Kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker handler om hvorvidt egenskaper ved kjøretøy påvirker skadegraden i ulykker, både i det aktuelle kjøretøyet og for motparten i kollisjoner. Formålet med å øke kjøretøyenes kompatibilitet er å øke kollisjonssikkerheten, samtidig som man reduserer skader som påføres motparten i kollisjoner.

Personskadeulykker i Norge: Figur 4.22.1 viser at andelen drepte eller hardt skadde (D/HS) i ulike trafikantgrupper i kollisjoner med ulike motparter. For personer i personbiler og SUVer er det en sammenheng mellom større/tyngre motpart og høyere andel D/HS, men forholdsvis små forskjeller når motparten er en varebil, SUV eller en annen personbil. For moped, motorsykkel, fotgjengere og syklister er sammenhengen mindre tydelig, men også her er andelen D/HS størst i kollisjoner med tunge kjøretøy og pickuper, samt moped og MC. Figuren tyder også å at andelen D/HS er generelt høyere blant de myke trafikantene enn i biler, SUVer og lastebiler.

Figur 4.22.1: Andel drepte eller hardt skadde (D/HS) i kollisjoner med ulike motparter (basert på norske ulykkesdata fra Statens vegvesen, 2020-2024, TRULS).

Fotgjengerulykker i Norge: De fleste fotgjengere som blir skadd eller drept i trafikkulykker i Norge, har kollisjoner med person- eller varebiler, blant de drepte og hardt skadde er det også en relativt stor andel i kollisjoner med tunge kjøretøy. Hvordan de tyngste motpartene i kollisjoner med fotgjengere fordeler seg på ulike kjøretøytyper, er vist i figur 4.22.2. Figuren viser den tyngste motparten for hver fotgjenger. Den nederste delen i figuren viser det samme for syklister. Motparter i kategorien «Annet» omfatter syklister, moped, motorsykkel, andre og ukjente trafikanter, og for syklister også noen faste objekter ved vegen.

Figur 4.22.2: Fordeling av motparter i ulykker med fotgjengere i Norge (basert på norske ulykkesdata fra Statens vegvesen, 2020-2024, TRULS).

Skadegraden i kollisjoner mellom et motorkjøretøy og en fotgjenger eller syklist avhenger av ulike andre faktorer enn egenskaper ved kjøretøyet, bl.a. bilenes fart (Kröyer et al., 2014; Monfort & Mueller, 2025) og egenskaper ved fotgjengeren/syklisten (bl.a. alder og kjønn).

Beskrivelse av tiltaket

I kollisjoner mellom to personbiler avhenger utfallet både av bilenes kollisjonssikkerhet og skaderisiko for andre trafikanter:

• Kollisjonssikkerhet beskriver i hvilken grad et kjøretøy beskytter personer i bilen ved en ulykke (se kapittel 4.16)
• Skaderisiko for andre trafikanter beskriver i hvilken grad kjøretøy påfører andre kjøretøy eller trafikanter skader i en kollisjon.

Kollisjonssikkerhet og skaderisiko for andre trafikanter er som regel motsatt korrelert (jf. kapittel 4.16 og 4.19), dvs. at biler som gir god beskyttelse for personer i bilen, ofte medfører høy risiko for andre trafikanter. Testprogrammer for nye biler fokuserer i hovedsak på kollisjonssikkerhet, men tar i økende grad også hensyn til skaderisikoen for andre trafikanter, især beskyttelse av fotgjengere ved påkjørsler.

Egenskaper ved bilene som påvirker i hvilken grad de er kompatible med andre biler (Sun et al., 2020), er forskjeller i:

• Vekt: I kollisjoner mellom to biler med ulik vekt får personene i den tyngre bilen som regel færre og mindre alvorlige skader enn dem i den lettere bilen (se kapittel 4.19).
• Stivhet: Stivhet er evnen til å motstå deformasjon. Stivere biler absorberer mindre kollisjonsenergi i kollisjoner enn mer ettergivende biler. Dermed øker den delen av kollisjonsenergien som absorberes av personene i bilen, og dermed skaderisikoen for disse personene. Mer stivhet kan på den andre siden også beskytte personer i bilen mot store deformasjoner av førerrommet og at objekter trenger inn i førerrommet.
• Geometri, især høyde på energiabsorberende deler: Hvis ett kjøretøy treffer et annet kjøretøy et sted hvor dette ikke har noen energiabsorberende struktur, sier man at kjøretøyene ikke er kompatible. Det er f.eks. geometriske forskjeller mellom ulike typer bil (kapittel 4.16 og kapittel 4.35) og mellom tunge og lette kjøretøy (kapittel 4.30).

Også treffpunktet i kollisjoner av avgjørende for skadegraden i begge bilene. F.eks. er kollisjoner hvor fronten til en bil treffer en annen bil i siden, som regel langt mer alvorlige for dem som sitter i bilen som ble truffet i siden. Forklaringen er at bilenes front kan absorbere langt mer krefter enn bilenes side (Høye, 2017B).

