4.23 Sikkerhetsutstyr på tunge kjøretøy

Ulykker med tunge kjøretøy er ofte mer alvorlige enn andre ulykker, og i kollisjoner med tunge kjøretøy er det som regel den andre trafikanten som får de største skadene. Især fotgjenger- og sykkelulykker er mer alvorlige når motparten er et tungt kjøretøy enn med andre motparter. Andelen av alle drepte i trafikkulykker i Norge i 2005-2015 som ble drept i kollisjoner med tunge kjøretøy (over 3,5 tonn), var:

• 32% av 1296 personer i personbil/varebil
• 25% av 240 fotgjengere
• 21% av 100 syklister
• 11% av 305 personer på moped eller motorsykkel.

Blant dem som var innblandet i en dødsulykke hvor også et tungt kjøretøy var innblandet, var andelen som ble drept, størst blant de mykeste trafikantene: 98% blant fotgjengerne, 95% blant syklistene, 92% blant personene på moped eller motorsykkel og 62% blant personene i personbil eller varebil. Blant alle personene i tunge kjøretøy som var innblandet i dødsulykker, var det kun 13% som ble drept. Dette viser data fra Statens vegvesenets Ulykkesanalysegrupper (UAG). Når man er innblandet i en dødsulykke, er oddsen for å bli drept når et tungt kjøretøy er innblandet i ulykken (vs. når ingen tungt kjøretøy er innblandet), 4,5 for syklister, 3,7 for fotgjengere, 2,9 for personer i personbiler/varebiler og 2,3 for personer på moped eller motorsykkel.

Resultatene viser med andre ord at tunge kjøretøy utgjør størst risiko for andre trafikanter, og at risikoen er større desto «mindre» de andre trafikantene er. De relativt høye andelene av alle drepte i personbiler og blant myke trafikanter som ble drept i kollisjoner med tunge kjøretøy, tyder videre på at tunge kjøretøy utgjør langt større risiko for disse trafikantgruppene enn lette kjøretøy. Sistnevnte bekreftes bl.a. av en studie fra New York som viser at tunge kjøretøy er innblandet i 12,3% av dødsulykkene med fotgjengere og i 32% av dødsulykkene med syklister, selv om de bare utgjør 3,6% av de registrerte kjøretøyene (Epstein et al., 2014).

Sikkerhetsutstyr på tunge kjøretøy har til formål å redusere antall ulykker der tunge kjøretøy er innblandet, og å redusere skadeomfanget ved slike ulykker. Tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet, har som formål å redusere de følgende sikkerhetsproblemene: Underkjøringsulykker, blindsoneproblematikk, manglende synlighet i mørke, tekniske feil, dårlig sikring av last og overvekt.

Sikkerhetsutstyr på tunge kjøretøy omfatter bl.a. følgende typer utstyr og reguleringer som tar sikte på å redusere ulykkestallet og skadeomfanget ved ulykker:

• Underkjøringshinder
• Speil og blindsone-/ryggekameraer
• Sidemarkeringslys og konturmarkering
• Utbedring av tekniske feil
• Overvekt (vekt over den maksimalt tillatte).

Tiltakene er i mer detalj beskrevet i de følgende avsnittene. Andre tiltak som kan påvirke ulykkes- og skaderisikoen i ulykker med tunge kjøretøy og som er beskrevet i andre kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken, er:

• Blokkeringsfrie bremser (kapittel 4.3)
• Stabilitetskontroll og skvalpeskott i tunge kjøretøy (kapittel 4.9)
• Bilbelter (kapittel 4.15)
• Tunge kjøretøyers størrelse og vekt (kapittel 4.30)
• Fartsbegrensere og automatisk fartstilpasning (kapittel 4.33 og 4.34)
• Alkolås (kapittel 8.10).

Underkjøringshinder

Underkjøringshinder på tunge kjøretøy kan være foran, på siden mellom hjulene og bak på lastebiler. Formålet er å forhindre at lette kjøretøy eller myke trafikanter kommer under lastebilen. Underkjøringsulykker er ofte svært alvorlige. Når mindre kjøretøyet treffer en lastebil med f.eks. A-søylen, istedenfor med noen av de energiabsorberende delene, er det stor risiko for at bilen blir deformert i så stor grad at det ikke er overlevelsesrom igjen for personene i bilen (Galipeau-Bélair et al., 2014). Når myke trafikanter kommer under lastebilen, f.eks. i ulykker hvor en høyresvingende lastebil treffer en syklist ved siden av lastebilen, er det stor fare for å bli overkjørt av lastebilens bakhjul (Rechnitzer & Grzebieta, 2014). Underkjøringshinder på siden kan bestå av bjelker eller en plate mellom hjulene til lastebilen eller tilhengeren. Slike underkjøringshindre er obligatoriske på de fleste tunge kjøretøyene i EU, men ikke i bl.a. USA (Epstein et al., 2014) og Australia (Rechnitzer & Grzebieta, 2014).

