4.17 Betjeningssystemer

Betjening av instrumenter i bilen, berøringsskjermer spesielt, er forbundet med økt grad av uoppmerksomhet og økt risiko for ulykker. Det er i midlertid foreløpig vanskelig å gi sikre estimater på i hvor stor denne økte risikoen er. Det forskes på måter å redusere distraksjonen fra blant annet berøringsskjermer, der aktuelle virkemidler kan være auditiv eller taktil feedback fra skjermen, eller økt bruk av for eksempel multifunksjonsratt.    

Problem og formål

Trygg bilkjøring krever mye av føreren, med tanke på oppmerksomhet og evnen til raskt å oppfatte og reagere på situasjoner på en hensiktsmessig måte. I tillegg til selve kjøringen må bilføreren ofte også forholde seg til andre faktorer og sekundæroppgaver som navigasjon, kommunikasjon (telefon og medpassasjerer), klimaanlegg, radio og musikk, med mer. Når det gjelder utføring av flere av disse oppgavene, har tradisjonelle fysiske knapper og kontroller i økende grad blitt erstattet av betjeningssystemer som for eksempel berøringsskjermer, talestyring og multifunksjonsratt (Suh & Ferris 2019). Fordeler med slike nye betjeningssystemer er at de blant annet gir økt fleksibilitet med tanke på design, frigjøring av plass, mer avansert kontroll, og mulighet for oppdateringer av funksjoner (Zukefli et al., 2022). På den annen side er det en ulempe ved bruk av berøringsskjermer at blikket i større grad fjernes fra veien, noe som potensielt kan gå utover fokuset på selve kjøringen (Klauer et al., 2015).

Bruk av betjeningssystemer som berøringsskjermer etc. under kjøring er nokså vanlig. For eksempel oppga over halvparten av deltakerne i en spørreundersøkelse at de brukte GPS mens de kjørte (Vörös et al. 2022). Ved å utstyre bilene til 379 personer med forskjellige måleinstrumenter, fant Young et al. (2019) at førerne gjorde en sekundæraktivitet i gjennomsnitt hvert 96. sekund mens de kjørte, der de vanligste inkluderte interaksjoner med kontroller på midtkonsollen (for eksempel radio). 5,9% av disse hendelsene fant sted i sammenheng med en sikkerhetsrelatert hendelse, som å gå glipp av skifte i trafikklys, eller hard bremsing. En norsk undersøkelse (Sagberg et al. 2019), basert på observasjoner og intervjuer, fant at 14% av observerte sjåfører holdt på med en sekundæraktivitet under kjøring, med håndholdt mobiltelefonbruk som den vanligste. Sekundære aktiviteter blant sjåfører ble observert sjeldnere når det var passasjerer om bord i bilen. Derimot tenderer bilførere til å overestimere sikkerheten og øke bruken av berøringsskjermer under kjøring med automatiserte kjørefunksjoner som adaptive Cruise Control (ACC) og Lane Centering Assist (LCA) (Ebel et al. 2022). Det viser seg at folk typisk ikke er flinke til å vurdere risikoen ved bruk av betjeningssystemer mens de kjører (Aasvik & Rostoft 2022).

Distraksjoner som følge av sekundæraktiviteter er blant annet forbundet med mer vinglete kjøring, dårligere kontroll over farten, økt reaksjonstid på kritiske hendelser, og det å kjøre for nær bilen foran (Goodsell et al. 2019). Dette er faktorer som har sammenheng med økt ulykkesrisiko (Dingus et al., 2016).

Man kan også tenke seg at, især store, skjermer i seg selv kan være distraherende, bl.a. ved at lyset distraherer eller førerne i kjedelige kjøresituasjoner kan være fristet til å «fikle» på skjermene (på samme måte som ellers på mobiltelefoner). Man kan også tenke seg at lyset fra skjermene både er ekstra distraherende ved kjøring i mørke og at det kan hindre mørkeadaptasjon. Dette er imidlertid kun hypoteser og vi har ikke funnet empiriske studier som har undersøkt slike effekter.

