4.16 Bilenes kollisjonssikkerhet

Dette kapitlet handler om kollisjonssikkerhet for lette kjøretøy, dvs. personbiler, SUVer, pickuper og varebiler. Kollisjonssikkerhet for tunge godsbiler og busser er beskrevet i kapittel 4.30 og kapittel 4.41, og trafikksikkerhet for motorsykler og moped er beskrevet i kapittel 4.24.

Førere og passasjerer i personbiler utgjorde i årene 2020-2024 55 prosent av alle som ble skadet og 41 prosent av alle som ble drept eller hardt skadd i politirapporterte personskade­ulykker i Norge. Figur 4.16.1 viser hvordan det totale antall skadde og drepte og antall drepte og hardt skadde (D/HS) i personbiler har utviklet seg over tid i 1990-2024.

Figur 4.16.1: Utvikling over tid av det totale antall skadde og drepte («Alle») og av antall drepte og hardt skadde («D/HS») i personbiler i Norge, 1990-2024, basert på offisiell ulykkesstatistikk (trine.atlas.vegvesen.no).

Etter 2005 er de årlige antallene mer enn halvert. I forhold til årene 2000-2009 har det totale antall skadde og drepte i personbil gått ned med 68 prosent og antall D/HS har gått ned med 61 prosent. Også risikoen for å bli drept eller hardt skadd i personbiler (antall D/HS per mill. kjørte kilometer) har gått ned over tid. I forhold til 2005 har risikoen gått ned med 62 prosent for bilførere og med 50 prosent for bilpassasjerer (Bjørnskau et al., 2024).

Andelen av alle skadde og drepte i personbil som ble drept eller hardt skadd, var på 12 prosent i 2020-2024, og dette har ikke endret seg mye over tid.

Tabell 4.16.1 viser for ulike typer personbiler hvor mange biler som var innblandet i personskadeulykker, antall skadde og drepte og andelen drepte og hardt skadde per type bil, samt førernes gjennomsnittsalder og andelen menn blant førerne. Inndelingen i biltyper er her i hovedsak basert på modellene, dvs. at biler som i utgangspunktet er personbiler men registrert som varebil, er regnet som personbil. SUV og pickup er for det meste også registrert som personbil, men er ført opp som egne kategorier.

Tabell 4.16.1: Antall biler i personskadeulykker, antall skadde og drepte, andelen drepte og hardt skadde, samt førernes gjennomsnittsalder og andelen menn blant førerne (basert på detaljert ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen, TRULS).

	Antall biler	Andel	Totalt antall skadde og drepte i bil	Andel D/HS (prosent)	Førernes gjennomsnittsalder (standardavvik)	Andel menn blant førerne (prosent)
Personbil	2534	64%	1808	11.5	43 (19.6)	63
SUV	776	20%	517	12.2	50 (18.3)	64
Pickup	67	2%	39	12.4	42 (17.8)	88
Varebil	570	14%	313	10.4	43 (16.3)	86
Alle person- og varebiler	3947	100%	2677	11.5	44 (19.1)	67

Bilenes kollisjonssikkerhet er en av mange faktorer som påvirker hvor mange som blir drept eller hardt skadd i biler. Formålet med å bedre kollisjonssikkerheten er å redusere risikoen for alvorlige skader på personer i bilen når bilen er involvert i en ulykke.

Beskrivelse av tiltaket

Kollisjonssikkerhet omfatter en rekke egenskaper ved biler som påvirker sannsynligheten for at personer i bilen får alvorlige skader i en ulykke. Alvorlige skader kan oppstå bl.a. som følge av sammenstøt med bilens interiør, at en person kastes ut av bilen, at fører-/passasjerrommet i bilen blir sammentrykt, stor fartsreduksjon i kollisjonen eller at gjenstander trenger inn i bilen.

Hvor mye krefter en bil kan absorbere i et sammenstøt og hvor mye plass som blir igjen når bilen blir deformert i et sammenstøt, avhenger av karosseriets konstruksjon. Ideelt sett vil karosseriet absorbere så mye krefter at personene i bilen ikke utsettes for krefter som den menneskelige kroppen ikke tåler, samtidig som det gjenstår tilstrekkelig overlevelsesrom og at bilen beskytter passasjerene mot inntrengende gjenstander.

Virkningene på ulykkesinnblanding eller skadegraden i ulykker er undersøkt for:

• Kollisjonstester: Sammenheng mellom testresultater i kollisjonstester og skaderisiko i den egne bilen og/eller blant personer i andre kjøretøy
• Modellår: Generelle forbedringer av bilenes kollisjonssikkerhet over tid
• Type bil: Personbiler, SUVer, pickuper, varebiler
• Bilenes alder
• Andre egenskaper ved biler.

Hvorvidt førere og passasjerer i biler blir skadd i ulykker, avhenger ikke bare av bilenes kollisjonssikkerhet, men også bl.a. av bilenes aktive sikkerhet samt førernes atferd. Med aktiv sikkerhet menes tiltak som f.eks. antiskrens, automatisk nødbrems og andre førerstøttesystemer som reduserer sannsynligheten for at bilen blir innblandet i en ulykke. Slike aktive sikkerhetssystemer kan ofte redusere farten i situasjoner hvor det ikke er mulig å unngå en kollisjon. Slike tiltak er beskrevet i andre kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken.

Det er begrenset hvor kraftige kollisjoner menneskekroppen tåler, så man kan ikke forvente at bedre kollisjonssikkerhet kan forhindre alle alvorlige skader. Studier med racerbiler viser likevel at det teoretisk er mulig å konstruere biler som gjør det mulig å overleve kollisjoner i svært høy hastighet (Høye, 2017A), bl.a. gjennom:

• Solide overlevelsesrom som ikke knuses i sammenstøt, og som forhindrer inntrenging av gjenstander
• Bruk av spesielle støtabsorberende materialer som tar opp mest mulig av kollisjonsenergien i sammenstøt ved at de på en kontrollert måte knuses og deformeres
• Seter med avanserte nakke- og hodestøtter og sekspunktbelte, som gjør at førerens kropp og hode er optimalt beskyttet, både mot støt og slengbevegelser, samt hjelm med avanserte sikkerhetskrav
• Diverse tiltak for å øke brannsikkerheten, utforming av banene og umiddelbar tilgang til avansert medisinsk behandling.

Virkning på ulykker

Kollisjonstester

I Europa må alle nye biler oppfylle en rekke sikkerhetskrav. I tillegg blir mange biler siden 1997 testet av Euro NCAP (European New Car Assessment Program), som er en frivillig ordning. I andre land finnes lignende testprogrammer, bl.a. i Australia (ANCAP), USA (US NCAP og US IIHS), Latinamerika (LatinNCAP), Japan (JNCAP), Korea (KNCAP) og Kina (CNCAP).