Før underkjøringshindre ble vanlige på tunge kjøretøy, fikk mange ulykker alvorlig utfall som følge av at et annet kjøretøy kjørte helt eller delvis under et tungt kjøretøy. Eksempelvis viser en eldre svensk studie at en myk trafikant (motorsykkel, moped, sykkel, fotgjenger) hadde kommet under det tunge kjøretøyet i 35% av kollisjonene mellom et tungt kjøretøy og en myk trafikant (Högström et al., 1973). I en eldre amerikansk studie hadde 90% av bilene som hadde kjørt bakfra på en lastebil og 75% av bilene som hadde kjørt inn i siden på en lastebil, kommet helt eller delvis under lastebilen (Minahan & O`Day, 1977).

Figur 4.23.1 viser fordelingen av treffpunktene på tunge kjøretøy i kollisjoner mellom et tungt kjøretøy og en fotgjenger eller syklister og mellom et tungt kjøretøy og en personbil. Figuren er basert på dødsulykker med tunge kjøretøy i Norge (2005-2015; kun kollisjoner mellom ett tungt kjøretøy og én fotgjenger/syklist eller mellom ett tungt kjøretøy og én personbil hvor føreren av personbilen er drept).

Figur 4.23.1: Fordelingen av treffpunktene på det tunge kjøretøyet i kollisjoner mellom ett tungt kjøretøy og én fotgjenger/syklist eller personbil (dødsulykker i Norge, 2005-2015).

Figur 4.23.1 viser en tydelig forskjell mellom kollisjoner med fotgjengere/syklister og kollisjoner med personbiler.

• I kollisjoner med fotgjengere/syklister treffer det tunge kjøretøyet som regel med fronten eller høyre delen av kjøretøyet foran. Dette er konsistent med funnet i andre studier som viser at en av de mest typiske ulykkene mellom en lastebil og en sykkel er en ulykke hvor lastebilen svinger til høyre og treffer en syklist som skal rett fram og som lastebilføreren ikke hadde sett (Talbot et al., 2017; Wismans, 2016).
• I kollisjoner med personbiler er nesten alle treffpunktene i fronten, især på venstre side. Dette er i hovedsak møteulykker, i tillegg til ulykker hvor et tungt kjøretøy kjører på en personbil enten bakfra (samme kjøreretning) eller i siden (kryssende kjøreretning; Wismans, 2016). Nesten ingen av treffpunktene er i siden på det tunge kjøretøyet og ingen i midten av siden. Eldre studier har funnet langt større andeler av ulykkene hvor en personbil har truffet et tungt kjøretøy i siden (Fosser, 1979, Norge; Högström et al., 1974, Sverige; Spainhour et al., 2005, USA). Forskjellen mellom de eldre og de nyere resultatene skyldes trolig i stor grad at de tunge kjøretøyene i de nyere, men ikke i de eldre, resultatene i stor grad har sidekollisjonshinder og at ulykker hvor et mindre kjøretøy kjører i siden til en lastebil, dermed sjeldnere er dødsulykker.

Underkjøringshinder foran: Det er kun funnet én studie som empirisk har undersøkt effekten av underkjøringshinder foran på skadegraden i ulykker. Robinson et al. (2009; Storbritannia) viser at underkjøringshinder foran reduserer risikoen for å bli drept i en møteulykke mellom en personbil og en lastebil med 10% (95%-konfidensintervall [-54; +76]) for personene i personbilen. Dette er basert på andelene som ble drept i personbiler i kollisjoner med lastebiler med vs. uten underkjøringshinder foran. En annen studie viser at underkjøringshinder foran på lastebiler trolig kunne ha forhindret 29% av dødsfall i kollisjoner hvor en personbil hadde kjørt under en lastebil (Robinson & Riley, 1991; Storbritannia). Dette er basert på ulykkesstudier av 111 dødsulykker og teoretiske vurderinger.

Effekten av underkjøringshinder foran avhenger av utformingen. Energiabsorberende underkjøringshinder foran er mer effektive enn de nå obligatoriske rigide underkjøringshindre foran (Hashemi et al., 2006; Berg et al., 2004). Studier som har undersøkt effekten av de europeiske minimumskravene for underkjøringshindre på lastebiler, viser at disse ikke gir den best mulige beskyttelsen for personer i personbiler når disse kolliderer med en lastebil (Hashemi et al., 2006; Lambert & Rechnitzer, 2002; Langwieder et al., 2001). Dette er basert på kollisjonsforsøk og dybdestudier av kollisjoner mellom personbiler og lastebiler.

