4.34 Automatisk fartstilpasning

Fartsgrenseovertredelser er et viktig trafikksikkerhetsproblem i de fleste land. Problemet har eksistert lenge og tradisjonelle tiltak for å sikre bedre overholdelse av fartsgrensene har vist seg ikke å være tilstrekkelige til å løse problemet.

I Norge er det estimert at nesten halvparten av all trafikkarbeid (44,5%) i 2012 og 2013 foregikk over fartsgrensen (Elvik, 2015). Overtredelsene er fordelt som følgende på størrelsen på fartsovertredelsene (andelene av all trafikkarbeid):

• Opptil 5,9 km/t over fartsgrensen: 34,2%
• 6 til 10 km/t over fartsgrensen: 7%
• 11 til 15 km/t over fartsgrensen: 2,5%
• 16 eller mer km/t over fartsgrensen: 0,8%

Andelen av alle dødsulykkene i 2010-2014 hvor fart «godt over fartsgrensen» har vært medvirkende faktor, er 12% ifølge Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper. Med «godt over fartsgrensen» menes en fart som ville ført til inndragning av førerkortet. I de aller fleste av disse ulykkene (96%) har høy fart vært av avgjørende eller stor betydning. Til sammenligning har høy fart etter forholdende vært medvirkende faktor i 19% av dødsulykkene og i 84% av disse er det vurdert at farten var av avgjørende eller stor betydning for ulykken.

De tiltak som i dag brukes for å sikre respekt for fartsgrensene, er automatisk trafikkontroll, politikontroll og fysiske tiltak på vegene, særlig fartshumper i boligstrøk. Ingen av disse tiltakene kan anvendes kontinuerlig og overalt på vegnettet. Politiets kapasitet er begrenset. Automatisk trafikkontroll er ikke egnet på alle veger. Kostnadene ved automatisk trafikkontroll gjør at tiltaket egner seg best på de mest trafikkerte vegene. Det må følgelig betraktes som urealistisk at tradisjonelle tiltak for å sikre overholdelse av fartsgrensene noensinne kan få et slikt omfang at man oppnår 100% overholdelse av fartsgrensene.

Automatisk fartstilpasning (Intelligent speed adaptation, ISA) er et kjøretøyteknisk tiltak som har som formål å redusere eller å eliminere kjøring over fartsgrensen ved å varsle føreren ved fartsgrenseoverskridelser eller ved å gjøre det vanskelig eller umulig å kjøre fortere enn fartsgrensen.

ISA finnes i tre hovedvarianter (Almqvist, 2006; Lai et al., 2012):

1. Varslende/informerende ISA: Systemet innebærer at føreren varsles om gjeldende fartsgrense og overtredelser av denne ved hjelp av lys- og/eller lydsignaler.
2. Overstyrbar ISA: Det oppstår et mottrykk i gasspedalen når man forsøker å kjøre fortere enn fartsgrensen. Føreren kan overstyre dette ved å trykke gasspedalen ned.
3. Tvingende ISA: Drivstofftilførselen til motoren strupes dersom man forsøker å kjøre fortere enn fartsgrensen (uten at motoren stopper). Føreren kan ikke overstyre et slikt system.

Carsten og Tate (2005) beskriver en variant som i tillegg til fartsgrensen også kunne ta hensyn til føre- og siktforhold. I nyere studier er denne formen for ISA ikke omtalt.

I dag kan en del bilmodeller leveres systemer som kan vise fartsgrensen på et display, enten basert på informasjon fra navigasjonssystemet eller automatisk skiltgjenkjenning. Slike systemer kalles ofte fartsgrenseassistent eller speed limit assist. Systemer med automatisk skiltgjenkjenning viser den aktuelle fartsgrensen på et display i bilen, basert på fartsgrenseskiltene ved vegen (så langt disse kan leses). På veger hvor fartsgrensen ikke er skiltet (generelle fartsgrenser er som regel ikke skiltet) eller når skilt ikke er lesbare, kan i tillegg kartinformasjon legges til grunn. De aller fleste systemene viser bare fartsgrensen, men noen få systemer varsler i tillegg når fartsgrensen overskrides ved at fartsgrensevisningen i bilen blinker.

