4.37 Varsling for myke trafikanter med automatisk nødbrems

Når fotgjengere eller syklister blir påkjørt av en personbil har bilføreren ofte ikke sett fotgjengeren eller syklisten og bremset for sent, for lite eller ikke i det hele tatt. Påkjørsler av fotgjengere er i gjennomsnitt mer alvorlige enn andre ulykker. Andelen som er drept eller hardt skadd av alle som er skadd i politirapporterte personskadeulykker, var i 2010-2014 6,0% i alle ulykkene med personbiler, 10,1% blant syklister i ulykker med en personbil og 16,7% blant fotgjengere i ulykker med en personbil. Andelen drepte eller hardt skadde fotgjengere og syklister har i 2010-2015 vært henholdsvis 13% og 9% av alle drepte eller hardt skadde i politirapporterte personskadeulykker.

Risikoen for å få alvorlige skader i en påkjørsel øker med økende fart. Risikoen for å overleve å bli påkjørt av en bil synker betydelig fra ca. 50 km/t og nærmer seg 100% ved omtrent 100 km/t (Rosén et al., 2011). Den nøyaktige sammenhengen mellom fart og skadegrad eller risikoen for å bli drept er vanskelige å estimere og en del tidligere studier har på grunn av metodesvakheter overestimert risikoen for å bli drept (Rosén et al., 2011).

Figur 4.37.1 viser fordelingen av treffpunkter i ulykker hvor en personbil kjører på en fotgjenger eller en syklist. Figuren viser at de aller fleste biler som kjører på en fotgjenger eller syklist, treffer disse med fronten (i 67-76% av påkjørslene). Fordelingene er basert på offisiell ulykkesstatistikk fra 1983-1999. Fra senere år inneholder ulykkesstatistikken ikke informasjon om treffpunkter.

Figur 4.37.1: Fordeling av treffpunkter i ulykker hvor en personbil kjører på en fotgjenger (t.v.) eller en syklist (t.h.).

Førerstøttesystemer som kan detektere fotgjengere eller syklister har som formål å unngå påkjørsler av fotgjengere og/eller syklister eller å gjøre slike ulykker mindre alvorlige.

Varsling for myke trafikanter med automatisk nødbrems (Automatic Emergency Brake, AEB) er et førerstøttesystem som kan oppdage fotgjengere og ev. også syklister foran bilen og varsle føreren når bilen er på kollisjonskurs med en fotgjenger eller syklist. Bilen kan i tillegg sette i gang en nedbremsing for å unngå kollisjonen, eller for å redusere ulykkens alvorlighet ved å redusere farten. De fleste slike systemer som er på markedet i dag, kan kun oppdage fotgjengere og ikke syklister.

Noen systemer kan i tillegg oppdage fotgjengere og syklister ved siden av eller bak bilen og f.eks. varsle førere når denne skal skifte felt eller åpner døren når en syklist nærmer seg bilen bakfra. Føreren kan varsles f.eks. med lys i ett av speilene, vibrasjon på gasspedal, ratt, eller dørhåndtak, avhengig av situasjonen.

Varsling for myke trafikanter med AEB kan prinsipielt også være effektivt som et tiltak på tunge kjøretøy.

I 2014 hadde ni av de 50 mest solgte bilmodellene i Norge fotgjengervarsling med AEB som ekstrautstyr. I fire av modellene kan bilen også oppdage syklister.

I testprogrammet Euro NCAP inngår varsling for myke trafikanter med AEB i vurderingen av automatisk nødbrems. Andre typer for automatisk nødbrems (for å unngå kollisjoner med andre motorkjøretøy) er beskrevet i kapittel 4.18 om automatisk avstandsregulering (ACC).

Det foreligger ingen empiriske studier av hvordan varsling for myke trafikanter med automatisk nødbrems påvirker antall ulykker, men flere studier har estimert mulige virkninger, basert på analyser av ulykkesstatistikk eller dybdestudier og antakelser om i hvilke situasjoner systemet varsler og bremser. Det er stor variasjon mellom resultatene fra ulike studier og ingen av studiene har tatt hensyn til mulige virkninger på føreratferd.

