4.28 Sikring av farlig gods

Farlig gods er en samlebetegnelse på stoffer som på grunn av sine egenskaper representerer en særlig risiko for skade på liv, helse, miljø og materielle verdier. Farlig gods er formelt definert som de stoffer som regnes som farlig gods i henhold til ADR-konvensjonen eller som har tilsvarende egenskaper og farlighets­grad. ADR inndeler de farlige stoffer og gjenstander i fareklasser på grunnlag av deres egenskaper. Fare­klassene i ADR er som følger (Vegdirektoratet og Direktoratet for brann- og eksplosjonsvern 1994):

• Klasse 1          Eksplosive stoffer og gjenstander
• Klasse 2          Gasser, komprimerte, flytende eller oppløst under trykk
• Klasse 3          Brannfarlige væsker
• Klasse 4.1       Brannfarlige faste stoffer
• Klasse 4.2       Selvantennende stoffer
• Klasse 4.3       Stoffer som utvikler brannfarlige gasser ved kontakt med vann
• Klasse 5.1       Oksyderende stoffer
• Klasse 5.2       Organiske peroksider
• Klasse 6.1       Giftige stoffer
• Klasse 6.2       Infeksjonsfremmende stoffer
• Klasse 7          Radioaktivt materiale
• Klasse 8          Etsende stoffer
• Klasse 9          Forskjellige farlige stoffer og gjenstander

Informasjon som viser hvor mye farlig gods i de enkelte fareklasser som fraktes på offentlig veg i Norge foreligger fra Statistisk sentralbyrås periodiske lastebil­undersøkelser. Informasjon om ADR-gods kom først med i undersøkelsene fra 2003. Før denne perioden foreligger informasjon om raffinerte petroleumsprodukter, som i følgende oversikt er listet under 10 Eksplosive stoffer og gjenstander og 30 Brannfarlige væsker. Oversikten i tabell 4.28.1 viser utviklingen fra 1993 til 2006 i omfanget av transport av farlig gods på veg i Norge ifølge Statistisk sentralbyrås lastebil­undersøkelser.

Tabell 4.28.1: Transport av farlig gods på veg.

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) registrerer ulykker un
der transport med farlig gods på veg i Norge. I perioden 2000 til 2009 er det hvert år rapportert mellom 52 og 98 (gjennomsnittlig 65) ulykker ved transport av farlig gods hvert år. Omtrent halvparten (51%) av ulykkene medfører spill eller lekkasje. 23% av ulykkene er utforkjøringer, 10% er kollisjoner. Hvert år ble i gjennomsnitt 1,18 personer drept i ulykker ved transport av farlig gods (alle i vegtrafikkulykker) og 8,45 personer ble skadd (hvorav 8,09 i vegtrafikkulykker og 0,36 i togulykker).

Ifølge Rødseth m.fl. (2008) skjedde i årene 1995 til 2005 omtrent 90% av ulykkene på veg og 7% med jernbane. 67 % av ulykkene er knyttet til transport og 33% er knyttet til håndtering av farlig gods. De fleste (71%) av ulykkene skjer med gods i tank, 29% med stykkgods. Blant de 65 personskadeulykkene som skjedde i 1995 til 2005 har forhold ved godset vært av betydning for årsaken av ulykken i 23% av tilfellene (Rødseth m.fl., 2008).

Konsekvensene av ulykker under transport av brannfarlig vare på veg i Norge er som regel nokså beskjedne. Figur 4.28.1 viser sannsynligheten for ulike konsek­venser av ulykker under kjøring, beregnet på grunnlag av alle registrerte ulykker i perioden i 1990-1995.

Figur 4.28.1: Sannsynlighetstre for konsekvenser av ulykker under transport av brannfarlig vare på veg i Norge 1990-1995.

