4.32 Feltskiftevarsler og lignende tiltak

Feltskiftevarsler (engelsk: lane departure warning, LDW) er et førerstøttesystem som kan oppdage når kjøretøyet er i ferd med å forlate kjørefeltet, som regel med hjelp av et kamera som «ser» kjørefeltoppmerkingen. Når systemet vurderer at dette ikke er førerens hensikt, kan det varsle føreren. Hvorvidt kjørefeltskifte er førerens hensikt, vurderes ut fra bl.a. bruk av blinklys og rattutslag. Varsling skjer som regel med visuelle symboler på instrumentpanelet, et akustisk signal, og/eller vibrasjon på rattet eller i setet.

Feltskiftevarsler fungerer i hovedsak ved høyere fart (f.eks. fra 50 km/t). Systemet kan som regel slås av og det kan ha ulike valgmuligheter for varsling (tidlig/sent, type, lydstyrke, …). Feltskiftevarsler fungerer ofte dårlig på våt veg, når det er snø og i sterkt motlys (Lundkvist & Fors, 2010; Re et al., 2021). For å unngå at førere stoler for mye for feltskiftevarsleren, kan den slå seg selv av (med varsling av føreren) når føreren ikke har hendene på rattet.

Kjørefeltassistent (Lane Keep Aid/Assist LKA) har de samme funksjonene som LDW, men gir i tillegg en impuls på rattet i den retningen føreren må styre tilbake i kjørefeltet. Dette skal påvirke føreren slik at han styrer tilbake og redusere risikoen for utforkjøring. De systemene som vi her omtaler som LKA, kan ikke overta styringen uten førerens medvirkning.

Blant nye personbiler i Norge i 2014 hadde 58 prosent feltskiftevarsler som standard- eller ekstrautstyr. Omtrent halvparten av disse hadde feltskiftevarsler med en ren varslingsfunksjon, mens den andre halvparten hadde feltskiftevarsler som kan gi en impuls på rattet i den retningen føreren skal styre (Høye, 2015A).

Kjørefeltholder (Emergency Lane Keeping, ELK) kan ta over kontrollen og styre bilen tilbake i kjørefeltet i kritiske situasjoner. Dette gjelder situasjoner hvor føreren ikke har til hensikt å forlate kjørefeltet (som ved LDW og LKA), men også føreren er skifter kjørefelt, f.eks. for å foreta en forbikjøring, når det kommer en bil i høyere fart bakfra eller når det er møtende trafikk. Vi har ikke funnet empiriske studier som har undersøkt hvordan ELK påvirker ulykkesinnblandingen.

Systemer som kan overta den laterale kontrollen over bilen, dvs. holde kjøretøyet i kjørefeltet helt uten førerens medvirkning, kan være en del av såkalte køassistenter (som styrer bilen og regulerer farten i lav fart) eller av såkalte «autopilot»-systemer og er beskrevet i kapitlet om selvkjørende biler (kapittel 4.38).

Blindsonevarsler (blind spot monitoring eller -warning) kan ved tilsiktet skifte av kjørefelt varsle føreren når det er andre kjøretøy i blindsonen. Føreren varsles som regel med et varsellys i sidespeilet. Kjøretøy oppdages med hjelp av radarsensorer. Hvorvidt også f.eks. syklister kan oppdages, varierer. Blindsonevarsler var i 2014 tilgjengelig som ekstrautstyr i 38 prosent av de 50 mest solgte bilmodellene i Norge, som regel i kombinasjon med feltskiftevarsler.

Alle systemene som er beskrevet her, har felles at føreren alltid er ansvarlig for hvordan bilen styres og han kan overstyre systemet.

Feltskiftevarsler og kjørefeltholder

Virkningen på antall ulykker av feltskiftevarsler og kjørefeltassistent er undersøkt i de følgende studiene:

Hickman et al., 2015 (USA)
Sternlund et al., 2017 (Sverige)
Cicchino, 2018A (USA)
Isaksson-Hellman & Lindman, 2018 (Sverige)
Leslie et al., 2019 (USA)
HLDI, 2020 (USA)
Leslie et al., 2021 (USA)
Spicer et al., 2021A (USA)
Dean & Riexinger, 2022 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 4.32.1.

