4.30 Regulering av vekt og størrelse for tunge kjøretøy

Ulykker med tunge kjøretøy er ofte mer alvorlige enn andre ulykker. Tunge kjøretøy utgjør ved sin store masse en fare for andre trafikanter. I ulykker der tunge kjøretøy er innblandet, er det vanligvis motparten i ulykken som får de største skadene. Tall fra SSB (2000-2008) viser hvor mange førere av ulike typer kjøretøy og hvor mange andre personer som ble skadet i ulykker (Tabell 4.30.1). Tabellen viser også forholdstall for skader på andre personer vs. skader på førere av den aktuelle kjøretøytypen og det samme forholdstallet for drepte. Tabellen viser for eksempel for vogntog at det er 3,45 ganger så mange skader på personer i andre kjøretøy som er innblandet i ulykken som på førere av vogntog og at det er 8,63 ganger så mange personer som blir drept i andre kjøretøy som er innblandet i ulykken enn blant førere av vogntog.

Tabell 4.30.1: Skader per ulykke på førere av egent kjøretøy og på personer i andre kjøretøy i kollisjonen.

I Sverige er forholdstallet for drepte i lastebiler vs. andre personer 13,3 (Vierth, Berell og McDaniel, 2008). I Finland er forholdstallet for drepte i busser (førere og passasjerer) vs. andre personer 9,1 (Soininen, 2004). I Nederland er forholdstallet for drepte i det egne kjøretøyet vs. drepte blant motparten i kollisjoner 4,0 for varebiler, 16,7 for lastebiler og 2,2 for personbiler.

I Storbritannia er tunge kjøretøy 1,3% av alle registrerte kjøretøy, tunge kjøretøy kjører 5,8% av alle kjørte kilometer med motorkjøretøy og er involvert i 18,3% av alle dødsulykker (Robinson, Watteerson, Dodd, Minton og Gard, 2009). I USA er 3% av alle registrerte kjøretøy lastebiler over 10.000 pounds, lastebiler kjører 7% av alle kjøretøykilometer og er involvert i 8,7% av alle dødsulykker, 2,4% av alle personskadeulykker og 4,2% av alle materiellskadeulykker. I kollisjoner mellom en lastebil og et annet kjøretøy er 80% av alle drepte en fører eller passasjer av det andre kjøretøyet (Stevens m.fl., 2001).

De opplysninger som foreligger om trafikkarbeidet for lastebiler er nokså mangel­fulle (Borger, 1991; Sætermo, 1995). Risikotall blir dermed usikre. Følgende anslag kan gis på hvor ofte ulike kjøretøytyper er innblandet i politi­rapporterte personskadeulykker pr million kjøretøykilometer (figur 4.30.1).

Figur 4.30.1: Ulike kjøretøytypers risiko for å bli innblandet i personskadeulykker (1998-2005): Ulykker og personskader per mill. kjøretøykilometer, drepte per 100 mill. kjøretøykilometer.

I dette kapitlet er det beskrevet sammenhenger mellom totalvekten på tunge kjøretøy, vogntoglengde, ulike typer vogntog samt modulvogntog og vogntog med flere tilhengere og ulykker.

Totalvekt på lastebiler og vogntog: Flere eldre studier har vist at en økning av totalvekten på lastebil eller vogntog med ca. 3-5 tonn reduserer risikoen for materiellskadeulykker med 4% (-15; +8) og øker risikoen for personskadeulykker med 22% (+11; +33) (Vallette, McGee, Sanders og Enger, 1981; Statistiska Centralbyrån, 1994). Antall dødsulykker øker med 96% (Hertz, 1988). Økt risiko for alvorlige ulykker kan blant annet skyldes at økt vekt øker bremselengden. De tyngste kjøretøyene er som regel også større (lengre og bredere) enn andre tunge kjøretøy.

Av dette følger likevel ikke uten videre at strengere vektbegrens­ninger på tunge kjøretøy vil redusere ulykkestallet. Strengere vektbegrensninger betyr at en gitt godsmengde, regnet i tonn, må fordeles på flere biler enn i dag. Dette vil øke antall kjørte kilometer, noe som bidrar til flere ulykker. Forskjellen i masse mellom tunge og lette kjøretøy vil, selv etter en betydelig totalvektreduksjon (for eksempel fra 50 til 25 tonn), uansett være så stor at tunge kjøretøy ofte vil påføre andre trafikanter skader (Harms, 1992).

