4.32 Feltskiftevarsler, blindsonevarsler og ryggekamera

Uoppmerksomhet, distraksjon og søvnighet er medvirkende faktorer i mange ulykker (Connor et al., 2001; Gordon, 2009; Horne & Reyner, 1995; Lee et al., 2009). Når føreren er f.eks. uoppmerksom kan dette føre til at kjøretøyet forlater kjørefeltet uten at dette er førerens hensikt. Dette kan føre til utforkjøringsulykker eller kollisjoner med kjøretøy i andre kjørefelt som f.eks. møteulykker.

Feltskiftevarsler og kjørefeltholder har som formål å forhindre at bilen krysser kjørefeltlinjen når dette ikke er førerens hensikt, og dermed å forhindre utforkjøring eller kollisjoner med kjøretøy i andre kjørefelt. Tiltakene har i tillegg som formål å øke førerens kjørekomfort.

Av alle drepte og hardt skadde i lette kjøretøy i Norge i 2010-2018 ble i gjennomsnitt 147 per år drept eller hardt skadd i utforkjøringsulykker, og 191 ble drept eller hardt skadd i møteulykker. Dette utgjør henholdsvis 34% av drepte og 45% av hardt skadde i lette kjøretøy, og henholdsvis 18% og 22% av alle drepte og hardt skadde.

I praksis vil det imidlertid være lang færre ulykker som kan påvirkes av feltskiftevarsler og kjørefeltholder. F.eks. vil verken feltskiftevarsler eller kjørefeltholder kunne forhindre ulykker hvor føreren har for høy fart, mister kontroll over kjøretøyet, eller med vilje krysser en kjørefeltlinje (f.eks. i en unnamanøver eller feilmanøver). Sagberg et al. (2016) viser at andelen av alle dødsulykkene hvor uoppmerksomhet har vært medvirkende faktor, er 15,5% i møteulykker (13,7% når personbil er utløsende og 38,9% når et tungt kjøretøy er utløsende enhet) og 11,0% i utforkjøringsulykker.

Utforkjøringer og møteulykker er i gjennomsnitt mer alvorlige enn andre ulykker med lette kjøretøy. I slike ulykker har andelen drepte og hardt skadde (av alle skadde og drepte) vært henholdsvis 15,1% (utforkjøring) og 19,8% (møte), andelen drepte og hardt skadde i andre ulykker med lette kjøretøy var 5,2%.

Blindsonevarsler har som formål å forhindre ulykker i forbindelse med tilsiktet skifte av kjørefelt når et annet kjøretøy befinner seg i blindsonen.

Av alle drepte og hardt skadde i lette kjøretøy i Norge i 2010-2018 var det i gjennomsnitt 66 per år som ble drept eller hardt skadd i ulykker i forbindelse med skifte av kjørefelt (inkludert ulykker med venstre- eller høyresving foran kjøretøy i samme retning). Dette er 1,7% av alle drepte og hardt skadde i lette kjøretøy og 0,9% av alle drepte og hardt skadde. Av alle skadde og drepte er 1,9% skadd eller drept i slike ulykker.

I slike ulykker har andelen drepte og hardt skadde (av alle skadde og drepte) vært 5,7%, andelen drepte og hardt skadde i alle ulykker med lette kjøretøy var 11,3%. Ulykker som prinsipielt kan påvirkes av blindsonevarsler er med andre ord i gjennomsnitt mindre alvorlige enn andre ulykker.

Ryggekamera og -sensorer har som formål å hjelpe føreren med å parkere bilen (lukeparkere eller rygge) uten å kollidere med andre parkerende biler eller andre faste objekter (og ev. fotgjengere).

Av alle drepte og hardt skadde i Norge i 2010-2018 var det i gjennomsnitt 56 per år som ble drept eller hardt skadd i ulykker i forbindelse med rygging (parkeringsuhell og fotgjengere påkjørt av ryggende bil). Dette er 1,1% av alle drepte og hardt skadde. Av alle skadde og drepte er 0,8% skadd eller drept i slike ulykker.

Alle tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet er mest vanlige på lette kjøretøy og de fleste studier som er funnet av virkningen på ulykker er basert på lette kjøretøy.

Feltskiftevarsler (engelsk: lane departure warning, LDW) er et førerstøttesystem som kan oppdage når kjøretøyet er i ferd med å forlate kjørefeltet, som regel med hjelp av et kamera som «ser» kjørefeltoppmerkingen. Når systemet vurderer at dette ikke er førerens hensikt, kan feltskiftevarsler varsle føreren. Hvorvidt kjørefeltskifte er førerens hensikt, vurderes ut fra bl.a. bruk av blinklys og rattutslag. Varsling skjer som regel med visuelle symboler på instrumentpanelet, et akustisk signal, og/eller vibrasjon på rattet eller i setet.

Feltskiftevarsler fungerer i hovedsak ved høyere fart (f.eks. fra 50 km/t). Systemet kan som regel slås av og det kan ha ulike valgmuligheter for varsling (f.eks. tidlig/sent, type, volum).  Feltskiftevarsler er avhengig av at kjørefeltoppmerking har god kontrast mot vegbanen og kan fungere dårlig f.eks. på våt veg, når det er snø, eller i sterkt motlys (Lundkvist & Fors, 2010). For å unngå at førere stoler for mye for feltskiftevarsler, kan feltskiftevarsleren slå seg selv av (med varsling av føreren) når føreren ikke har hendene på rattet.