Formålet med slike testprogrammer er å gi informasjon til kundene og å gi bilprodusentene insentiver til å produsere sikrere biler. Testprogrammene benytter bl.a. kollisjonstester hvor man bruker standardiserte dukker («crash test dummies») til å måle hvor store krefter som virker på fører og passasjerer i biler som utsettes for ulike typer sammenstøt.

Euro NCAP omfatter følgende tester og vurderinger (for detaljerte beskrivelser se Euro NCAP):

• Beskyttelse av voksne førere og passasjerer i bilen
• Beskyttelse av barn i bilen
• Beskyttelse av fotgjengere
• «Safety assist»: Hvorvidt bilen har ulike aktive sikkerhetssystemene (elektronisk stabilitetskontroll, bilbeltevarsler, speed assistance, automatisk nødbrems, feltskiftevarsler).

Hver bil får en prosentvurdering av hver av disse fire egenskapene og en totalvurdering på opptil fem stjerner. I tillegg kan biler få «belønninger» for spesifikke sikkerhetstiltak. Før 2009 fikk bilene separate stjernevurderinger for beskyttelse av voksne førere og passasjerer, beskyttelse av barn og beskyttelse av fotgjengere. Vurderingene i Euro NCAP har flere ganger blitt utvidet med flere tester og kriterier, og kriteriene i de enkelte testene har blitt strengere. Dette er gjort for å ta hensyn til at bilene blir stadig sikrere og får mer avansert sikkerhetsutstyr. Kravene for å få fem stjerner av Euro NCAP, har dermed økt over tid, og de er betydelig strengere enn minstekravene for å få biler godkjent.

Kollisjonstester: Studier før 2016

De følgende empiriske studiene har undersøkt sammenhengen mellom testresultater (antall stjerner) i kollisjonstester og risikoen for alvorlige eller dødelige skader blant personer i bilen:

Lie & Tingvall, 2001 (Sverige)
Newstead et al., 2003 (USA)
Nirula et al., 2004 (USA)
Farmer, 2005 (USA)
Harless & Hoffer, 2007 (USA)
Page et al., 2009 (Frankrike)
Kullgren et al., 2010 (Sverige)
Segui‐Gomez et al., 2010 (Storbritannia)
Newstead & Scully, 2011 (Australia)
Paine et al., 2013 (Australia)
Figler et al., 2014 (USA)
Metzger et al., 2015 (USA)

Samlet sett tyder resultatene på at skaderisikoen synker med omtrent 5 prosent for hver stjerne en bil får i en kollisjonstest. Dette spriker imidlertid mellom studiene. De fleste resultatene gjelder risikoen for å bli drept eller D/HS, og sammenhengen mellom antall stjerner og skaderisiko er noe større for mer alvorlige skader enn for mindre alvorlige skader.

Sammenhengen mellom antall stjerner og skaderisiko er også større for ulykker som ligner på kollisjonstestene enn for andre typer ulykker. Viano (2024) viser at kollisjonstester i US NCAP er relevante for kun 8,6 prosent av alle alvorlige skader i biler.

Kollisjonstester: Nyere studier

I 2025 har Euro NCAP publisert testresultater for 46 bilmodeller, av disse er det kun 14 som har fått fire stjerner, de øvrige 32 modellene har fått fem stjerner. I tillegg har Euro NCAP endret kriteriene for stjerne-vurderingene over tid. Det er derfor ikke lenger relevant å sammenligne biler med ulike antall stjerner når bilene er fra ulike år.

Nyere studier som har undersøkt sammenhenger mellom resultater i kollisjonsforsøk og skaderisiko i ulykker, er oppsummert i følgende. Alle studiene viser at det er en sammenheng både mellom samlede vurderinger i kollisjonsforsøk og skaderisiko og mellom resultater i spesifikke tester og skaderisiko i tilsvarende ulykker.

Samlede vurderinger: Flere studier viser at biler med bedre totalvurderinger i kollisjonsforsøk har lavere skaderisiko i ulykker.

Kullgren et al. (2019) viser at hver ekstra stjerne i totalvurderingen i Euro NCAP medfører lavere risiko for å bli drept eller hardt skadd (fra 4 til 5 stjerner: -6%; fra 3 til 4 stjerner: -8%; fra 2 til 3 stjerner: -9%). Forskjeller mellom biler med ulike antall stjerner kan imidlertid ha endret seg over tid.

Jehle et al. (2021) viser at risikoen for å bli drept i en bil er lavere i biler med bedre resultater i kollisjonsforsøk i USA, og at hver ekstra-stjerne medfører en nedgang av risikoen med 18 prosent (usikkerhet: [-31; -3])

Elrud et al. (2021) viser at personer som er skadd i biler med 2-3 stjerner (Euro NCAP), er 1,4 ganger så ofte langvarig sykmeldt (over 3 mnd.) enn personer som er skadd i biler med 4-5 stjerner, og personer som er skadd i utestede biler er 2,0 ganger så ofte langvarig sykmeldt.

Fu og Lee (2022) viser at skaderisikoen er lavere i biler med 4 eller 5 stjerner (NHTSA-rating i USA) enn i biler med færre stjerner, især for menn. For kvinner er virkningen langt mindre.

Sidekollisjonstester: Resultater i sidekollisjonstester henger sammen med skadegraden i sidekollisjoner (Bareiss & Gabler, 2020; Brumbelow & Jermakian, 2022; Teoh & Arbelaez, 2022). I studien til Brumbelow & Jermakian (2022) har biler med gode testresultater 66 prosent færre drepte og hardt skadde (usikkerhet: [-92; -29]) i sidekollisjoner enn biler med dårlige sidekollisjonstester.

Frontkollisjonstester: Resultater i frontkollisjonstester henger sammen med skadegraden i møteulykker (Brumbelow & Jermakian, 2022; Teoh & Monfort, 2023).

I studien til Brumbelow & Jermakian (2022) har biler med gode resultater i en frontkollisjonstest med moderat overlapp 27 prosent færre drepte og hardt skadde (usikkerhet: [-50; +8]) i møteulykker enn biler med dårlige testresultater.

I studien til Teoh & Monfort (2023) har biler med gode resultater i en frontkollisjonstest med liten overlapp 12 prosent færre drepte (statistisk signifikant) i møteulykker enn biler med dårlige testresultater.