Tabell 4.32.1: Virkninger på antall ulykker av feltskiftevarsler og kjørefeltholder. 

Alle ulykker: Kun én av studiene har undersøkt virkningen på alle ulykker (HLDI, 2020) og den har ikke funnet noen effekt av feltskiftevarsler. Dette er basert på ulike typer forsikringsutbetalinger for biler med og uten feltskiftevarsler, med kontroll for en rekke andre faktorer.

Relevante ulykker: De fleste studiene har undersøkt virkningen på «target accidents», dvs. ulykker som feltskiftevarsler og kjørefeltassistent er ment å forhindre. Det er i hovedsak eneulykker, møteulykker og sidekollisjoner i samme kjøreretning. Vi skiller her mellom en «vid definisjon» og en «spesifikk definisjon» av relevante ulykker. Den vide definisjonen omfatter alle ulykker av de aktuelle ulykkestypene. Den spesifikke definisjonen omfatter de samme ulykkestypene, men disse ulykkene er begrenset til ulykker som skjedde under forhold hvor systemene kan ha påvirket utfallet. For eksempel vil møteulykker under forbikjøring eller hvor føreren mistet kontroll over bilen, inngå i den vide, men ikke i den spesifikke definisjonen. Den konkrete definisjonen av relevante ulykker varierer imidlertid en del mellom studiene.

Antall relevante ulykker etter den vide definisjonene går ned med 10 prosent med feltskiftevarsler og med 15 prosent med kjørefeltassistent.

Antall relevante ulykker etter den spesifikke definisjonene går ned med 35 prosent med feltskiftevarsler. Virkningen er, som forventet, betydelig større enn for ulykker etter den vide definisjonen.

Blindsonevarsler

Virkningen på antall ulykker av blindsonevarsler er undersøkt i de følgende studiene:

Cicchino, 2018B (USA)
Leslie et al., 2019 (USA)
HLDI, 2020 (USA)
Leslie et al., 2021 (USA)
Spicer et al., 2021A (USA)

Relevante ulykker: Ulykker som blindsonevarsler er ment å forhindre, er i hovedsak ulykker som skjer i forbindelse med (tilsiktet) kjørefeltskifte og sidekollisjoner i samme kjøreretning. For slike ulykker er det sammenlagt funnet en reduksjon på 11 prosent (-17; -4).

Alle ulykker: Kun én av studiene har undersøkt virkningen på alle ulykker (HLDI, 2020). Resultatene fra denne studien viser sammenlagt en reduksjon på 7 prosent (-10; -4). Dette er basert på ulike typer forsikringsutbetalinger for biler med og uten blindsonevarsler, med kontroll for en rekke andre faktorer.

Virkningen på det totale antall ulykker er relativt stor i forhold til virkningen på de relevante ulykkene, når man tar hensyn til at de relevante ulykkene utgjør en relativt liten andel av alle ulykkene. En mulig forklaring er at «blindsoneulykker» kan utgjøre en større andel av forsikringsmeldte skader enn av politirapporterte ulykker.

Teoretisk mulige virkninger på ulykker av feltskiftevarsler

Teoretisk mulige virkninger av feltskiftevarsler er undersøkt i de følgende studiene som har brukt ulike metoder:

Orban et al., 2006 (USA): Field operational test
Alkim et al., 2007 (Nederland): Field operational test
Wilmink et al., 2008 (Tyskland): Teoretiske vurderinger
Lind, 2008 (Europa): Teoretiske vurderinger
Kingsley, 2009 (USA): Dybdeanalyser
Kuehn et al., 2009 (Tyskland): Dybdeanalyser
Gordon et al., 2010 (USA): Simuleringer
Anderson et al., 2011 (Australia): Ulykkesdata
Jermakian et al., 2011 (USA): Ulykkesdata
Nodine et al., 2011A (USA): Field operational test
Nodine et al., 2011B (USA): Field operational test
Jermakian et al., 2012 (USA): Ulykkesdata
Kusano & Gabler, 2012 (USA): Simuleringer
Tanaka et al., 2012 (Japan): Simuleringer
Kusano & Gabler, 2015 (USA): Ulykkesdata og simuleringer
Sternlund, 2017 (Sverige): Dybdeanalyser
Yue et al., 2018 (USA): Ulike metoder
Riexinger et al., 2019 (USA): Dybdeanalyser