Wismans (2016) beskriver et såkalt «utvidet fleksibelt frontunderkjøringshinder» som er en struktur på ca. 30 cm dybde på fronten av lastebiler. Denne kan i teorien øke den maksimale kollisjonsfarten som det er mulig å overleve i en personbil som frontkolliderer med en lastebil, fra ca. 60 til ca. 90 km/t. Skadegraden i påkjørsler av fotgjengere kan også bli redusert fordi den økte berøringsflaten reduserer risikoen for alvorlige hodeskader, samtidig som risikoen for at lastebilen kjører over fotgjengeren, reduseres. Ulempen er at en slik konstruksjon forutsetter vesentlige endringer i kjøretøykonstruksjonen og en økning av den maksimalt tillatte lengden på lastebiler.

Sideunderkjøringshinder: Brumbelow (2012) har estimert at sideunderkjøringshinder potensielt kan redusere skadegraden i omtrent tre fjerdedeler av kollisjonene hvor en personbil kolliderer med siden til en lastebil og hvor noen i personbilen er hardt skadd eller drept. De fleste kollisjoner hvor sideunderkjøringshinder har skadereduserende potensial, er kollisjoner med en trekkbil med semitrailer.

To studier av lastebil-sykkel kollisjoner fra Storbritannia (Cookson & Knight, 2010; Knight et al., 2005) viser at sideunderkjøringshinder på tunge lastebiler har størst effekt når det første treffpunktet mellom lastebilen og syklisten er i lastebilens side. Dette er i hovedsak forbikjøringsulykker (lastebil kjører forbi syklist). Sammenlagt viser de to studiene at antall drepte syklister i slike kollisjoner er redusert med 64% (-79; -37) og at antall drepte og hard skadde syklister er redusert med 58% (-70; -41). I kollisjoner mellom en høyresvingende lastebil og en syklist derimot, har underkjøringshinder ingen eller kun liten effekt (Cookson & Knight, 2010; Thomas et al., 2015). Forklaringen er at syklisten i slike kollisjoner som regel velter. Dermed kan syklisten komme under sidehinderet og bli overkjørt av lastebilens bakhjul.

Underkjøringshinder bak: Det er ikke funnet empiriske studier av hvordan underkjøringshinder bak påvirker skaderisikoen ved påkjøring bakfra. En amerikansk studie viser at utformingen av underkjøringshindre i mange tilfeller er mangelfull slik at underkjøringshindre har mindre skadereduserende effekt enn de kunne ha hatt (Brumbelow & Blanar, 2010). I EU gjelder det fra 2019 strengere krav til underkjøringshinder bak som skal forhindre underkjøring opptil kollisjonshastigheter på opptil 56 km/t (Berg, 2017). I tillegg kan man forvent at bremseassistenter i de fleste tilfellene enten vil forhindre ulykker hvor personbiler kjører bakfra på en lastebil, eller redusere kollisjonshastigheten.

Speil, blindsone- og ryggekameraer

Tunge kjøretøy har i hovedsak følgende blindsoner: Ved siden av kjøretøyet, især på passasjersiden (relevant under avsvinging og kjørefeltskifte), bak kjøretøyet (relevant under rygging), og foran kjøretøyet (relevant under oppstart). Blindsonespeil er ifølge EU-direktiver obligatoriske siden 2003. Siden 2007 må alle nye lastebiler være utstyrt med speil og/eller blindsonekameraer som gjør det mulig å observere hele området rundt lastebilen. Siden 2009 må slike speil/kameraer også være installert på eldre lastebiler.

I Danmark er et ekstra nærsonespeil og et vidvinkelspeil på høyre side påbudt siden 1988. Tiltaket ble innført for å redusere ulykker der syklister kommer under vogntog når disse svinger til høyre i kryss. En før-og-etter undersøkelse (Behrensdorff & Hansen, 1994) fant ingen statistisk signifikante effekter (personskadeulykker: +11% [-3; +27]; dødsulykker: -17% [-10; +14]). En mulig forklaring på manglende effekter er at over halvparten av nærsone- og vidvinkelspeilene viste seg å være feil innstilt.

Dybdeanalyser av syv dødsulykker i Norge mellom 2005 og 2008 hvor en syklist ble drept i en kollisjon med en lastebil, viser at syklisten i fem av ulykkene befant seg i blindsonen og ble påkjørt til tross for at føreren hadde kontrollert alle speilene. Flere blindsonespeil ville ifølge rapportene fra ulykkesanalysegrupper trolig ha kunnet forhindre ulykkene (Assum & Sørensen, 2010). Det er likevel et problem at føreren ikke kan kikke i alle blindsonespeil samtidig. I flere av ulykken var det en troverdig forklaring at føreren sjekket alle blindsonespeilene, men at syklisten hadde beveget seg slik gjennom blindsonene at han/hun kun var synlig mens føreren kontrollerte et annet speil.