I tillegg til varsling kan feltskiftevarsler ha ulike funksjoner som mer direkte påvirker hvordan føreren styrer bilen, eller delvis overta styringen. For eksempel kan det gis en impuls på rattet i den retningen føreren må styre tilbake i kjørefeltet.

Mer avanserte systemer kan holde bilen innenfor kjørefeltet uten at føreren må styre. Slike systemer kalles ofte lane keeping aid eller -support (kjørfeltholder).

Alle systemene som er beskrevet her har til felles at føreren alltid er ansvarlig for hvordan bilen styres og han kan også overstyre systemet.

Blant nye personbiler hadde i 2014 58% feltskiftevarsler som standard- eller ekstrautstyr. Omtrent halvparten av disse hadde feltskiftevarsler med en ren varslingsfunksjon, mens den andre halvparten hadde feltskiftevarsler som kan gi en impuls på rattet i den retningen føreren skal styre (Høye, 2015A). Kjørefeltholder fantes i 2014 kun i et fåtall biler. I dag er både feltskiftevarsler og kjørefeltholder langt mer utbredt.

Kjørefeltholder fungerte i tidligere år som regel kun ved lav fart (opptil 30 km/t) som del av en køassistent. I dag fungerer det som regel også ved høyere fart og er ofte del av mer omfattende «autopilot»-systemer. Slike systemer er beskrevet i kapitlet om selvkjørende biler (kapittel 4.38).

Blindsonevarsler (blind spot monitoring eller -warning) kan ved tilsiktet skifte av kjørefelt varsle føreren når det er andre kjøretøy i blindsonen. Føreren varsles som regel med et varsellys i sidespeilet. Kjøretøy oppdages med hjelp av radarsensorer. Hvorvidt også f.eks. syklister kan oppdages, varierer. Blindsonevarsler var i 2014 tilgjengelig som ekstrautstyr i 38% av de 50 mest solgte bilmodellene i Norge, som regel i kombinasjon med feltskiftevarsler.

Ryggekamera og -sensorer (rear view camera and sensors) skal hjelpe føreren med å parkere bilen ved å gi informasjon og varsle om avstander til andre biler og andre faste objekter. Noen systemer kan i tillegg varsle om fotgjengere eller om kryssende trafikk bak bilen under rygging. Det finnes mange ulike systemer med ulike funksjoner, varslinger, sensorer, monitorer mv. Som regel vises området bak bilen på en monitor ved rygging samt at føreren varsles om korte avstander. Varsling kan skje både med lyd og på monitoren og kan tilta i intensitet når avstanden blir mer kritisk. Ryggekamera og -sensorer kan være koblet til bremsen slik at bilen automatisk bremser for å unngå kollisjoner under rygging. En utvidet variant av tiltaket er parkeringsassistent (parking assist) som kan overta hele parkeringen (styring, bremsing, akselerering).

Ryggekameraer og lignende tiltak på tunge kjøretøy er omtalt i kapittel 4.23 Sikkerhetsutstyr på tunge kjøretøy.

Feltskiftevarsler og ulykker

Empiriske studier av virkninger på ulykker: Virkningen på antall ulykker av feltskiftevarsler er undersøkt i de følgende studiene:

Hickman et al., 2015 (USA)
Isaksson-Hellman & Lindman, 2018 (Sverige)
Cicchino, 2018A (USA)
Sternlund et al., 2017 (Sverige)
HLDI, 2018 (USA)
Leslie et al., 2019 (USA)

Med unntak for HLDI (2018) har alle studiene undersøkt effekten på antall «målgruppeulykker», dvs. ulykker som man anta kan være påvirket av feltskiftevarsler. Sammenlagt viser resultatene at biler med feltskiftevarsler i gjennomsnitt har -20% færre (-31; -8) målgruppeulykker enn biler uten feltskiftevarsler.

Det er ingen systematiske forskjeller mellom ulike skadegrader når man ser på alle studiene under ett. Én av studiene (Cicchino, 2018A) fant en større effekt på antall personskadeulykker (-21%) enn på ulykker med uspesifisert skadegrad (-11%). Ingen av de øvrige studiene har rapportert resultater for ulike skadegrader.

Hickman et al. (2015) har undersøkt virkningen av feltskiftevarsler på tunge godsbiler, mens de øvrige studiene har undersøkt virkningen på personbiler. Selv om Hickman et al. (2015) fant en relativt stor effekt på antall ulykker med tunge godsbiler, er det ikke mulig å konkludere at feltskiftevarsler generelt har større effekter på tunge kjøretøy enn på personbiler.