Vogntoglengde: Økning av vogntoglengde med ca 1 meter i området fra ca 10 meter til ca 25 meter synes å ha liten virkning på ulykkestallet (+2%; 95% konfidensintervall [-7; +12]) (Vallette m.fl., 1981; Kommunikationsdepartementet, 1977). Lange vogntog krever mer plass og tar lengre tid å kjøre forbi enn korte vogntog. Isolert sett bidrar disse faktorene trolig til å øke ulykkesrisikoen. På den annen side kan et langt vogntog ta mer last enn et kort. Strengere reguleringer ville derfor sannsynligvis øke antallet lastebiler og vogntog på vegene.

Ulike typer vogntog: Dybdeanalyser av dødsulykker i Norge (2005-2008) viser at trekkbiler med semitrailere var involvert i 12 av 15 (80%) utforkjøringsulykker med vogntog, mens trekkbiler med semitrailere utgjør kun 50% av de innblandede vogntogene i alle dødsulykker med vogntog. Selv om antall ulykker er lite og eksponeringen er ukjent tyder resultatet på at trekkbiler med semitrailere har større risiko for utforkjøringer enn andre vogntog (Assum og Sørensen, 2010).

Modulvogntog: EU-standard for vogntog er en maksimallengde på 18,75m og en vektgrense på 40t. I Norge er den maksimalt tillatte vekten 50t, vogntog for tømmertransport på 22m er tillatt i noen fylker. I Norge gjøres det en prøveordning med vogntog på maksimalt 25,25 m / 60t på utvalgte vegstrekninger. I Sverige og Finland er slike vogntog allerede tillatt. I noen andre europeiske land, bl.a. i Nederland, er det gjort eller gjøres det forsøk med modulvogntog. Modulsystemet gjør det mulig å sette sammen lange vogntog av kjøre­tøy som normalt inngår i kombina­sjoner som tilfreds­stiller EUs generelle krav til lengder (16,5 m eller 18,75 m; Eidhammer m.fl., 2000):

• Trekkvogn og semitrailer med lastelengde 13,600 m og påhengsvogn med laste­lengde 7,825 meter.
• Lastebil med lastelengde 7,825 m, dolly og semitrailer med lastelengde 13,600 meter.
• Trekkvogn og semitrailer med lastlengde 7,82 meter og semitrailer på semitraileren med lastlengde 13,600 meter.

Med modulvogntog kan antall kjøretøykilometer med tunge kjøretøy reduseres, men ulykkene kan tenkes å være mer alvorlige enn med lettere vogntog (Eidhammer, Sørensen og Andersen, 2009). Sikkerhetsmessige ulemper er bl.a. at modulvogntog har høyere totalvekt, lengre bremseveg, lavere stabilitet og er vanskeligere å manøvrere enn vogntog med bare én tilhenger. En elektronisk bremseassistent for tunge kjøretøy finnes hittil ikke for vogntog som består av flere enn to elementer. Noen av modulvogntogene består av tre elementer og vil derfor ha problemer med den elektroniske bremseassistenten (Åkerman og Jonsson, 2007).

Det foreligger hittil få erfaringer med modulvogntog og dermed få empiriske evalueringer av virkningen på ulykkesrisiko. Studier fra Sverige tyder på at ulykkeskostnader per kjøretøykilometer ikke har sammenheng med totalvekten på vogntog: Kostnadene per kjøretøykilometer er 0,67 SEK for vogntog 34-40t, 0,63 for vogntog 40-50t og 0,47 for vogntog 50-60t. Ifølge (Vierth m.fl., 2008) ville ulykkeskostnadene med vogntog øke med mellom 22 og 37% hvis ikke modulvogntog hadde vært tillatt i Sverige fordi vanlige vogntog må kjøre flere kilometer enn modulvogntog for å transportere samme mengde gods (Vierth m.fl., 2008). Økningen i ulykkesrisikoen vil imidlertid være avhengig av om trafikken som nå avvikles med modulvogtog ville avvikles på vanlige vogntog eller om en del ville avvikles med tog. En studie fra Nederland har konkludert at ordningen med å tillate modulvogntog på deler av vegnettet sparer årlig mellom 4 og 7 drepte og mellom 13 og 25 personskader, i hovedsak pga redusert antall kjøretøykilometer (Arcadis, 2006).