Test av beskyttelse mot nakkeslengskader: Hvorvidt bilenes seter og hodestøtter beskytter mot nakkeslengskader i kollisjonsforsøk henger sammen med risikoen for å få varige nakkeslengskader (Kullgren et al., 2015). Trempel et al. (2016) viser at skaderisikoen i påkjøring bakfra er 11 prosent lavere i biler med gode testresultater for nakkeslengbeskyttelse enn i biler med dårlige testresultater.

Kollisjonstester: Mulige utilsiktede virkninger

Bilprodusenter tilpasser gjerne bilene slik at de får så gode testresultater som mulig. Dette kan gå på bekostning av forbedringer som ikke fanges opp av testresultatene, men som kunne ha økt sikkerheten i ekte ulykker (Viano, 2024).

Ett eksempel er at IIHS i 2012 viste at mange biler hadde svært dårlige resultater i en frontkollisjonstest med lite overlapp, dvs. at kun en liten del av bilenes front treffer hverandre i kollisjonen. De fleste frontkollisjoner i ekte trafikk har lite overlapp, mens kollisjonstestene fram til da i hovedsak testet med større eller full overlapp (hvor store deler av fronten treffer; IIHS, 2012).

Kollisjonstester: Beskyttelse av fotgjengere og syklister

Se kapittel 4.22.

Type bil: Skaderisiko i den aktuelle bilen og hos motparten i kollisjoner

Dette kapitlet handler i hovedsak om biler til persontransport med en totalvekt under 3,5 tonn, unntatt motorsykler, mopeder, all-terrain vehicles (ATV) og lignende.

Mange empiriske studier som har sammenlignet kollisjonssikkerheten mellom ulike typer bil (hvorav de fleste er amerikanske), skiller mellom følgende typer kjøretøy:

Personbil	Biler til personstransport av type sedan eller stasjonsvogn, typisk med opptil 5 seter, vekten er typisk 1200-1700 kg (kan i Norge være registrert som varebil); det skilles ofte mellom ulike typer som f.eks. supermini, mini, små og store familiebiler, samt sportsbiler.
SUV	«Sports Utility Vehicles», biler til persontransport som er høyere og tyngre enn personbiler og som har høyere bakkeklaring, ofte bygget på en lett lastebil-plattform, vekten er typisk 1600-2300 kg
Pickup	Ligner ofte på SUV, men har åpent lasteplan bak, typisk 2 seter (fører og passasjer) men finnes også med to seterader; i USA som regel bygget på lett lastebil-plattformvekten er typisk 1800-2700 kg
Varebil	Biler hovedsaklig til varetransport, normalt med én seterad og lasterom bak; typiske eksempler er VW Sharan og Transporter/Multivan; vekten er typisk 1900-2700 kg

SUVer har stor utbredelse i USA; i 2025 er andelen av alle lette kjøretøyene som er SUVer, på 45 prosent (Robinson et al., 2025). I Europa er andelen lavere (rundt 20 prosent ifølge Robinson et al., 2025), og i Norge er det også 20 prosent av ulykkesinnblandede person- og varebiler som er SUVer.

Det er en rekke forskjeller mellom de ulike biltypene, både i størrelse, form og vekt (for vekt, se kapittel 4.19), men også mellom førerne og hvor og hvordan bilene kjøres. I Norge er f.eks. andelen menn blant førerne langt høyere i pickuper og varebiler enn i SUVer og personbiler, mens førere av SUVer i gjennomsnitt er eldre enn førere av andre person-/varebiler (se avsnitt Problem og formål). Alle slike faktorer kan påvirke både ulykkesrisikoen og skadegraden i ulykker.

Skaderisikoen i ulykker med ulike typer lette kjøretøy er undersøkt av:

Austin, 2005 (USA) Margaritis et al., 2005 (Nederland) Broughton, 2008 (Storbritannia) Fredette et al., 2008 (Canada) Anderson, 2008 (USA) Ryb et al., 2009 (USA) Huang et al., 2011 (USA) Broughton, 2012 (Storbritannia) Ossiander et al., 2014 (USA) Newstead et al., 2014 (USA) Ye et al., 2015 (USA) Gaylor et al., 2016 (Tyskland) Liu & Pressley, 2016 (USA) Trempel et al., 2016 (USA) McMurry et al., 2016 (USA)

Donnelly-Swift & Kelly, 2016 (Irland) Enriquez & Lee, 2017 (USA) Khan & Vachal, 2020 (USA) Molan, Rezaour, & Ksaibati, 2020 (USA) Arefkhani et al., 2021 (Iran) Jehle et al., 2021 (USA) Robertson, 2022 (USA) Cox et al., 2022 (USA) Santolino et al., 2022 (Spania) Shaik et al., 2022 (USA) Teoh & Monfort, 2023 (USA) Kashani et al., 2024 (Iran) Newstead et al., 2024 (Australia) Farmer, 2024 (USA)

Sammenlagte resultater er vist i figur 4.16.2. Mer detaljerte resultater med konfidensintervaller og antall studier som inngår i hvert resultat, er vist i vedlegget (tabell 4.16.V1). Resultatene er vist som prosent endring i skaderisiko i forhold til en gjennomsnittlig bil eller en mellomstor bil. Resultatene viser f.eks. at personer i en SUV 40 har prosent lavere risiko for å bli drept eller hardt skadd enn personer i en middelstor / gjennomsnittlig personbil og 36 prosent lavere risiko for å bli skadd. Når en SUV er motparten i en kollisjon, er skaderisikoen i gjennomsnitt 24 prosent høyere enn når motparten er en mellomstor / gjennomsnittlig personbil.

Figur 4.16.2: Prosentvise endringer av skaderisikoen i den egne bilen og hos motparten (signifikante resultater i fet skrift) i forhold til skaderisikoen i en mellomstor bil; resultater fra meta-analyse.

Skadegrader: Figur 4.16.2 viser at det er større forskjeller mellom ulike typer bil i risikoen for mer alvorlige skader enn for mindre alvorlige skader.

For motpartens risiko er det ingen systematiske forskjeller, og resultatene er slått sammen for alle skadegrader (de fleste resultater gjelder risikoen for å bli drept eller hardt skadd).

Ulykkestyper: Resultatene av de enkelte studiene gjelder enten alle ulykker eller kollisjoner mellom motorkjøretøy. Det er ingen systematiske forskjeller mellom ulykkestyper. Resultater for eneulykker inngår ikke i figur 4.16.2. For eneulykker viser Anderson (2008) at førere av SUV, pickup og van har 21 prosent høyere skaderisiko (usikkerhet: [+5; +40]) enn personbilførere.

Skaderisiko i den aktuelle bilen: Risikoen i den aktuelle bilen er for det meste lavere i større biler, dvs. minst i mini og små personbiler og lavest i SUVer og store personbiler.

