesen behandler vegavdelingen i hvert fylke saker som gjelder planoverganger på riksveg og fylkesveg. Kommunen behandler saker som gjelder planovergang på kommunal veg.

Nye jernbanelinjer bygges uten planoverganger. Skal planovergang erstattes av planskilt kryssing, må saken fremmes som reguleringsplan. Kommunen har vedtaks­myndighet for reguleringsplaner. Bane NOR og Statens vegvesen kan komme med innsigelser til reguleringsplaner kommunen har vedtatt. Kommunens vedtak oppheves da, og fylkesmannen behandler innsigelsene og treffer endelig vedtak.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for tekniske krav til planoverganger ligger i hovedsak hos jernbanetilsynet. Bane NOR er, sammen med offentlig vegmyndighet eller grunneier, ansvarlig for å sikre planoverganger. Kostnader til sikring av planoverganger på offentlig veg dekkes av Bane NOR.

Kostnader til bygging og sikring av ny planovergang dekkes vanligvis av vegbyggeren. Bane NOR kan yte tilskudd dersom byggingen fører til at eksisterende planovergang kan nedlegges. Fordelingsnøkkelen avgjøres i så fall ved forhandlinger i hvert tilfelle. Bane NOR kan også yte tilskudd til vegbygging dersom denne fører til at planovergang kan nedlegges.

Kostnader til varsling og skilting av planovergang langs offentlig veg dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Abdel-Rahim, A., Dixon, M., Grover, A., Wulfhorst, J. D., Reyna, M. A., & Jennings, B. (2015). Benefits of IdaShield Signs at Highway-Rail Crossings in Idaho: Crash Analysis and Usability Assessment Survey. Transportation Research Record, 2476(1), 101-108.

Abraham, J., Datta, T. K., & Datta, S. (1998). Driver behavior at rail-highway crossings. Transportation Research Record, 1648, 28-23.

Amundsen, F. H. (1980). Sikkerhetsforholdene ved offentlige planoverganger. Samferdsel 8, 24-25.

Anandarao, S., & Martland, C. D. (1998). Level crossing safety on East Japan Railway Company: Application of probabilistic risk assessment techniques. Transportation, 25(3), 265-286.

Basacik, D., Cynk, S., & Flint, T. (2012). Spotting the signs: situation awareness at level crossings. In Global Level Crossing and Trespass Symposium, London.

Beanland, V., Salmon, P. M., Filtness, A. J., Lenné, M. G., & Stanton, N. A. (2017). To stop or not to stop: Contrasting compliant and non-compliant driver behaviour at rural rail level crossings. Accident Analysis & Prevention, 108, 209-219.

Berg, W. D. & Oppenlander, J. C. (1969). Accident analysis at railroad-highway grade crossings in urban areas. Accident Analysis and Prevention, 1, 129-141.

Bowman, B. L. (1987). The Effectiveness of Railroad Constant Warning Time Systems. Transportation Research Record, 1114, 111-122.

Caird, J. K., Creaser, J. I., Edwards, C. J., & Dewar, R. E. (2002). A human-factors analysis of highway-railway grade crossing accidents in Canada. University of Calgary, Alberta.

California Public Utilities Commission (1965). Accident Reduction at Crossings Protected Under Crossing Protection Fund. California Public Utilities Commission, San Francisco, 1965.

Carroll, A., & Warren, J. (2002). Photo enforcement at highway-rail grade crossings in the United States: July 2000-July 2001. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(1801), 46-53.

Coleman, J. & Stewart, G.R. (1976). Investigation of Accident Data for Railroad-Highway Grade Crossings. Transportation Research Record, 611, 60-67.

Collins, R. O. (1965). Effectiveness of Automatic Crossing Gates in Northern California, 1954 through 1964. California Public Utilities Commission, 1965 San Francisco. (sitert etter Brodin og Pettersson 1978).

Dechansreiter, F. (2009). Sicherheitsentwicklung auf schienengleichen Eisenbahnuebergaengen. Verhaltensuntersuchung. Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (OEVG), 94, 39-45.

Eck, R. W. & Shanmugam, R. (1987). Physical and operational characteristics of rail-highway grade crossings on low-volume roads. Transportation Research Record, 1106, 246-255.

Eck, R. W. og J. A. Halkias. (1985). Further Investigation of the Effectiveness of Warning Devices at Rail-Highway Grade Crossings. Transportation Research Record, 1010, 94-101.

Ekblom, S., T. Kolsrud & C. Möller. (1981). Olyckor i plankorsningar mellan väg och järnväg. TFB S 1981:4. Transportforskningsberedningen, Stockholm.

Eluru, N., Bagheri, M., Miranda-Moreno, L. F., og Fu, L. (2012). A latent class modeling approach for identifying vehicle driver injury severity factors at highway-railway crossings. Accident Analysis og Prevention, 47, 119-127.

Evans, A. W., & Hughes, P. (2019). Traverses, delays and fatalities at railway level crossings in Great Britain. Accident Analysis & Prevention, 129, 66-75.