Beskrivelse av tiltaket

Dette kapitlet handler om betjeningsorganer og instrumenter som føreren skal betjene eller avlese under kjøringen. Tradisjonelt betjenes de fleste med brytere, hendler, spaker eller håndtak. I nyere biler er mange funksjoner lagt på skjermer. Dette kan inkludere alt fra justering av kupévarme, klimaanlegg, innvendig lys, navigasjonssystemer, media og annen underholdning, til justering av vindusviskere. I tillegg har noen nye biler stemmestyring av for eksempel klimaanlegg, navigasjonssystemer, betjening av media og underholdning og telefon.

Funksjoner som er umiddelbart relevant for kjøringen (slik som pedaler, ratt, girskifte, lys), er i stor grad standardisert; andre funksjoner som bl.a. førerstøttesystemer, radio, navigasjon, klima mv., er derimot ikke standardiserte, og kan være svært forskjellige mellom ulike biler (Albert, 2018).

Myndighetenes tekniske krav til betjeningsinnretninger er i Kjøretøyforskriftens § 19-1 formulert slik: ”Alle betjeningsinnretninger som skal brukes under kjøring, må være slik innrettet og plassert at føreren kan betjene dem på en lett og sikker måte”. Detaljerte forskrifter med mer spesifiserte krav til utforming, plassering, merking og betjening av sikkerhetsmessig viktige betjeningsinnretninger er gitt i EU-direktiver.

Virkning på ulykkene

Distraksjoner i bilen og ulykker

Føreratferd er en viktig årsaksfaktor i mange bilulykker (Singh & Kathuria, 2021). Statistikk fra 2017 viser at 2732 personer i USA døde som følge av 2534 kollisjoner forårsaket av distraksjoner inni kjøretøyet (National Center for Statistics and Analysis, 2019); det er 7,4% av alle drepte i trafikkulykker i USA i 2017. En annen studie fant at betjening av både bilradio og klimaanlegg, men særlig bruk av andre enheter som berøringsskjermer, hadde sammenheng med økt ulykkesrisiko (Dingus et al. 2016). En analyse av trafikkulykker i Australia mellom 2000 og 2011 fant at førerdistraksjon hadde forekommet i 15,9% av ulykkene, særlig distraksjoner i bilen, som interaksjon med passasjerer eller mobiltelefoner (Beanland et al., 2013).

I Norge er det estimert at uoppmerksomhet hos trafikant(ene) bidro til cirka en tredjedel av dødsulykker i trafikken mellom 2011 og 2015, og mellom 2017 og 2020 (Sagberg & Sundfør, 2016; Hesjevoll et al., 2022). Den vanligste ulykkestypen relatert til uoppmerksomhet var kollisjoner med fotgjengere (Sundfør et al., 2019).

Ifølge en metaanalyse fra 2019 er det vanskelig å anslå nøyaktig hvilken effekt nye informasjonssystemer med skjermer som styreflate har på trafikkulykker (Ziakopoulos  et al., 2019). Et aggregert estimat anslo at 1,66% av alle ulykker skyldtes førerens bruk av informasjonssystemer. Enkelte studier fant ingen sammenhenger, mens andre fant større effekter.

Selv om flere studier finner at uoppmerksomhet og distraksjon har vært medvirkende faktorer i mange ulykker, er det ofte vanskelig å vurdere årsaker til trafikkulykker. Dermed må estimerte andeler av ulykkene hvor uoppmerksomhet eller distraksjon har medvirket, anses som usikre (Sagberg et al., 2019). En del studier har brukt simulerte kjørescenarier, og overførbarheten til ekte kjøring er usikker. Ekte ulykker kan lide av fravær av vitner eller liten villighet til å innrømme uoppmerksomhet. Variasjon mellom studier handler også om variasjon i måten å rapportere distraksjoner på, variasjon i informasjonssystemer som benyttes, samt variasjon i hvor krevende kjøreforholdene (vær, trafikk, svinger, veibredde etc.) og sekundæraktiviteten er (Goodsell et al., 2019). Dessuten vil risikoen forbundet med informasjonssystemer i biler variere fra fører til fører, både når det gjelder selve betjeningen av disse systemene, men også graden av selvrapportert distraksjon (Aasvik & Rostoft, 2022). Selv om alder alene ikke forklarer hele denne førervariasjonen, er det rapportert at eldre finner det mer krevende å bruke informasjonssystemer i biler enn det yngre gjør (Cooper et al., 2020). Samtidig vil økt kjøreerfaring, og dermed mer automatiserte kjøreferdigheter, kunne gjøre føreren bedre rustet til å håndtere sekundæraktiviteter (Goodsell et al., 2019).