Resultatene i figur 4.16.2 endrer seg ikke vesentlig når man kun ser på studier som har kontrollert for bilenes vekt. Det tyder på at risikoforskjellene i hovedsak skyldes andre faktorer enn vekten (og størrelsen) alene.

Skaderisiko for motparten: Motparten i kollisjoner er andre motorkjøretøy; resultater fra studier hvor alle motparter er fotgjengere eller syklister, er beskrevet i avsnittet under.

Biler som selv har lav skaderisiko, medfører for det meste høyere skadegrad hos motparten, men sammenhengen mellom type bil og motpartens skaderisiko er svakere enn sammenhengen mellom type bil og egen skaderisiko:

• Personbiler: Mindre biler medfører som regel lavere skaderisiko for motparten, men det er praktisk talt ingen forskjell mellom mellomstore (referansekategori) og store personbiler. Ingen av studiene har kontrollert for bilenes vekt.
• SUV og pickup: Motpartens skaderisiko er betydelige høyere enn for personbiler.
• Varebil/van: Motpartens skaderisiko er betydelige høyere enn for personbiler.

At SUVer og pickuper medfører høyere skaderisiko for motparten enn personbiler, finner man også når man kontrollerer for vekten på SUVen/pickupen, men med kontroll for vekten er forskjellene mindre (+16% for SUV og +78% for pickup). Uten kontroll for bilenes vekt er forskjellene langt større (+71% for SUV og +123% for pickup). Det betyr at skaderisikoen som SUVer og pickuper medfører for andre trafikanter delvis kan forklares med vektforskjellen, men at det også er andre forskjeller som bidrar som bl.a. høyden på bilenes front og bruk av energiabsorberende materialer (se kapittel 4.22)

Samlet skaderisiko: Studier som har undersøkt risikoen for både personer i den aktuelle bilen og hos motparten, finner som regel en klar sammenheng: Jo lavere risikoen er i den aktuelle bilen, desto større er risikoen hos motparten (f.eks. Newstead et al., 2024). Hvordan dette påvirker den samlede skaderisikoen, er imidlertid ikke undersøkt.

Sammenheng mellom skaderisiko i den egne bilen og for motparten i kollisjoner: Basert på studiene som er oppsummert over, viser figur 4.22.1 sammenhengen mellom skaderisiko i den egne bilen og skaderisiko hos motparten i en kollisjon.

Figur 4.22.1: Skaderisiko i den aktuelle bilen og skaderisiko hos motparten i en kollisjon (prosent endring i forhold til gjennomsnittlig personbil).

Norske ulykkesdata (2020-2024; basert på detaljert ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen, TRULS) viser ingen signifikante forskjeller i risikoen for å bli drept eller hardt skadd mellom ulike typer bil (personbil, SUV, pickup, varebil) når man kontrollerer for andre bilegenskaper (vekt, modellår og drivstofftype) samt egenskaper ved fører, veg og ulykkene. I SUV er risikoen 10 prosent lavere enn i personbiler, men forskjeller er som nevnt ikke statistisk signifikant.

Derimot er det funnet forskjeller i skaderisikoen for andre trafikanter. I kollisjoner med en SUV er risikoen for å bli drept eller hardt skadd i en bil (personbil, SUV eller pickup) 34 prosent høyere enn i kollisjoner med en annen personbil (signifikant), og i kollisjoner med en pickup er risikoen 51 prosent høyere (ikke signifikant). Dette gjelder med kontroll for bilens type, vekt, modellår og drivstofftype.

Over tid har inkompatibiliteten mellom ulike typer lette kjøretøy blitt mindre, dvs. at spesielt sikkerheten til nyere pickuper og SUVer i mindre grad går på bekostning av andres sikkerhet (Monfort & Nolan, 2019).

Type bil: Skaderisiko for fotgjengere og syklister

Se kapittel 4.22.

Bilmerker

Huang et al. (2014) har funnet en negativ sammenheng mellom kollisjonssikkerhet og skaderisiko for motparten i kollisjoner i en analyse av ulike bilmerker. Bilmerker som gir god beskyttelse for personer i den aktuelle bilen, medfører ofte høy skaderisiko for motparten. Sammenhengen er imidlertid relativt svak.

I den samme studien er også bilmerker fra ulike land sammenlignet: Kollisjonssikkerheten er best for europeiske bilmerker, fulgt av bilmerker fra USA, Sør-Korea og Japan (i denne rekkefølgen). Skaderisikoen som bilene påfører andre trafikanter, øker i motsatt rekkefølge.

Modellår

I løpet av de siste tiårene er bilenes kollisjonssikkerhet generelt blitt forbedret. Dette skjedde i stor grad i forbindelse med kollisjonstester, samt utviklingen av strengere kriterier i kollisjonstestene for å få gode testresultater (jf. forrige avsnitt).

Sammenhengen mellom bilenes modellår (året modellen kom på markedet) og skaderisikoen for personer i bilen er undersøkt av:

Fosser et al., 1999 (Norge) Bédard et al., 2002 (Canada) Blows et al., 2003 (New Zealand) Martin et al., 2003 (Frankrike) Yau, 2004 (Hong Kong) Broughton, 2008 (Storbritannia) Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike) Méndez et al., 2010 (Spania) Broughton, 2012 (Storbritannia) Glassbrenner, 2012 (USA)

Kim et al., 2013 (USA) Hutchinson & Anderson, 2013 (Australia) Newstead et al., 2013 (Australia) Anderson & Searson, 2015 (Australia) Farmer & Lund, 2015 (USA) Liu & Pressley, 2016 (USA) Høye, 2017B (Norge) Fausto & Tefft, 2018 (USA) Rahman et al., 2022 (USA) Neuroth & Harmon, 2024 (USA)

Sammenlagt viser studiene følgende endringer av skaderisikoen for hvert modellår (gjelder modellår 1990-2020):

• Skaderisiko i den aktuelle bilen: -3,5 prosent per år
• Skaderisiko hos motparten: -1,2 prosent per år
• Skaderisiko hos fotgjengere: Uklart resultat (kun én studie: Rahman et al., 2022)

Effekten er beregnet basert på trendfunksjoner som er basert på uvektede gjennomsnitt av alle tilgjengelige resultater for hvert modellår fra 1990 til 2020. Det er stor variasjon mellom resultatene fra de enkelte studiene, men det er ingen systematiske forskjeller mellom skadegrader, type bil, type ulykke eller metodologiske aspekter ved studiene.

