4.28 Transport av farlig gods

Transport av farlig gods øker over hele verden, spesielt i industriland (Ghaleh et al., 2019). På verdens­basis er det anslått at om lag 25 prosent av det godset som transporteres er farlig (Batarliene et al., 2018). Majoriteten av farlig gods fraktes på veg og bane (Batarliene et al., 2018), og vegtransport har den største andelen (Oggero et al., 2006).

I en studie av transportulykker med farlig gods på veg og bane i Norge i 1995-2005, finner Rødseth et al. (2008) at omtrent 90% av disse ulykkene skjedde på veg og 7% med jernbane. 67 % av ulykkene var knyt­tet til transport, og 33% var knyttet til håndtering av farlig gods. De fleste (71%) av ulykkene skjedde med gods i tank, 29% med stykkgods. Blant de 65 personskadeulykkene som skjedde mellom 1995 og 2005, har forhold ved godset vært av betydning for årsaken av ulykken i 23% av tilfellene (Rødseth et al., 2008).

I motsetning til generelle trafikkulykker, kan ulykker med farlig gods føre til mer alvorlige konsekvenser på grunn av de farlige stoffenes iboende fysiske og kjemiske ustabilitet under vegtransportprosessen. De katastrofale ulykkene som involverer transport av farlig gods betegnes gjerne som hendelser med lav sannsynlighet og høy konsekvens (Zhou et al., 2020).

Farlig gods er en samlebetegnelse på stoffer som på grunn av sine egenskaper representerer en særlig risiko for skade på liv, helse, miljø og materielle verdier. Farlig gods er formelt definert som de stoffer som regnes som farlig gods i henhold til ADR-konvensjonen, eller som har tilsvarende egenskaper og farlighets­grad. ADR står for «Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route» («Den europeiske avtale om internasjonal vegtransport av farlig gods».

ADR inndeler farlige stoffer og gjenstander i fareklasser på grunnlag av deres egenskaper. Fare­klassene i ADR er som følger (Lovdata 2009):

Klasse 1	Eksplosive stoffer og gjenstander
Klasse 2	Gasser, komprimerte, flytende eller oppløst under trykk
Klasse 3	Brannfarlige væsker
Klasse 4.1	Brannfarlige faste stoffer
Klasse 4.2	Selvantennende stoffer
Klasse 4.3	Stoffer som utvikler brannfarlige gasser ved kontakt med vann
Klasse 5.1	Oksyderende stoffer
Klasse 5.2	Organiske peroksider
Klasse 6.1	Giftige stoffer
Klasse 6.2	Infeksjonsfremmende stoffer
Klasse 7	Radioaktivt materiale
Klasse 8	Etsende stoffer
Klasse 9	Forskjellige farlige stoffer og gjenstander

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) registrerer ulykker under transport med farlig gods på veg i Norge. I perioden 2010 til 2020 er det hvert år rapportert mellom 16 og 73 (gjennomsnittlig 54) ulykker ved transport av farlig gods.

Ulykkene fordeler seg på ulike skademekanismer som følger:

• Spill eller lekkasje: 54%
• Utforkjøring: 12%
• Kollisjoner: 10%
• Brann: 4%.

I internasjonal forskning er de høyest forekommende utfallene lekkasjer/utslipp, etterfulgt av branner, eksplosjoner og gasskyer. Oggero et al. (2006) finner for eksempel at 78% av hendelsene involverte utslipp, 28% branner, 14% eksplosjoner og 6% gasskyer. Liu et al. (2020) finner tilsvarende at 79% av hendelsene involverte utslipp, 14% branner, 4% eksplosjon, mens 3% av hendelsene involverte forgiftning og andre konsekvenser.

Ulykker under transport av farlig gods inkluderer hendelser som ikke nødvendigvis er relatert til trafikk­ulykker (for eksempel spill/lekkasje, brann), selv om slike hendelser gjerne kan være en konsekvens av trafikkulykker. Konsekvensene av trafikkulykker under transport av brannfarlig vare på veg i Norge er som regel nokså beskjedne.

Sannsynligheten for at det kun oppstår materiell skade ved en trafikkulykke under transport av farlig gods er ca. 85%. I ca. to av tre materiellskadeulykker fore­kommer lekkasje av brannfarlig vare, mens dette bare forekommer i ca. én av tre personskadeulykker. Forklaringen på disse forskjellene er trolig at ulykkene har ulik fordeling mellom ulykkestyper. De fleste materiellskade­ulykker er utforkjøringer med velt. De fleste personskadeulykker er kollisjoner. Brann forekommer svært sjelden, i til sammen knappe 3% av ulykkene. De potensielle konsek­ven­sene av ulykker under transport av farlig gods er likevel meget store.