Sannsynligheten for at det kun oppstår materiell skade ved en ulykke under transport av farlig gods er ca 85%. I ca to av tre materiellskadeulykker fore­kommer lekkasje av brannfarlig vare, mens dette bare forekommer i ca en av tre personskadeulykker. Forklaringen på disse forskjellene er trolig at ulykkene har ulik fordeling mellom ulykkestyper. De fleste materiellskade­ulykker er utforkjøringer med velt. De fleste personskadeulykker er kollisjoner. Brann forekommer svært sjelden, i til sammen knappe 3% av ulykkene. De potensielle konsek­ven­sene av ulykker under transport av farlig gods er likevel meget store.

Amerikanske data viser at 99% av drepte og skadde i ulykker der kjøretøy som frakter farlig gods er innblandet skyldes selve kollisjonen og ikke at det var farlig gods som ble transportert. Bare 13-15% av ulykkene der farlig gods er involvert fører til utslipp (Harwood, Russell og Viner 1989).

Risikoen for personskadeulykke under kjøring med tankbil for brannfarlig vare er for perioden 1990-94 beregnet til 0,12 personskadeulykker pr million kjøretøy­kilometer (Borger 1996). Dette er betydelig lavere enn ulykkesrisikoen for tunge kjøretøy i sin alminnelighet (Sætermo 1995). Forskjellen i ulykkesrisiko kommen­teres nærmere i avsnittet om virkning på ulykkene.

Formålet med de tiltak for sikring av farlig gods som omtales i kapitlet er blant annet å:

• lede transportene til transportmidler og transportruter hvor sannsynligheten for ulykker og forventet skadeomfang ved en ulykke er lavest mulig
• sikre at godset er forsvarlig lastet, pakket og merket
• sikre at godset behandles slik at tilleggsrisikoen ved at godset er farlig, blir minst mulig
• sette dem som transporterer farlig gods i stand til å begrense skadeomfanget ved ulykker ved å gi dem kunnskap om godsets egenskaper og tiltak for å redusere skader for godset
• organisere rask hjelpe- og redningsinnsats ved ulykker.

Vegtransport av farlig gods er i Norge regulert ved Forskrift om landtransport av farlig gods. Forskriftens hovedregel er at vegtransport av farlig gods skal skje i samsvar med bestemmelsene i ADR-avtalen. ADR-avtalen er en internasjonal avtale om vegtransport av farlig gods (se nedenfor under Formelle krav og saksgang).  Opplæring i transport av farlig gods er beskrevet i kapittel 6.7.

Det foreligger få undersøkelser som sier noe om virkningene av tiltak for sikring av transport av farlig gods. Følgende typer dokumentasjon blir her omtalt:

• Sammenlikninger av ulykkesrisikoen under transport av farlig gods med ulyk­kesrisikoen under transport av annet gods for en gitt transportmåte
• Sammenlikninger av forventet antall ulykker ved transport av gitte typer farlig gods for ulike transportmidler (f eks veg vs jernbane)
• Erfaringer med transportforbud på bestemte veger, anbefalte transportruter
• Vurderinger av den potensielle virkningen av ulike tiltak mot tenkte ulykkes­typer under transport av farlig gods

Det må skilles mellom vanlige trafikkulykker og katastrofelignende hendelser med stort skadeomfang for å beskrive hvordan de forannevnte tiltak virker på ulykkene. Erfaringer med tiltak for å redusere sannsynligheten for katastrofer og deres konsekvenser er få, fordi det er sjeldne hendelser.

Ulykkesrisiko under transport av farlig gods sammenlignet med annet gods: Beregning av risikoen for personskadeulykker under transport av brannfarlig vare sammenlignet med annen godstransport foreligger for Norge for periodene 1980-1985 (Elvik 1988) og 1990-1994 (Borger 1996), samt for Sverige for perioden 1988-1990 (Nilsson 1994). Resultatene av beregningene er vist i tabell 4.28.1.

Tabell 4.28.2: Risiko under transport av farlig gods sammenlignet med annen godstransport på veg.

Risikoen for personskadeulykker under transport av brannfarlig vare på veg i Norge var både i perioden 1980-85 og i perioden 1990-94 ca 75% lavere enn risikoen for person­skade under transport av annet gods. En tilsvarende forskjell er ikke funnet i Sverige.