Farradyne, P. (2002). Final report for the second train warning sign demonstration project on the Los Angeles metro blue line. Report no. FTA-CA-26-7017-01). Washington, DC: Federal Transit Administration.

Gürtlich, G. H. (2009). Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Eisenbahnkreuzungen. Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (OEVG), 94, 137-149.

Haleem, K. (2016). Investigating risk factors of traffic casualties at private highway-railroad grade crossings in the United States. Accident Analysis & Prevention, 95, 274-283.

Halkias, J. A. & R. W. Eck. (1985). Effectiveness of Constant Warning-Time Versus Fixed-Distance Warning Systems at Rail-Highway Grade Crossings. Transportation Research Record, 1010, 101-116.

Hanafi, W. (1997a). Identification of second-train warning systems for pedestrians (TP 13018E). Montreal, QC: Transportation Development Centre, Transport Canada.

Hauer, E. og B. N. Persaud. (1987). How to Estimate the Safety of Rail-Highway Grade Crossings and the Safety Effects of Warning Devices. Transportation Research Record, 1114, 131-140.

Hellman, A. D., Carroll, A. A., & Chappell, D. M. (2007). Evaluation of the School Street Four-Quadrant Gate/In-Cab Signaling Grade Crossing System. Final Report. U.S. DOT, Research and Innovative Technology Administration, John A. Volpe National Transportation Systems Center.

Herbert, A. J. & Smith, N. M. H. (1976). Analysing Railway Crossing Accident Data. Australian Road Research, 6, 3, 24-32.

Hore-Lacy, W. (2008). Rumble strip effectiveness at rural intersections and railway level crossings. Contract report VC73896-1 for Vicroads, ARRB Group Ltd, Victoria, Australia.

Hu, S.-R., Li, C.-S., og Lee, C.-K. (2012). Model crash frequency at highway-railroad grade crossings using negative binomial regression. Journal of the Chinese Institute of Engineers, 35(7), 841-852.

Illinois Public Utilities Commission, 1965

Jernbanedirektoratet (2023). Vil fjerne usikrede planoverganger. https://www.jernbanedirektoratet.no/jernbanemagasinet/vil-fjerne-usikrede-planoverganger/

Jonsson, L., Björklund, G., & Isacsson, G. (2019). Marginal costs for railway level crossing accidents in Sweden. Transport policy, 83, 68-79.

Khattak, A. (2013). Gate violations by truck drivers at highway-rail grade crossings in two cities. Paper presented at the Journal of the transportation research forum.

Khawani, V. (2001). Second Train Coming Warning Sign Demonstration Project. Transportation Research Record, 1762.

Kutela, B., Kidando, E., Kitali, A. E., Mwende, S., Langa, N., & Novat, N. (2022). Exploring pre-crash gate violations behaviors of drivers at highway-rail grade crossings using a mixed multinomial logit model. International journal of injury control and safety promotion, 29(2), 226-238.

Laapotti, S. (2016). Comparison of fatal motor vehicle accidents at passive and active railway level crossings in Finland. IATSS research, 40(1), 1-6.

Land Transport New Zealand. (2007). Pedestrian planning and design guide. Land Transport New Zealand. Wellington: New Zealand.

Larue, G. S., & Naweed, A. (2021). Evaluating the effects of automated monitoring on driver non-compliance at active railway level crossings. Accident Analysis & Prevention, 163, 106432.

Larue, G. S., Watling, C. N., Black, A., & Wood, J. M. (2021). Improving the safety of distracted pedestrians with in-ground flashing lights. A railway crossing field study. Journal of safety research, 77, 170-181.

Larue, G. S., & Naweed, A. (2020). Understanding why drivers cross the line at activated railway crossings. Transportation research record, 2674(8), 1-11.

Larue, G. S., Naweed, A., & Rodwell, D. (2018). The road user, the pedestrian, and me: Investigating the interactions, errors and escalating risks of users of fully protected level crossings. Safety science, 110, 80-88.

Ling, Z., Cherry, C. R., & Dhakal, N. (2017). Factors influencing single-bicycle crashes at skewed railroad grade crossings. Journal of Transport & Health, 7, 54-63.

Liu, J., Khattak, A. J., Richards, S. H., og Nambisan, S. (2015). What are the differences in driver injury outcomes at highway-rail grade crossings? Untangling the role of pre-crash behaviors. Accident Analysis og Prevention, 85, 157-169.

Lu, P., og Tolliver, D. (2016). Accident prediction model for public highway-rail grade crossings. Accident Analysis og Prevention, 90, 73-81.

McCollister, G. M., & Pflaum, C. C. (2007). A model to predict the probability of highway rail crossing accidents. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit, 221(3), 321-329.

Metaxatos, P., Sriraj, P., Sööt, S., & DiJohn, J. (2010). Effects of Whistle-Blowing Bans on Accidents at Gated Rail-Highway Crossings: The Northeastern Illinois Experience. Paper presented at the Journal of the Transportation Research Forum.

Millegan, H., X. Yan, S. Richards og L. Han (2009). Evaluation of effectiveness of stop-sign treatment at highway-railroad grade crossings. TRB 2009 Annual Meeting CD Rom. Transportation Research Board, Washington D. C.