En «naturalistic driving» studie (Fitch et al., 2011) fant ingen effekt av ulike kamerasystemer (kameraer som viser områdene ved siden av og bak lastebilen og nattsyn) på konflikter, hvor lenge førerne hadde blikket rettet rett fram på vegen eller på avstanden til kjøretøy ved siden av. Med andre ord ble det ikke funnet noen effekter på sikkerheten, verken tilsiktede eller utilsiktede. Førerne oppfattet likevel kameraene som nyttige.

Lee et al. (2010) viser at ryggekameraer potensielt kan forhindre påkjørsler av fotgjengere. Lin et al. (2009) viser at ryggekameraer øker andelen lastebilførere som stopper når det er en person bak bilen når de rygger, med 23% i gjennomsnitt. Økningen er størst når personen befinner seg rett bak bilen (+46,7%) og lavest når en person beveger seg fra høyre side bak bilen til rett bak bilen (+4,4%). Dette er basert på baneforsøk med fotgjenger-dummier. For den enkelte fører var effekten av ryggekameraet større, jo lenger føreren så på monitoren under ryggingen. Empiriske studier som har undersøkt virkningen på ulykker i ekte trafikk, er ikke funnet.

Sidemarkeringslys og konturmarkering

Både sidemarkeringslys og konturmarkering er obligatoriske på tunge kjøretøy (Wijnen et al., 2015). I europeiske land er dårlig synlighet av tunge kjøretøy ifølge ETSC (2006) en medvirkende faktor i omtrent 5% av alle alvorlige ulykker med tunge kjøretøy. Dårlig synlighet kan bidra til ulykker bl.a. når en fører av et annet kjøretøy ikke ser lastebilen eller feilvurderer avstanden eller farten på lastebilen (Reinsberg, 2004).

Konturmarkering er retroreflekterende striper langs kantene på siden og baksiden av tunge kjøretøy. I motsetning til enkle retroreflekterende striper, gjør konturmarkering hele konturen til kjøretøyet synlig i mørket. Virkningen av konturmarkering på antall ulykker er undersøkt av:

Smith et al., 1985 (USA)
Morgan, 2001 (USA)
Reinsberg, 2004 (Tyskland)

Den sammenlagte virkningen på ulykker i mørke er en statistisk signifikant reduksjon på 20% (-29; -10). En nederlandsk studie har anslått den mulige reduksjonen av antall personskader i ulykker hvor dårlig synlighet av lastebiler kan være en medvirkende faktor, til mellom 21 og 38% (de Niet et al., 2002). En eksperimentell studie fra Tyskland (Schmidt-Clausen, 2000, sitert etter Berces, 2011) viser at konturmarkeringer reduserer påkjørsler av lastebiler bakfra aller fra siden i mørke med omtrent 40%.

For sidemarkeringslys på lette og tunge kjøretøy har Kahane (1983, USA) funnet en reduksjon av antall sidekollisjoner i mørke på 7% (-6; -8).

Utbedring av tekniske feil

Andelene av tunge kjøretøy som var innblandet i dødsulykker i Norge (2005-2015) med ulike typer tekniske feil og mangler, er vist i figur 4.23.2. Den mest vanlige mangelen er sikthindringer i eller på kjøretøy som ble funnet like ofte på lastbiler og busser. Typisk er dette gjenstander som føreren har på dashbordet eller hengende fra taket, men det kan også være deler av kjøretøyet som blir klassifisert som sikthindre. Tekniske feil som ble funnet, er dårlig sikring av last som kan bidra både til at ulykkene skjer og til skadeomfanget (bare på lastebiler), og feil på hjul/dekk og bremser (både på lastebiler og busser).

Figur 4.23.2 viser at andelen med ulike typer feil og mangler er betydelig høyere blant dem som har vært utløsende enhet enn blant dem som ikke har vært det. Dette tyder på at disse feilene og manglene øker risikoen for å være utløsende enhet i dødsulykker.

Figur 4.23.2: Andelene av tunge kjøretøy innblandet i dødsulykker i Norge (2005-2015) som hadde ulike typer tekniske feil. Andre tunge kjøretøy omfatter bl.a. traktorer og brøytebiler.