Skjermer, talestyring mv.

Man kan anta at betjeningssystemer som gjør at sjåføren tar blikket vekk fra veien, utgjør en betydelig risiko for ulykker. For eksempel viser Cooper et al. (2019) at det i gjennomsnitt tar 22 sekunder å stille inn musikk eller radio, og 36 sekunder å bruke navigasjonssytemet via en skjerm. Eldre førere bruker enda lengre tid.

I hvilken grad skjermer mv. påvirker distraksjonen, avhenger av mange ulike faktorer, som bl.a. hvor de er plassert, hvor store de er og hvordan de betjenes, samt hvordan de enkelte funksjonene er utformet og hvilke erfaringer føreren har med slike systemer (Vollrath et al., 2015). Bl.a. medfører skjermer som er plassert nederst i midtkonsollen (langt unna førerens siktlinje), mer distraksjon enn andre skjermer, mens det er noe mer usikkert hva effekten av skjermstørrelse er på distraksjon (Cooper et al., 2019; Grahn & Kujala, 2020; Ma et al, 2018; Wittmann et al., 2006). I tillegg er det generelt mer distraherende å bruke menyer på skjermen istedenfor fysiske knapper (Cooper et al., 2019). Man kan også forvente at en «intuitiv» utforming medfører mindre distraksjon enn systemer som krever at man leser bruksanvisningen (Vollrath et al., 2015). Manglende standardisering kan bidra til at førere blir distrahert når de kjører biler med uvante funksjoner (Carsten & Martens, 2019).

I en spørreundersøkelse blant 3500 bilførere i Norge fortalte 6% at skjermbruk i bil hadde ført til «uhell eller ulykke» (uten at det er gitt noen definisjon av «uhell eller ulykke») (Gjensidige, 2022). 13% hadde opplevd en «farlig eller ubehagelig situasjon» og 43% at skjermen hadde tatt oppmerksomheten fra vegen.

Enkelte studier tyder på at auditiv eller taktil feedback fra berøringsskjermen kan redusere graden av visuell distraksjon (Suh & Ferris, 2019). Det samme gjelder også for talestyring (Mourujärvi, 2020) og multifunksjonsratt, der man kan betjene bilens infotainmentsystem via henholdsvis talekommandoer og sveiping med fingrene på rattet. Det finnes imidlertid lite kunnskap om hvorvidt talestyring er mer trafikksikkert enn berøringsskjermer. Selv om blikket er festet på veien, vil sekundæroppgaver som er kognitivt krevende, som en mobiltelefonsamtale, også kunne svekke bilførers oppmerksomhet mot fotgjengere, trafikksignaler og mer perifer informasjon (Goodsell et al., 2019).

En norsk studie har konkludert med at kunnskapsgrunnlaget fortsatt er tynt når det gjelder sammenhengen mellom bruk av informasjonssystemer og uoppmerksomhet og trafikksikkerhet (Aasvik & Rostoft, 2022).

Regulering og standardisering

Regulering og standardisering kan påvirke risikoen som er knyttet til betjeningsorganer og instrumenter på ulike måter: Det kan hindre bruken av løsninger som er knyttet til høy risiko og det kan gjøre ulike biler mer forutsigbare for førere slik at det blir enklere (og mindre distraherende) å finne de viktigste funksjonene under kjøringen, også med biler som føreren ikke har erfaring med (f.eks. lånte biler eller biler i en bildelingsordning).

Vi har ikke funnet empiriske studier som har undersøkt hvordan f.eks. graden av standardisering påvirker ulykkesrisikoen. Man kan imidlertid tenke seg at økt standardisering vil redusere risikoen især ved bruk av nye eller uvante biler (f.eks. ved kjøring av firmabil, bruk av bildelingstjenester mv.).

Virkning på framkommelighet

Bruk av navigasjonssystemer kan forenkle navigasjon og redusere unødvendig kjøring som følge av gale veivalg.

Når biler er utstyrt med betjeningsorganer og instrumenter som virker vanskelige eller uforståelige for førerne, kan teoretisk påvirke fremkommeligheten på ulike måter:

• Førere kan avstå fra å bruke funksjoner som f.eks. navigasjonssystemer
• Førere kan avstå fra reiser hvor de måtte brukt spesifikke funksjoner (f.eks. navigasjonssystem, fjernlys ved kjøring om natten eller vindusviskere ved kjøring i regnvær)
• Førere kan avstå fra å bruke f.eks. bildelingstjenester av frykt for å få en bil som de ikke klarer å betjene.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold av krav til betjenings­organer og instrumenter.