Vogntog med flere tilhengere: Sammenhengen mellom antall tilhengere på vogntog og ulykker er blitt studert i flere amerikanske undersøkelser. Resultatene er motsetningsfulle og de fleste resultatene er ikke statistisk pålitelige slik at det ikke er mulig å trekke noen generelle konklusjoner. Stein og Jones (1988) viste at trekkbiler med både semitrailer og en vanlig tilhenger er innblandet i omtrent tre ganger så mange ulykker som vogntog med én tilhenger. Resultatet er basert på antall ulykker med ulike typer lastebiler, det er ikke kontrollert for antall kjøretøykilometer. Braver m.fl. (1997) viste at vogntog med to tilhengere er involvert i flere ulykker enn vogntog med én tilhenger når man ser på alle ulykker under ett (+4 [-26; +45]), men i signifikant færre ulykker med flere kjøretøy involvert (-26; [-44; -3]) og i færre dødsulykker (-34 [-62; +15]). Blower, Campbell og Green (1993) viste at vogntog med to tilhengere er involvert i flere personskade- og materiellskadeulykker enn vogntog med én henger, men resultatene er ikke statistisk pålitelige. Forckenbrock og Hanley (2003) har undersøkt under hvilke forhold vogntog med flere tilhengere har høyere risiko for dødsulykker enn vogntog med en tilhenger. Resultatene viser at risikoen for vogntog med flere hengere er høyere enn for vogntog med én henger i mørke, snø, snøslaps eller is på vegen, i ulykker med tre eller flere kjøretøy involvert og på veger med fartsgrense over 65 mph. Ifølge Clarke og Wiggers (1998) har vogntog med flere tilhengere 11% høyere risiko for å bli involvert i en dødsulykke som vogntog med én tilhenger. Den største risikoøkningen for vogntog med flere hengere ble funnet på landeveger.

Modulvogntog og vogntog med flere tilhengere er lenger og dårligere manøvrerbar enn vanlige vogntog, noe som gjør at de deler av vegnettet som skal kunne brukes av modulvogntog måtte tilpasses. Med modulvogntog istedenfor vanlige vogntog er det estimert at det totale antall kjørte kilometer med vogntog kunne reduseres med mellom 24 og 32% (Trafikministeriet, 2004). En studie fra Nederland har estimert at køer kan reduseres med mellom 0,7 og 1,4% når modulvogntog tillates på motorveger (Arcadis, 2006).

Jo tyngre et kjøretøy desto større er drivstofforbruket og dermed utslippene. Drivstofforbruk og eksterne miljøkostnader er estimert av Hjelle (2003). Ifølge denne studien forbruker lastebiler mellom 7.5 og 16 tonn i gjennomsnitt omtrent 2,8 liter diesel per mil, mens lastebiler over 23 tonn bruker i gjennomsnitt omtrent 4,3 liter diesel per mil. De estimerte miljøkostnadene knyttet til utslipp av CO2 i ved kjøring spredtbygd strøk er 0,011 € per kjøretøykilometer for kjøretøy mellom 7,5 og 23 tonn og 0,016 € per kjøretøykilometer for kjøretøy over 23 tonn. I tettbygde strøk er kostnadene høyere, henholdsvis 0,016 og 0,022 € per kjøretøykilometer. Eksterne kostnader for støy er høyere for tunge enn for lette kjøretøy, men kostnadene varierer ikke med tunge kjøretøyers vekt.

Tyngre kjøretøy forårsaker større slitasje på vegene enn lettere kjøretøy. Slitasjen øker proporsjonalt med den fjerde potens av aksellasten (Taramoeroa og de Pont, 2009).

Modulvogntog reduserer det totale antallet kjørte kilometer med tunge kjøretøy, noe som medfører reduksjoner av støy og utslipp (Vierth m.fl., 2008).

Det foreligger ikke tall som viser de direkte kostnader forbundet med endringer i reglene for vekt og lengde på tunge kjøretøy. De største kostnader ved slike endringer vil trolig være indirekte kostnader, i form av økte transportkostnader for næringslivet.