Det varierer noe mellom studiene hvordan målgruppeulykker er definert. Generelt er det møte- og eneulykker (ev. i tillegg sidekollisjoner i samme kjøreretning). I de fleste studier er det i tillegg begrenset til ulykker som skjer under forhold hvor feltskiftevarsler potensielt kan være effektiv (f.eks. ulykker på veger med en fartsgrense over 50 eller 60 km/t, ulykker på bar veg, ulykker hvor føreren ikke mister kontroll eller ikke er påvirket av alkohol). Det er ingen systematiske forskjeller i resultatene for ulike definisjoner av målgruppeulykker.

I Norge utgjorde «målgruppeulykker» 25,1% av alle drepte og skadde i trafikkulykker i 2010-2018. Andelen har ligget relativt uendret på dette nivået siden 2000. Dette er alle drepte og skadde i møte- og utforkjøringsulykker på bar veg med fartsgrense 50 km/t eller høyere som skjedde på strekninger (utenfor kryss mv.). Ut fra andelen målgruppeulykker og den sammenlagte effekten fra de empiriske studiene (-20%) er effekten på det totale antall ulykker i Norge -5,0%. I praksis vil effekten være noe mindre da en del av kjøretøyene allerede har feltskiftevarsler.

På forsikringsutbetalinger i alle typer ulykker har HLDI (2018) ikke funnet noen effekt av feltskiftevarsler (+1% [-2; +4]). Dette gjelder utbetalinger for ulike typer person- og materiellskader og kan derfor ikke direkte sammenlignes med resultatene for antall ulykker.

Teoretisk mulige virkninger: Teoretisk mulige virkninger av feltskiftevarsler er undersøkt i de følgende studiene som har brukt ulike metoder:

Orban et al., 2006 (USA): Feltstudie (field operational test)
Alkim et al., 2007 (Nederland): Feltstudie (field operational test)
Wilmink et al., 2008 (Tyskland): Teoretiske vurderinger
Lind, 2008 (Europa): Teoretiske vurderinger
Kingsley, 2009 (USA): Dybdeanalyser
Kuehn et al., 2009 (Tyskland): Dybdeanalyser
Gordon et al., 2010 (USA): Simuleringer
Anderson et al., 2011 (Australia): Ulykkesdata
Jermakian et al., 2011 (USA): Ulykkesdata
Nodine et al., 2011A (USA): Feltstudie (field operational test)
Nodine et al., 2011B (USA): Feltstudie (field operational test)
Jermakian et al., 2012 (USA): Ulykkesdata
Kusano & Gabler, 2012 (USA): Simuleringer
Tanaka et al., 2012 (Japan): Simuleringer
Kusano & Gabler, 2015 (USA): Ulykkesdata og simuleringer
Sternlund, 2017 (Sverige): Dybdeanalyser
Yue et al., 2018 (USA): Ulike metoder
Riexinger et al., 2019 (USA): Dybdeanalyser

Alt i alt tyder resultatene på at feltskiftevarsler teoretisk kan påvirke opptil omtrent en tredjedel av alle utforkjørings- og møteulykkene som er dødsulykker og at virkningen er noe mindre når man ser på alle personskadeulykker under ett.

Estimerte virkninger på det totale antall ulykker er opptil 15% av dødsulykkene og opptil 9% av personskadeulykkene ifølge studier som er basert på teoretiske vurderinger eller ulykkesdata og omtrent 6-7% ifølge dybdeanalyser. Dette er teoretiske maksimumsanslag, dvs. at faktiske virkninger trolig er mindre. Riexinger et al. (2019) viser i dybdeanalyser at opptil 83% av alle eneulykker med personskade ikke kunne ha vært forhindre at feltskiftevarsler. Den potensielle virkningen er størst på veger med nyoppmerkede kjørefeltlinjer og bredere skuldre (Scanlon et al., 2016).

De fleste studier har ikke spesifisert hvilken type feltskiftevarsler som er studert (kun varsling eller også påvirkning av rattutslag) og resultatene er derfor vanskelige å generalisere.

Dødsulykker i Norge: En analyse av faktorer ved dødsulykker i Norge i 2005-2013 som var utforkjøringsulykker med personbil eller møteulykker, viser at 33% av ulykkene potensielt kunne ha vært påvirket av feltskiftevarsler. Det er da antatt at ulykker ikke kunne ha vært påvirket av feltskiftevarsler hvis minst en av de følgende faktorene har vært tilstede i ulykken:

• Førerrelaterte faktorer: Alkohol, rusmidler, sykdom, mistanke om selvvalgt ulykke
• Vegrelaterte faktorer: Ulykker i kryss eller lignende; snø- eller isbelagt veg; fartsgrense 50 km/t eller lavere; midtdeler, midtrekkverk eller profilert midtlinje
• Ulykkesrelaterte faktorer: Møteulykker under forbikjøring; ingen personbil innblandet.

Andelen av ulykkene som potensielt kunne ha vært påvirket av kjørefeltholder, er 67% av utforkjøringsulykkene og 51% av møteulykkene. Her er det forutsatt at kjørefeltholder kan påvirke alle ulykkene som kan være påvirket av feltskiftevarsler, og at den i tillegg kan påvirke ulykker med påvirkning av alkohol, annen rus eller sykdom og ulykker som skjer på veger med midtdeler, midtrekkverk eller profilert midtoppmerking.