Kostnader

Kostnader for betjeningsorganer og instrumenter inngår som regel i den samlede prisen på nye biler.

Nyttekostnadsvurderinger

Det er ikke funnet nyttekostnadsanalyser av betjeningsorganer og instrumenter.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Internasjonalt standardiseringsarbeid kan danne utgangspunkt for endring av tekniske krav. Ellers er det bilprodusentene som bestemmer utformingen av førermiljø. Bilprodusentene har i tillegg egen ekspertise og kompetanse for ergonomisk utforming og tilpasning av grensesnittet mellom bilfører og fører­miljø/kjøretøy.

Formelt ansvar og saksgang

Gjeldende krav til betjeningsinnretninger og instrumenter står i kjøretøyforskriftens § 19 i generell form. Det er i tillegg gitt utfyllende bestemmelser i kjøretøyforskriften, hhv. kapittel 28 (lyssignal), kapittel 29 (lydsignal), kapittel 30 (speil) og kapittel 31 (vindu m.m.). Myndigheten til å endre Kjøretøyforskriften er delegert til Vegdirektoratet. Forvaltningslovens bestemmelser om saksgang ved endring av forskrifter må følges. I praksis er Kjøretøyforskriften i dag en del av EUs lovverk. Når EU vedtar nye krav til kjøretøy, blir disse gjennom EØS-avtalen automatisk iverksatt i Norge.

Selv om det har eksistert lover angående bruk av mobiltelefon i bil, finnes det fortsatt ingen lover knyttet til bruk av berøringsskjerm eller andre betjeningsorganer i bil. Imidlertid vil slik bruk kunne omfattes av Vegtrafikklovens § 3, som sier at «Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.».

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegdirektoratet bærer utgiftene til norsk deltakelse i internasjonalt standardiserings­arbeid for utarbeidelse av krav til betjeningsinnretninger og instrumenter.

Referanser

 

Albert, M.A. (2018). Ergonomische Fahrerplatzgestaltung und Interaktionskonzepte für

hochautomatisierte Fahrzeuge. Dissertation, TU München, Lehrstuhl für Ergonomie.

Beanland, V., Fitzharris, M., Young, K. L., & Lenné, M. G. (2013). Driver inattention and driver distraction in serious casualty crashes: Data from the Australian National Crash In-depth Study. Accident Analysis & Prevention, 54, 99-107.

Carsten, O., & Martens, M. H. (2019). How can humans understand their automated cars?

HMI principles, problems and solutions. Cognition, Technology & Work, 21(1), 3-20.

Cooper, J. M., Wheatley, C. L., McCarty, M. M., Motzkus, C. J., Lopes, C. L., Erickson, G. G., . . . Strayer, D. L. (2020). Age-related differences in the cognitive, visual, and temporal demands of in-vehicle information systems. Frontiers in psychology, 11, 1154.

Dingus, T. A., Guo, F., Lee, S., Antin, J. F., Perez, M., Buchanan-King, M., & Hankey, J. (2016). Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. Proc Natl Acad Sci U S A, 113(10), 2636-2641. doi:10.1073/pnas.1513271113

Ebel, P., Berger, M., Lingenfelder, C., & Vogelsang, A. (2022). How Do Drivers Self-Regulate their Secondary Task Engagements? The Effect of Driving Automation on Touchscreen Interactions and Glance Behavior. Paper presented at the Proceedings of the 14th International Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Vehicular Applications, Seoul, Republic of Korea. https://doi.org/10.1145/3543174.3545173

Gjensidige (2022). Mange bilførere forstyrres av bilens berøringsskjerm.

https://www.mynewsdesk.com/no/gjensidige/pressreleases/mange-bilfoerere-forstyrres-av-bilens-beroeringsskjerm-3195449 (last accessed 19. okt. 2022).

Goodsell, R., Cunningham, M., & Chevalier, A. (2019). Driver distraction: A review of scientific literature. National Transportation Commission. ARRB Report. Project(013817).

Grahn, H. and T. Kujala (2020). “Impacts of Touch Screen Size, User Interface Design, and

Subtask Boundaries on In-Car Task’s Visual Demand and Driver Distraction.” International Journal of Human-Computer Studies 142: 102467.