Amerikanske data viser imidlertid at 99% av dødsfall og skader i ulykker der kjøretøy som frakter farlig gods er innblandet, skyldes selve kollisjonen og ikke at det er farlig gods som blir transportert. Bare 13-15% av ulykkene der farlig gods er involvert fører til utslipp (Harwood, Russell & Viner, 1989).

Formålet med de tiltak for transport av farlig gods som omtales i kapitlet, er blant annet å (jf. Lovdata, 2009):

• Lede transportene til transportmidler og transportruter hvor sannsynligheten for ulykker og forventet skadeomfang ved en ulykke er lavest mulig
• Sikre at godset er forsvarlig lastet, pakket og merket
• Sikre at godset behandles slik at tilleggsrisikoen ved at godset er farlig, blir minst mulig
• Sette dem som transporterer farlig gods i stand til å begrense skadeomfanget ved ulykker ved å gi dem kunnskap om godsets egenskaper og tiltak for å redusere skader for godset
• Organisere rask hjelpe- og redningsinnsats ved ulykker.

Beskrivelse av tiltaket

Vegtransport av farlig gods er i Norge regulert ved Forskrift om landtransport av farlig gods (Lovdata 2009). Forskriftens hovedregel er at vegtransport av farlig gods skal skje i samsvar med bestemmelsene i ADR-avtalen. ADR-avtalen er en internasjonal avtale om vegtransport av farlig gods (se nedenfor under Formelle krav og saksgang). Opplæring av yrkesførere i transport av farlig gods er beskrevet i kapittel 6.7. Ulike kjøretøytekniske tiltak er beskrevet i kapittel 4.28.

Virkning på ulykkene

Det foreligger få undersøkelser som sier noe om virkningene av tiltak for sikring av transport av farlig gods. I det følgende beskriver vi faktorer som påvirker ulykkes- og skaderisikoen ved transport av farlig gods:

• Type gods som transporteres (farlig vs. annet gods)
• Valg av transportmiddel (veg vs. bane/sjø)
• Sikkerhetsledelse og sikkerhetskultur.

For å beskrive hvordan de forannevnte tiltak virker på ulykkene, må det skilles mellom vanlige trafikk­ulykker, hendelser som involverer det farlige godset, men som ikke er trafikkulykker (for eksempel: lekkasje/spill), og katastrofelignende hendelser med stort skadeomfang. Erfaringer med tiltak for å redusere sannsynligheten for katastrofer og deres konsekvenser, er få, fordi det er sjeldne hendelser.

Ulykkesrisiko under transport av farlig gods sammenlignet med annet gods på veg

Beregninger av risikoen for personskadeulykker under transport av brannfarlig vare sammenlignet med annen godstransport foreligger for Norge for periodene 1980-1985 (Elvik, 1988) og 1990-1994 (Borger, 1996), og for Sverige for perioden 1988-1990 (Nilsson 1994).

Risikoen for personskadeulykker under transport av brannfarlig vare på veg i Norge var både i perioden 1980-85 og i perioden 1990-94 ca. 75% lavere enn risikoen for person­skade under transport av annet gods. En tilsvarende forskjell er ikke funnet i Sverige.

Det finnes også sammenlikninger fra USA i 1996 som fokuserer på risiko for trafikkulykker med ulike typer farlig gods (tabell 4.28.1). Dette gjelder ulykker med uspesifisert skadegrad (med/uten person­skader).

Tabell 4.28.1: Ulykkesrisiko (ulykker per mill. kjøretøykilometer) under transport av farlig gods sammenlignet med annen godstransport på veg i USA i 1996 (Batelle, 2001).

Typer farlig gods	Farlig gods	Annet gods	Farlig vs. annet gods
Ikke brennbare gasser	0,08	0,46	-82%
Giftige gasser	0,15	0,46	-67%
Brennbare gasser	0,21	0,46	-53%
Brennbar væske	0,31	0,46	-32%
Diverse farlig gods	0,45	0,46	-1,5%
Farlig gods generelt	0,20	0,46	-56%

 

Tabell 4.28.1 viser at farlig gods generelt har 56% lavere risiko enn annen godstransport. Vi ser også at risikoene for de ulike typene farlig gods varierer mellom 82% lavere og 1,5% lavere risiko.