Vektbegrensninger: Det er vanskelig å beregne nytte-kostnadsverdien av strengere vekt­begrens­ninger på tunge biler. Det er laget et regneeksempel for et tenkt transportsystem der de tyngste kjøretøyene kjører 100 millioner km pr år og frakter 1.500 millioner tonn­kilometer gods (15 tonn pr kjørt km). Antall personskade­ulykker der disse bilene er innblandet forutsettes å være 75 pr år (0,75 pr million kjøretøykilometer). Med en vektbegrensning på 7,5 tonn blir, som en grov tilnærmelse, antall kjørte kilometer fordoblet til 200. Antall ulykker pr million kjøretøykilometer forutsettes å gå ned til 0,45. Antall personskadeulykker blir da 90 (200 x 0,45), det vil si 15 flere enn før vektbegrensningen ble innført. I tillegg vil transportkostnaden pr tonnkilometer bli omtrent tredoblet. Dette enkle eksemplet viser at det neppe har noen hensikt å innføre vesentlig strengere vektbegrensninger på tunge kjøretøy enn man har i dag for å unngå trafikk­ulykker.

Modulvogntog: Eidhammer m.fl. (2000) har beregnet nytte-kostnadsanalyesr av å tillate modulvogntog i Norge på hele eller deler av stamvegnettet. Resultatene viser at det hadde vært lønnsomt å tillate modulvogntog på hele stamvegnettet unntatt stamvegene i Hordaland, Sogn og Fjordane og Nordland. Nytten er omtrent 281 mill kr. (reduserte transportkostnader, CO2 utslipp og lokale utslipp), kostnadene er omtrent 106 mill. kr. (ulykker, investeringer, drift og vedlikehold av vegnettet). Det hadde vært mindre lønnsomt å tillate modulvogntog på hele stamvegnettet og øvrige riskveger i hele landet unntatt Hordaland, Sogn og Fjordane og Nordland. I Hordaland, Sogn og Fjordane og Nordland hadde investeringskostnadene vært så høye at det ikke hadde vært lønnsomt å tillate modulvogntog.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til reguleringer av kjøretøyers vekt og størrelse kan bli tatt av blant andre Samferdselsdepartementet, Vegdirektoratet, bilbransjen, næringslivets interesseorganisasjoner, transportbedrifter og reiselivsbransjen. Vegdirektoratet har ansvar for å vedta eventuelle endringer av kjøretøyforskriften og forskrift om bruk av kjøretøy.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til tunge kjøretøy, herunder krav til vekter og dimensjoner ved godkjenning, er fastsatt i kjøretøyforskriften. Reglene om tillatte vekter og dimensjoner for kjøretøy under bruk på offentlig veg i Norge følger av forskrift om bruk av kjøretøy.

Bestemmelsene om de største tillatte vekter og dimensjoner for enkeltkjøretøy og vogntog finnes i vedlegg 1 til forskrift om bruk av kjøretøy. Vedlegget inneholder også en vegliste som angir største tillatte lengde og totalvekt for den enkelte vegstrekning. Denne oppdateres hvert år. Tilsvarende lister utgis for fylkes- og kommunale veger. Største tillatte lengde for enkeltkjøretøy og vogntog avhenger av om vegen er klassifisert som 12,40 m-, 15 m- eller 19,50 m-veg. Største tillatte totalvekt avhenger av hvilken bruksklasse (Bk) vegen er klassifisert som. Begge deler fremgår av veglistene. Største tillatte vogntoglengde er 19,50 meter på veger som i veglistene er oppført som 19,50 m veger. Største tillatte totalvekt er 50 tonn på veger som i veglistene er oppført som Bk 10 50 tonn.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Eier av kjøretøy er ansvarlig for å rette seg etter de bestemmelser om vekter og dimensjoner og andre krav til kjøretøy som til enhver tid gjelder. Statens vegvesen utfører kontroller med om kravene overholdes under bruk. Ved overlast ilegges gebyr avhengig av overlastens størrelse (forskrift om gebyr for overlasting) etter satser i tråd med forskrift om gebyrsatser for overlast. Dersom kjøretøyet ved kontroll ikke er i forsvarlig stand kan politiet eller Statens vegvesen nedlegge bruksforbud.

Arcadis. (2006). Monitoringsonderzoek vervolgproef lzv – Resultaten van de vervolgrpoef met langere of langere en zwaardere voertuigcombinaties op de nederlandse wegen. Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Directoraat Generaal Rijkswaterstaat, Dviesdienst Verkeer en Vervoer.