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: Egenskaper ved kjøretøy som påvirker skadegraden ved påkjørsler av fotgjengere eller syklister, og som er nærmere beskrevet under Virkninger på ulykker, er:

• Type bil og hvordan fronten på bilene er utformet
• Bilenes vekt
• Spesifikke tiltak som bl.a. «kollisjonsputer» under bilpanseret

Virkning på ulykker

Bilenes vekt og skaderisiko i den egne bilen og hos motparten

Studier som har undersøkt sammenhengen mellom bilenes vekt og skaderisiko, er beskrevet i kapittel 4.19. Et gjennomgående funn er at når vekten på bilen øker, går skaderisikoen i den aktuelle bilen ned, mens skaderisikoen øker for motparten i kollisjoner.

Type bil og skaderisiko i den aktuelle bilen og hos motparten

Studier som har undersøkt sammenhengen mellom type bil (personbil, SUV, pickup, varebil) og skaderisikoen i den aktuelle bilen og hos motparten i kollisjoner, er oppsummert i kapittel 4.16. Større biler gir som regel bedre beskyttelse for personer i den aktuelle bilen, men de medfører høyere risiko for motparten. Spesielt pickuper medfører høy risiko for motparten, fulgt av varebiler og SUVer.

Forskjeller i skaderisikoen for motparten kan delvis forklares med vektforskjeller, men det er også andre faktorer som bidrar, som bl.a. forskjeller i utformingen av bilenes front.

Over tid har inkompatibiliteten mellom ulike typer lette kjøretøy blitt mindre, dvs. at spesielt sikkerheten til nyere pickuper og SUVer i mindre grad går på bekostning av andres sikkerhet (Monfort & Nolan, 2019).

Kompatibilitetskrav i USA

I USA ble det i 2003 innført nye retningslinjer for å øke kompatibiliteten mellom SUVer, pickuper og personbiler. Baker et al. (2008) viser at kravene har redusert skaderisikoen i personbiler. Personbilførere har 16 prosent lavere risiko for å bli drept i en kollisjoner med en SUV eller pickup når denne oppfyller kompatibilitetskravene enn når den ikke oppfyller kravene (statistisk signifikant).

Ett tiltak for å gjøre SUVer og pickuper mindre farlige for personbiler, er å installere energiabsorberende anordninger i fronten som overlapper med (vanlige) personbilers støtfangere. Dette kan hindre at gjenstander eller motparten trenger inn i personbilen, og også redusere kollisjonsenergien som absorberes av det andre kjøretøyet (Verma et al., 2005; Fuji et al., 2005; Meyerson & Nolan, 2001).

«Kapprustning»: Virkninger på det totale antall skadde eller drepte

Dersom alle kjøper biler som er sikrest for dem selv (f.eks. store og tunge biler, SUVer og pickuper), kan det oppstå en slags kapprustning («arms race», White, 2004; Li et al., 2012). Dette kan føre til at det totale antall drepte blir høyere enn det hadde vært dersom alle hadde valgt «mindre sikre» biler som påfører andre trafikanter lavere skaderisiko. Den enkelte bilkjøper er dermed i en situasjon som ligner på «fangenes dilemma» hvor det andres valg styrer hvilket alternativ som er det gunstigste (Kieslich & Hilbig, 2014).

Når man ser på alle typer ulykker, er situasjonen enda mer kompleks fordi sammenhengen mellom bilens egenskaper og skaderisiko kan være forskjellig i kollisjoner og i eneulykker. I tillegg kan også ulykkesrisikoen (ikke bare skaderisikoen gitt at en ulykke har skjedd) være forskjellig mellom ulike typer bil.

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: Bilenes vekt

Sammenhengen mellom bilenes vekt og fotgjengernes skaderisiko er undersøkt av:

Høye, 2017B (Norge): Personbiler
Tyndall, 2023 (USA): Lette kjøretøy, med kontroll for type bil
Cherry et al., 2024 (USA): Lette kjøretøy, med kontroll for type bil

Studiene viser at fotgjengernes risiko for å bli drept eller hardt skadd, øker med i gjennomsnitt 3,4 prosent for hver 100 kg økning av bilens vekt. Dette gjelder når man tar hensyn til forskjeller mellom ulike typer bil. Sammenligner man skaderisikoen for fotgjengere f.eks. mellom en personbil og en SUV, betyr det at vekten i seg selv bidrar til høyere skaderisiko i ulykken med en SUV, i tillegg til andre forskjeller mellom SUVer og personbiler.

Bilens vekt har mindre betydning for skaderisiko når fotgjengere er motpart enn når andre biler er motpart (jf. kapittel 4.19). Dette kan forklares med at vektforskjellen mellom en bil og en fotgjenger er så stor, at den prosentvise vektforskjellen kun i forholdsvis liten grad endrer seg når bilens vekt øker.