Feltskiftevarsler og føreratferd

En rekke studier har undersøkt andre typer effekter av feltskiftevarsler som potensielt kan påvirke effekten på antall ulykker.

• Plassering i kjørefeltet: Flere studier viser at førere av (både tunge og lette) kjøretøy med feltskiftevarsler i større grad holdt seg i midten av kjørefeltet og at de kjører med jevnere avstand til kjørefeltlinjene (LeBlanc et al., 2006; Nodine et al., 2011A; Sayer et al., 2010; Sayer et al., 2011). Eriksson et al. (2013) viste i simulatorforsøk at feltskiftevarsler har omtrent den samme virkningen på føreratferd (plassering i kjørefelt og kryssinger av kjørefeltlinjen) som rumlestriper.
• Førernes oppmerksomhet (1): De største positive effektene av feltskiftevarsler på plasseringen i kjørefeltet ble funnet blant trøtte eller distraherte førere. Simulatorforsøk med trøtte førere fant en reduksjon av antall krysninger av kjørefeltlinjen på 85% med feltskiftevarsler (Rimini-Doering et al., 2005). Gaspar og Brown (2020) fant positive effekter blant distraherte førere, men ingen effekt blant førere som ikke var distrahert. De ikke-distraherte førerne opplevde derimot mange varslinger som unødvendige.
• Førernes oppmerksomhet (2): Feltskiftevarsler kan også i seg selv påvirke førernes oppmerksomhet. Mange studier viser at førere ofte opplever varslingene som irriterende og distraherende, især varsling med lyd og når varslingene kommer tidlig (se øvrige avsnitt) og når førerne i utgangspunktet ikke er distrahert (Gaspar & Brown, 2020). Det er imidlertid ikke funnet studier som har undersøkt hvordan dette påvirker førerens oppmerksomhet eller kjøreprestasjon på andre kjøreoppgaver enn å holde bilen i kjørefeltet. En annen effekt på førernes oppmerksomhet kan være at førere stoler så mye på systemet at de bruker oppmerksomheten på andre ting enn bilkjøring. En slik effekt ble funnet i studien til Malta et al. (2012). Her brukte førere av biler med feltskiftevarsler mer tid på andre ting, især mobiltelefoner. Nodine et al. (2011A) fant ingen forskjell mellom førere av biler med og uten feltskiftevarsler i hvor mye de kikket på vegen foran (hvor det å kikke på vegen foran ble brukt som et mål på oppmerksomhet).
• Bruk av blinklys: Feltskiftevarsler kan «oppdra» førere til å bruke blinklyset når de skal svinge av eller skifte kjørefelt (Dingus et al., 2006; LeBlanc et al., 2006; Malta et al., 2012; Nodine et al., 2011A, B; Sayer et al., 2011), da føreren uten bruk av blinklys varsles som ved utilsiktet skifte av kjørefelt. Det er ikke funnet forsøk på å tallfeste den mulige virkningen på antall ulykker.

Bruk av feltskiftevarsler: Feltskiftevarslere kan som regel slås av. Flere studier viser at rundt halvparten av førerne av biler med feltskiftevarsler har systemet slått av (Eichelberger & McCartt, 2014; Flannagan et al., 2016; Kidd & Reagan, 2018; Reagan et al., 2018; Reagan & McCartt, 2016). I studien til Eichelberger og McCartt (2014) var det kun 13% av førerne bruker systemet «alltid», mens 41% bruker systemet «sjelden» (29%) eller «aldri» (12%).

Det er imidlertid stor variasjon mellom ulike bilmodeller og type systemer. De som hadde det slått av, mente at systemet er både unødvendig og distraherende. Flannagan et al. (2016) viser at bruken av feltskiftevarsler er omtrent dobbelt så høy for systemer som varsler med hjelp av vibrasjon i rattet eller setet (64%) enn systemer som varsler med lyd (32%).

Virkningene av feltskiftevarsler på ulykker som er beskrevet ovenfor gjelder biler med feltskiftevarsler. Når en del førere slår feltskiftevarsleren av, innebærer dette av virkningen på ulykker av å kjøre med vs. uten feltskiftevarsler trolig er større enn det som er funnet i de empiriske studiene.

Utforming av systemet: Hvordan feltskiftevarsler er utformet kan påvirke både hvor effektiv den er i å forbedre kjøreatferd og hvor mange som slår den av.