To studier er funnet som har undersøkt effekten av forekomsten av ulike typer tekniske feil på lastebiler på ulykkesinnblanding. Jones & Stein (1989) viser at vogntog med en eller flere tekniske feil og mangler har 72% [+35; +118] høyere ulykkesrisiko enn vogntog uten tekniske feil og mangler. De mest vanlige feilene på trekkbiler med semitrailere som var involvert i ulykker var feil på bremser (56%) og feil på styring (21%). Studien til Teoh et al. (2017) viser at tekniske feil på store lastebiler (feil på bremser, dekk eller belysningen) øker ulykkesinnblandingen med 210% (+89; +406) i alle ulykker og med 380% (+83; +1158) i ulykker hvor lastebilen har kjørt på et annet kjøretøy.

Bremser: Forekomsten av ulike typer tekniske feil og mangler på lastebiler i Norge blir regelmessig undersøkt av Statens vegvesen (2013). Resultatene viser at andelen tunge kjøretøy (lastebiler over 7,5 tonn) med ikke-godkjente bremser i 2005-2012 har vært mellom 73 og 84%. De fleste hadde for svak bremsevirkning på tilhengeren (mellom 9 og 15%), fulgt av skjevhet over én aksel på over 50% (mellom 7 og 13%). Kun relativt få hadde for svak bremsevirkning på bil/trekkvogn (mellom 3 og 6%). Andelene med feil på bremsene er høyere enn i dødsulykkene (4,8% blant lastebiler over 7,5 tonn som har vært utløsende enhet, N=146). Andelene er høyere enn andelene som ble funnet blant lastebilene som har vært innblandet i dødsulykker, men dette kan ikke tolkes slik at feil på bremser reduserer risikoen for å bli innblandet i dødsulykker da resultatene er basert på ulike typer undersøkelser og kriterier. Øvrige tilgjengelige resultater viser at feil på bremser medfører økt ulykkesrisiko:

• Dødsulykker med tunge kjøretøy i Norge (figur 4.23.2): Feil på bremser på lastebiler øker risikoen for å være utløsende enhet i en dødsulykke (vs. å bare være innblandet uten å være utløsende enhet) med 298% (+28; +1136).
• Jones og Stein (1989): Feil på bremser øker ulykkesrisikoen med 50%.
• Teoh et al. (2017): Feil på bremser på store lastebiler øker ulykkesinnblandingen med 45% (-18; +156) i alle ulykker og med 750% (+96; +3579) i ulykker hvor lastebilen har kjørt på et annet kjøretøy.

Hjul/dekk: Forekomsten av feil på hjul/dekk på lastebiler i trafikken i Norge er ikke kjent. Resultatene i figur 4.23.2 tyder på at feil på hjul eller dekk medfører en betydelig økning av ulykkesrisikoen. Studien til Teoh et al. (2017) viser at feil på dekk på store lastebiler øker ulykkesinnblandingen med 238% (+82; +528) for alle ulykker og med 1200% (+70; +9838) for ulykker hvor lastebilen har kjørt på et annet kjøretøy. I studien til Jones og Stein (1989) derimot ble det ikke funnet noen sammenheng mellom feil på dekkutrustningen og innblanding i ulykker.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvordan dekk og kjettinger påvirker ulykkesrisikoen på vinterføre. Dersom man forutsetter at feil på dekk medfører økt ulykkesrisiko, kan man tenke seg at feil på dekk har større effekt på vinterføre enn på bar veg.

Side 2012 er det obligatorisk for alle nye tunge kjøretøy i EU å ha et varslingssystem for lufttrykk på dekkene, fra 2014 er slike systemer obligatoriske på alle tunge kjøretøy i EU. For lavt trykk på dekk kan føre til større og ujevn slitasje på dekkene, noe som medfører dårligere kjøre- og bremseegenskaper og økt ulykkesrisiko (Lindgren & Chen, 2006). Det er ikke funnet noen studier av hvordan lufttrykkvarsling påvirker antall ulykker.

Belysning: Studien til Teoh et al. (2017) viser at feil på belysningen på store lastebiler øker ulykkesinnblandingen med 125% (+44; +251) i alle ulykker og med 360% (+75; +1110) i ulykker hvor lastebilen har kjørt på et annet kjøretøy.

Styring: Resultatene fra Jones og Stein (1989) viser at feil på styring fordobler innblanding i ulykker.

Utbedring av tekniske feil: Siden de fleste resultatene viser at tekniske feil har sammenheng med ulykkesinnblanding, er det trolig at utbedring av tekniske feil og mangler, f.eks. som følge av kjøretøykontroll, kan redusere antall ulykker med tunge kjøretøy.