Skadegrad: I to av studiene har vekt større betydning for mer alvorlige skader. Cherry et al. (2024) fant en større effekt av bilenes vekt på risikoen for å bli drept enn på risikoen for å bli hardt skadd. Høye (2017B) fant kun en liten effekt risikoen for å bli skadd (alle skadegrader: +1,4 prosent per 100 kg vektøkning; ikke tatt med i beregning av gjennomsnittlig effekt).

I en annen studie (Ballesteros et al., 2004) er virkningen på risikoen for å bli drept omtrent like stor som virkningen på risikoen for å bli hardt skadd (+40 prosent for biler over vs. under 1,45 tonn med kontroll for type bil; ikke tatt med i beregning av gjennomsnittlig effekt).

Type bil: I studiene til Cherry et al. (2024) og Tyndall (2023) inngår ulike typer lette kjøretøy. Begge studiene viser at sammenhengen mellom bilens vekt og fotgjengernes skaderisiko er svakere, men fortsatt større enn null, når man kontrollerer for kjøretøytype enn ellers. I beregningen av gjennomsnittlige effekten er resultatene med kontroll for type bil benyttet.

En annen studie fant ingen sammenheng mellom bilens vekt og fotgjengernes skaderisiko (Roudsari et al., 2004) når man tar hensyn til forskjeller mellom ulike typer bil (personbil vs. SUV, pickup eller varebil) og konkluderer at geometriske forskjeller mellom bilene er langt viktigere enn vekten.

Disse resultatene tyder på at både vekt og type kjøretøy bidrar til risikoforskjeller, men det varierer mellom studiene hva som har hvor stor betydning.

Utforming av bilenes front: Tyndall (2023) finner praktisk talt ingen sammenheng mellom bilenes vekt og fotgjengernes skaderisiko når man kontrollerer for type bil og høyden på bilenes front. Sammenhengen mellom type bil og fotgjengernes skaderisiko er også langt mindre når man kontrollerer for utformingen av bilenes front. Disse resultatene tyder på at utforming på bilenes front har større betydning enn vekten, og at det i hovedsak er utformingen på bilens front som forklarer den høye skaderisikoen når fotgjengere er påkjørt av en SUV eller pickup.

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: Type bil

De følgende studiene har undersøkt skaderisikoen blant fotgjengere og/eller syklister som er påkjørt av ulike typer kjøretøy:

Roudsari et al., 2004 (USA) Ballesteros et al., 2004 (USA) Margaritis et al., 2005 (Nederland) DiMaggio, 2006 (USA) Kim et al., 2007 (USA) Anderson, 2008 (USA) Kim et al., 2010 (Korea) Martin et al., 2011 (Frankrike) Yan et al., 2011 (Kina) AlEassa et al., 2013 (Forente arabiske emirater) Dultz et al., 2013 (USA) D’Elia & Newstead, 2015 (Australia) Pour-Rouholamin & Zhou, 2016 (USA) Robartes & Chen, 2017 (USA) Salon & McIntyre, 2018 (USA) Chong et al., 2018 (USA)

Liu et al., 2020 (USA) McMurry et al., 2020 (USA) Aldred et al., 2020 (Spania) Harmon et al., 2021 (USA) Krampe & Junge, 2021 (Tyskland) Macioszek & Grana, 2021 (Polen) Billah et al., 2021 (USA) Edwards & Leonard, 2022 (USA) Monfort & Mueller, 2022 (USA) Rahman et al., 2022 (USA) Tyndall, 2023 (USA) Cherry et al., 2024 (USA) NHTSA, 2024A (USA) NHTSA, 2024B (USA) Parajuli et al., 2024 (USA) Tafoya, 2024 (USA)

Figur 4.16.3 viser hvordan risikoen for fotgjengere og syklister endrer seg når de blir påkjørt av ulike typer kjøretøy, i forhold til når de bli påkjørt av en gjennomsnittlig personbil. Mer detaljerte resultater med konfidensintervaller og antall studier som inngår i hvert resultat er vist i vedlegget (tabell 4.22.V1).

Figur 4.16.3: Prosentvise endringer av skaderisikoen blant fotgjengere og syklister i kollisjoner med ulike typer kjøretøy, sammenlignet med kollisjoner med personbiler (signifikante resultater i fet skrift).

Fotgjengere: Risikoen for å bli drept eller hardt skadd øker stort sett med motpartens størrelse (figur 4.16.3). Det er imidlertid ingen vesentlige forskjeller mellom mellomstore, små og store personbiler, og det er heller ikke noen forskjell mellom SUV, pickup og varebil. Risikoen er størst når fotgjengere eller syklister blir påkjørt av en lastebil eller en motorsykkel.