Tidligere systemer hentet informasjon om fartsgrensen fra digitale kart som var koblet til bilens navigasjonssystem. Svakheten med slike systemer var at de kunne legge til grunn feil fartsgrense, f.eks. når det digitale kartet ikke er oppdatert med nedsatte fartsgrenser i vegarbeidsområder (Carsten, 2012).

Det er gjort en rekke feltforsøk med ISA i mange europeiske land og i Australia. I disse forsøkene er biler blitt utstyrt med ISA og har kjørt i vanlig trafikk. Endringer i fart og fartsovertredelser er registrert. Forsøkene viser at teknologien virker slik den skal.

I de fleste feltforsøk med ISA er kun virkninger på fart målt, ikke virkninger på ulykker. Den eneste undersøkelsen som oppgir endringer i ulykkestall er en studie utført i Lund (Várhelyi et al., 2004) som er en før-etter studie med kontrollgruppe. Antall selvrapporterte ulykker gikk ned med 49%. Nedgangen kan imidlertid delvis skyldes en regresjonseffekt fordi førere med ISA hadde langt flere ulykker i før-perioden enn førere uten ISA. Dersom det antas at 85% av variasjonen i ulykkestall mellom bilførere er tilfeldig, har ISA medført en reduksjon av antall ulykker på 9% (mellom null og 12% ved ulike fartsgrenser). Antall politirapporterte ulykker økte blant førere med ISA, men dette kan skyldes at førere med ISA i førperioden hadde langt færre politirapporterte ulykker enn førere uten ISA.

Virkning på ulykker ut fra virkningen på fart: Den mulige virkningen av å redusere andelen av all trafikkarbeid som gjøres over fartsgrensen er beregnet i flere studier ut fra virkningen på fart og sammenhengen mellom fart og ulykker. Resultatene er oppsummert i tabell 4.34.1.

Tabell 4.34.1: Resultater fra studier som har estimert virkningen av ISA på antall ulykker ut fra virkningen på fart. HS betyr hard skadde, og Psu betyr personskadeulykke.

Resultatene spriker mellom studiene. For varslende ISA ble virkningen anslått til en reduksjon av antall dødsulykker på 8 til 10% og en noe mindre effekt på antall personskadeulykker. For tvingende ISA ble virkningen anslått til en reduksjon på antall dødsulykker på omtrent 40% i Storbritannia og på omtrent 17% i Norge. Virkningen av tvingende ISA på antall personskadeulykker er anslått til omtrent halvparten av virkningen på antall dødsulykker.

Virkning på fart: Virkningen av ISA på fart er undersøkt i en rekke studier som for det meste har gjort feltforsøk med ulike former for varslende eller overstyrbar ISA, i noen tilfeller kombinert med insentivsystemer. Resultatene lar seg sammenfatte slik:

• Alle typer ISA reduserer overskridelser av fartsgrensen (Cuenca et al., 2012; Lai & Carsten, 2012; van der Pas et al., 2012; Várhelyi et al., 2004) og virkningen er større på store enn på mindre overskridelser av fartsgrensen (Várhelyi et al., 1998; Várhelyi & Mäkinen, 2001). Virkningen varierer mye mellom studiene, f.eks. var det i studien til Agerholm et al. (2012) kun 5% av alle km som ble kjørt over fartsgrensen med ISA blant frivillige førere (15% uten ISA), mens det i studie
  n til Chorlton og Connor (2012) var nesten 30% av alle km som ble kjørt over fartsgrensen. Lai og Carsten (2012) viser at ISA påvirker fartsfordelingen slik at andelen over fartsgrensen går ned, mens det bli en stor økning av andelen som kjører ved eller rett under fartsgrensen. For øvrig var fartsfordelingen omtrent uendret.
• Virkningen på gjennomsnittsfarten varierer mellom studiene, det ble funnet endringer mellom omtrent -3% og +1%. En reduksjon av gjennomsnittsfarten ble bl.a. funnet av Regan et al. (2006) og Várhelyi et al. (2004). Andre studier har derimot funnet uendret eller høyere gjennomsnittsfart med enn uten ISA (Vlassenroot et al., 2007; Lahrmann et al., 2012a). Forklaringen på at farten kan være høyere med enn uten ISA er at farten ofte øker når den i utgangspunktet er under fartsgrensen pga. veg- eller trafikkforholdene eller førergenskaper (Spyroupolou et al., 2014; Várhelyi et al., 2004; Vlassenroot et al., 2007).
• Virkningen på V85 (farten som 85% av førerne ligger under) er som regel større enn virkningen på gjennomsnittsfarten. Det ble funnet reduksjoner av V85 mellom 0,1% og -7% (Carsten et al., 2008; Lai & Carsten, 2012; Várhelyi et al., 2004; Vlassenroot et al., 2007).
• Fartsvariasjonen er redusert med ISA, noe som trolig skyldes de motsatte effektene i situasjoner med lav og høy fart (Lai & Carsten, 2012; Regan et al., 2006).
• Mer restriktive former for ISA har større effekter på fart enn mindre restriktive former.
• ISA har størst effekt blant førere som bruker systemet frivillig. Ikke-tvingende ISA har ingen eller liten effekt blant ufrivillige førere og blant førere som kjører mye over fartsgrensen eller som er negative mot ISA. Disse overstyrer eller slår av systemet langt oftere enn andre dersom det er mulig (Agerholm et al., 2014; Jamson, 2006; Lai & Carsten, 2012; van der Pas et al., 2014).
• Virkningen av varslende og overstyrbar ISA på fart avtar over tid (Wallén et al., 2008; Warner & Åberg, 2008). Hvis ISA fjernes fra kjøretøyene etter en periode har det vist seg at de fleste førere øker farten igjen og kjører like fort som før ISA ble installert (Chorlton & Connor, 2012; Lahrmann et al., 2012a; Regan et al., 2006). Dette delvis til tross for at førerne i mindre grad enn før trodde at høy fart vil korte reisetiden vesentlig ned og oppga at de i mindre grad enn før var motiverte til å kjøre over fartsgrensen (Chorlton & Connor, 2012).

Andre virkninger på kjøreatferd: Studier som har undersøkt virkninger på andre typer kjøreatferd har funnet både positive, ingen og uheldige virkninger og for de fleste typer føreratferd spriker resultatene mellom studiene (Adell et al., 2011, Jamson et al., 2012; Young et al., 2010; Regan et al., 2006; van der Pas et al., 2012). Alt i alt tyder studiene ikke på at føreratferd endrer seg vesentlig med ISA. Regan et al. (2006) fant ingen endring i risikoatferd generelt (unntatt høy fart). Flere studier viser at førere opplever økt kjørekomfort (Várhelyi et al., 2004; Vlassenroot et al., 2007). Den mentale belastningen var likevel uendret i studien til Adell et al. (2004). Mer restriktive former for ISA kan føre til økt frustrasjon (van der Pas et al., 2012). Biding og Lind (2002) viste i feltforsøk at ISA kan påvirke farten til annen trafikk, slik at andre også i større grad kjører nærmere fartsgrensen.

Bilførernes holdninger: Andelen av alle førere som generelt er positive til ISA, er omtrent en tredjedel i Norge og omtrent halvparten i Sverige (Trafikverket, 2010). Selv de som generelt sett er positive, er langt mindre positive til å ha et slikt system i sin egen bil. Lahrmann et al. (2012b) hadde problemer med å rekruttere deltakere til et forsøksprosjekt med informerende ISA som var koblet til forsikringspremien. Selv om det var mulig å få opptil 30% rabatt og til tross for at de fleste egentlig var positive til ISA, var det kun svært få som var villige til å installere ISA i sin egen bil.

Flere studier har vist at førere som har prøvd ISA, etter hvert har endret sine holdninger til det positive (Almqvist, 2006; Adell & Várhelyi, 2008; Biding & Lind, 2002; Cuenca et al., 2012) og at mange førere opplever økt kjørekomfort med ISA (se ovenfor).

