4.17 Betjeningsorganer og instrumenter

Bilen, føreren og førerplassen utgjør det vi kaller et «menneske-maskin-system». Et slikt system må i størst mulig grad være tilpasset mennesket og utformet i overens­stem­melse med dets evner og kapasitet slik at feilhandlinger kan unngås (Kantowitz og Sorkin, 1983). Bilens betjeningsorganer og instrumenter er en del av dette menneske-maskin-systemet og det vil alltid være en viss sannsynlighet for at en fører betjener disse feil. Allerede i 1958 pekte McFarland på de farer uhensiktsmessig utformede betjeningsorganer og instrumenter kunne representere:

«Ethvert betjeningsorgan som er vanskelig å nå og betjene, ethvert instrument som er vanskelig å lese, ethvert sete som er vondt å sitte i og enhver unød­vendig sikt­hindring for føreren (McFarland tenkte her bl.a. på dørstolper mv) kan i seg selv utløse en ulykke.»

Ulike typer menneskelige feilhandlinger regnes av mange som den viktigste utløsende faktor ved trafikkulykker. Feilhandlinger er generelt definert som målrettede handlinger som ikke når sitt mål (Reason, 1990; Hacker, 1998).

Feilhandlinger forekommer antakeligvis forholdsvis ofte, men en feilhandling medfører ikke nødvendigvis alvorlige konsekvenser. Sannsynligheten for feilhandlinger kan øke dramatisk i kritiske situasjoner som krever raske reaksjoner av føreren (Swain og Guttman, 1980). Sjansen for å begå feilhandlinger øker også når informasjons­mengden, og dermed arbeidsbelast­ningen, er stor, som f.eks. når man skal manøvrere gjennom et komplisert kryss med mye skiltinformasjon og mange trafikkelementer.

Når man begynner å kjøre en ny bil, må alle operasjoner som bruk av ratt, girspak, pedaler, retnings- og lysbrytere etc., læres på et bevisst nivå – dvs. man må tenke gjennom hvor instrumentet, spaken eller pedalen sitter, hvordan det/den skal brukes, før man bruker den. Slike operasjoner blir forholdsvis fort auto­matisert, dvs. at man som følge av erfaring og bruk slipper å tenke gjennom hver gang hvordan betjeningsorganer og instrumenter skal brukes. Det kan imidlertid oppstå et problem når man skifter fra en bil man er kjent med og til en ny. Bruk av betjeningsorganer og instrumenter må da ofte læres på nytt før handlingene igjen automatiseres og det kan være en fare for forveksling.

Både utformingen av bilens førerplass, betjeningsorganer og instrumenter har betydning for sikkerheten under kjøring. Utformingen av førermiljøet kan i varier­ende grad være tilpasset menneskets kroppsbygning, sansning, persepsjon og infor­masjonsbearbeiding. Dermed kan førermiljøet bidra til å øke sannsyn­lig­heten for feil­handlinger hvis utformingen er spesielt dårlig tilpasset for mennesket.

Relevante deler av førermiljøet omfatter:

• ratt, girspak, pedaler og håndbrems (pedalkraft, dødgang)
• instrumentpanel, visere, betjeningsorganer og kontrollfunksjoner (for eksempel for hovedlys, retningsvisere, vindusviskere, …), varsellamper
• radio, kassett/CD-spiller, mobiltelefon, navigasjonssystem
• A- og B-søyler, andre sikthindre, speil (utsyn forover, bakover, og til siden; blindsoner)
• førersetet (førerplassen generelt skal kunne tilpasses alle mellom 5-persentil kvinner og 95-persentil menn, Babbs, 1979)
• hodestøtte

I dette kapitlet omtales de betjeningsorganer og instrumenter som føreren skal betjene eller avlese fra sin plass under kjøringen. De fleste betjenes med brytere, hendler, spaker eller håndtak og kan ha flere funksjoner. De ulike betjenings­organer kan ha en form, farge, plassering og symbolmerking som i varierende grad forteller hvordan de skal brukes for å oppnå et bestemt resultat. Førerens eventuelle problemer med betjeningsorganer og instrumenter under kjøring kan skyldes flere forhold:

• Dårlig ergonomi/grensesnitt mellom fører og bil – dvs. at instrumentene er utformet og plassert slik at de er kompliserte å bruke, selv etter øving
• Ved overgang til ny bil tar det tid å lære seg et nytt sett av betjeningsorganer og instrumenter og hvordan de virker
• Ved bruk av firmabiler eller leiebiler vil samme fører måtte betjene ulikt utformede betjeningsorganer, noe som øker sannsynligheten for feilhandlinger