Alt i alt tyder resultatene på at feltskiftevarsler teoretisk kan påvirke opptil omtrent en tredjedel av alle utforkjørings- og møteulykkene som er dødsulykker og at virkningen er noe mindre når man ser på alle personskadeulykker.

Andelen av alle ulykkene som potensielt kan bli forhindret av feltskiftevarsler, er opptil 15 prosent av dødsulykkene og opptil 9 prosent av personskadeulykkene i studier som er basert på teoretiske vurderinger eller ulykkesdata. Studier som er basert på dybdeanalyse konkluderer med at kun omtrent 6-7 prosent av ulykkene potensielt kan bli forhindre. Dette er teoretiske maksimumsanslag, dvs. at faktiske virkninger trolig vil være mindre. Riexinger et al. (2019) viser i dybdeanalyser at opptil 83 prosent av alle eneulykker med personskade ikke kunne ha vært forhindre at feltskiftevarsler. Den potensielle virkningen er størst på veger med nyoppmerkede kjørefeltlinjer og brede skuldre (Scanlon et al., 2016).

De fleste studier har ikke spesifisert hvilken type feltskiftevarsler som er studert (om systemet kun varsler eller også direkte virker på rattet). Wilmink et al. (2008) antar at den potensielle effekten på ulykker er omtrent tre ganger så stor når systemet kan påvirke bilens styring (kjørefeltholder) enn når det kun varsler føreren.

Feltskiftevarsler og føreratferd

En rekke studier har undersøkt effekter av feltskiftevarsler som potensielt kan påvirke effekten på antall ulykker.

• Plassering i kjørefeltet: Flere studier viser at førere av (både tunge og lette) kjøretøy med feltskiftevarsler i større grad holdt seg i midten av kjørefeltet, at de kjører med jevnere avstand til kjørefeltlinjene og at de sjeldnere krysser kjørefeltlinjer (LeBlanc et al., 2006; Nodine et al., 2011A; Rimini-Doering et al., 2005; Sayer et al., 2010; Sayer et al., 2011). Eriksson et al. (2013) viste i simulatorforsøk at feltskiftevarsler har omtrent den samme virkningen på føreratferd (plassering i kjørefelt og kryssinger av kjørefeltlinjen) som forsterket vegoppmerking. Virkningene er størst blant distraherte førere, mens det blant oppmerksomme førere ikke ble funnet noen virkning (Gaspar & Brown, 2020).
• Sekundæroppgaver: Førerstøttesystemer, bl.a. feltskiftevarsler, har i mange studier vist seg å føre til at førere bruker mer tid på sekundæroppgaver og retter med oppmerksomhet på disse enn på vegen og annen trafikk (Hungund et al., 2021; Malta et al., 2012).
• Irritasjon og distraksjon: Mange studier viser at førere ofte opplever varslingene som irriterende og distraherende, især varsling med lyd, når varslingene kommer tidlig og når førerne i utgangspunktet ikke er distrahert (jf. Gaspar & Brown, 2020).
• Bruk av blinklys: Feltskiftevarsler kan «oppdra» førere til å bruke blinklyset når de skal svinge av eller skifte kjørefelt (Dingus et al., 2006; LeBlanc et al., 2006; Malta et al., 2012; Nodine et al., 2011A, B; Sayer et al., 2011), da føreren uten bruk av blinklys varsles som ved utilsiktet skifte av kjørefelt. Det er ikke funnet forsøk på å tallfeste den mulige virkningen på antall ulykker.