Faktorer som kan bidra til disse forskjellene i risiko, er bl.a. kjøretøyenes vekt og hvordan fronten er utformetDe aller fleste studiene som er oppsummert i figur 4.16.3, har ikke kontrollert for bilenes vekt, slik at vektforskjeller kan bidra til forskjellene i skaderisiko.

Tyndall (2023) viser at sammenhengen mellom type bil og fotgjengernes risiko for å bli drept i en påkjørsel blir svakere når man kontrollerer for bilenes vekt, og at den blir enda svakere eller får motsatt fortegn når man kontrollerer for høyden på bilenes front. Det tyder på at utformingen av bilenes front er den viktigste forskjellen mellom ulike typer bil som bidrar til skadegraden blant fotgjengere.

I tillegg viser flere studier at fotgjengere og syklister oftere havner under bilen etter en påkjørsel når de blir påkjørt av en SUV eller lastebil enn når de blir påkjørt av en personbil (Monfort & Mueller, 2023; Halari et al., 2025; Schubert et al., 2023).

Forskjeller i skaderisikoen for fotgjengere som er påkjørt av elbiler, er beskrevet i kapittel 4.35.

Syklister: Figur 4.16.4 viser et lignende mønster for syklister som for fotgjengere, dvs. at skaderisikoen er størst i kollisjoner med de tyngste motpartene. De fleste resultatene er imidlertid ikke-signifikante, og kun SUVer og lastebiler medfører signifikant høyere skaderisiko enn en gjennomsnittlig personbil. At syklister har langt høyere skaderisiko i kollisjoner med lastebiler, er også vist i andre studier (Chen & Shen, 2016; Moore et al., 2011).

Endringer over tid: Utformingen av bilenes støtfangere har endret seg over tid som følge av EU-reguleringer (Otte & Haasper, 2007). Også som følge av testprogrammer som Euro NCAP er det gjort endringer for å redusere skadepotensialet for fotgjengere ved påkjørsler.

Høye (2017B) viser at personbiler fra senere modellår (modellår er året bilen kom på markedet) er blitt mindre «farlige» for fotgjengere og syklister når man sammenligner personbiler med samme vekt. I gjennomsnitt har risikoen for å bli D/HS ved en påkjørsel av en personbil gått ned med 4,3% for hvert nytt registreringsår. Både risikoen for personskadeulykker (-2,8% per år) og skadegraden (-1,3% D/HS per ulykke) har gått ned for biler fra senere modellår.

Bilenes geometri og fotgjengernes skaderisiko: Utformingen av bilenes front påvirker skaderisikoen både når fotgjengeren treffer bilen og når fotgjengeren treffer bakken. Fronter som reduserer risikoen for den ene typen skader, kan i noen tilfeller øke risikoen for den andre typen skader (Frazier et al., 2025). Relevante egenskaper er bl.a. støtfangerens høyde og utforming, samt utformingen av motorpanseret, A-søylen og frontruten (Ballesteros et al., 2004; euroncap.com; Li et al., 2017). Fotgjengere får som regel de mest alvorlige skadene fra støtdemper og frontrute i kollisjoner med personbiler og fra bilpanseret i kollisjoner med SUVer og pickuper (Longhitano et al., 2005; Roudsari et al., 2005). De mest alvorlige hodeskader får fotgjengere fra kontakt med bilenes frontrute eller A-søyle og mindre fra kontakt med støtdemper eller motorpanser (Mueller et al., 2013).

Høye og rette fronter på SUVer og pickuper anses som en vesentlig faktor som bidrar til risikoforskjellen mellom SUVer/pickuper og personbiler (Simms & Wood, 2006). Fotgjengere får i gjennomsnitt mer alvorlige skader når bilens front er høy (som på mange SUVer og pickuper), spesielt når den også er rett, enn når den er lav (Hu et al., 2024; Li et al., 2017; Monfort & Mueller, 2025; Monfort, Hu & Mueller, 2024). Dette gjelder spesielt for skader på lårbein og hofte og i mindre grad for skader på hode og overkropp (Li et al., 2017). En annen ulempe med høye fronter er at det kan gjøre det vanskeligere for førere å oppdage fotgjengere (Hu & Cicchino, 2022).

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: Kollisjonstester (NCAP)

Sammenhengen mellom testresultater i testprogrammet Euro NCAP (fotgjenger) eller lignende programmer fra andre land og skaderisikoen for fotgjengere og syklister er undersøkt av:

Mueller et al., 2013 (USA)
Pastor, 2013 (Tyskland)
Strandroth et al., 2014 (Sverige)
Ohlin et al., 2017 (Sverige)
Keall et al., 2022 (Australia)
Rizzi et al., 2024 (Sverige)

Resultatene er oppsummert i en tabell 4.22.V2 i vedlegget.