Sikring av last

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser (Statens vegvesen, 2013) viser at andelen tunge kjøretøy (lastebiler over 7,5 tonn) med ikke-godkjent lastsikring har vært mellom 8% og 12% i 2005-2012. Figur 4.23.2 viser at det er langt flere lastebiler med dårlig sikring av last blant dem som har vært utløsende enhet i dødsulykker enn blant dem som ikke har vært utløsende enhet, noe som viser at dårlig sikring av last øker ulykkesrisikoen. Når last er dårlig sikret, kan dette både påvirke kjøretøyets stabilitet negativt og dermed redusere ulykkesrisikoen (f.eks. ved at hengeren får sleng eller at kjøretøyet velter) og skaderisikoen (når lasten forskyver seg slik at personer i kjøretøyet får redusert overlevelsesrom).

Overvekt

For tung last på lastebiler medfører økt ulykkes- og skaderisiko (Jacob et al., 2010). Tyngre kjøretøy har generelt større skadepotensiale enn lettere kjøretøy, men når lasten overstiger den maksimalt tillatte vekt blir også stabiliteten og bremseeffekten dårligere fordi kjøretøyets styring, demping, ev. elektroniske systemer som stabilitetskontroll og bremsesystem ikke er tilpasset den faktiske vekten. I tillegg øker risikoen for at bremsene og dekkene blir overoppvarmet. Det er ikke funnet studier som har tallfestet sammenhengen mellom overvekt og ulykkesrisiko.

Trygg Trailer

Trygg Trailer er et samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen og transportkjøpere (https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/trygg-trailer). Bedrifter kan på frivillig basis være med på prosjektet. Formålet er at bedrifter som kjøper transport, kan sjekke dekk og kjettinger på vogntog. Dersom disse ikke er i orden, kan bedriften si fra til transportbedriften dersom disse ikke er i orden, samt nekte å laste slike vogntog. Vi kjenner ikke til noen evalueringer av tiltaket.

De fleste av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet, har ingen dokumenterte virkninger på framkommeligheten. Tekniske feil og dårlig sikret last kan redusere framkommeligheten dersom føreren tilpasser kjøringen eller lar være å kjøre til feilene er utbedret.

Underkjøringshindre foran kan påvirke kjøretøyenes luftmotstand og dermed drivstofforbruket (Galipeau-Bélair et al., 2014). Effekten avhenger av den konkrete utformingen. Overlastede lastebiler har også høyere drivstofforbruk og i tillegg høyere slitasje på bremser og dekk. Dette kan påvirke miljøet, men for å gjøre en isolert vurdering av miljøeffekten måtte man sammenligne effektene av overlast med effektene av økningen av antall kjøretøykilometer dersom lasten ville bli fordelt på (et økt antall) lovlig lastede kjøretøy.

Utover dette har tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet, ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Det er stor variasjon i kostnadene for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet og kostnadene avhenger i stor grad av den konkrete utformingen av tiltakene og forventes også å variere mellom land og å endre seg over tid. Eksempler på kostnadsanslag er:

• Underkjøringshinder foran, bak eller på siden: 100-200 AUS-$; underkjøringshinder bak kan imidlertid koste opptil 500 AUS-$, og opp til 1.500 AUS-$ for energiabsorberende underkjøringshinder (Haworth & Symmons, 2003, Australia).
• Blindsonespeil: 150€ (Langeveld & Schoon, 2004, Nederland)
• Blindsonekamera: 900€ (Langeveld & Schoon, 2004, Nederland)
• Konturmarkering: 400€ (Langeveld & Schoon, 2004, Nederland; TÜV Rheinland, 2004, Tyskland).

Det er funnet flere studier som har anslått forholdet mellom nytte og kostnader ved ulike typer sikkerhetsutstyr. Tabell 4.23.1 viser en oversikt over resultatene. Med ett unntak viser alle studiene at sikkerhetsutstyr har større nytte enn kostnader.

Tabell 4.23.1: Resultater fra nytte-kostnadsanalyser av sikkerhetsutstyr for tunge kjøretøy. 

Initiativ til tiltaket

Tekniske krav til tunge kjøretøy er fastsatt i Kjøretøyforskriften og i stor grad regulert av EU-Direktiver. En oversikt over disse forskriftene finnes i boken «Vegtrafikklovgivningen», utgitt årlig av Cappelen forlag. Endringer av forskriftene vedtas som hovedregel av Vegdirektoratet.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav og krav til sikkerhetsutstyr for tunge kjøretøy er gitt i en rekke EU-direktiver.

Underkjøringshinder: Påbud om underkjøringshinder og sidehinder ble innført i Norge i henholdsvis 1983 og 1988 og er i dag regulert av EU-direktiver.

Vekt og lengde på tunge kjøretøy: Bestemmelser om største lengde, totalvekt og største bredde på kjøretøy opp­dateres årlig for riksveger av Vegdirektoratet. De oppdaterte bestemmelsene utgis i form av en vegliste, som for enhver riksvegstrekning i Norge angir maksimal­grensene for kjøre­tøys dimensjoner. For det meste av riksvegnettet er største bredde 2,5 meter, største lengde 18,5 meter og største totalvekt for vogntog 50 tonn.