En britisk studie har med hjelp av trafikksimuleringer estimert at reisetiden i en by (Leeds) ville i gjennomsnitt øke med 2,6% i rushtiden og totalt med 6,4% dersom alle bilene hadde tvingende ISA (Liu & Tate, 2004). ISA har i denne studien ikke vist seg å føre til mer kjøkjøring. I Norge er det anslått at den samlede reisetiden på offentlige veger ville øke med omtrent 5,6% hvis alle hadde overholdt fartsgrensen. Biding og Lind (2002) og Várhelyi et al. (2004) fant i feltforsøk ingen effekt på reisetider. Kjøring over fartsgrensen anses i Norge ikke som en «gevinst» i samfunnsøkonomiske analyser for å unngå at ulovlige handlinger fremstår som noe som gir en samfunnsnytte.

Flere modellberegninger tyder på at ISA kan gi en liten reduksjon av avgassutslipp. Liu og Tate (2004) viste at drivstofforbruket reduseres med omtrent 8% hvis alle biler har tvingende ISA. Utslippene av CO₂ reduseres også med 8%, utslippene av CO ville gå ned med 2%, mens utslipp av NOx og HC ville være omtrent uendret. Lai et al. (2012) har anslått at utslipp av CO₂ går ned med 5,8% på veger med fartsgrense 70 km/t. Tilsvarende beregninger for Lund (Várhelyi et al., 2004) viste 11% nedgang i CO-utslipp, 7% nedgang i NOx-utslipp og 8% nedgang i HC-utslipp (dette til tross for at det ikke ble funnet noen effekt på reisetider). I studien til Regan et al. (2006) var drivstofforbruket ikke redusert, men utslipp av NOx and CO gikk ned med overstyrbar ISA.

Det er ikke funnet undersøkelser der virkninger på støy er beregnet. Støy øker med økende fart; muligens kan man derfor vente en viss støyreduksjon ved 100% bruk av ISA.

Nye biler som selges med skiltgjenkjenning har dette som regel som ekstrautstyr som del av en større pakke. Ut fra pakkeprisene ville skiltgjenkjenning alene kunne koste anslagsvis mellom 3.000 og 4.000 kr. Dette er imidlertid ikke et realistisk anslag på de faktiske merkostnadene, da en del av utstyret også benyttes av andre systemer.

En britisk nyttekostnadsanalyse (Lai et al., 2012) har anslått kostnadene ved å installere ISA i fabrikknye biler til 90 pund per bil i 2010 for varslende ISA og 200 pund per bil i 2010 for tvingende ISA. Fra 2020 og framover, var disse kostnadene antatt å falle til henholdsvis 60 pund (varslende) og 135 pund per bil (tvingende). Kostnadene ved å ettermontere ISA i en eldre bil ble anslått til 247 pund per bil i 2010 for varslende ISA og 357 pund per bil i 2010 for tvingende ISA. Kostnadene ved ettermontering av ISA i eldre biler ble antatt å øke over tid.

Det er i 2012 gjort en nyttekostnadsanalyse av ISA som belyser forholdet mellom nytte og kostnader ved innføring av tvingende ISA i alle bilene i Norge. I tillegg til ulykkesreduksjonen som er beregnet ut fra virkningen på fart, inngår tidstapet som følge av at gjennomsnittsfarten vil være noe under fartsgrensen (tidstapet som følge av at kjøring over fartsgrensen elimineres anses ikke som en samfunnsnytte), reduserte driftskostnader for kjøretøyene (som skyldes i hovedsak at disse øker ved en fart over 70 km/t) og reduserte miljøulemper. Reduserte ulykkeskostnader utgjør 81% av de positive nyttekomponentene, mens reduserte driftskostnader og miljøulemper utgjør henholdsvis 9 og 10%. Reisetidseffekten er 0,15 ganger så stor som de positive nyttekomponentene samlet. Under disse forutsetningene og med estimerte kostnader for installering av ISA i biler er nyttekostnadsbrøken 2,9. Det er ikke antatt noen kostnader for oppdateringen av digitale kart da nyere ISA ikke lenger bruker slike og kostnadene for ISA er antatt å være lavere enn det som ble lagt til grunn i 2012 (3.000 istedenfor 5.000 kr. per bil).