At biler fra nyere modellår er sikrere for dem i bilen, er også funnet i andre studier som ikke er tatt med i beregningen av de gjennomsnittlige effektene (Santolino et al., 2022; Viano & Parenteau, 2018)

Forklaringen på risikonedgangen er trolig i hovedsak at bilene har blitt sikrere. At bilene fra senere år har blitt tyngre, kan også ha påvirket resultatene fra de fleste studiene. Høye (2017B) har imidlertid statistisk kontrollert for bilenes vekt, og også funnet en tydelig sammenheng mellom modellår og skaderisiko.

Front- vs. baksete: Tatem og Gabler (2019) viser at baksetepassasjerer i møteulykker hadde omtrent samme risiko for å bli drept som førere og forsetepassasjerer i biler fra modellår 2000-2002. I nyere biler har baksetepassasjerer høyere risiko enn personer i forsetene: 24 prosent høyere (+15; +34) i biler fra 2003-2006 og 65 prosent høyere (+51; +79) i biler fra 2007-2009. Det viser at forbedringene av kollisjonssikkerheten har medført større risikoreduksjoner i forsetet enn i baksetet.

Modellår og samlet skaderisiko: En av studiene har undersøkt sammenhengen mellom bilenes modellår og skaderisikoen for alle innblandede i kollisjoner (Broughton, 2012). Resultatene viser at innblanding av biler fra senere modellår medfører at færre av de innblandede blir D/HS. I ulykker med de nyeste bilene i denne studien (modellår 2004-2007) er det kun omtrent halvparten så mange drepte og D/HS som i biler fra modellår 1992-1995. Effekten av bilens modellår er mindre på det samlede antall drepte enn på om føreren av den aktuelle bilen blir drept.

Bilenes alder

Bilenes alder betyr antall år som har gått siden bilen ble registrert for første gang. Alderen må ikke forveksles med registreringsår (året bilen er registrert) eller modellår (året modellen kom på markedet). I tillegg til forskjeller i kollisjonssikkerheten er det flere andre forskjeller mellom nyere og eldre biler som kan påvirke både ulykkesrisiko og skadegrad i ulykker:

• Eldre biler kjøres i gjennomsnitt av yngre førere (McCartt & Teoh, 2014)
• Antall tekniske feil på biler øker med bilenes alder, og antallet øker omtrent dobbelt så mye blant unge førere (under 30 år) som blant eldre førere (over 60 år) (Keall & Newstead, 2013).
• Eldre biler kjøres i gjennomsnitt færre kilometer per år enn nyere biler. Fridstrøm og Østli (2016) viser at nyere biler kjøres omtrent dobbelt så mange kilometer per år som 20 år gamle biler. Lignende sammenhenger ble funnet i amerikanske studier.

De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom bilens alder og skadegraden i ulykker, og på ulike måter kontrollert for bilenes modellår:

Farmer & Lund, 2006 (USA)
Rich et al., 2013 (Danmark)
Wenzel, 2013 (USA)
Anderson & Searson, 2015 (Australia)
Farmer & Lund, 2015 (USA)
Høye, 2017B (Norge)

Med ett unntak viser alle studiene at risikoen for å bli drept eller skadd i bilen, øker med økende alder. Økningen er størst for SUVer og pickuper (henholdsvis 7,3% og 4,4% risikoøkning per år) og minst for personbiler (i gjennomsnitt 2,3% risikoøkning per år). Unntaket er studien til Rich et al. (2013) som ikke fant noen signifikant sammenheng mellom bilenes alder og skadegraden for føreren, gitt at bilen er innblandet i en ulykke.

Høye (2017B) viser at risikoøkningen i eldre biler er større for mer alvorlige ulykker. Dette kan forklares med at mange av faktorene som har sammenheng med bilenes alder, har størst sammenheng med alvorlige ulykker. Studien viser bl.a. at førere av eldre biler oftere er unge menn, oftere er beruset, oftere kjører for fort og i mindre grad bruker bilbelte enn førere av nyere biler. Årlige kjørelengder er kontrollert for i denne studien.

To av studiene viser at risikoen er lavest i bilens andre år, dvs. at den synker fra år ett til år to og deretter øker. Forklaringen er trolig en tilvenningseffekt fra det første til det andre året, altså at føreren venner seg til den nye bilen.

Studier uten kontroll for bilenes modellår er ikke tatt med i oversikten. F.eks. viser Farmer (2025) at SUV-førere som bruker bilbelte og som er involvert i en møteulykke med en annen bil, har 12 prosent høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd når SUVen er 7-12 år gammel enn når SUVen er nyere. Eldre SUVer er imidlertid fra tidligere modellår enn nyere SUVer, og det er derfor ikke mulig å avgjøre i hvilken grad SUVenes alder og modellår bidrar til forskjellen i skaderisiko.

Sammenhengen mellom bilenes alder og skaderisikoen hos motparten i kollisjoner er ikke undersøkt i noen av studiene.

Type felger

Stålfelger kan i større grad deformere seg i ulykker enn lettmetallfelger og dermed kan de absorbere mer energi. Gaylor & Junge (2021) viser at personer i biler med lettmetallfelger i møteulykker har omtrent 60 prosent høyere risiko for alvorlige skader på overkroppen enn personer i samme type ulykke og bil, men med stålfelger på bilen. Dette gjelder skadegraden MAIS2+. For mer alvorlige skader (MAIS3+) er det ikke funnet noen sammenheng, noe som forklares med forbedringer som er gjort i forbindelse med testing av bilene i Euro NCAP.

Andre egenskaper ved eldre biler

En rekke forbedringer på biler som er gjort før ca. 2010, har vist seg å redusere risikoen for å bli drept i bilen (med virkninger på antall drepte i parentes, basert på Kahane, 2015, og Elvik et al., 2009):

• Laminerte frontruter: -10% (Elvik)
• Energiabsorberende rattstamme: -5% (Elvik)
• Forbedret beskyttelse i sidekollisjoner (forsterkninger og strukturelle forbedringer av bilenes konstruksjon i siden, sidekollisjonsputer): -3% (Kahane); -7% (Elvik)
• Forbedret utforming og energiabsorberende materialer i bilens interiør (bl.a. instrumentpanel, midtkonsoll, tak, A- og B-søyle): -3% (Kahane); -11% (Elvik; gjelder alle skadegrader)
• Forbedringer på dørlås og -hengsler som forhindrer at dørene åpner seg i velteulykker: 2% (Kahane); -13% (Elvik; gjelder utkastelse av bilen)
• Forbedret innfesting av frontruter som beskyttelse mot utkastelse gjennom frontruten: -1% (Kahane); -15% (Elvik; gjelder utkastelse av bilen)
• Forsterket tak som reduserer risikoen for at taket blir trykt inn: -0,2% (Kahane); -75% (Elvik; gjelder utkastelse av bilen)
• Forbedret tankkonstruksjon som reduserer risikoen for bilbrann etter kollisjoner: -0,02% (Elvik).