Det stilles strengere sikkerhetskrav til transport av brannfarlig vare enn til trans­port av annet gods. I den grad disse kravene etterleves, er det nærliggende å anta at for­skjellen i risikonivå mellom brannfarlig vare og annet gods i det minste delvis skyldes sikkerhetskravene. Det er imidlertid ikke mulig å si mer konkret hvilke sikkerhetskrav det er som forklarer forskjellen i risikonivå. Forklaringen på det høye risikonivået for tankbil for brannfarlig vare i Sverige er heller ikke kjent.

Valg av transportmiddel ved transport av farlig gods: Det foreligger en del undersøkelser der ulike transportmidlers forventede ulykkes­tall ved transport av en gitt type farlig gods på en gitt transportrelasjon er sammenlignet (Jenssen 1977, Elvik 1985, Purdy 1993, Freden 1994). I tabell 4.28.3 er resultatene av disse undersøkelsene sammenfattet.

Tabell 4.28.3: Resultater av risikoanalyser for transport av farlig gods.

De ulike analysene viser noe sprikende resultater og er vanskelige å generalisere. Det synes likevel klart at det kan være store forskjeller i risiko mellom ulike transport­løsninger for farlig gods. Dersom en bestemt type farlig gods regel­messig fraktes i store mengder på en bestemt relasjon der det er mulig å velge mellom ulike transport­løsninger, bør man derfor vurdere den risiko hver av de ulike trans­portløsningene medfører. Det er ikke alltid mulig å velge den løsningen som gir lavest risiko, da dette kan ha andre ulemper man ønsker å unngå. Kunnskap om risikonivået ved ulike transportløsninger vil likevel være relevant ved vurdering av alternativene.

Erfaringer med transportforbud og anbefalte transportruter: Transporter av farlig gods kan pålegges å benytte bestemte veger. Ved et forsøk i Windsor i England kunne det ikke påvises noen virkning på ulykkene av forbud mot tungtransport i bestemte bygater (Barton 1980). Antall personskadeulykker med tunge kjøretøy økte fra 24 til 26. Øvrige personskadeulykker gikk ned fra 244 til 240. Det gis ikke opplysninger om respekten for forbudet.

Et tilsvarende tungtransportforbud i byen Lymm (Christie og Prudhoe 1980) førte til en nedgang på 65% i tungtrafikken gjennom byen. Antall ulykker med tunge kjøretøy gikk ned fra 3 i fireårsperioden før forbudet til 0 de første ti måneder etter forbudet. Disse tallene er for små til å trekke statistisk sikre slutninger om endringer i ulykkestall.

Vurdering av mulige tiltak mot tenkte ulykker under transport av farlig gods: Russell (1993) beskrev 11 tenkte ulykkestyper under transport av farlig gods for et utvalg av eksperter og ba dem om å vurdere virkningene av ulike tenkelige tiltak for å redusere sannsynligheten for og konsekvensene av de ulike tenkte ulykkene. Under­søkelsen var lagt opp som en såkalt Delphi-undersøkelse, der et hovedmål var å oppnå enighet blant ekspertene om virkningene av ulike tiltak.

En av ulykkestypene var utforkjøring med lekkasje av farlig gods i nærheten av et tett befolket område. Utforkjøring med påfølgende lekkasje er ifølge norsk statistikk en vanlig ulykkestype under transport av farlig gods på veg. For å forebygge denne typen ulykke, ble en nød­avkjøringsrampe for tunge kjøretøy ansett som det potensielt sett mest virknings­fulle tiltaket, med en antatt virkning på 70% ulykkesreduksjon. Et kraftig veg­rekkverk ble ansett å kunne redusere slike ulykker med 30% (Russell 1993).

Sikring av farlig gods har ingen dokumentert virkning på framkommeligheten.

Tiltak for sikring av farlig gods kan tenkes å redusere omfanget av utslipp av farlige stoffer ved ulykker. Dette kan begrense skader på miljøet. Tallfestede virkninger fore­ligger ikke.