Dersom målene som er definert i Nasjonal transportplan 2014-2023 blir nådd, slik at antall drepte og skadde reduseres som følge av andre tiltak, vil ISA ha færre skader å virke på enn i dag. Nyttekostnadsbrøken vil da trolig fortsatt være større enn én, men noe lavere enn estimert ovenfor. På den andre siden kan det tenkes at ISA over tid vil bli billigere, noe som vil øke nyttekostnadsbrøken.

En annen nyttekostnadsanalyse (Carsten & Tate, 2005) kom fram til mer optimistiske anslag. Ifølge denne studien vil nytten ved obligatorisk implementering mellom fem og syv ganger så stor som kostnadene for varslende ISA og mellom syv og ti ganger så stor som kostnadene for tvingende ISA.

Initiativ til tiltaket

Nye bestemmelser om kjøretøy i Norge kommer for det meste som et resultat av internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Det er vanskelig for Norge å stille krav som sterkt avviker fra dem som stilles i bilproduserende land. Testprogrammet for nye biler, Euro NCAP, gir tilleggspoeng for biler for «Speed Alert» (systemer som viser fartsgrensen og/eller varsler når bilen kjører over fartsgrensen).

Formelle krav og saksgang

Det finnes ingen formelle krav om ISA.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Nye krav til kjøretøy får sjelden tilbakevirkende kraft, i den forstand at de gjøres gjeldende for hele bilparken. Krav som gjelder nye biler fra et gitt tidspunkt er i første rekke rettet mot bilimportører. Det er derfor disse som er ansvarlige for at bestemmelsene etterleves. Statens vegvesen er kontrollmyndighet for kjøretøy­tekniske bestemmelser.

Adell, E. & Várhelyi, A. (2008). Driver comprehension and acceptance of the active accelerator pedal after long-term use. Transportation Research, Part F, 11, 37-51, 2008.

Adell, E., Várhelyi, A. & Fontana, M. (2011). The effects of a driver assistance system for safe speed and safe distance – a real-life field study. Transportation Research Part C, 19, 145-155.

Agerholm, N., Tradisauskas, N., Waagepetersen, R., & Lahrmann, H. (2012).Intelligent Speed Adaptation in Company Vehicles. In 2008 IEEE Intelligent Vehicles Symposium. pp. 936-943.

Agerholm, N., Tradisauskas, N., Juhl, J., Berthelsen, K. K., & Lahrmann, H. (2014). Intelligent Speed Adaptation for involuntary drivers: Effects on driving behaviour and Barriers. IET Intelligent Transport Systems.

Almqvist, S. (2006). Loyal Speed Adaptation. Speed limitation by means of an active accelerator and its possible impacts in built-up areas. Bulletin 232. Lund Institute of Technology, Department of Technology and Society, Traffic Engineering.

Biding, T., & Lind, G. (2002). Intelligent Speed Adaptation (ISA), Results of Large-scale Trials in Borlange, Lidkoping, Lund and Umea during the period 1999-2002. Publication number 2002(89). Vägverket (Swedisch National Road administration), Tansek.

Carsten, O. (2012). Is intelligent speed adaptation ready for deployment?Accident Analysis & Prevention, 48, 1-3.

Carsten, O., Fowkes, M., Lai, F., Chorlton, K., Jamson, S., Tate, F., & Simpkin, B. (2008).ISA UK. University of Leeds, MIRA.

Carsten, O. M. J. & Tate, F. N. (2005). Intelligent speed adaptation: accident savings and cost-benefit analysis. Accident Analysis and Prevention, 37, 407-416.

Chorlton, K., & Conner, M. (2012). Can enforced behaviour change attitudes: Exploring the influence of Intelligent Speed Adaptation. Accident Analysis & Prevention, 48, 49-56.

Cuenca, V., Wall, J., Boland, P., Prendergast, M., Creef, K., Johnson, B., & Barnes, B. (2012). Attitudes and opinions towards intelligent speed adaptation. Paper presented at the Proceedings of the Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference. Canberra: Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government.