Bruk av feltskiftevarsler: Feltskiftevarsler kan som regel slås av. Flere studier viser at mellom 50 og 70 prosent av førerne av biler med feltskiftevarsler har systemet slått av (Eichelberger & McCartt, 2014; Flannagan et al., 2016; Kidd & Reagan, 2018; Reagan et al., 2018; Reagan & McCartt, 2016). I studien til Eichelberger og McCartt (2014) var det kun 13 prosent av førerne bruker systemet «alltid», mens 41 prosent bruker systemet «sjelden» (29 prosent) eller «aldri» (12 prosent).

Det er imidlertid stor variasjon mellom ulike bilmodeller og type systemer (Reagan & McCartt, 2016). Førere som slår av LDW, mener ofte at systemet er både unødvendig og distraherende. Flannagan et al. (2016) viser at bruken av feltskiftevarsler er omtrent dobbelt så høy for systemer som varsler med hjelp av vibrasjon i rattet eller setet (64 prosent) enn for systemer som varsler med lyd (32 prosent).

Utforming av systemet: Hvordan feltskiftevarsler er utformet kan påvirke både hvor effektiv den er i å forbedre kjøreatferd og hvor mange som slår den av.

• Varsling med vibrasjon vs. lys/lyd: Vibrasjon i rattet eller en impuls på rattet i den retningen føreren må styre bilen tilbake i kjørefeltet, er mer effektive enn kun visuell eller akustisk varsling (Kozak et al., 2006; Navarro et al., 2010). Med vibrasjon på rattet eller i setet (istedenfor akustisk varsling) er det også langt færre som synes at feltskiftevarsler er irriterende (Stanley, 2006) og færre som slår systemet av (Flannagan et al., 2016).
• Tidspunktet for varsling: Feltskiftevarsler er trolig mest effektiv med varsling ca. ett sekund før bilen krysser kjørefeltlinjen. Kommer varslingen senere (f.eks. når bilen allerede er i ferd med å krysse kjørefeltlinjen), har den liten eller ingen effekt. Kommer den tidligere, kan den også være mindre effektiv (Kusano & Gabler, 2012; Navarro et al., 2016; Tanaka et al., 2012). Med tidlig varsling får føreren også langt flere varslinger, noe som kan oppleves som irriterende slik at mange vil slå av systemet.
• Antall varslinger og falske armer: Når føreren får mange varsler, især når disse oppleves som falske alarmer, opplever mange feltskiftevarsler som irriterende (Navarro et al., 2016; Nodine et al., 2011B). Navarro et al. (2016) viser at feltskiftevarsler med mange feilalarmer fortsatt har en positiv effekt på kjøreatferd (mindre kjøring over kjørefeltlinjer), men når feltskiftevarsler oppleves som irriterende, kan man tenke seg at mange førere vil slå den av.

Virkning på framkommelighet

Feltskiftevarsler påvirker verken fart eller avstand til forankjørende (Wilmink et al., 2008). Dermed forventes ingen virkning på framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Feltskiftevarsler har ingen dokumentert effekt på miljøforhold.

Kostnader

I 2021 er feltskiftevarsler standardutstyr på mange nye biler. Når feltskiftevarsler er ekstrautstyr på nye biler, er den ofte del av en større utstyrspakke, sammen med f.eks. kollisjonsvarsling, parkeringsassistent eller skiltgjenkjennelse. Priseksempler som er funnet i prislister for nye personbiler viser at feltskiftevarsler alene kan koster ca. 6000-7000 kr., mens større utstyrspakker kan koste mellom 5000 og 30000 kr.