• Varsling vs. direkte påvirkning av rattutslag: Wilmink et al. (2008) viser at den potensielle effekten på ulykker er omtrent tre ganger så stor når systemet kan påvirke bilens styring (kjørefeltholder) enn når det kun varsler føreren.
• Varsling med vibrasjon vs. lys/lyd: Vibrasjon i rattet eller en impuls på rattet i den retningen føreren må styre bilen tilbake i kjørefeltet, er mer effektive enn kun visuell eller akustisk varsling (Kozak et al., 2006; Navarro et al., 2010). Med vibrasjon på rattet eller i setet (istedenfor akustisk varsling) er det også langt færre som synes at feltskiftevarsler er irriterende (Stanley, 2006) og færre som slår systemet av (Flannagan et al., 2016).
• Tidspunktet for varsling: Feltskiftevarsler er trolig mest effektiv med varsling ca. ett sekund før bilen krysser kjørefeltlinjen (hvis ikke føreren styrer imot). Kommer varslingen sent (f.eks. når bilen krysser kjørefeltlinjen eller senere), har den liten eller ingen effekt. Kommer den for tidlig, kan den også være mindre effektiv (Kusano & Gabler, 2012; Navarro et al., 2016; Tanaka et al., 2012). I tillegg medfører tidlig varsling at føreren får langt flere varslinger, noe som kan oppleves som irriterende slik at mange vil slå av systemet.
• Antall varslinger og falske armer: Når føreren får mange varsler, især når disse oppleves som falske alarmer, opplever mange feltskiftevarsler som irriterende (Navarro et al., 2016; Nodine et al., 2011B). Navarro et al. (2016) viser at feltskiftevarsler med mange feilalarmer fortsatt har en positiv effekt på kjøreatferd (mindre kjøring over kjørefeltlinjer), men når feltskiftevarsler oppleves som irriterende kan man tenke seg at mange førere vil slå den av.

Blindsonevarsler

Det er funnet tre studier som har undersøkt virkningen av blindsonevarsler på ulykkesinnblanding:

Cicchino, 2018B (USA)
HLDI, 2018 (USA)
Leslie et al., 2019 (USA)

For antall målgruppeulykker (uspesifisert skadegrad) viser resultatene at biler med blindsonevarsler i gjennomsnitt har 16% færre (-21; -10) målgruppeulykker enn biler uten blindsonevarsler. Målgruppeulykker er definert som ulykker ved skifte av kjørefelt. I Norge utgjør slike ulykker 1,9% av alle skadde og drepte i trafikkulykker. Virkningen av blindsonevarsler på det totale antall skadde og drepte i politirapporterte ulykker vil følgelig være en reduksjon på 0,3%.

HLDI (2018) fant en reduksjon av forsikringsutbetalinger for alle typer ulykker på 3,5% (-3,9; -3,0). Dette gjelder utbetalinger for både person- og materiellskader (personskader: -3,0%; materiellskader: -7,6%). Dette er langt mer enn den estimerte reduksjonen på det totale antall politirapporterte ulykker (-0,3%).

Mulige forklaringer på forskjellene mellom resultatene er bl.a. at «blindsoneulykker» kan utgjøre en større andel av forsikringsmeldte skader enn av politirapporterte ulykker, at andelen «blindsoneulykker» av alle personskadeulykkene i Norge kan være lavere enn i USA, og at effekten på forsikringsutbetalinger delvis kan være påvirket av manglende kontroll for forstyrrende variabler (slik at den reelle effekten er mindre).

Noen studier har undersøkt teoretiske virkninger av blindsonevarsler. Anderson (2011) antar at blindsonevarsler teoretisk kan redusere det totale antall dødsulykker med 1% og det totale antall personskadeulykker med 3%. Dette er basert på analyser av ulykkesdata og en antatt reduksjon av antall målgruppeulykker på 75%. I praksis vil effekten trolig være langt mindre enn den teoretiske virkningen.

Dybdeanalyser av ulykker med tunge godsbiler i USA (Kingsley, 2009) viser at omtrent 6% av alle ulykker med tunge lastebiler teoretisk kan bli påvirket av blindsonevarsler. Hvor stor effekten er, er ukjent, men resultatene viser at blindsonevarsler potensielt kan ha en større effekt i tunge kjøretøy enn i personbiler.

Førerstøttesystemer for rygging og parkering

De følgende studiene har undersøkt virkningen av ulike førerstøttesystemer for rygging og parkering på ulykkesinnblanding:

Cicchino, 2017 (USA)
HLDI, 2018 (USA)
Cicchino, 2010A (USA)
Cicchino, 2019B (USA)
Leslie et al., 2019 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 4.32.1.

Tabell 4.32.1: Virkninger av førerstøttesystemer for rygging og parkering, sammenlagte effekter.

Resultatene viser at mer omfattende systemer har større effekt på antall ulykker. De mer omfattende systemene har som regel de mindre omfattende systemer som komponenter (f.eks. kan automatisk ryggebrems også varsle føreren om korte avstander). Lukeparkeringsassistent kan vurdere størrelsen på ledige parkeringsplasser og overta styringen under lukeparkering.

I Norge utgjør ryggeulykker omtrent 0,8% av alle skadde og drepte i trafikkulykker. Virkningen av ryggekamera og ryggesensorer i ryggeulykker (-26%) tilsvarer følgelig en reduksjon av det totale antall skadde og drepte på 0,21%, mens virkningen av automatisk ryggebrems (-69%) tilsvarer en reduksjon på 0,56%.

Resultatene som gjelder forsikringsutbetalinger er basert på studien til HLDI (2018) og gjelder utbetalinger for både person- og materiellskader i alle typer ulykker. Virkningene er langt større enn de estimerte reduksjonene på det totale drepte og skadde. Mulige forklaringer er de samme som nevnt ovenfor (blindsonevarsler).

Feltskiftevarsler påvirker verken fart eller avstand til forankjørende ifølge Wilmink et al. (2008). Dermed forventes ingen virkning på framkommeligheten.

Tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet har ingen dokumentert effekt på miljøforhold.

I 2021 er feltskiftevarsler standardutstyr på mange nye biler. Når feltskiftevarsler er ekstrautstyr på nye biler, er den ofte del av en større utstyrspakke, sammen med f.eks. kollisjonsvarsling, parkeringsassistent eller skiltgjenkjennelse. Priseksempler som er funnet i prislister for nye personbiler viser at feltskiftevarsler alene kan koste ca. 6000-7000 kr., mens større utstyrspakker kan koste mellom 5000 og 30000 kr.

For å vurdere hvorvidt nytten av feltskiftevarsler er større enn kostnadene, er det i 2015 gjort en nyttekostnadsanalyse under de følgende forutsetningene (Høye, 2015B): Et nytt kjøretøy som registreres for første gang i 2015 har en total levetid på 27 år, men kjører de fleste kilometerne i de første årene (24% i de første tre årene, 50% i de første syv årene og 90% i de første 18 årene). Det forventede antall drepte og skadde i denne bilen i hvert av de 27 år er beregnet ut fra det totale antall drepte og skadde i personbiler i Norge, samt det totale antall registrerte personbiler i Norge (trendfunksjoner framskrevet til 2041) og den antatte andelen av den totale årlige kjørelengden. Skadekostnadene er beregnet ut fra Veisten et al. (2010). Feltskiftevarsler forutsettes å redusere antall utforkjøringsulykker og antall møteulykker (unntatt møteulykker i forbindelse med forbikjøring) med 25%. Virkningen antas å være den samme for alle skadegrader i disse ulykkene, men det er tatt hensyn til at møte- og utforkjøringsulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn andre ulykker. Kalkulasjonsrenten er 4% og det er ikke gjort noen indeksjustering av skadekostnadene til senere år enn 2015. Under disse forutsetningen er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene omtrent 8.000 kr. Hvis man antar at antall drepte og hardt skadde i de relevante ulykkestypene er redusert med 30% er nåverdien av de sparte ulykkeskostnadene 9.000 kr.

Resultatene tyder på at nytten for trafikksikkerheten kan være større enn kostnadene (mellom 4.000 og 6.000 kr.). Resultatene er imidlertid usikre da det ikke er kjent hvordan risikoen for å bli drept eller skadd vil utvikle seg i framtiden. Andre studier har kommet fram til lignende resultater. Robin (2009) konkluderer at transportbedrifter vil ha en nytte på mellom $1,37 og $6,55 for hver dollar som brukes på feltskiftevarsler. Lind (2008) har estimert den samfunnsøkonomiske nytten av feltskiftevarsler til mellom 1,9 og 2,7 ganger så stor som kostnadene.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endringer i kjøretøyforskriften kan bli tatt av Vegdirektoratet, bilbransjen eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid.

Formelle krav og saksgang

Det er per i dag ikke utviklet noen formelle krav til feltskiftevarsler for nye biler i Norge. Slike krav må eventuelt gis av vegmyndighetene, f.eks. gjennom typegodkjenningsordningen. I EU er det krav til feltskiftevarsler for nye, tunge biler (lastebiler, busser) siden 2015.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Tiltaket krever ingen utbygging eller innføring av ny teknologi i vegsystemet. En bilkjøper vil stå fritt til å velge en bil med slikt utstyr eller kjøpe det som ekstrautstyr. Kostnader til utvikling av tiltaket bæres av bilprodusenten, mens bilkjøper bærer kostnadene ved et eventuelt kjøp.

Alkim, T. P., Bootsma, G., & Hoogendoorn, S. P. (2007). Field Operational Test “The Assisted Driver”. Intelligent Vehicles Symposium, 2007 IEEE.

Anderson, R. W. G., Hutchinson, T. P., Linke, B., & Ponte, G. (2011). Analysis of crash data to estimate the benefits of emerging vehicle technology. CASR Report Series CASR094. Centre for Automotive Safety Research, The University of Adelaide.

Cicchino, J.B. (2017). Effects of rearview cameras and rear parking sensors on police-reported backing crashes. Traffic Injury Prevention, 18(8), 859-865.

Cicchino, J.B. (2018A). Effects of lane departure warning on police-reported crash rates. Journal of Safety Research, 71-70.

Cicchino, J.B. (2018B). Effects of blind spot monitoring systems on police-reported lane-change crashes. Traffic Injury Prevention, 19(6), 615-622.

Cicchino, J.B (2019A). Real-world effects of rear automatic braking and other backing assistance systems. Journal of Safety Research, 68, 41-47.

Cicchino. J.B. (2019B). Real-world effects of rear cross-traffic alert on police-reported backing crashes. Accident Analysis and Prevention, 123, 350-355.

Connor, J., Whitlock, G., Norton, R. & Jackson, R. (2001). The role of driver sleepiness in car crashes: a systematic review of epidemiological studies Accident Analysis & Prevention, 33(1), 31-41.

Dingus, T. A., Neale, V. L., Klauer, S. G., Petersen, A. D., & Carroll, R. J. (2006). The development of a naturalistic data collection system to perform critical incident analysis: an investigation of safety and fatigue issues in long-haul trucking. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1127-1136.