Andre faktorer som antas å påvirke skadenes alvorlighet i ulykker og som er blitt undersøkt i eldre empiriske studier, er bl.a. polstring og endret plassering av instrumentpanel, hodestøtter, og avstivingsbjelker i dørene.

Virkning på fremkommeligheten

Det er ikke dokumentert noen direkte effekter av bilenes kollisjonssikkerhet på fremkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Enkelte tiltak for bedre kollisjonssikkerhet øker bilens vekt. SUVer og pickuper er i gjennomsnitt tyngre enn personbiler (se kapittel 4.19).

Kostnader

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for tiltak som bedrer bilenes kollisjonssikkerhet. Testing av biler i Euro NCAP er delvis finansiert av medlemmene i programmet (ministerier og automobilklubber fra flere europeiske land, se eurocnap.com) og delvis av bilprodusentene og dermed indirekte av bilkjøperne. Det er ikke kjent hvilken andel av bilenes produksjonskostnader eller salgspris kollisjonstesting utgjør, eller hvilke kostnader som er knyttet til å forbedre bilenes kollisjonssikkerhet mht. testingen.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet nytte-kostnadsanalyser som kan si noe om forholdet mellom nytte og kostnader av de tiltak som er beskrevet i dette kapitlet.

Det er ikke funnet nytte-kostnadsanalyser som kan si noe om forholdet mellom nytte og kostnader av de tiltak som er beskrevet i dette kapitlet.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til nye krav til bilers kollisjonssikkerhet kan bli tatt av veg­myndig­hetene, av bilbransjen, eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøy­teknisk samarbeid etter EØS-avtalen. De krav som stilles utformes av Vegdirektoratet og inngår i Kjøretøyforskriften.

Formelle krav og saksgang

Kjøretøyforskriften regnes som forskrift ifølge forvaltningsloven og må dermed utarbeides i samsvar med forvaltningslovens regler for behandling av forskrifter. Dette innebærer blant annet at berørte interesser skal gis mulighet til å uttale seg på forhånd. Blant berørte interesser når det gjelder Kjøretøyforskrifter hører bilbransjen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Krav til nye biler er myntet på dem som produserer og importerer biler. Ansvaret for å gjennomføre disse kravene vil derfor tilligge bilbransjen i samarbeid med veg­myndig­hetene.

Referanser

Anderson, R. W. G., & Searson, D. J. (2015). Use of age-period-cohort models to estimate effects of vehicle age, year of crash and year of vehicle manufacture on driver injury and fatality rates in single vehicle crashes in New South Wales, 2003-2010. Accident Analysis & Prevention, 75, 202-210.

Anderson, M. (2008). Safety for whom? The effects of light trucks on traffic fatalities. Journal of Health Economics, 27(4), 973-989.

Arefkhani, H., Besharati, M. M., Azizi Bondarabadi, M., & Tavakoli Kashani, A. (2021). How does the incompatibility of different vehicle types affect the odds of driver injury?. Journal of Transportation Safety & Security, 13(8), 860-876.

Austin, R. (2005). Vehicle aggressiveness in real world crashes. Paper presented at the 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington.

Bareiss, M., & Gabler, H. C. (2020). Estimating near side crash injury risk in best performing passenger vehicles in the United States. Accident Analysis & Prevention, 138, 105434.

Bjørnskau, T., Høye, A.K., Ellis, I.O., & Grue, B. (2024). Risiko i veitrafikken 2021/22. TØI-Rapport 2012/2024.

Blows, S., Ivers, R. Q., Woodward, M., Connor, J., Ameratunga, S., & Norton, R. (2003). Vehicle year and the risk of car crash injury. Injury Prevention, 9(4), 353-356.

Broughton, J. (2012). The influence of car registration year on driver casualty rates in Great Britain. Accident Analysis & Prevention, 45, 438-445.

Broughton, J. (2008). Car driver casualty rates in Great Britain by type of car. Accident Analysis & Prevention, 40(4), 1543-1552.

Brumbelow, M. L., & Jermakian, J. S. (2022). Injury risks and crashworthiness benefits for females and males: Which differences are physiological?. Traffic injury prevention, 23(1), 11-16.

Bédard, M., Guyatt, G. H., Stones, M. J., & Hirdes, J. P. (2002). The independent contribution of driver, crash, and vehicle characteristics to driver fatalities. Accident Analysis & Prevention, 34(6), 717-727.

Cox, A. E., Cicchino, J. B., & Teoh, E. R. (2022). Changing vehicles to reduce older driver fatalities: An effective approach?. Journal of safety research, 83, 357-363.

D’Elia, A., & Newstead, S. (2024). Differential Effects of Vehicle Safety Improvements on Fatal and Serious Injury Outcomes. In International Research Council on the Biomechanics of Injury (IRCOBI 2024) (pp. 1006-1008). International Research Council on the Biomechanics of Injury.

Donnelly-Swift, E., & Kelly, A. (2016). Factors associated with single-vehicle and multi-vehicle road traffic collision injuries in Ireland. International journal of injury control and safety promotion, 23(4), 351-361.

Elrud, R., Friberg, E., Alexanderson, K., & Stigson, H. (2021). Sickness absence and disability pension among injured car occupants, and associations with injury and car safety factors: A prospective cohort study. Accident Analysis & Prevention, 159, 106262.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Enriquez, J., & Lee, E. (2017). Predicting severe injury in motor vehicle crashes. In 25th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) National Highway Traffic Safety Administration.

Farmer, C. M. (2025). Comparison of male and female SUV-driver injury rates in similar crashes. Traffic Injury Prevention, 1-6.

Farmer, C. M. (2024). Demographic adjustments to driver death rates by vehicle type and size. Traffic injury prevention, 25(2), 173-181.

Farmer, C. M., & Lund, A. K. (2015). The Effects of Vehicle Redesign on the Risk of Driver Death. Traffic Injury Prevention, 16(7), 684-690.

Farmer, C. M., & Lund, A. K. (2006). Trends Over Time in the Risk of Driver Death: What If Vehicle Designs Had Not Improved? Traffic Injury Prevention, 7(4), 335-342.

Farmer, C. (2005). Relationships of Frontal Offset Crash Test Results to Real-World Driver Fatality Rates. Traffic Injury Prevention, 6, 31-37.

Fausto, B. A., & Tefft, B. C. (2018). Newer model years are associated with reduced risk of motor vehicle crash fatalities among older drivers. Transportation research record, 2672(33), 101-108.