Nytte-kostnadsvurderinger

For å vurdere hvorvidt nytten av feltskiftevarsler er større enn kostnadene, er det i 2015 gjort en nyttekostnadsanalyse under de følgende forutsetningene (Høye, 2015B). Ett nytt kjøretøy som registreres for første gang i 2015 har en total levetid på 27 år, men kjører de fleste kilometerne i de første årene (24 prosent i de første tre årene, 50 prosent i de første syv årene og 90 prosent i de første 18 årene). Det forventede antall drepte og skadde i denne bilen i hvert av de 27 år er beregnet ut fra det totale antall drepte og skadde i personbiler i Norge, samt det totale antall registrerte personbiler i Norge (trendfunksjoner framskrevet til 2041) og den antatte andelen av den totale årlige kjørelengden. Skadekostnadene er beregnet ut fra Veisten et al. (2010). Feltskiftevarsler forutsettes å redusere antall utforkjøringsulykker og antall møteulykker (unntatt møteulykker i forbindelse med forbikjøring) med 25 prosent. Virkningen antas å være den samme for alle skadegrader i disse ulykkene, men det er tatt hensyn til at møte- og utforkjøringsulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn andre ulykker. Kalkulasjonsrenten er 4 prosent og det er ikke gjort noen indeksjustering av skadekostnadene til senere år enn 2015. Under disse forutsetningen er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene omtrent 8.000 kr. Hvis man antar at antall drepte og hardt skadde i de relevante ulykkestypene er redusert med 30 prosent er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene 9.000 kr.

Resultatene tyder på at nytten for trafikksikkerheten kan være større enn kostnadene (mellom 4.000 og 6.000 kr.). Resultatene er imidlertid usikre da det ikke er kjent hvordan risikoen for å bli drept eller skadd vil utvikle seg i framtiden. Andre studier har kommet fram til lignende resultater. Robin (2009) konkluderer at transportbedrifter vil ha en nytte på mellom $1,37 og $6,55 for hver dollar som brukes på feltskiftevarsler. Lind (2008) har estimert den samfunnsøkonomiske nytten av feltskiftevarsler til mellom 1,9 og 2,7 ganger så stor som kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endringer i Kjøretøyforskriften kan bli tatt av Vegdirektoratet, bilbransjen eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Reduksjon av bilavgift for nye biler med ulike typer førerstøttesystemer kan fastsettes av Finansdepartementet. Forsikringsselskaper kan redusere forsikringspremien for biler som er utstyrt med førerstøttesystemer.

Formelle krav og saksgang

Det er per i dag ikke utviklet noen formelle krav til feltskiftevarsler for nye biler i Norge. Slike krav må eventuelt gis av vegmyndighetene, f.eks. gjennom typegodkjenningsordningen. EU har vedtatt å innføre krav til feltskiftevarsler for nye, tunge biler (lastebiler, busser) fra 2015. Dette kravet vil også gjelde i Norge dersom det blir vedtatt i EØS-komiteen. Fra juli 2024 blir  «Lane keeping systems» obligatoriske på alle nye biler (EC, 2022).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Tiltaket krever ingen utbygging eller innføring av ny teknologi i vegsystemet. En bilkjøper vil stå fritt til å velge en bil med slikt utstyr eller kjøpe det som ekstrautstyr. Kostnader til utvikling av tiltaket bæres av bilprodusenten, mens bilkjøper bærer kostnadene ved et eventuelt kjøp.

Referanser 4.39 LDW

Alkim, T. P., Bootsma, G., & Hoogendoorn, S. P. (2007). Field Operational Test “The Assisted Driver”. Intelligent Vehicles Symposium, 2007 IEEE.

Anderson, R. W. G., Hutchinson, T. P., Linke, B., & Ponte, G. (2011). Analysis of crash data to estimate the benefits of emerging vehicle technology. CASR Report Series CASR094. Centre for Automotive Safety Research, The University of Adelaide.

Cicchino, J.B. (2017). Effects of rearview cameras and rear parking sensors on police-reported backing crashes. Traffic Injury Prevention, 18(8), 859-865.

Cicchino, J.B. (2018A). Effects of lane departure warning on police-reported crash rates. Journal of Safety Research, 71-70.

Cicchino, J.B. (2018B). Effects of blind spot monitoring systems on police-reported lane-change crashes. Traffic Injury Prevention, 19(6), 615-622.

Cicchino, J.B (2019A). Real-world effects of rear automatic braking and other backing assistance systems. Journal of Safety Research, 68, 41-47.