Nam, D., & Lee, J. (2006). Accident frequency model using zero probability process. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (1973), 142-148.

Naweed, A., Rose, J., Larue, G. S., & Wullems, C. (2016). Level with me: Human factors in pedestrian and road-user violations at a notorious Victorian railway level crossing. Road & Transport Research: A Journal of Australian and New Zealand Research and Practice, 25(2), 40-47.

Ngamdung, T., & daSilva, M. P. (2019). Long-Term Effect of Photo Enforcement-Based Education on Vehicle Driver Behavior at a Highway-Rail Grade Crossing (No. DOT/FRA/ORD-19/18). United States. Department of Transportation. Federal Railroad Administration. Office of Research, Development, and Technology.

Oh, J., Washington, S. P., & Nam, D. (2006). Accident prediction model for railway-highway interfaces. Accident Analysis and Prevention, 38(2), 346-356.

Park, Y-J. & Saccomanno, F.F. (2005). Evaluating factors affecting safety at highway-railway grade crossings. TRB 2005 Annual Meeting CD Rom. Transportation Research Board, Washington D. C.

Planovergangsutvalget (1970). Innstilling fra utvalg til vurdering av sikkerhetsforholdene ved planoverganger. Samferdselsdepartementet, Oslo.

Radalj, T. & Kidd, B. (2005). A trial with rumble strips as a means of alerting drivers to hazards at approaches to passively protected railway level crossings on high speed western australian rural roads. In: Proceedings of the Road Safety Research, Policing and Education Conference, Wellington, New Zealand. Rail Australia, 2009. Discover Australia by Rail: The Westlander. Rail Australia.

Rakotonirainy, A., Soole, D., & Larue, G. (2010). Use of ITS to improve level crossings safety: open issues.

Ricker, E.R., Banks, J.F., Brenner, R. et al. (1977). Evaluation of Highway Safety Program Standards Within the Purview of the Federal Highway Administration – Final report. Report DOT-FH-11-9129. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Saccomanno, F. F., X. Lai (2005). Model for evaluating countermeasures at highway-railway grade crossings. TRB 2005 Annual Meeting CD Rom. Transportation Research Board, Washington D. C.

Shah, N., Buckner, I., & Cherry, C. R. (2020). A jughandle design will virtually eliminate single bicycle crashes at a railway crossing. Journal of Transport & Health, 19, 100962.

Schoppert, D. W. og D. W. Hoyt. (1968). Factors influencing safety at highway-rail grade crossings. National Cooperative Highway Research Program Report 50. Highway Research Board, Washington DC.

Schulte, W. R. (1976). Effectiveness of Automatic Warning Devices in Reducing Accidents at-grade Crossings. Transportation Research Record, 611, 49-57.

Schultz, T. G., W. D. Berg & J. C. Oppenlander. (1969). Evaluation of Rail-Highway Grade Crossing Protection in Rural Areas. Highway Research Record, 325, 14-23,

Silmon, J., & Roberts, C. (2010). Using functional analysis to determine the requirements for changes to critical systems: Railway level crossing case study. Reliability Engineering & System Safety, 95(3), 216-225.

Siques, J. (2002). The effects of pedestrian treatments on risky pedestrian behavior. Transportation Research Record, 1793, 62-70.

Stefan, C. (2009). Analyse der Unfälle an Eisenbahnkreuzungen im langjaehrigen Verlauf. Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (OEVG), 94, 30-38.

Tey, L.-S., Ferreira, L., & Wallace, A. (2011). Measuring driver responses at railway level crossings. Accident Analysis & Prevention, 43(6), 2134-2141.

Van Belle, G., Meeter, D. & Farr, W. (1975). Influencing factors for railroad-highway grade crossing accidents in Florida. Accident Analysis and Prevention, 7, 103-112.

Washington, S., & Oh, J. (2006). Bayesian methodology incorporating expert judgment for ranking countermeasure effectiveness under uncertainty: Example applied to at grade railroad crossings in Korea. Accident Analysis & Prevention, 38(2), 234-247.

Wigglesworth, E. C. (2001). A human factors commentary on innovations at railroadhighway grade crossings in Australia. Journal of Safety Research, 32(3), 309-321.

Wigglesworth, E. C. & C. B. Uber. (1991). An Evaluation of the Railway Level Crossing Boom Barrier Program in Victoria, Australia. Journal of Safety Research, 22, 133-140.

Wilde, G. J. S., Cake, L.J. & McCarthy, M.B. (1976). An Observational Study of Driver Behaviour at Signalized Railroad Crossings. Report CIGGT 75-16. Queen’s University, Canadian Institute of Guided Ground Transport, Kingston, Ontario.

Yıldız, K., & Ateş, A. D. (2020). Evaluation of level crossing accident factors by logistic regression method: a case study. Iranian Journal of Science and Technology, Transactions of Civil Engineering, 44(4), 1255-1264.

Zalinger, D. A., Rogers, B.A. & Johri, H.P. (1977). Calculation of hazard indices for highway-railway crossings in Canada. Accident Analysis and Prevention, 9, 257-273.