Hesjevoll, I. S., Sagberg, F., Høye, A. K., & Elvik, R. (2022). Dødsulykker innenfor og utenfor Nullvisjonens systemgrenser Egenskaper ved dødsulykker i vegtrafikken og potensial for reduksjon basert på Statens vegvesens ulykkesanalyser (UAG) i perioden 2017-2020. Retrieved from https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=73250

Klauer, S. G., Ehsani, J. P., McGehee, D. V., & Manser, M. (2015). The Effect of Secondary Task Engagement on Adolescents’ Driving Performance and Crash Risk. Journal of Adolescent Health, 57(1, Supplement), S36-S43. doi:https://doi.org/10.1016/j.jadohealth.2015.03.014

Ma, J., et al. (2018). Impact of Screen Size and Structure of IVIS on Driving Distraction. IOP

Conference Series: Materials Science and Engineering 452(4): 042154.

Mourujärvi, J. (2020). Voice-controlled in-vehicle infotainment system. University of Oulu.

National Center for Statistics and Analysis (2019). Distracted Driving in Fatal Crashes, 2017.

Washington, DC, National Highway Traffic Safety Administration.

Sagberg, F., Johansson, O. J., & Sundfør, H. B. (2019). Combining roadside interviews and on-road observation for assessing prevalence of driver inattention. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 62, 305-315. doi:https://doi.org/10.1016/j.trf.2019.01.004

Sagberg, F., & Sundfør, H. B. (2016). Uoppmerksomhet bak rattet: Omfang, konsekvenser og tiltak: Transportøkonomisk institutt.

Singh, H., & Kathuria, A. (2021). Analyzing driver behavior under naturalistic driving conditions: A review. Accident Analysis & Prevention, 150, 105908. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105908

Suh, Y., & Ferris, T. K. (2019). On-Road Evaluation of In-vehicle Interface Characteristics and Their Effects on Performance of Visual Detection on the Road and Manual Entry. Human Factors, 61(1), 105-118. doi:10.1177/0018720818790841

Sundfør, H. B., Sagberg, F., & Høye, A. (2019). Inattention and distraction in fatal road crashes – Results from in-depth crash investigations in Norway. Accident Analysis & Prevention, 125, 152-157. doi:https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.02.004

Vollrath, M., Huemer, A.K., Nowak, P., Pion, O., & Hummel, T. (2015). Ablenkung durch

Informations- und Kommunikationssysteme. Rapport. TU Braunschweig, Lehrstuhl für Ingenieur- und Verkehrspsychologie Institut für Fahrzeugtechnik.

Vörös, F., Gartner, G., Peterson, M. P., & Kovács, B. (2022). What Does the Ideal Built-In Car Navigation System Look Like?—An Investigation in the Central European Region. Applied Sciences, 12(8), 3716. Retrieved from https://www.mdpi.com/2076-3417/12/8/3716

Wittmann, M., Kiss, M., Gugg, P., Steffen, A., Fink, M., Pöppel, E., & Kamiya, H. (2006).

Effects of display position of a visual in-vehicle task on simulated driving. Applied Ergonomics, 37(2), 187-199. doi:https://doi.org/10.1016/j.apergo.2005.06.002

Young, K. L., Osborne, R., Koppel, S., Charlton, J. L., Grzebieta, R., Williamson, A., . . .

Senserrick, T. (2019). What are Australian drivers doing behind the wheel?: An overview of secondary task data from the Australian naturalistic driving study. Journal of the Australasian College of Road Safety, 30(1), 27-33.Ziakopoulos, A., et al. (2019). “A meta-analysis of the impacts of operating in-vehicle information systems on road safety.” IATSS research 43(3): 185-194.

Ziakopoulos, A., Theofilatos, A., Papadimitriou, E., & Yannis, G. (2019). A meta-analysis of the impacts of operating in-vehicle information systems on road safety. IATSS research, 43(3), 185-194.

Zulkefli, M. T., Ahmad Shafiai, N. I., & Azizan, H. A. (2022). Automotive Interior: A study on the Dashboard Touch Screen Panel and Its Impact to the Driver.

Aasvik, O. & M. S. Rostoft (2022). Omkamp om oppmerksomheten, Transportøkonomisk

institutt.