Eichelberger, A. H., & McCartt, A. T. (2014). Toyota Drivers’ Experiences with Dynamic Radar Cruise Control, the Pre-Collision System, and Lane-Keeping Assist. Insurance Institute for Highway Safety, March 2014.

Eriksson, L., Bolling, A., Alm, T., Andersson, A., Ahlström, C., Blissing, B., & Nilsson, G. (2013). Driver acceptance and performance with LDW and rumble strips assistance in unintentional lane departures. ViP publication 2013-4. Linköping: Virtual Prototyping and Assessmeng by Simulation.

Flannagan, C., LeBlanc, D., Bogard, S., Kazutoshi, N., Narayanaswamy, P., Leslie, A., … Lobes, K. (2016). Large-scale field test of forward collision alert and lane departure warning systems. Report DOT HS 812 247). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Gaspar, J. G., & Brown, T. L. (2020). Matters of State: Examining the effectiveness of lane departure warnings as a function of driver distraction. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 71, 1-7.

Gordon, C. P. (2009). Crash Studies of Driver Distraction. In M. A. Regan, J. D. Lee & K. L. Young (Eds.), Driver Distraction: Theory, effect and mitigation (pp. 281-304). London: CRC Press, Taylor & Francis Group.

Gordon, T., Sardar, H., Blower, D., Ljung Aust, M., Bareket, Z., Barnes, M., . . . Juhas, B. (2010). Advanced crash avoidance technologies (ACAT) program–Final report of the Volvo-Ford-UMTRI project: safety impact methodology for lane departure warning–Method development and estimation of benefits.

Hickman, J. S., Guo, F., Camden, M. C., Hanowski, R. J., Medina, A., & Mabry, J. E. (2015). Efficacy of roll stability control and lane departure warning systems using carrier-collected data. Journal of Safety Research, 52, 59-63.

HLDI (2018). Compendium of HLDI collision avoidance research. Highway Loss Data Institute, Bulletin 35(4), 1-25.

Horne, J. & Reyner, L. (1995). Falling asleep at the wheel. Crowthorne, Transport Research Laboratory. (TRL report 168)

Høye, A. (2015A). Potensialet for forbedringer av trafikksikkerheten: Kjøretøytiltak. Arbeidsdokument 50758. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2015B). Revisjon av Trafikksikkerhetshåndboken – kapittel. 4.32 Feltskiftevarsler. Arbeidsdokument 50994. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Isaksson-Hellman, I., & Lindman, M. (2018). Traffic Safety Benefit of A Lane Departure Warning System. International Journal of Automotive Engineering, 9(4), 289-295.

Jermakian, J. S. (2011). Crash avoidance potential of four passenger vehicle technologies. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 732-740.

Jermakian, J. S. (2012). Crash avoidance potential of four large truck technologies. Accident Analysis & Prevention, 49, 338-346.

Kidd, D.G., & Reagan, I.J. (2018). Attributes of crash prevention systems that encourage drivers to leave them turned on. Paper presented at the International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics.

Kingsley, K. J. (2009). Evaluating crash avoidance countermeasures using data from FMCS’s/NHTSA’s large truck accident causation study. Proceedings of the 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles Conference (ESV) – International Congress Center Stuttgart, Germany, June 15–18, 2009.

Kozak, K., Pohl, J., Birk, W., Greenberg, J., Artz, B., Blommer, M., . . . Curry, R. (2006). Evaluation of lane departure warnings for drowsy drivers. Paper presented at the Proceedings of the human factors and ergonomics society annual meeting.

Kuehn, M., Hummel, T., & Bende, J. (2009). Benefit estimation of advanced driver assistance systems for cars derived from real-life accidents. 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Stuttgart, 15-18 June 2009.

Kusano, K., & Gabler, H. (2012). Model of Collision Avoidance with Lane Departure Warning in Real-world Departure Collisions with Fixed Roadside Objects. 15th International IEEE Conference on Intelligent Transportations Systems, Anchorage, AK.

Kusano, K., & Gabler, H. (2015). Comparison of Expected Crash and Injury Reduction from Production Forward Collision and Lane Departure Warning Systems. Traffic Injury Prevention, 16(2), 109-114.

LeBlanc, D., Sayer, J., Winkler, C., Ervin, R., Bogard, S., Devonshire, J., . . . Gordon, T. (2006). Road Departure Crash Warning System Field Operational Test: Methodology and Results. Report UMTRI-2006-9-1. The University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, MI.

Lee, J. D., Young, K. L. & Regan, M. A. (2009). Defining Driver Distraction. In M. A. Regan, J. D. Lee & K. L. Young (Eds.), Driver Distraction: Theory, effect and mitigation (pp. 31-40). London: CRC Press, Taylor & Francis Group.

Leslie, A.J., Kiefer, R.J., Meitzner, M.R. & Flannagan, C.A. (2019). Analysis of field effectiveness of General Motors production active safety and advanced headlighting systems. Report UMTRI-2019-6. Ann Arbor, University of Michigan Transportation Research Institute.

Lind G. (2008). eIMPACT – Benefits and Costs of Intelligent Vehicle Safety Systems in Europe. IVSS Project Report. Reference number: AL80 A 2005:18284.