Mulige virkninger av varsling for myke trafikanter med AEB på ulykker hvor en fotgjenger eller syklist er påkjørt av en personbil, er undersøkt i de følgende studiene som alle tar utgangspunkt i fordelingen av ulike ulykkestyper og antatte virkninger av fotgjenger- (og syklist-)varsling med AEB:

Breuer et al., 2007 (Tyskland): Ulykkesstatistikk
Wilmink et al., 2008 (EU25): Ulykkesstatistikk
Lindman et al., 2010 (Tyskland): Rekonstruksjon fra dybdestudier
Hummel et al., 2011 (Tyskland): Ulykkesstatistikk
Robinson et al., 2011 (Storbritannia): Ulykkesstatistikk
Fildes et al., 2012 (Frankrike): Ulykkesstatistikk
Chauvel et al., 2013 (Frankrike): Ulykkesstatistikk

For å vurdere andelen av ulykkene som kan bli påvirket eller forhindret er det gjort antakelser bl.a. om hvor lenge på forhånd systemet varsler og hvor lenge på forhånd og hvor kraftig bilen bremser ned hvis ikke føreren bremser. Ingen av studiene har tatt hensyn til mulige virkninger på føreratferd. Figur 4.37.2 viser virkningene som er estimert i de enkelte studiene, sortert etter skadegrad og virkningens størrelse.
Figur 4.37.2: Estimerte virkninger av varsling for myke trafikanter med automatisk nødbrems (virkningene gjelder fotgjengere som er påkjørt av en personbil, virkninger som gjelder syklister med grå bakgrunn).

Virkningen blant fotgjengere som er påkjørt av en personbil: Et uvektet gjennomsnitt av de estimerte virkningene på fotgjenger-bil kollisjoner i figur 4.37.2 er en reduksjon på 22% (på 20% hvis man utelater resultatene som gjelder skadekostnader). Det er stor variasjon i resultatene, men de gjennomsnittlige effektene som ble funnet for de enkelte skadegradene, er forholdsvis like (-19% for drepte, -21% for hardt skadde, -22% for totalt antall skadde). Dette tyder på at virkningen er omtrent lik for ulike skadegrader, selv om den estimerte reduksjonen av skadekostnader er større (i gjennomsnitt 35%, dette er basert på én studie, Robinson et al., 2011, som har estimert en reduksjon av skadekostnader på mellom 20 og 49%). Ifølge Euro NCAP har AEB-funksjonen av fotgjengervarsling med AEB potensiale for å forhindre omtrent 10% av alle alvorlige påkjørslene av fotgjengere i byer. Dette er en betydelig mindre effekt enn den antatte reduksjonen på omtrent 20% av alle ulykker hvor en fotgjenger er påkjørt av en personbil.

For de fleste tiltak, især når tiltakene påvirker fart, er virkningen større på mer alvorlige ulykker og man ville derfor ha forventet en større virkning på mer alvorlige skader. Flere av studiene fant imidlertid en større virkning på mindre alvorlige skader (Chauvel et al., 2013; Rosén et al., 2010; Wilmink et al., 2008), noe som forklares med at mange av de drepte fotgjengerne blir påkjørt ved så høy fart at systemet ikke er i stand til å redusere farten tilstrekkelig for å unngå dødsfall.

Virkningen blant syklister som er påkjørt av en personbil: For syklister foreligger kun resultater fra én studie (Hummel et al., 2011). Resultatet som gjelder drepte syklister (±0%) er basert på få ulykker som alle skjedde ved forholdsvis høy fart. For antall hardt skadde og antall påkjørsler derimot er det estimert reduksjoner på henholdsvis 49% og 45%. Dette er teoretiske maksimumsanslag, dvs. at den faktiske virkningen er mindre.

Virkning på ulykker mellom biler og fotgjengere/syklister i blindsoneulykker: Det er kun funnet én studie som har estimert den mulige virkningen av blindsonevarsling (Hummel et al., 2011). Resultatene gjelder et system for lastebiler som kan varsle føreren når en syklist (eller fotgjenger) befinner seg på den høyre siden av lastebilen («turning assistant with cyclist detection»). Systemet er et rent varslingssystem som ikke overstyrer førerens handlinger ved å bremse eller styre. Resultatene viser at opptil 43% av alle kollisjoner mellom en sykkel og en lastebil kan bli påvirket av et slikt system (det betyr ikke at like mange ulykker faktisk vil bli forhindret). I Norge er andelen av alle sykkel-lastebil kollisjoner hvor syklisten ble truffet av lastebilens høyre side, 33% av alle dødsulykker mellom sykkel og lastebil.