Bremsesystemer: Krav til bremsesystemer er spesifisert i kjøretøyforskriften. ESC er ifølge EU-direktiv obligatorisk på alle nye tunge kjøretøy som blir produsert i EU-land fra nov. 2011.

Konturmarkering er ikke obligatoriske men retningslinjer er gitt i ECE105 av UNECE (United Nations Economic Commission for Europe).

Blindsonespeil er ifølge EU-direktiver obligatoriske siden 2003.

Bedriftsinspeksjoner og sertifisering. Det gjennomføres bedriftsinspeksjoner hvor overholdelse av kjøre- og hviletid inspiseres.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Eier av kjøretøy er ansvarlig for å rette seg etter de bestemmelser om dimensjoner og andre krav til kjøretøy som til enhver tid gjelder. Statens vegvesen utfører kontroll av disse bestemmelsene ved et antall utekontrollstasjoner med veieplass. Ved overlasting ilegges et gebyr som avhenger av overlastens størrelse. Ved alvorlige tekniske feil og mangler nektes kjøretøyet brukt og må hensettes på utekontroll­plassen for å bli tauet bort.

Assum, T. & Sørensen, M. W. J. (2010). 130 dødsulykker med vogntog. Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper. TØI-Rapport 1061/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Behrensdorff, I. & Hansen, L. K. S. (1994). Sidespejle på lastbiler – brug og effekt af nærzone- og vidvinkelspejle. RfT-rapport 1/1994. København, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Berces, A. (2011). Improving road safety by increased truck visibility. Paper presented at the Proceedings of the Australasian road safety research, policing and education conference.

Berg, A. (2017). Heckunterfahrschutz-Historie, neue Anforderungen, Beispiele und ergänzende Informationen. VKU Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 55(7/8).

Brumbelow, M. L. (2012). Potential Benefits of Underride Guards in Large Truck Side Crashes. Traffic Injury Prevention, 13(6), 592-599.

Brumbelow, M. L., & Blanar, L. (2010). Evaluation of US rear underride guard regulation for large trucks using real-world crashes. Stapp car crash journal, 54, 119.

Cookson, R. & Knight, I. (2010). Sideguards on heavy goods vehicles: assessing the effects on pedal cyclists injured by trucks overtaking or turning left. TRL published project report (PPR514). Crowthorne: Transport Research Laboratory.

de Niet, M., Goldenbeld, C. & Langeveld, P. M. M. (2002). Veiligheidseffecten van retro-reflecterende contourmarkering op vrachtauto’s. Report R-2002-16. Leidschendam, SWOV.

Elvik, R. (1999). Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users. TØI-Report 435/1999. Oslo: Institute of Transport Economics.

Epstein, A. K., Peirce, S., Breck, A., Cooper, C., & Segev, E. (2014). Truck Sideguards for Vision Zero. Report DOT-VNTSC-DCAS-14-01. US Department of Transportation, John A. Volpe National Transportatino Systems Center.

Fitch, G., Blanco, M., Hanowski, R., & Camden, M. (2011). Field Demonstration of Heavy Vehicle Camera/Video Imaging Systems. SAE International Journal of Commercial Vehicles, 4(2011-01-2245), 171-184.

Galipeau-Bélair, P., El-Gindy, M., Ghantae, S., Critchley, D., & Ramachandra, S. (2014). Development of a regulation for testing the effectiveness of a rigid side underride protection device (SUPD). International Journal of Crashworthiness, 19(1), 89-103.

Hashemi, S. M. R., Walton, A. C., & Anderson, J. C. (2006). DfT support for VC-COMPAT (Improvement of Vehicle Crash Compatibility Through the Development of Crash Test Procedures). Bedford, UK: Cranfield Impact Centre:

Haworth, N., & Symmons, M. (2003). Review of truck safety – Stage 2: Update of crash statistics. Monash University Accident Research Centre – Report #205.

Högström, K., Svenson, L. & Thörnquist, B. (1973). Olycksfalls­undersökning. Tung lastvagn/oskydad trafikant. Rapport 1. AB Volvo Lastvagnar Trafiksäkerhetsavdelingen, Göteborg.

Högström, K., L. Svenson & B. Thörnquist. (1974). Olycksfalls undersökning. Dödsolyckor tung lastvagn/personvagn. Rapport 2. AB Volvo Lastvagnar Trafiksäkerhetsavdelingen, Göteborg.

Jacob, B., & Feypell-de La Beaumelle, V. (2010). Improving truck safety: Potential of weigh-in-motion technology. IATSS Research, 34(1), 9-15.