Lundkvist, S.-O. & Fors, C. (2010). Lane Departure Warning System – LDW. Samband mellan LDW:s och vägmarkeringars funktion. VTI-notat 15-2010.

Malta, L., Aust, M. L., Faber, F., Metz, B., Pierre, G. S., Benmimoun, M., & Schäfer, R. (2012). Final results: Impacts on traffic safety. EuroFOT Deliverable D6.4.

Navarro, J., Mars, F., Forzy, J.-F., El-Jaafari, M., & Hoc, J.-M. (2010). Objective and subjective evaluation of motor priming and warning systems applied to lateral control assistance. Accident Analysis & Prevention, 42(3), 904-912.

Navarro, J., Yousfi, E., Deniel, J., Jallais, C., Bueno, M., & Fort, A. (2016). The impact of false warnings on partial and full lane departure warnings effectiveness and acceptance in car driving. Ergonomics, 59:12, 1553-1564.

Nodine, E., Lam, A., Najm, W., Wilson, B., & Brewer, J. (2011A). Integrated Vehicle-Based Safety Systems Heavy-Truck Field Operational Test Independent Evaluation. Report DOT-VNTSC-NHTSA-11-01. U.S. DoT Research and Innovative Technology Administration, John A. Volpe National Transportation Systems Center, Cambridge, MA.

Nodine, E., Lam, A., Stevens, S., Razo, M., & Najm, W. (2011B). Integrated Vehicle-Based Safety Systems (IVBSS) Light Vehicle Field Operational Test Independent Evaluation. US DOT, Research and Innovative Technology Administration, Volpe National Transportation Systems Center, Cambridge, MA.

Orban, J., Hadden, J., Stark, G., & Brown, V. (2006). Evaluation of the Mack Intelligent Vehicle Initiative Field Operational Test. Report FMCSA-06-016. Battelle Memorial Institute, Columbus, OH.

Reagan, I.J. & McCartt, A.T. (2016). Observed activation status of lane departure warning and forward collision warning of Honda vehicles at dealership service centers. Traffic Injury Prevention, 17(8), 827-832.

Reagan, I. J., Cicchino, J. B., Kerfoot, L. B., & Weast, R. A. (2018). Crash avoidance and driver assistance technologies – Are they used? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 52, 176-190.

Riexinger, L. E., Sherony, R., & Gabler, H. C. (2019). Residual road departure crashes after full deployment of LDW and LDP systems. Traffic Injury Prevention, 20(1), 177-181.

Rimini-Doering, M., Altmueller, T., Ladstaetter, U., & Rossmeier, M. (2005). Effects of lane departure warning on drowsy drivers’ performance and state in a simulator. Paper presented at the Proceedings of the third international driving symposium on human factors in driver assessment, training, and vehicle design.

Sayer, J. R., Bogard, S. E., Funkhouser, D., LeBlanc, D. J., Bao, S., Blankespoor, A. D., . . . Winkler, C. B. (2010). Integrated Vehicle-Based Safety Systems Heavy-Truck Field Operational Test Key Findings Report. Report UMTRI-2010-18. The University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, Michigan.

Sayer, J., LeBlanc, D., Bogard, S., Funkhouser, D., Bao, S., Buonarosa, M. L., & Blankespoor, A. (2011). Integrated Vehicle-Based Safety Systems, Field Operational Test Final Program Report. Report DOT HS 811 482. The University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI). Ann Arbor, Michigan.

Scanlon, J.M., Kusano, K.D., & Gabler, H.C. (2016). Lane Departure Warning and Prevention Systems in the U.S. Vehicle Fleet: Influence of Roadway Characteristics on Potential Safety Benefits. Transportation Research Record, 2559(1), 17-23.

Stanley, L. M. (2006). Haptic and auditory cues for lane departure warnings. In: Proceedings of the HFES 50th Annual Meeting (pp. 2405-2408). Santa Monica, CA: Human Factors and Ergonomics Society.

Sternlund, S (2017). The safety potential of lane departure warning systems—A descriptive real-world study of fatal lane departure passenger car crashes in Sweden. Traffic Injury Prevention, 18(1), 18-23.

Sternlund, S., Strandroth, J., Rizzi, M., Lie, A., & Tingvall, C. (2017). The effectiveness of lane departure warning systems—A reduction in real-world passenger car injury crashes. Traffic Injury Prevention, 18(2), 225-229.

Tanaka, S., Mochida, T., Aga, M., & Tajima, J. (2012). Benefit Estimation of a Lane Departure Warning System using ASSTREET: SAE Technical Paper.

Veisten, K., Flügel, S., & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker – Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader. TØI Rapport 1053C/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Wilmink, I., Janssen, W., & Jonkers, E. (2008). Impact assessment of Intelligent Vehicle Safety Systems. eIMPACT Deliverable D4, Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe (eIMPACT).

Yue, L., Abdel-Aty, M., Wu, Y., & Wang, L. (2018). Assessment of the safety benefits of vehicles’ advanced driver assistance, connectivity and low level automation systems. Accident Analysis & Prevention, 117, 55-64.