Virkninger på føreratferd: Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av varsling for myke trafikanter med AEB på føreratferd. Studier av ACC viser at en utilsiktet virkning kan være økte reaksjonstider og at førere blir mindre oppmerksomme i enkelte situasjoner. I motsetning til ACC er varsling for mye trafikanter kun aktiv i spesifikke situasjoner hvor bilen er på kollisjonskurs med en fotgjenger eller syklist. Man kan likevel tenke seg at også varsling for myke trafikanter med AEB kan medføre økte reaksjonstider. Det er også mulig at førere av biler med dette systemet er mindre oppmerksomme på fotgjengere/syklister eller tar større sjanser fordi de stoler på at systemet vil forhindre en påkjørsel uansett kjøremåte.

Varsling for myke trafikanter med AEB har ingen kjente virkninger på framkommeligheten. Slike systemer påvirker kun farten i situasjoner hvor en kollisjon er nært forestående og har derfor trolig ingen effekt på fart i normale kjøresituasjoner.

Varsling for myke trafikanter med AEB har ingen kjente virkninger på miljøforhold.

Kostnadene for varsling for myke trafikanter med AEB varierer. Eksempelvis oppgir Volvo som veiledende pris for en «driver support» pakke 30.600 NOK i 2014, men pakken selges likevel for 3900 NOK (pakken inneholder i tillegg bl.a. automatisk avstandsregulering, automatisk nødbrems, feltskiftevarlser, blindsonevarsling, køassistent og trafikkskiltinformasjon).

Det foreligger ingen nytte-kostnadsvurderinger av varsling for myke trafikanter med AEB. Virkningene på antall ulykker er forholdsvis usikre.

Initiativ til tiltak

Det er typisk bilprodusentene som tar initiativ til utvikling av slike systemer, og flere systemer er i dag under utvikling.

Formelle krav og saksgang

Det er per i dag ikke utviklet noen formelle krav til varsling for myke trafikanter med AEB med tanke på akseptering av tiltaket som element i nye bilers utstyr i Norge. Slike krav må eventuelt gis av vegmyndighetene, for eksempel gjennom typegodkjennings­ordningen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Tiltaket krever ingen utbygging eller innføring av ny teknologi i vegsystemet. En bilkjøper vil stå fritt til å velge en bil med slikt utstyr eller kjøpe dette som ekstra utstyr. Kostnader til utvikling av tiltaket bæres av bilprodusenten, mens bilkjøper bærer kostnadene ved et eventuelt kjøp.

Breuer, J. J., Faulhaber, A., Frank, P., & S., G. (2007). Real world safety benefits of brake assistance systems. Retrieved from Proceedings of the 20th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles Conference (ESV) in Lyon, France, June 18-21, 2007.

Chauvel, C., Page, Y., Fildes, B., & Lahausse, J. (2013). Automatic emergency braking for pedestrians – effective target population and expected safety benefits. Retrieved from Proceedings of the 23rd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV).

Fildes, B. (2012). Safety Benefits of Automatic Emergency Braking Systems in France. SAE Technical Paper 2012-01-0273.

Hummel, T., Kühn, M., Bende, J., & Lang, A. (2011). Advanced Driver Assistance Systems. Retrieved from Research Report FS03. German Insurance Association:

Lindman, M., Ödblom, A., Bergvall, E., Eidehall, A., Svanberg, B., & Lukaszewicz, T. (2010). Benefit estimation model for pedestrian auto brake functionality (0943-9307). Retrieved from Proceedings of the “4th International ESAR Conference”, September 2010, Hannover.

Robinson, B., Hulshof, W., Cookson, R., Cuerden, R., Hutchins, R., & Delmonte, E. (2011). Cost benefit evaluation of advanced primary safety systems. Published Project Report PPR 586. TRL.

Rosén, E., Källhammer, J.-E., Eriksson, D., Nentwich, M., Fredriksson, R., & Smith, K. (2010). Pedestrian injury mitigation by autonomous braking. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1949-1957.

Rosén, E., Stigson, H., & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 43(1), 25-33.

Wilmink, I., Janssen, W., & Jonkers, E. (2008). Impact assessment of Intelligent Vehicle Safety Systems. Retrieved from eIMPACT Deliverable D4, Socio-economic Impact Assessment of Stand-alone and Co-operative Intelligent Vehicle Safety Systems (IVSS) in Europe (eIMPACT).