Alle studiene viser at fotgjengere og syklister som er påkjørt av en personbil, i gjennomsnitt får mindre alvorlige skader når bilen har gode vurderinger av fotgjengerbeskyttelse enn når bilen har mindre gode vurderinger. Studier som har undersøkt denne sammenhengen ved ulike fartsgrenser, finner bare en skadereduserende effekt av gode vurderinger ved lave fartsgrenser, dvs. opptil 30 eller 40 km/t, og ikke ved høyere fartsgrenser.

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: Analyser av norske ulykkesdata

Det er gjort en analyse av norske ulykkesdata (Statens vegvesen, TRULS, 2020-2024) for fotgjengere og syklister som var involvert i kollisjoner med én motpart som var enten en personbil, SUV eller pickup. Resultatene viser følgende sammenhenger:

• Vekt: Bilenes vekt har praktisk talt ingen sammenheng med skadegraden. Det er en tendens til at fotgjengere har lavere skadegrad når bilen er lettere. Dette gjelder imidlertid kun for biler i vektklassene 1500-1700 kg eller lettere (når bilen veier under 1100 kg, er risikoen omtrent halvert i forhold til en bil på 1500-1700 kg), og sammenhengen blir svakere og er langt fra å være statistisk signifikant når man kontrollerer for andre bilegenskaper eller andre faktorer ved ulykkene. For syklister er det ikke funnet noen slik sammenheng.
• Type bil: Det er ingen sammenheng mellom type bil (personbil, SUV eller pickup) og skadegraden blant verken fotgjengere eller syklister, verken med eller uten kontroll for andre faktorer.
• Drivstofftype: Sammenlignet med fotgjenger som er påkjørt av en bensinbil, er risikoen for å bli drept eller hardt skadd omtrent doblet når motparten er en dieselbil, og risikoen øker med omtrent 50 prosent når motparten er en elbil. Med kontroll for andre faktorer er effekten av dieselbil uendret, men effekten av elbil er nær null. Effekten av elbilene kan tenktes å henge sammen med at elbiler er tyngre i gjennomsnitt.
• Modellår: Det er ingen konsistente sammenhenger mellom bilenes modellår og skadegraden blant fotgjengere eller syklister.

For å oppsummere, har egenskaper ved bilene stort sett ingen betydning for skadegraden blant fotgjenger eller syklister. For fotgjengere medfører de letteste bilene noe lavere risiko, og diesel- og elbiler medfører økt risiko i forhold til bensinbiler. At det ikke er funnet flere eller tydeligere sammenhenger, skyldes trolig at det er andre faktorer ved ulykkene som er mer relevante, slik som treffpunkt på bilen og bilenes fart.

Beskyttelse av fotgjengere og syklister: Motorpanser og vindusrute

Hvordan motorpanseret og frontruten er utformet, kan påvirke skadegraden blant fotgjengere og syklister som er påkjørt av biler, spesielt for skader på hode, nakke og overkropp (Mikulić et al., 2024). Utformingen kan påvirke skader som oppstår både i det direkte sammenstøtet med bilen og når fotgjengeren treffer bakken etter sammenstøtet (Gupta & Yang, 2013). Virkningene kan være forskjellige for skader på ulike kroppsdeler, og tiltak som reduserer skader på én kroppsdel, kan øke skader på andre kroppsdeler (Li et al., 2018).

Kollisjonsputer under motorpanseret kan ifølge to svenske studer redusere antall alvorlige hodeskader blant både fotgjengere og syklister med omtrent en tredjedel (Fredriksson & Rosén, 2012; Fredriksson et al., 2015). Dette er basert på dybdestudier av ulykker og teoretiske vurderinger.

Et «aktivt motorpanser» som løftes opp ved påkjørsel av fotgjengere, reduserer skadegraden blant fotgjengere og syklister som er påkjørt av en personbil i en svensk studie, men virkningene er ikke statistisk signifikante (Rizzi et al., 2014). Kun biler med gode vurderinger av fotgjengerbeskyttelsen (Euro NCAP) uten automatisk nødbrems for fotgjengere og syklister er tatt med i evalueringen.

Ifølge Gupta og Yang (2013) kan et aktivt motorpanser redusere hodeskader blant fotgjengere i det direkte sammenstøtet med bilen, men den kan føre til mer alvorlige hodeskader når fotgjengeren treffer bakken etter sammenstøtet med bilen (Gupta & Yang, 2013).

Kufanger

En kufanger (engelsk «bull bar») er en stiv struktur som kan monteres på fronten på en bil eller lastebil. Som navnet antyder, skal kufangere i hovedsak beskytte bilen mot skader i kollisjoner med større dyr.

Kufangere medfører som regel økt skaderisiko for motparter i kollisjoner, spesielt for fotgjengere og syklister (Desapriya et al., 2012). Effekten avhenger imidlertid av hvorvidt kufangeren er energiabsorberende samt utformingen av bilenes front uten kufanger. Kufangere av plast er noe mindre farlige og kan i noen tilfeller redusere skaderisikoen for fotgjengere i forhold til en front uten kufanger (Anderson et al., 2006).