Cicchino. J.B. (2019B). Real-world effects of rear cross-traffic alert on police-reported backing crashes. Accident Analysis and Prevention, 123, 350-355.

Connor, J., Whitlock, G., Norton, R. & Jackson, R. (2001). The role of driver sleepiness in car crashes: a systematic review of epidemiological studies Accident Analysis & Prevention, 33(1), 31-41.

Dean, M. E., & Riexinger, L. E. (2022). Estimating the Real-World Benefits of Lane Departure Warning and Lane Keeping Assist (No. 2022-01-0816). SAE Technical Paper.

Dingus, T. A., Neale, V. L., Klauer, S. G., Petersen, A. D., & Carroll, R. J. (2006). The development of a naturalistic data collection system to perform critical incident analysis: an investigation of safety and fatigue issues in long-haul trucking. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1127-1136.

EC (2022). New rules to improve road safety and enable fully driverless vehicles in the EU. Press release, 6 July, 2022. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_22_4312.

Eichelberger, A. H., & McCartt, A. T. (2014). Toyota Drivers’ Experiences with Dynamic Radar Cruise Control, the Pre-Collision System, and Lane-Keeping Assist. Insurance Institute for Highway Safety, March 2014.

Eriksson, L., Bolling, A., Alm, T., Andersson, A., Ahlström, C., Blissing, B., & Nilsson, G. (2013). Driver acceptance and performance with LDW and rumble strips assistance in unintentional lane departures. ViP publication 2013-4. Linköping: Virtual Prototyping and Assessmeng by Simulation.

Flannagan, C., LeBlanc, D., Bogard, S., Kazutoshi, N., Narayanaswamy, P., Leslie, A., … Lobes, K. (2016). Large-scale field test of forward collision alert and lane departure warning systems. Report DOT HS 812 247). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Gaspar, J. G., & Brown, T. L. (2020). Matters of State: Examining the effectiveness of lane departure warnings as a function of driver distraction. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 71, 1-7.

Gordon, C. P. (2009). Crash Studies of Driver Distraction. In M. A. Regan, J. D. Lee & K. L. Young (Eds.), Driver Distraction: Theory, effect and mitigation (pp. 281-304). London: CRC Press, Taylor & Francis Group.

Gordon, T., Sardar, H., Blower, D., Ljung Aust, M., Bareket, Z., Barnes, M., . . . Juhas, B. (2010). Advanced crash avoidance technologies (ACAT) program–Final report of the Volvo-Ford-UMTRI project: safety impact methodology for lane departure warning–Method development and estimation of benefits.

Hickman, J. S., Guo, F., Camden, M. C., Hanowski, R. J., Medina, A., & Mabry, J. E. (2015). Efficacy of roll stability control and lane departure warning systems using carrier-collected data. Journal of Safety Research, 52, 59-63.

HLDI (2018). Compendium of HLDI collision avoidance research. Highway Loss Data Institute, Bulletin 35(4), 1-25.

Horne, J. & Reyner, L. (1995). Falling asleep at the wheel. Crowthorne, Transport Research Laboratory. (TRL report 168)

Hungund, A. P., Pai, G., & Pradhan, A. K. (2021). Systematic review of research on driver distraction in the context of advanced driver assistance systems. Transportation research record, 2675(9), 756-765.

Høye, A. (2015A). Potensialet for forbedringer av trafikksikkerheten: Kjøretøytiltak. Arbeidsdokument 50758. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2015B). Revisjon av Trafikksikkerhetshåndboken – kapittel. 4.32 Feltskiftevarsler. Arbeidsdokument 50994. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Isaksson-Hellman, I., & Lindman, M. (2018). Traffic Safety Benefit of A Lane Departure Warning System. International Journal of Automotive Engineering, 9(4), 289-295.

Jermakian, J. S. (2011). Crash avoidance potential of four passenger vehicle technologies. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 732-740.

Jermakian, J. S. (2012). Crash avoidance potential of four large truck technologies. Accident Analysis & Prevention, 49, 338-346.