Det foreligger en amerikansk undersøkelse (Perel, 1976) hvor man forsøkte å beregne i hvilken grad problemer med bilens kontrollfunksjoner var en del av årsaksbildet ved 114.000 trafikkulykker i North Carolina i løpet av 1974 og 1975. I politirapportene ble problemer med håndkontrollfunksjoner bare nevnt i forbindelse med 78 av ulykkene, dvs. en meget liten andel. Det dominerende problem som ble registrert, var først og fremst at føreren ble distrahert fra kjøringen mens han/hun betjente vinduspusser, kassettspiller, radio, varmeapparat/defroster o.l. Denne type oppmerksomhet forekom ved 35 av de 78 registrerte ulykkene (45%). Det er likevel grunn til å tro at antallet ligger langt høyere både pga. underrapportering av denne type årsaksforhold og fordi det er benyttet en indirekte metode hvor opplys­ninger om ulykkesårsaker har passert gjennom mange ledd.

Formålet med tiltaket er å utforme bilens betjeningsorganer og instrumenter på en slik måte at antallet feilhandlinger reduseres slik at sannsynligheten for al­vorlige konsekvenser i form av en ulykke gjøres minst mulig.

Myndighetenes tekniske krav til betjeningsinnretninger er i Kjøretøyforskriftens § 19-1 formulert slik: ”Alle betjeningsinnretninger som skal brukes under kjøring må være slik innrettet og plassert at føreren kan betjene dem på en lett og sikker måte”. Detaljerte forskrifter med mer spesifiserte krav til utforming, plassering, merking og betjening av sikkerhetsmessig viktige betjeningsinnretninger er gitt i EU-direktiver.

Det foreligger bare fire undersøkelser som har sett på sammenhenger mellom betjenings­organer/instrumenter og ulykker. Alle fire omhandler ulike typer av side­speil og disses virkning på ulykkene. Flate speil gir blindsoner i synsfeltet bakover. Man har derfor forsøkt ut flere typer konvekse speil (vidvinkel­speil) som har som formål å dekke også blindsonene. Kontrollgruppen er i alle studiene flate speil.

Smith m.fl., 1985 (konveks høyresidig speil og flatt på førersiden; flatt og konvekst speil på begge sider)
Cross, 1991 (flatt speil på venstre side og konveks på høyre; både flatt og konveks speil på begge sider)
Behrensdorff og Klit Hansen, 1994 (Danmark; konvekst speil og nærsonespeil på passasjersiden)

Luoma m.fl., 1995 (Finland; vanlig konvekst speil på førersiden; «multiradius» speil, dvs. speil som har en konveks sentraldel mens den tilgrensende perifere del har en progressivt redusert kurveradius ut mot speilets ytterkant)

Tabell 4.17.1: Virkninger av ulike typer speil på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

Forsøk med ulike speiltyper synes ikke å gi noen entydig virkning på ulykkene. Ved den danske undersøkelsen ses en nærmest paradoksal virkning ved at person­skade­ulykkene øker (ikke signifikant) og dødsulykkene reduseres (signifikant). Kryssulykker med høyre­motpart ble vurdert som ulykker der man ikke forventet noen spesiell effekt (Behrensdorff og Klit Hansen, 1994). Man ser imidlertid den samme paradoksale tendens som ved høyresvingulykkene: Økning i personskade­ulykkene og reduksjon i dødsulykkene. Ingen av disse tendenser er imidlertid statistisk signifikante.

Det er blitt hevdet at konvekse speil medfører en tendens til feilbedømmelse av hastighet og avstand på det kjøretøy som (ved et konvekst speil) kommer til syne i den sonen som ikke dekkes av et flatt speil (Mortimer og Jorgeson, 1974; Luoma m.fl., 1995). I en amerikansk undersøkelse er det påvist enkelte forskjeller mellom et konvensjonelt flatt bakspeil og et konvekst speil (Mortimer og Jorgeson, 1974):

• En etterfølgende bil vurderes som mindre synlig i et konveks bakspeil
• Førere bruker et plant bakspeil oftere enn et konveks
• Førerne foretrakk et plant speil
• Det var en tendens til underestimering av passerende bils hastighet

Forøvrig foreligger det ingen undersøkelser som viser hvordan visse typer be­tjeningsorganer og instrumenter virker på ulykkene, men det er utført en del forskning som har vist hvordan føreres atferd kan variere med ulik utforming. Denne forskning har gjerne foregått i laboratorier og gjelder reaksjonstider, hyppighet av feilhandlinger, innlæringsletthet, forvekslingshyppighet etc. Det er også foretatt beregninger og regist­rering av hvor ofte føreren bruker ulike betjeningsorganer (Green, 1979).