I 1991 kostet opplæring av instruktører og førere for ADR-sertifikat ca 3,2 millioner kroner (Hagen 1993). Andre direkte kostnadstall for tiltak for sikring av farlig gods foreligger ikke. Offentlig statistikk over fraktinntekter pr tonn­kilometer tyder ikke på at disse skiller seg vesentlig for farlig gods i forhold til andre godsslag.

Det foreligger ingen studier av nytte-kostnadsverdien av dagens tiltak for sikring av farlig gods. Risikoen for personskadeulykker ved transport av gods som ikke er klassifisert som farlig gods er omtrent 4 ganger så høy som ved transport av farlig gods. Dersom transport av farlig gods hadde samme risikonivå som annen godstransport på veg, er det i 1997 estimert at det årlige antall personskadeulykker ville øke med ca 18 per år. Kostnadene ved 18 personskadeulykker ville i 2011 være i størrelsesorden 88,7 millioner kroner. Dersom de årlige kostnader ved sikring av farlig gods er mindre enn dette, er tiltakene sam­funns­økonomisk lønnsomme.

En samfunnsøkonomisk analyse av bedre vegforbindelse mellom Essos raffineri på Slagentangen og E18 viste at samfunnets gevinster kan forsvare investeringer i størrelses­orden 80-110 millioner kroner (Nicolaysen, 1995). Mulige virkninger av investeringene på ulykker og miljø inngikk ikke i denne vurderingen. Kun besparelser i direkte transportkostnader ble vurdert.

Initiativ til tiltaket

Regelverket knyttet til sikring av farlig godt forvaltes av Direktorat for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB), herunder forskrift om landtransport av farlig gods. Direktoratet tar initiativ til eventuelle endringer i bestemmelsene.

Formelle krav og saksgang

Den mellomstatlige ADR-avtalen gir bindende regler for hvordan veitransport av farlig gods skal foregå for de statene som har undertegnet den. ADR er basert på FNs anbefalinger for transport av farlig gods når det gjelder anvendelsen av fareklasser og klassifisering, merking av gods og emballasjestandarder. Bestemmelsene i ADR er en integrert del av forskrift om landtransport av farlig gods. ADR oppdateres hvert annet år. I henhold til ADR er det adgang til å inngå multilaterale avtaler om transport av farlig gods som avviker fra ADR-bestemmelsene.

Sjåfører som skal transportere farlig gods må gjennomgå særskilt opplæring hos godkjent kursarrangør. Statens vegvesen har ansvar for å godkjenne og kontrollere kjøretøy som transporterer farlig gods, og utsteder ADR-godkjenningsattest etter bestemmelsene i ADR del 9.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Det er DSB som fører tilsyn med at bestemmelsene i landtransportforskriften overholdes. DSB, Statens vegvesen, politi og tollvesen har tilsyns- og kontrollmyndighet av transport av farlig gods på vei.

Direktoratet for brann- og eksplosjonsvern. (1995). Farlig gods nr 1/1995. Uhell med transport av farlig gods 1994. Direktoratet for Brann- og eks­plosjonsvern, Tønsberg.

Forlaget Last og Buss AS. (1997). Kjøretøyforskriften nr 1, 1997. Ajour per 1. april 1997. Forlaget Last og Buss AS, Oslo.

Fredriksen, P. (1971). Bilbrande opstået i forbindelse med færdselsuheld. RfT-rapport 10. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Norges Forsikringsforbund. (1995). Veitrafikkulykker 1994. Forsikringsselskapenes skade­meldinger etter veitrafikkulykker i 1994 – TRAST. Diagrammer og tabeller. Norges Forsikringsforbund,Oslo.

Parsons, G. (1995). Motor Vehicle fires in Traffic Crashes and the effects of the fuel system integrity standard. Accident Investigation Quarterly, 6, 20-40.

Rångtell, H. (1973). Trafikolykor med bensinbränder i bilar 1969-71. VTI-rapport 23. Statens väg- och trafikinstitut, Stockholm.

Statistisk sentralbyrå. (1995). Veitrafikkulykker 1994. NOS C 255, Oslo-Kongsvinger.