Assum, T. & Sørensen, M. (2010). 130 dødsulykker med vogntog. Gjennomgang av dødsulykker i 2005 – 2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (130 fatal accidents involving heavy goods vehicles. Analysis of fatal accidents in Norway 2005 – 2008 studied in-depth by the Norwegian Public Roads Administration). TØI-Rapport 1061/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Blower, D., Campbell, K. L. & Green, P. E. (1993). Accident rates for heavy truck-tractors in Michigan. Accident Analysis & Prevention, 25(3), 307-321.

Borger, A. (1991). Underrapportering av trafikkulykker. TØI-Notat 0975. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Braver, E. R., Zador, P. L., Thum, D., Mitter, E. L., Baum, H. M. & Vilardo, F. J. (1997). Tractor-trailer crashes in Indiana: A case-control study of the role of truck configuration. Accident Analysis & Prevention, 29(1), 79-96.

Clarke, R. M. & Wiggers, G. F. (1998). Heavy truck size and weight and safety, International Symposium on Heavy Vehicle Weights and Dimensions, 5th. Maroochydore, Queensland, Australia. Part 5, 1-39.

Eidhammer, O., Sørensen, M. & Andersen, J. (2009). Modulvogntog i Norge. Status for prøveordningen per 1. oktober 2009 (Longer and heavier goods vehicles in Norway. Status by October 1st 2009. TØI Rapport 1040/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Forckenbrock, D. J. & Hanley, P. F. (2003). Fatal crash involvement by multiple-trailer trucks. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 37(5), 419-433.

Harms, P. L. (1992). Crash injury investigation and injury mechanisms in road traffic accidents. State-of-the-art review. London, HMSO (on behalf of the Transport Research Laboratory).

Hertz, R. P. (1988). Tractor-trailer driver fatality: The role of nonconsecutive rest in a sleeper berth. Accident Analysis & Prevention, 20(6), 431-439.

Hjelle, H. (2003). A foundation of road use charges. Thesis submitted to The Norwegian University of Science and Technology (NTNU), Faculty of Engineering, Science and Technology, Department of Civil and Transport Engineering. Thesis no. 2003-49.

Kommunikationsdepartementet. (1977). Långa fordon och fordonskombinationer. Betänkande avgivet av trafiksäkerhetsutredningen. Ds K 1977:1. Stockholm, Kommunikationsdepartementet.

Robinson, T. L., Watteerson, B., Dodd, M., Minton, R. & Gard, R. (2009). The heavy vehicle crash injury study. Phase II report. Published Project Report PPR455. Transport Research Laboratory.

Soininen, M. (2004). Linja-autojen liikenneturvallisuus (Traffic safety of buses). LINTU-julkaisuja 3A/2004. Helsinki: Liikenne- ja viestintäministeriö.

Statistiska & Centralbyrån. (1994). Trafikskador 93. Sveriges officiella statistik. Stockholm, Statistiska Centralbyrån.

Stein, H. S. & Jones, I. S. (1988). Crash involvement of large trucks by configuration: A case-control study. American Journal of Public Health, 78(5), 491-498.

Stevens, S. S., Chin, S. M., Hake, K. A., Hwang, H.-L., Rollow, J. P. & Truett, L. F. (2001). Truck roll stability data collection and analysis. Oak Ridge, Tennessee: Center for Transportation Analysis.

Sætermo, I. A. (1995). Risiko for tunge kjøretøy. Arbeidsdokument TST/0637/95. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Taramoeroa, N. & de Pont, J. (2009). Optimization of heavy vehicle performance. NZ Transport Agency research report 387.

Trafikministeriet. (2004). Modulvogntog. København: Trafikministeriet.

Vallette, G. R., McGee, H., Sanders, J. H. & Enger, D. J. (1981). The effect of truck size and weight on accident experience and traffic operations. Vol. III: Accident experience of large trucks. Report FHWA/RD-80/137. Washington DC: Federal Highway Administration.

Vierth, I., Berell, H., McDaniel, J. & al., e. (2008). The effects of long and heavy trucks on the transport system. VTI-Rapport 605A. Linköping, Sweden.

Åkerman, I. & Jonsson, R. (2007). European modular system for road freight transport – experiences and possibilities. Report 2007:2E. Stockholm: TFB TransportForsk AB.