Virkning på fremkommeligheten

Kjøretøyenes kompatibilitet har ingen dokumentert virkning på fremkommeligheten. Kjøretøy med høy bakkeklaring som SUVer og pickuper har bedre fremkommelighet på humpete veger hvor personbiler har for lite bakkeklaring.

Virkning på miljøforhold

Kjøretøyenes kompatibilitet har ingen dokumentert virkning på miljøforhold (for bilenes vekt og miljøforhold, se kapittel 4.19).

Kostnader

Det foreligger ikke konkrete kostnadstall for tiltak for å øke kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke gjort nytte-kostnadsberegninger for tiltak for å øke kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Endringer i kjøretøyforskriften vedtas av Vegdirektoratet etter samråd med bilbransjen og interesse­organisasjoner i sektoren.

Formelle krav og saksgang

Kjøretøyforskriften regnes som forskrift ifølge forvaltningsloven og må dermed utarbeides i samsvar med forvaltningslovens regler for behandling av forskrifter. Dette innebærer blant annet at berørte interesser skal gis mulighet til å uttale seg på forhånd. Blant berørte interesser når det gjelder Kjøretøyforskrifter hører bilbransjen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om endring i kjøretøyforskriften fattes av Vegdirektoratet. Veg­direktoratet utsteder typegodkjenninger og fører kontroll med at disse etterleves. Statens vegvesen og politiet utfører teknisk kontroll av kjøretøy og ilegger sanksjoner for overtredelser av bestemmelsene.

Referanser

AlEassa, E. M., Eid, H. O., & Abu?Zidan, F. M. (2013). Effects of vehicle size on pedestrian injury pattern and severity: prospective study. World journal of surgery, 37(1), 136-140.

Aldred, R., García-Herrero, S., Anaya, E., Herrera, S., & Mariscal, M. Á. (2020). Cyclist injury severity in Spain: a Bayesian analysis of police road injury data focusing on involved vehicles and route environment. International journal of environmental research and public health, 17(1), 96.

Anderson, M. (2008). Safety for whom? The effects of light trucks on traffic fatalities. Journal of Health Economics, 27(4), 973-989.

Anderson, R. W., Van den Berg, A. L., Ponte, G., & Streeter, L. D. (2006). Performance of bull bars in pedestrian impact tests (No. CASR020).

Baker, B. C., Nolan, J. M., O’Neill, B., & Genetos, A. P. (2008). Crash compatibility between cars and light trucks: Benefits of lowering front-end energy-absorbing structure in SUVs and pickups. Accident Analysis & Prevention, 40(1), 116-125.

Ballesteros, M. F., Dischinger, P. C., & Langenberg, P. (2004). Pedestrian injuries and vehicle type in Maryland, 1995-1999. Accident Analysis & Prevention, 36(1), 73-81.

Billah, K., Sharif, H. O., & Dessouky, S. (2021). Analysis of pedestrian-motor vehicle crashes in San Antonio, Texas. Sustainability, 13(12), 6610.

Chen, P., & Shen, Q. (2016). Built environment effects on cyclist injury severity in automobile-involved bicycle crashes. Accident Analysis & Prevention, 86, 239-246.

Chong, S. L., Chiang, L. W., Allen Jr, J. C., Fleegler, E. W., & Lee, L. K. (2018). Epidemiology of pedestrian-motor vehicle fatalities and injuries, 2006-2015. American journal of preventive medicine, 55(1), 98-105.

Cherry, C. R., Parajuli, S., & Barnhart, K. (2024). How Much Pedestrian Harm Can We Attribute to Larger Vehicles in the Fleet?. The University of New Mexico, Center for Pedestrian and Bicyclist Safety.

Desapriya, E., Kerr, J. M., Hewapathirane, D. S., Peiris, D., Mann, B., Gomes, N., … & Jones, J. (2012). Bull bars and vulnerable road users. Traffic injury prevention, 13(1), 86-92.

DiMaggio, C., Durkin, M., & Richardson, L. D. (2006). The association of light trucks and vans with paediatric pedestrian deaths. International journal of injury control and safety promotion, 13(2), 95-99.

D’Elia, A., & Newstead, S. (2015). Pedestrian injury outcome as a function of vehicle market group in Victoria, Australia. Traffic injury prevention, 16(7), 709-714.

Dultz, L. A., Foltin, G., Simon, R., Wall, S. P., Levine, D. A., Bholat, O., … & Frangos, S. G. (2013). Vulnerable roadway users struck by motor vehicles at the center of the safest, large US city. Journal of trauma and acute care surgery, 74(4), 1138-1145.

Edwards, M., & Leonard, D. (2022). Effects of large vehicles on pedestrian and pedalcyclist injury severity. Journal of safety research, 82, 275-282.