Det stilles strengere sikkerhetskrav til transport av brannfarlig vare enn til trans­port av annet gods. I den grad disse kravene etterleves, er det nærliggende å anta at for­skjellen i risikonivå mellom brannfarlig vare og annet gods, i det minste delvis, skyldes sikkerhetskravene. Det er imidlertid ikke mulig å si mer konkret hvilke sikkerhetskrav det er som forklarer forskjellen i risikonivå. Forklaringen på det relativt høye risikonivået for tankbil for brannfarlig vare i Sverige er heller ikke kjent.

Valg av transportmiddel ved transport av farlig gods

Det foreligger en del undersøkelser der ulike transportmidlers forventede ulykkes­tall ved transport av en gitt type farlig gods på en gitt transportrelasjon er sammenlignet (Jenssen 1977; Elvik 1985; Purdy 1993; Freden 1994). I tabell 4.28.2 er resultatene av disse undersøkelsene sammenfattet.

Tabell 4.28.2: Relative forventede ulykkestall ved transport av ulike typer farlig gods på veg, skip og tog (veg = 1,00).

Transportrelasjon	Type farlig gods	Veg	Skip	Tog	Veg+tog	Skip+tog
Herøya-Hurum	Klor	1,00	0,37		0,64
Rjukan-Herøya	Ammoniakk	1,00			1,09	0,46
Uspesifisert	Klor	1,00		5,56
15 km tenkt veg	Bensin	1,00		0,23
15 km tenkt veg	Ammoniakk	1,00		0,01

 

Analysene viser sprikende resultater og er vanskelige å generalisere. Dette kan, i det minste delvis, skyldes små ulykkestall og tilsvarende stor usikkerhet. De fleste resultatene tyder på at transport på veg medfører høyere risiko enn andre transportformer. Det synes likevel klart at det kan være store forskjel­ler i risiko mellom ulike transport­løsninger for farlig gods. Dersom en bestemt type farlig gods regel­mes­sig fraktes i store mengder på en bestemt distanse der det er mulig å velge mellom ulike transport­løs­ninger, bør man derfor vurdere den risiko hver av de ulike trans­portløsningene medfører. Det er ikke alltid mulig å velge den løsningen som gir lavest risiko, da dette kan ha andre ulemper man ønsker å unngå. Kunnskap om risikonivået ved ulike transportløsninger vil likevel være relevant ved vurdering av alternativene.

Sikkerhetsledelse og sikkerhetskultur

Studier som undersøker sikkerhetsledelse og sikkerhetskultur i godstransportbedrifter, finner gjerne at bedriftene som frakter farlig gods på veg har mer velutviklede systemer for sikkerhetsledelse, bedre sikkerhetskultur og lavere risiko for ulykker. Systemene for sikkerhetsledelse kan ofte knyttes til krav som stilles fra oppdragsgivere. Nævestad (2017) sammenliknet sikkerhetsstyringen i én bedrift (Bedrift A) som frakter farlig gods på veg, med to bedrifter som ikke frakter farlig gods (Bedrift B og C). Resultat­ene viser at Bedrift A, som frakter farlig gods, har 70% lavere ulykkesrisiko enn de to andre bedriftene, et mer omfattende system for sikkerhetsledelse og bedre sikkerhetskultur. Dette indikerer en sammen­heng mellom sikkerhetsledelse, sikkerhetskultur og faktisk sikkerhet. Bedriften som frakter farlig gods er særlig bedre enn de to andre når det kommer til:

• Systemer for rapportering og rapporteringskultur
• Arenaer for kommunikasjon om sikkerhet
• System for sikkerhetsledelse, med risikoanalyser, prosedyrer opplæring.

Virkning på fremkommelighet

Transport av farlig gods har ingen dokumentert virkning på framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Tiltak for transport av farlig gods kan tenkes å redusere omfanget av utslipp av farlige stoffer ved ulyk­ker. Dette kan begrense skader på miljøet. Tallfestede virkninger fore­ligger ikke.

Kostnader

Vi har ingen aktuelle kostnadstall for tiltak for transport av farlig gods. Offentlig statistikk over frakt­inntekter per tonn­kilometer tyder ikke på at disse skiller seg vesentlig for farlig gods i forhold til andre godsslag.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen studier av nytte-kostnadsverdien av dagens tiltak for transport av farlig gods. Risikoen for personskadeulykker ved transport av gods som ikke er klassifisert som farlig gods er omtrent fire ganger så høy som ved transport av farlig gods.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Regelverket knyttet til transport av farlig gods forvaltes av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), herunder forskrift om landtransport av farlig gods. Direktoratet tar initiativ til even­tuelle endringer i bestemmelsene.