Kidd, D.G., & Reagan, I.J. (2018). Attributes of crash prevention systems that encourage drivers to leave them turned on. Paper presented at the International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics.

Kingsley, K. J. (2009). Evaluating crash avoidance countermeasures using data from FMCS’s/NHTSA’s large truck accident causation study. Proceedings of the 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles Conference (ESV) – International Congress Center Stuttgart, Germany, June 15–18, 2009.

Kozak, K., Pohl, J., Birk, W., Greenberg, J., Artz, B., Blommer, M., . . . Curry, R. (2006). Evaluation of lane departure warnings for drowsy drivers. Paper presented at the Proceedings of the human factors and ergonomics society annual meeting.

Kuehn, M., Hummel, T., & Bende, J. (2009). Benefit estimation of advanced driver assistance systems for cars derived from real-life accidents. 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Stuttgart, 15-18 June 2009.

Kusano, K., & Gabler, H. (2012). Model of Collision Avoidance with Lane Departure Warning in Real-world Departure Collisions with Fixed Roadside Objects. 15th International IEEE Conference on Intelligent Transportations Systems, Anchorage, AK.

Kusano, K., & Gabler, H. (2015). Comparison of Expected Crash and Injury Reduction from Production Forward Collision and Lane Departure Warning Systems. Traffic Injury Prevention, 16(2), 109-114.

LeBlanc, D., Sayer, J., Winkler, C., Ervin, R., Bogard, S., Devonshire, J., . . . Gordon, T. (2006). Road Departure Crash Warning System Field Operational Test: Methodology and Results. Report UMTRI-2006-9-1. The University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, MI.

Lee, J. D., Young, K. L. & Regan, M. A. (2009). Defining Driver Distraction. In M. A. Regan, J. D. Lee & K. L. Young (Eds.), Driver Distraction: Theory, effect and mitigation (pp. 31-40). London: CRC Press, Taylor & Francis Group.

Leslie, A.J., Kiefer, R.J., Meitzner, M.R. & Flannagan, C.A. (2019). Analysis of field effectiveness of Gdeneral Motors production active safety and advanced headlighting systems. Report UMTRI-2019-6. Ann Arbor, University of Michigan Transportation Research Institute.

Leslie, A.J., Kiefer, R.J., Meitzner, M.R., Flannagan, C.A. (2021). Field effectiveness of General Motors advanced driver assistance and headlighting systems. Accident Analysis and Prevention 159, 106275.

Lind G. (2008). eIMPACT – Benefits and Costs of Intelligent Vehicle Safety Systems in Europe. IVSS Project Report. Reference number: AL80 A 2005:18284.

Lundkvist, S.-O. & Fors, C. (2010). Lane Departure Warning System – LDW. Samband mellan LDW:s och vägmarkeringars funktion. VTI-notat 15-2010.

Malta, L., Aust, M. L., Faber, F., Metz, B., Pierre, G. S., Benmimoun, M., & Schäfer, R. (2012). Final results: Impacts on traffic safety. EuroFOT Deliverable D6.4.

Navarro, J., Mars, F., Forzy, J.-F., El-Jaafari, M., & Hoc, J.-M. (2010). Objective and subjective evaluation of motor priming and warning systems applied to lateral control assistance. Accident Analysis & Prevention, 42(3), 904-912.

Navarro, J., Yousfi, E., Deniel, J., Jallais, C., Bueno, M., & Fort, A. (2016). The impact of false warnings on partial and full lane departure warnings effectiveness and acceptance in car driving. Ergonomics, 59:12, 1553-1564.

Nodine, E., Lam, A., Najm, W., Wilson, B., & Brewer, J. (2011A). Integrated Vehicle-Based Safety Systems Heavy-Truck Field Operational Test Independent Evaluation. Report DOT-VNTSC-NHTSA-11-01. U.S. DoT Research and Innovative Technology Administration, John A. Volpe National Transportation Systems Center, Cambridge, MA.