Figler, B. D., Mack, C. D., Kaufman, R., Wessells, H., Bulger, E., Smith III, T. G., & Voelzke, B. (2014). Crash test rating and likelihood of major thoracoabdominal injury in motor vehicle crashes: The new car assessment program side-impact crash test, 1998-2010. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 76(3), 750-754.

Fosser, S., Christensen, P., & Fridstrøm, L. (1999). Older cars are safer. 10th International Conference Traffic Safety on Two Continents, 245-251.

Fredette, M., Mambu, L. S., Chouinard, A., & Bellavance, F. (2008). Safety impacts due to the incompatibility of SUVs, minivans, and pickup trucks in two-vehicle collisions. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1987-1995.

Fridstrøm, L. & Østli, V. (2016). Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. TØI-Rapport 1518/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fu, W., & Lee, J. (2022). Relationship between vehicle safety ratings and drivers’ injury severity in the context of gender disparity. International journal of environmental research and public health, 19(10), 5885.

Gaylor, L., & Junge, M. (2021). The association between vehicle rim type and risk of occupant injury. Traffic injury prevention, 22(4), 290-293.

Gaylor, L., del Fueyo, R. S., & Junge, M. (2016). Crashworthiness Improvements of the Vehicle Fleet. Paper presented at the IRCOBI Conference Proceedings.

Glassbrenner, D. (2012). An Analysis of Recent Improvements to Vehicle Safety. Report DOT HS 811 572. Mathematical Analysis Division, National Center for Statistics and Analysis National Highway Traffic Safety Administration.

Harless, D.W. & Hoffer, G.E. (2007). Do laboratory frontal crash test programs predict driver fatality risk? Evidence from within vehicle line variation in test ratings. Accident Analysis and Prevention, 39, 902-913.

Huang, H., Li, C., & Zeng, Q. (2016). Crash protectiveness to occupant injury and vehicle damage: An investigation on major car brands. Accident Analysis & Prevention, 86, 129-136.

Huang, H., Hu, S., & Abdel-Aty, M. (2014). Indexing crash worthiness and crash aggressivity by major car brands. Safety Science, 62, 339-347.

Huang, H., Siddiqui, C., & Abdel-Aty, M. (2011). Indexing crash worthiness and crash aggressivity by vehicle type. Accident Analysis & Prevention, 43(4), 1364-1370.

Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. (2013). Driver injury severity related to car mass and car year. In: Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. The Impact of Changes in the Australian Light Vehicle Fleet on Crashworthiness and Crash Outcomes. Report AP-R428-13. Austroads.

Høye, A. (2017A). Trafikksikkerhetseffekter av bilenes kollisjonssikkerhet, vekt og kompatibilitet. TØI-Rapport 1580/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2017B). Bilalder og risiko. TØI-Rapport 1607/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

IIHS (2012). Small overlap crashes New consumer-test program aims for even safer vehicles. IIHS Status Report, 47, 6. http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/47/6/1

Jehle, D., Arslan, A., Doshi, C., & O’Brien, C. (2021). Car ratings take a back seat to vehicle type: outcomes of SUV versus passenger car crashes. HCA healthcare journal of medicine, 2(4), 289.

Kahane, C. J. (2015). Lives Saved by Vehicle Safety Technologies and Associated Federal Motor Vehicle Safety Standards, 1960 to 2012 – Passenger Cars and LTVer. Report DOT HS 812 069. Office of Vehicle Safety National Highway Traffic Safety Administration Washington, DC.

Kashani, A.T., Rakhshani Moghadam, M., Taheri, A., Mueller, G., & Dissanayake, D. A. (2024). How does the safety performance of different vehicle types and weights affect the severity of a driver’s injury?. International journal of crashworthiness, 29(2), 198-209.

Keall, M. D., & Newstead, S. (2013). An evaluation of costs and benefits of a vehicle periodic inspection scheme with six-monthly inspections compared to annual inspections. Accident Analysis & Prevention, 58, 81-87.

Khan, I. U., & Vachal, K. (2020). Factors affecting injury severity of single-vehicle rollover crashes in the United States. Traffic injury prevention, 21(1), 66-71.

Kim, J.-K., Ulfarsson, G. F., Kim, S., & Shankar, V. N. (2013). Driver-injury severity in single-vehicle crashes in California: A mixed logit analysis of heterogeneity due to age and gender. Accident Analysis & Prevention, 50, 1073-1081.

Kullgren, A., Axelsson, A., Stigson, H., & Ydenius, A. (2019). Developments in car crash safety and comparisons between results from EURO NCAP tests and real-world crashes. In Proceedings of the 26th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV).

Kullgren, A., Fildes, B., van Ratingen, M., Ellway, J., & Keall, M. (2015). Evaluation of the Euro NCAP whiplash protocol using real-world crash data. Proceedings of the 24th Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV). Gothenburg.

Kullgren, A., Lie, A., & Tingvall, C. (2010). Comparison Between Euro NCAP Test Results and Real-World Crash Data. Traffic Injury Prevention, 11(6), 587-593.

Lie, A., & Tingvall, C. (2001). How does Euro NCAP results correlate to real life injury risks – a paired comparison study of car-to-car crashes. Paper presented at the IRCOBI Conference, Montpellier, France.

Liu, C., & Pressley, J. C. (2016). Side impact motor vehicle crashes: driver, passenger, vehicle and crash characteristics for fatally and nonfatally-injured rear-seated adults. Injury epidemiology, 3(1), 23.

Margaritis, D., Hoogvelt, B., Vries, Y. d., Klootwijk, C., & Mooi, H. (2005). An Analysis of Sports Utility Vehicles Involved in Road Accidents. TNO Automotive, The Netherlands. Paper No. 05-0370.

Martin, J.-L., & Lenguerrand, E. (2008). A population based estimation of the driver protection provided by passenger cars: France 1996-2005. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1811-1821.

Martin, J. L., Derrien, Y., & Laumon, B. (2003). Estimating relative driver fatality and injury risk according to some characteristics of cars using matched-pair multivariate analysis. Paper No. 364. 18th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Washington, DC.

McCartt, A. T., & Teoh, E. R. (2014). Type, size and age of vehicles driven by teenage drivers killed in crashes during 2008-2012. Injury Prevention, injuryprev-2014-041401.

McMurry, T. L., Bose, D., Ridella, S. A., Eigen, A. M., Crandall, J. R., & Kerrigan, J. R. (2016). Epidemiology of moderate-to-severe injury patterns observed in rollover crashes. Accident Analysis & Prevention, 90, 36-40.