Formelle krav og saksgang

Den mellomstatlige ADR-avtalen gir bindende regler for hvordan veitransport av farlig gods skal foregå for de statene som har undertegnet den. ADR er basert på FNs anbefalinger for transport av farlig gods når det gjelder anvendelsen av fareklasser og klassifisering, merking av gods og emballasjestandarder. Bestemmelsene i ADR er en integrert del av forskrift om landtransport av farlig gods. ADR oppdateres hvert annet år. I henhold til ADR er det adgang til å inngå multilaterale avtaler om transport av farlig gods som avviker fra ADR-bestemmelsene.

Sjåfører som skal transportere farlig gods, må gjennomgå særskilt opplæring hos godkjent kursarrangør. Statens vegvesen har ansvar for å godkjenne og kontrollere kjøretøy som transporterer farlig gods, og utsteder ADR-godkjenningsattest etter bestemmelsene i ADR del 9.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Det er DSB som fører tilsyn med at bestemmelsene i landtransportforskriften overholdes. DSB, Statens vegvesen, politi og tollvesen har tilsyns- og kontrollmyndighet av transport av farlig gods på vei.

Referanser: Transport av farlig gods

Batelle (2001). Comparative risks of hazardous materials and non-hazardous materials truck shipment and accidents/incidents. Final Report Prepared for Federal Motor Carrier Safety Administration March 2001, Batelle,505 King Avenue, Columbus, OH 43201

Batarlienė, Nijolė. “Risk and Damage Assessment for Transportation of Dangerous Freight” Transport and Telecommunication Journal, vol.19, no.4, 2018, pp.356-363.

Borger, A. (1996). Risikoberegning for transport av farlig gods på veg 1990-94. Arbeidsdokument TST/0721/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1987). Registrering av ulykker under transport av farlig gods på veg. TØI-notat 813. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1985). Risikoanalyse av fire alternativer for transport av ammoniakk og ammoniumnitrat fra Rjukan fabrikker til Porsgrunn fabrikker. Arbeidsdokument av 14.10.1985 (prosjekt O-1182). Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1988). Tolkning og fornyet analyse av undersøkelser om den ulykkesreduserende virkning av trafikksikkerhetstiltak. Arbeidsdokument TS/0012/88. Trans­portøkonomisk institutt, Oslo.

Fabiano, B., Curro, F., Reverberi, A.P., et al., 2005. Dangerous good transportation by road: from risk analysis to emergency planning. J. Loss Prev. Process. Ind. 18,403–413.

Ghaleh, S. M. Omidvari, P. Nassiri, M. Momeni, S.Mohammadreza M.Lavasani, (2019) Pattern of safety risk assessment in road fleet transportation of hazardous materials (oil materials),Safety Science, Volume 116,2019,Pages 1-12,

Hagen, K-E. (1993). Samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikkulykker og trafikk­sikkerhetstiltak. TØI-rapport 182. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Harwood, D. W.; Russell, E. R.; Viner, J. G. (1989). Characteristics of Accidents and Incidents in Highway Transportation of Hazardous Materials. Transportation Research Record, 1245, 23-33.

Liu, Y Lin-sheng Fan, Xi Li, Shi-liang Shi, Yi Lu, (2020) Trends of hazardous material accidents (HMAs) during highway transportation from 2013 to 2018 in China, Journal of Loss Prevention in the Process Industries,Volume 66

Lovdata (2009) Forskrift om landtransport av farlig gods, https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2009-04-01-384

Jenssen, T. K. (1977). Risiko ved klortransport. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nicolaysen, B. (1995). Samfunnsøkonomiske gevinster av bedre veiforbindelse mellom Slagentangen og E-18. TØI-notat 1002. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nilsson, G. (1994). Vägtransporter med farligt gods – Farligt gods i vägtrafikolyckor. VTI-rapport 387:3., Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.

Nævestad, T.O. (2017) “Kapittel 16: Hva kan vi lære av bedrifter som frakter farlig gods på veg?”, i Krisehåndtering, planlegging og handling, Tore Hafting (Redaktør), Fagbokforlaget

Oggero, A., Darbra, R.M., Muñoz, M., Planas, E., Casal, J., 2006. A survey of accidents occurring during the transport of hazardous substances by road and rail. J Hazard Mater. 133 (1), 1–7.

Purdy, G. (1993). Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail. Journal of Hazardous Materials, 33, 229-259.

Rødseth, J., Nicolaisen, T., & Bertelsen, D. (2008). Kartlegging av transport av farlig gods med bil og jernbane. RISIT Notat.

Zhou L, Guo C, Cui Y, Wu J, Lv Y, Du Z. Characteristics, Cause, and Severity Analysis for Hazmat Transportation Risk Management. Int J Environ Res Public Health. 2020 Apr 17;17(8):2793.