En forbedring av bilens betjeningsorganer og instrumenter øker førerens kontroll over trafikksituasjonen og har ingen kjente negative virkninger. En reduksjon av feilhand­linger kan ha en indirekte virkning på framkommelighet og trafikkflyt ved at antallet ulykker og nestenulykker reduseres. Et eksempel er bruk av retningsviser som nest etter girspak, ratt og gass er den av betjeningsorganene som er mest benyttet (Green, 1979). Utformingen av retningsviser kan ha en viss betydning for bruken av den. En utforming som befordrer bruk av retningsviser kan derfor øke fram­kommeligheten ved at bilføreres signaler til andre trafikanter blir mer pålitelige og atferden mer forutsigbar.

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold av krav til betjenings­organer og instrumenter.

Forbedring og standardisering av bilens betjeningsorganer og instrumenter vil neppe gi økte kostnader for noen parter. Med masseproduksjon av kompo­nenter som brytere, indikatorlamper etc, vil standardisering heller gi økonomisk gevinst. Det forsknings- og utviklingsarbeid som er nedlagt av bilprodusenten vil være innarbeidet i utsalgsprisen.

Manglende opplysninger om kostnader ved tiltakene gjør det vanskelig å utføre nytte-kostnadsvurderinger.

Initiativ til tiltaket

Internasjonalt standardiseringsarbeid kan danne utgangspunkt for endring av tekniske krav. Ellers er det bilprodusentene som bestemmer utformingen av førermiljø. Bilprodusentene har i tillegg egen ekspertise og kompetanse for ergonomisk utforming og tilpasning av grensesnittet mellom bilfører og fører­miljø/kjøretøy.

Formelle krav og saksgang

Gjeldende krav til betjeningsinnretninger og instrumenter står i kjøretøyforskriftens § 19 i generell form. Det er i tillegg gitt utfyllende bestemmelser i kjøretøyforskriften, hhv. kapittel 28 (lyssignal), kapittel 29 (lydsignal), kapittel 30 (speil) og kapittel 31 (vindu m.m.).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegdirektoratet bærer utgiftene til norsk deltakelse i internasjonalt standardiserings­arbeid for utarbeidelse av krav til betjeningsinnretninger og instrumenter.

Babbs, F.W. (1979). A design layout for relating seating to the occupant and vehicle. Ergonomics,22, 227-234.

Behrensdorff, I. & L. K. Hansen. (1994). Sidespejle på lastbiler – brug og effekt af nærzone- og vidvinkelspejle. RfT-rapport 1/1994. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Cross, R. (1991). «Blind luck = Bad luck. The need for custom mirrors. Commercial Carrier Journal, September, 56-58.

Forlaget Last og Buss AS. (1997). Kjøretøyforskriften nr 1, 1997. Ajour pr 1. april 1997. Forlaget Last og Buss AS, Oslo.

Green, P. (1979). Automobile Multifunction Stalk Controls: Literature, Hardware & Human Factors Review. Technical report No UM-HSRI-79-78. Ann Arbor, Highway Safety Research Institute.

Hacker, W. (1998). Allgemeine Arbeitspsychologie: Psychische Regulation von Arbeitstätigkeiten. Bern: Hans Huber.

ISO Catalogue (1996). International Standards Organization, Geneve.

ISO Technical Programme (1996). International Standards Organization, Geneva.

Kantowitz, B. H & R. D. Sorkin. (1983). Human Factors: Understanding People-System Relationships. John Wiley & Sons, New York.

Luoma, J., M. Sivak & M. J. Flannagan. (1995). Effects of driver-side mirror type on lane-change accidents. Ergonomics, 38, 1973-1978.

Mortimer, R. G & C. M. Jorgeson. (1974). Driver’s Vision and Performance with Convex Exterior Rearview Mirrors. Paper presented at Automobile Engineering Meeting, Society of Automotive Engineers, Toronto, Canada October 21-25, 1974. Ann Arbor, Highway Safety Research Institute, Toronto, Canada.

Perel, M. (1976). Analyzing the Role of Driver/Vehicle Incompatibilities in Accident Causation Using Police Reports. Report DOT-HS-801-858. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Reason, J. (1994). Menschliches Versagen. Heidelberg: Spektrum Akademischer Verlag.

Sagberg, F.; Vaa, T. (1995). Mobiltelefonbruk, kjøreatferd og ulykkesrisiko. Vurdering av forskningsresultater, kunnskapsbehov og mulige tiltak. TØI-notat 1020. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Smith, R.L., M. U. Mulholland & W. J. Burger. (1985). Field test evaluation of rearview mirror systems for commercial vehicles. Report No DOT HS 806 948 US Department of Transportation, Washington DC.

Swain, A. D. & H. E. Guttman. (1980). Handbook of human reliability analysis with emphasis on nuclear power plant applications. Draft report for interim use and comment. Technical Report NU-REG/CR-1278. US Nuclear Regulatory Commission, Washington DC.

Violanti, J. M.; Marshall, J. R. (1996). Cellular phones and traffic accidents: An epidemiological approach. Accident Analysis and Prevention, 28, 265-270.