Elvik, R., Vadeby, A., Hels, T., & Van Schagen, I. (2019). Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accident Analysis & Prevention, 123, 114-122.

Frazier, H., Roulett, M., & McQuistion, I. (2025). Review of Literature Addressing Pedestrian Injury Risk and Motor Vehicle Characteristics-Task 1. Report DOT HS 813 676a. NHTSA.

Fredriksson, R., Ranjbar, A., & Rosén, E. (2015). Integrated Bicyclist Protection Systems-Potential of Head Injury Reduction Combining Passive and Active Protection Systems. Paper presented at the 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), Gothenburg, SE.

Fredriksson, R., & Rosén, E. (2012). Integrated pedestrian countermeasures – Potential of head injury reduction combining passive and active countermeasures. Safety Science, 50(3), 400-407.

Fuji, S., Fukushima, M., Abe, A., Ogawa, S., Fujita, H., Sunakawa, T., & Tanaka, Y. (2005). Vehicle front structures in consideration of compatibility. In S. H. Backaitis (Ed.), Vehicle compatibility in automotive crashes. PT-102. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, Inc.

Gupta, V., & Yang, K. H. (2013). Effect of vehicle front end profiles leading to pedestrian secondary head impact to ground. Stapp car crash journal, 57, 139-155.

Halari, M. M., Charyk Stewart, T., McClafferty, K. J., Pellar, A. C., Pickup, M. J., & Shkrum, M. J. (2025). Injury patterns in motor vehicle collision-adult pedestrian deaths. Traffic injury prevention, 1-11.

Harmon, K. J., Peticolas, K., Redding, E. M., Ising, A., & Waller, A. E. (2021). Examining the effect of pedestrian crashes on vulnerable populations in North Carolina. North Carolina medical journal, 82(4), 237-243.

Høye, A. (2017B). Bilalder og risiko. TØI-Rapport 1607/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hu, W., & Cicchino, J. B. (2022). Relationship of pedestrian crash types and passenger vehicle types. Journal of safety research, 82, 392-401.

Hu, W., Monfort, S. S., & Cicchino, J. B. (2024). The association between passenger-vehicle front-end profiles and pedestrian injury severity in motor vehicle crashes. Journal of Safety Research, 90, 115-127.

Keall, M. D., Watson, L. M., Rampollard, C., & Newstead, S. V. (2022). Association between Australasian New Car Assessment Program pedestrian ratings and injury severity in real-life crashes in different speed limit areas. Journal of road safety, 33(4), 32-54.

Kieslich, P. J., & Hilbig, B. E. (2014). Cognitive conflict in social dilemmas: An analysis of response dynamics. Judgment and Decision Making, 9(6), 510.

Kim, J.-K., Ulfarsson, G. F., Shankar, V. N., & Mannering, F. L. (2010). A note on modeling pedestrian-injury severity in motor-vehicle crashes with the mixed logit model. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1751-1758.

Kim, J. K., Kim, S., Ulfarsson, G. F., & Porrello, L. A. (2007). Bicyclist injury severities in bicycle-motor vehicle accidents. Accident Analysis & Prevention, 39(2), 238-251.

Krampe, J., & Junge, M. (2021). Deriving functional safety (ISO 26262) S-parameters for vulnerable road users from national crash data. Accident Analysis & Prevention, 150, 105884.

Kröyer, H. R. G., Jonsson, T., & Várhelyi, A. (2014). Relative fatality risk curve to describe the effect of change in the impact speed on fatality risk of pedestrians struck by a motor vehicle. Accident Analysis & Prevention, 62, 143-152.

Li, G., Wang, F., Otte, D., Cai, Z., & Simms, C. (2018). Have pedestrian subsystem tests improved passenger car front shape?. Accident Analysis & Prevention, 115, 143-150.

Li, G., Yang, J., & Simms, C. (2017). Safer passenger car front shapes for pedestrians: A computational approach to reduce overall pedestrian injury risk in realistic impact scenarios. Accident Analysis & Prevention, 100, 97-110.

Li, G., Nie, J. &, Yang, J. (2012). A study on injuries and kinematics in pedestrian accidents involved minivan and sedan. In: The 5th International Conference on ESAR (Expert Symposium Accident Research), Reports on the ESAR-Conference on 7th/8th September 2012 at Hannover Medical School.

Liu, J., Khattak, A. J., Li, X., Nie, Q., & Ling, Z. (2020). Bicyclist injury severity in traffic crashes: A spatial approach for geo-referenced crash data to uncover non-stationary correlates. Journal of safety research, 73, 25-35.

Longhitano, D., Henary, B., Bhalla, K., Ivarsson, J.& Crandall, J. (2005). Influence of vehicle body type on pedestrian injury distribution. In Society of Automotive Engineers, SAE Technical Paper No. 2005-01-1876.

Macioszek, E., & Granà, A. (2021). The analysis of the factors influencing the severity of bicyclist injury in bicyclist-vehicle crashes. Sustainability, 14(1), 215.