Nodine, E., Lam, A., Stevens, S., Razo, M., & Najm, W. (2011B). Integrated Vehicle-Based Safety Systems (IVBSS) Light Vehicle Field Operational Test Independent Evaluation. US DOT, Research and Innovative Technology Administration, Volpe National Transportation Systems Center, Cambridge, MA.

Orban, J., Hadden, J., Stark, G., & Brown, V. (2006). Evaluation of the Mack Intelligent Vehicle Initiative Field Operational Test. Report FMCSA-06-016. Battelle Memorial Institute, Columbus, OH.

Reagan, I.J. & McCartt, A.T. (2016). Observed activation status of lane departure warning and forward collision warning of Honda vehicles at dealership service centers. Traffic Injury Prevention, 17(8), 827-832.

Reagan, I. J., Cicchino, J. B., Kerfoot, L. B., & Weast, R. A. (2018). Crash avoidance and driver assistance technologies – Are they used? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 52, 176-190.

Riexinger, L. E., Sherony, R., & Gabler, H. C. (2019). Residual road departure crashes after full deployment of LDW and LDP systems. Traffic Injury Prevention, 20(1), 177-181.

Rimini-Doering, M., Altmueller, T., Ladstaetter, U., & Rossmeier, M. (2005). Effects of lane departure warning on drowsy drivers’ performance and state in a simulator. Paper presented at the Proceedings of the third international driving symposium on human factors in driver assessment, training, and vehicle design.

Sayer, J. R., Bogard, S. E., Funkhouser, D., LeBlanc, D. J., Bao, S., Blankespoor, A. D., . . . Winkler, C. B. (2010). Integrated Vehicle-Based Safety Systems Heavy-Truck Field Operational Test Key Findings Report. Report UMTRI-2010-18. The University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, Michigan.

Sayer, J., LeBlanc, D., Bogard, S., Funkhouser, D., Bao, S., Buonarosa, M. L., & Blankespoor, A. (2011). Integrated Vehicle-Based Safety Systems, Field Operational Test Final Program Report. Report DOT HS 811 482. The University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI). Ann Arbor, Michigan.

Scanlon, J.M., Kusano, K.D., & Gabler, H.C. (2016). Lane Departure Warning and Prevention Systems in the U.S. Vehicle Fleet: Influence of Roadway Characteristics on Potential Safety Benefits. Transportation Research Record, 2559(1), 17-23.

Spicer, R., Vahabaghaie, A., Murakhovsky, D., Bahouth, G., Drayer, B., Lawrence, S.S. (2021A). Effectiveness of advanced driver assistance systems in preventing system relevant crashes. SAE International Journal of Advances and Current Practices in Mobility 3 (4), 1697–1701.

Stanley, L. M. (2006). Haptic and auditory cues for lane departure warnings. In: Proceedings of the HFES 50th Annual Meeting (pp. 2405-2408). Santa Monica, CA: Human Factors and Ergonomics Society.

Sternlund, S (2017). The safety potential of lane departure warning systems—A descriptive real-world study of fatal lane departure passenger car crashes in Sweden. Traffic Injury Prevention, 18(1), 18-23.

Sternlund, S., Strandroth, J., Rizzi, M., Lie, A., & Tingvall, C. (2017). The effectiveness of lane departure warning systems—A reduction in real-world passenger car injury crashes. Traffic Injury Prevention, 18(2), 225-229.

Tanaka, S., Mochida, T., Aga, M., & Tajima, J. (2012). Benefit Estimation of a Lane Departure Warning System using ASSTREET: SAE Technical Paper.

Veisten, K., Flügel, S., & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker – Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader. TØI Rapport 1053C/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Wilmink, I., Janssen, W., & Jonkers, E. (2008). Impact assessment of Intelligent Vehicle Safety Systems. eIMPACT Deliverable D4, Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe (eIMPACT).

Yue, L., Abdel-Aty, M., Wu, Y., & Wang, L. (2018). Assessment of the safety benefits of vehicles’ advanced driver assistance, connectivity and low level automation systems. Accident Analysis & Prevention, 117, 55-64.