Elvik, R. (2015). Et opplegg for å beregne virkninger av kontrolltiltak. TØI Arbeidsdokument 50709. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Hesjevoll, I.S. & Vaa, T. (2015). Førerstøttesystemer – status og potensial for framtiden. TØI-Rapport 1450/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jamson, S. (2006). Would those who need  ISA, use it? Investigating the relationship between drivers’ speed choice and their use of a voluntary ISA system. Transportation Research Part F, 9, 195-206.

Jamson, S., Chorlton, K., & Carsten, O. (2012). Could Intelligent Speed Adaptation make overtaking unsafe? Accident Analysis & Prevention, 48, 29-36.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Berthelsen, K. K., & Harms, L. (2012a). Pay as You Speed, ISA with incentives for not speeding: Results and interpretation of speed data. Accident Analysis & Prevention, 48, 17-28.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Næss, T., Juhl, J., & Harms, L. (2012b). Pay as You Speed, ISA with incentives for not speeding: A case of test driver recruitment. Accident Analysis & Prevention, 48, 10-16.

Lai, F., & Carsten, O. (2012). What benefit does Intelligent Speed Adaptation deliver: A close examination of its effect on vehicle speeds. Accident Analysis & Prevention, 48, 4-9.

Lai, F., Carsten, O., & Tate, F. (2012). How much benefit does Intelligent Speed Adaptation deliver: An analysis of its potential contribution to safety and environment. Accident Analysis & Prevention, 48, 63-72.

Liu, R. & Tate, J. (2004). Network effects of intelligent speed adaptation systems. Transportation, 31, 297-325.

Regan, M. A., Triggs, T. J., & Young, K. L. (2006). On-road evaluation of intelligent speed adaptation, following distance warning and seat-belt reminder systems. Final results of the TAC SafeCar project. report No. 253. MUARC.

Spyropoulou, I. K., Karlaftis, M. G., & Reed, N. (2014). Intelligent Speed Adaptation and driving speed: Effects of different system HMI functionalities. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 24, 39-49.

Trafikverket (2010). Trafiksäkerhet.Resultat från trafiksäkerhetsenkäten 2010.Borlänge, Trafikverket.

van der Pas, J. W. G. M., Kessels, J., Veroude, B. D. G., & van Wee, B. (2014).Intelligent speed assistance for serious speeders: The results of the Dutch Speedlock trial.Accident Analysis & Prevention, 72(0), 78-94.

van der Pas, J. W. G. M., Marchau, V. A. W. J., Walker, W. E., van Wee, G. P., & Vlassenroot, S. H. (2012).ISA implementation and uncertainty: A literature review and expert elicitation study.Accident Analysis & Prevention, 48(0), 83-96.

Várhelyi, A., & Mäkinen, T. (2001).The effects of in-car speed limiters-field studies. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 9, 191-211.

Várhelyi, A., Comte, S., & Mäkinen, T. (1998). Evaluation of in-car speed limiters. Final report (RO-969SC.202). VTT Communities and Infrastructure, Finland.

Várhelyi, A., Hjälmdahl, M., Hydén, C. & Draskóczy, M. (2004). Effects of an active accelerator pedal on driver behaviour and traffic safety after long-term use in urban areas. Accident Analysis and Prevention, 36, 729-737.

Vlassenroot, S., Broekx, S., Mol, J. D., Panis, L. I., Brijs, T., & Wets, G. (2007). Driving with intelligent speed adaptation: Final results of the Belgian ISA-trial. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41(3), 267-279.

Wallén Warner, H. & Åberg, L. (2008). The long-term effects of an ISA speed-warning device on drivers’ speeding behaviour. Transportation Research Part F, 11, 96-107.

Warner, H. W., & Åberg, L. (2008). The long-term effects of an ISA speed-warning device on drivers’ speeding behaviour. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 11(2), 96-107.

Young, K. L., Regan, M. A., Triggs, T. J., Jontof-Hutter, K. & Newstead, S. (2010). Intelligent speed adaptation – effects and acceptance by young inexperienced drivers. Accident Analysis and Prevention, 42, 935-943.