Margaritis, D., Hoogvelt, B., Vries, Y. d., Klootwijk, C., & Mooi, H. (2005). An Analysis of Sports Utility Vehicles Involved in Road Accidents. TNO Automotive, The Netherlands. Paper No. 05-0370.

Martin, J. L., Lardy, A., & Laumon, B. (2011). Pedestrian injury patterns according to car and casualty characteristics in France. In Annals of advances in automotive medicine/annual scientific conference (Vol. 55, p. 137).

Salon, D., & McIntyre, A. (2018). Determinants of pedestrian and bicyclist crash severity by party at fault in San Francisco, CA. Accident Analysis & Prevention, 110, 149-160.

McMurry, T. L., Forman, J. L., Shaw, G., & Crandall, J. R. (2020). Evaluating the influence of knee airbags on lower limb and whole-body injury. Traffic injury prevention, 21(1), 72-77.

Meyerson, S. L., & Nolan, J. M. (2001). Effects of geometry and stiffness on the frontal compatibility of utility vehicles. Paper presented at the 17th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (CD ROM), National Highway Traffic Safety Administration, Washington, DC.

Mikulić, D., Marušić, Ž., & Injac, Z. (2024).Protection of Pedestrians from Collisions With Motor Vehicles. TTTP (2024)9(2)90-100.

Monfort, S. S., & Mueller, B. C. (2020). Pedestrian injuries from cars and SUVs: Updated crash outcomes from the vulnerable road user injury prevention alliance (VIPA). Traffic injury prevention, 21(sup1), S165-S167.

Monfort, S. S., & Mueller, B. C. (2023). Bicyclist crashes with cars and SUVs: injury severity and risk factors. Traffic injury prevention, 24(7), 645-651.

Monfort, S. S., & Nolan, J. M. (2019). Trends in aggressivity and driver risk for cars, SUVs, and pickups: Vehicle incompatibility from 1989 to 2016. Traffic injury prevention, 20(sup1), S92-S96.

Monfort, S. S. (2025). Crash incompatibility between cars, SUVs, and pickups in 2017-2022. Traffic Injury Prevention, 1-6.

Monfort, S. S., Hu, W., & Mueller, B. C. (2024). Vehicle front-end geometry and in-depth pedestrian injury outcomes. Traffic injury prevention, 25(4), 631-639.

Moore, D. N., Schneider IV, W. H., Savolainen, P. T., & Farzaneh, M. (2011). Mixed logit analysis of bicyclist injury severity resulting from motor vehicle crashes at intersection and non-intersection locations. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 621-630.

Mueller, B., Farmer, C., Jermakian, J., & Zuby, D. (2013). Relationship between pedestrian headform tests and injury and fatality rates in vehicle-to-pedestrian crashes in the United States. Stapp car crash journal, 57, 185.

NHTSA (2024A). Data table of pedestrian and cyclist injuries 1994-2015, if struck by an LTV versus passenger car; and data table of pedestrian and cyclist injuries 1994-2015, if struck by an SUV. Cited after Robinson et al. (2005).

NHTSA (2024B). Data table of pedestrian and cyclist injuries 2016-2022, if struck by an LTV versus passenger car; and data table of pedestrian and cyclist injuries 2016-2022, if struck by an SUV. Cited after Robinson et al. (2005).

Ohlin, M., Strandroth, J., & Tingvall, C. (2017). The combined effect of vehicle frontal design, speed reduction, autonomous emergency braking and helmet use in reducing real life bicycle injuries. Safety Science, 92, 338-344.

Otte, D. & Haasper, C. (2007). Characteristics on fractures of tibia and fibula in car impacts to pedestrians and bicyclists ? influences of car bumper height and shape. Annual Proceedings/Association for the Advancement of Automotive Medicine 51, 63-79.

Palamara, P., Langford, J., Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. (2012). The relationship between vehicle performance and novice driver crash involvement. Journal of Safety Research, 34, 99-105.

Parajuli, S., Cherry, C. R., Zavisca, E., & Rogers III, W. (2024). Are pedestrian crashes becoming more severe? A breakdown of pedestrian crashes in urban Tennessee. Transportation research record, 2678(6), 523-541.

Pastor, C. (2013). Correlation between pedestrian injury severity in real-life crashes and Euro NCAP pedestrian test results. Paper Nr. 13-0308. 23rd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV). Seoul, South Korea. 2013-5-27 to 2013-5-30.

Pour-Rouholamin, M., & Zhou, H. (2016). Investigating the risk factors associated with pedestrian injury severity in Illinois. Journal of safety research, 57, 9-17.

Rahman, M., Kockelman, K. M., & Perrine, K. A. (2022). Investigating risk factors associated with pedestrian crash occurrence and injury severity in Texas. Traffic injury prevention, 23(5), 283-289.