Jones, I. S. & Stein, H. S. (1989). Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Accident Analysis & Prevention, 21(5), 469-481.

Kahane, C. J. (1983). An Evaluation of Side Marker Lamps for Cars, Trucks and Buses. Report DOT HS-806-430. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

van Kampen, L. T. B. & Schoon, C. C. (1999). De veiligheit van vrachtauto’s. Report R-99-31. Leidschendam, SWOV.

Knight, I., Dodd, M., Bowes, D., Donaldson, W., Smith, T., Neale, M., . . . Couper, G. (2005). Integrated safety guards and spray suppression – Final summary report. Published Project Report (PPR075). Crowthorne: Transport Research Laboratory.

Lambert, J., & Rechnitzer, G. (2002). Review of truck safety Stage 1: Frontal, side and rear underrun protection. Report No. 194. MONASH University Accident Research Centre.

Langeveld, P. M. M., & Schoon, C. C. (2004). Kosten-batenanalyse van maatregelen voor vrachtauto’s en bedrijven. Leidschendam: SWOV.

Lee, C., Kourtellis, A., Lin, P.-S., & Hsu, P. (2010). Rearview Video System as Countermeasure for Trucks’ Backing Crashes: Evaluating the System’s Effectiveness by Controlled Test. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2194), 55-63.

Lin, P.-S., Lee, C., & Kourtellis, P. A. (2009). Evaluation of the Power Line Motor Carrier Rearview Video System. Report: Florida Department of Transportation. Tampa, FL.

Lindgren, A., & Chen, F. (2006). State of the art analysis: An overview of advanced driver assistance systems (adas) and possible human factors issues. Human factors and economics aspects on safety, 38-50.

Minahan, D.J. & J. O`Day. (1977). Fatal car-into-truck/trailer underride collisions. The HSRI Research Review, 8, 1-15.

Morgan, C. (2001). The effectiveness of retroreflective tape on heavy trailers. Report DOT HS 809 222. Washington DC: NHTSA.

Rechnitzer, G., & Grzebieta, R. H. (2014). So you want to increase cycling on roads: then we need side underrun barriers on all trucks. Proceedings of the 2014 Australasian Road Safety Research, Policing & Education Conference.

Reinsberg, H. (2004). Sichtbarkeit von Lkw: Erfahrungen aus den USA und Europa. Internationales Verkehrswesen, 56(12), 554-557.

Robinson, T. L., Watteerson, B., Dodd, M., Minton, R., & Gard, R. (2009). The heavy vehicle crash injury study. Phase II report. Published Project Report PPR455. Transport Research Laboratory:

Schmidt-Clausen, H.J. (2000). Contour Marking of Vehicles. Final Report FO 76 / 00, 8. Darmstadt University of Technology, Laboratory of Lighting Technology.

Smith, R.L., M. U. Mulholland & W. J. Burger. (1985). Field test evaluation of rearview mirror systems for commercial vehicles. Report No DOT HS 806 948 US Department of Transportation, Washington DC.

Spainhour, L. K., Brill, D., Sobanjo, J. O., Wekezer, J., & Mtenga, P. V. (2005). Evaluation of traffic crash fatality causes and effects: A study of fatal traffic crashes in Florida from 1998-2000 focusing on heavy truck crashes. Final Report. Tallahassee, Florida: Department of Civil Engineering, Florida A&M University – Florida State University.

Statens vegvesen (2013). Tilstandsundersøkelser 2012. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, rapport nr. 7245.

Talbot, R., Reed, S., Christie, N., Barnes, J., & Thomas, P. (2017). Fatal and serious collisions involving pedal cyclists and trucks in London between 2007 and 2011. Traffic Injury Prevention, 1-9.

Teoh, E. R., Carter, D. L., Smith, S., & McCartt, A. T. (2017). Crash risk factors for interstate large trucks in North Carolina. Journal of Safety Research, 62, 13-21. doi:https://doi.org/10.1016/j.jsr.2017.05.002.

Thomas, P., Talbot, R., Reed, S., Barnes, J., & Christie, N. (2015). Fatal urban cyclist collisions with lorries: an in depth study of causation factors and countermeasures using a system-based approach. 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) Gothenburg, Sweden, June 8-11, paper no. 15-0169.

TÜV & Rheinland. (2004). Conspicuity of heavy goods vehicles. Final Report by order of the European Commission. http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/conspicuity_final_report.pdf (last accessed 28. March 2010).

Wijnen, W., Bax, C., Stipdonk, H., Wegman, R., & Bos, N. (2015). Retrofit introduction of contour marking for lorries.

Wismans, J. (2016). What are the most significant safety improvements that can be made to trucks used in urban and rural areas? Gothenburg, Safer-Vehicle and Traffic Safety Centre at Chalmers University, 25.