Metzger, K. B., Gruschow, S., Durbin, D. R., & Curry, A. E. (2015). Association Between NCAP Ratings and Real-World Rear Seat Occupant Risk of Injury. Traffic Injury Prevention, 16, 146-152.

Molan, A.M., Rezapour, M., & Ksaibati, K. (2020). Modeling the impact of various variables on severity of crashes involving traffic barriers. Journal of Transportation Safety & Security, 12(6), 800-817.

Monfort, S. S., & Nolan, J. M. (2019). Trends in aggressivity and driver risk for cars, SUVs, and pickups: Vehicle incompatibility from 1989 to 2016. Traffic injury prevention, 20(sup1), S92-S96.

Méndez, Á. G., Aparicio Izquierdo, F., & Ramírez, B. A. (2010). Evolution of the crashworthiness and aggressivity of the Spanish car fleet. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1621-1631.

Neuroth, L. M., & Harmon, K. J. (2024). Modification of the association between vehicle model year and crash-related injury by race and ethnicity for North Carolinian passenger vehicle occupants. American Journal of Epidemiology, 193(9), 1291-1295.

Newstead, S., Rampollard, C., Budd, L., Keall, M., & Cameron, M. (2024). Vehicle safety ratings estimated from police-reported crash data: 2024. Evaluation Australian and New Zealand crashes during 1987-2022. Monash University Accident Research Centre, Report Nr. 371.

Newstead, S., Watson, L., & Cameron, M. (2014). Vehicle safety ratings estimated from police reported crash data: 2014 update Australian and New Zealand crashes during 1987-2012. Report 323, Monash University Accident Research Centre, Australia.

Newstead, S., Watson, L., & Cameron, M. (2013). Vehicle safety ratings estimated from police reported crash data: 2013 update Australian and New Zealand crashes during 1987-2011. Report 318, Monash University Accident Research Centre, Australia.

Newstead, S. & Scully, J. (2011). Predicting the Used Car Safety Rating Crashworthiness from ANCAP Scores, MUARC report for Vehicle Safety Reference Group, August 2011.

Newstead, S.V., Narayam, S., Cameron, M.H. & Farmer, C.M. (2003). US consumer crash test results and injury risk in police-reported crashes. Traffic Injury Prevention, 4, 113-122.

Nirula, R., Mock, C. N., Nathens, A. B., & Grossman, D. C. (2004). The new car assessment program: does it predict the relative safety of vehicles in actual crashes? Jourlan of Trauma, 57(4), 779-786.

Ossiander, E. M., Koepsell, T. D., & McKnight, B. (2014). Crash fatality and vehicle incompatibility in collisions between cars and light trucks or vans. Injury Prevention, injuryprev-2013-041146.

Page, Y., Cuny, S., Zangmeister, T., Kreiss, J. P., & Hermitte, T. (2009). The evaluation of the safety benefits of combined passive and on-board active safety applications. Annals of Advances in Automotive Medicine, 53 (Proceedings of the 53rd Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine), pp. 117-127.

Paine, M., Paine, D., Case, M., Haley, J., Newland, C., & Worden, S. (2013). Trends with ANCAP safety ratings and real-world crash performance for vehicle models in Australia. Proceedings of 23rd ESV, Seoul.

Rahman, M., Kockelman, K. M., & Perrine, K. A. (2022). Investigating risk factors associated with pedestrian crash occurrence and injury severity in Texas. Traffic injury prevention, 23(5), 283-289.

Rich, J., Prato, C. G., Hels, T., Lyckegaard, A., & Kristensen, N. B. (2013). Analyzing the relationship between car generation and severity of motor-vehicle crashes in Denmark. Accident Analysis & Prevention, 54, 81-89.

Robinson, E., Edwards, P., Laverty, A., & Goodman, A. (2025). Do sports utility vehicles (SUVs) and light truck vehicles (LTVs) cause more severe injuries to pedestrians and cyclists than passenger cars in the case of a crash? A systematic review and meta-analysis. Injury Prevention.

Robertson, L. S. (2022). Vehicle safety tests, rankings, curb weight, and fatal crash rates: automatic emergency brakes associated with increased death rates. medRxiv, 2022-12.

Ryb, G. E., Dischinger, P. C., & Ho, S. (2009). Vehicle Model Year and Crash Outcomes: A CIREN Study. Traffic Injury Prevention, 10(6), 560-566.

Santolino, M., Céspedes, L., & Ayuso, M. (2022). The impact of aging drivers and vehicles on the injury severity of crash victims. International journal of environmental research and public health, 19(24), 17097.

Segui-Gomez, M., Lopez-Valdes, F. J., & Frampton, R. (2010). Real-world performance of vehicle crash test: the case of EuroNCAP. Injury Prevention, 16(2), 101-106.

Shaikh, J., Lubbe, N., & Sunnevang, C. (2022). Crash characteristics and injury risk of adult car occupants in near-side impacts. Traffic injury prevention, 23(5), 302-307.

Tatem, W. M., & Gabler, H. C. (2019). Differential fatality risk between rear and front seat passenger vehicle occupants in frontal crashes. In Proceedings of the 2019 International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Injury (pp. 554-560).

Teoh, E. R., & Monfort, S. S. (2023). IIHS small overlap frontal crash test ratings and real-world driver death risk. Traffic injury prevention, 24(5), 409-413.

Teoh, E. R., & Arbelaez, R. A. (2022). The association between data collected in IIHS side crash tests and real-world driver death risk. Traffic injury prevention, 23(4), 198-202.

Trempel, R. E., Zuby, D. S., & Edwards, M. A. (2016). IIHS head restraint ratings and insurance injury claim rates. Traffic injury prevention, 17(6), 590-596.

Viano, D. C. (2024). Frontal NCAP performance and field injury over 40 years. Traffic Injury Prevention, 25(3), 297-312.

Viano, D. C., & Parenteau, C. S. (2018). Rollover injury in vehicles with high-strength-to-weight ratio (SWR) roofs, curtain and side airbags, and other safety improvements. Traffic injury prevention, 19(7), 734-740.

Wenzel, T. (2013). The estimated effect of mass or footprint reduction in recent light-duty vehicles on U.S. societal fatality risk per vehicle mile traveled. Accident Analysis & Prevention, 59, 267-276.

Yau, K. K. W. (2004). Risk factors affecting the severity of single vehicle traffic accidents in Hong Kong. Accident Analysis & Prevention, 36(3), 333-340.

Ye, X., Poplin, G., Bose, D., Forbes, A., Hurwitz, S., Shaw, G., & Crandall, J. (2015). Analysis of crash parameters and driver characteristics associated with lower limb injury. Accident Analysis & Prevention, 83, 37-46.