5.2 Periodisk kjøretøykontroll

Ved normal bruk utsettes mange deler på motorkjøretøy for slitasje som etter hvert kan utvikle seg til alvorlige tekniske feil og mangler. Kjøretøyforskriftene skal, sammen med ordningen med typegodkjenning og stikkprøvekontroll av type­godkjente kjøretøy, sikre at fabrikknye kjøretøy er i forskriftsmessig stand før de selges. Vegtrafikkloven forut­setter at føreren påser at kjøretøyet til enhver tid er i forskriftsmessig stand. Men de fleste førere har ikke mulighet til å oppdage annet enn alvorlige og åpen­bare feil og mangler ved kjøretøyet. Dagens kjøretøy er på mange punkter vanskeligere å etterse og reparere for eieren enn kjøretøyene var for 30-40 år siden.

En norsk undersøkelse (Christensen & Elvik, 2007) kom til at tekniske feil og mangler på lette kjøretøy økte ulykkesrisikoen. Biler med 8 tekniske feil og mangler (som var nær det høyeste tallet som ble funnet i materialet) hadde i gjennomsnitt 27% høyere risiko for å bli innblandet i forsikringsmeldte ulykker enn biler uten tekniske feil og mangler. En undersøkelse i New Zealand (Blows et al., 2003) fant at biler som ikke hadde gyldig kontrollbevis (kontrollbevis utstedes etter hver kontroll og gjelder til neste kontroll) hadde 1,87 til 3,08 ganger høyere risiko (avhengig av hvordan biler uten oppgitt status på kontrollbevis ble klassifisert) for å bli innblandet i personskadeulykker enn biler med gyldig kontrollbevis. Det var da kontrollert for type førerkort, førers kjønn, alder og etniske opprinnelse, samt for bruk av cannabis.

Tunge kjøretøy med tekniske feil og mangler har også høyere ulykkesrisiko enn tunge kjøretøy uten tekniske feil og mangler. Jones og Stein (1989) fant at kjøretøy med tekniske mangler hadde 60% høyere ulykkesrisiko enn kjøretøy uten tekniske mangler. Tekniske mangler som var så alvorlige at bilen burde hatt kjøreforbud fordoblet ulykkesrisikoen. Gou et al. (1999) fant at tekniske feil og mangler ble vurdert som en vesentlig medvirkende årsak til 15,4% av ulykker der tunge kjøretøy var innblandet. Thakuriah et al. (2001) beregnet at 2,2% av tunge biler som ble godkjent uten feil og mangler ved teknisk kontroll var innblandet i ulykker i løpet av en 5-års periode. For kjøretøy som hadde, for eksempel, 10 feil og mangler ved kontroll ble andelen som var innblandet i ulykker beregnet til 3,7%, det vil si en relativ risiko på 1,68 (3,7/2,2).

For å forebygge at ulykker utløses av tekniske feil og mangler ved kjøretøy, er det innført en ordning med periodisk kontroll av kjøretøy (Forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy, 2011). Lette kjøretøy skal kontrolleres første gang når de er fire år gamle, deretter skal de kontrolleres annet hvert år. Tunge kjøretøy, samt ambulanser og drosjer skal kontrolleres første gang når de er ett år gamle, deretter skal de kontrolleres en gang i året.

Periodisk kjøretøykontroll skal forhindre at det oppstår ulykker på grunn av tekniske feil og mangler ved kjøretøy, ved å påvise slike feil og mangler og sørge for at de utbedres, eventuelt at kjøretøy med alvorlige feil og mangler nektes brukt.

Periodisk kjøretøykontroll er regelmessig kontroll av kjøretøy utført i kontrollhall eller verksted. Slik kontroll kan i Norge utføres enten av godkjent verksted eller av Norges Automobil Forbunds teststasjoner. Praktisk talt alle kontroller utføres av verksteder. Kontrollene utføres i henhold til en kontrollseddel. Den dekker følgende hovedpunkter:

• Identitet (understellnummer og kjennemerke)
• Bremseanlegg (mekanisk tilstand og funksjon, bremsevirkning)
• Styring
• Sikt
• Lys / refleks / elektrisk
• Aksler / hjuloppheng / fjærer / støtdemping / hjul / dekk
• Bærende konstruksjon / karosseri / påbygg
• Annet utstyr (bl.a. bilbelte, lydsignal, fartsskriver, …)
• Miljø (bl.a. støy, avgass, lekkasjer).

For hvert punkt som kontrolleres angis resultatet ved hjelp av følgende skala:

1. Kontrollert og funnet i orden
2. Feil/mangel som skal rettes, men uten at utført retting behøver å kontrolleres
3. Feil/mangel som skal rettes, og hvor utført retting skal kontrolleres av godkjent kontrollorgan (etterkontroll)
4. Feil/mangel som tilsier kjøreforbud og hvor utført retting skal kontrolleres av godkjent kontrollorgan (etterkontroll)
5. På kontrolltidspunktet ikke mulig å måle på grunn av klimatiske forhold. Ved senere kontroll av kjøretøyet og hvis det klimamessig er mulig, skal kontrollpunktet måles.

I 2014 ble det utført 1.323.520 periodiske kjøretøykontroller i Norge. Av disse gjaldt 1.211.054 lette kjøretøy (≤ 3500 kg), 39.328 mellomtunge kjøretøy (> 3500 kg og ≤ 7500 kg) og 73.132 tunge kjøretøy (> 7500 kg) (OFV, 2015). Tabell 5.2.1 viser andelen av kjøretøyene som ble godkjent uten mangler i 2002, 2008 og 2014 for hovedkomponentene som kontrolleres.

Tabell 5.2.1: Andel av kjøretøy godkjent ved kontroll fordelt på kontrollerte hovedkomponenter. Kilder: Opplysningsrådet for veitrafikken og Statens vegvesen.

Den tekniske forfatningen er dårligere på tunge kjøretøy enn på lette og mellomtunge kjøretøy. Den mest vanlige type feil på alle typer kjøretøy er feil på bremseanlegg, fulgt av aksler/fjærer/hjul. Det er ingen store endringer over tid i andelen av kjøretøy som blir godkjent uten mangler. Man kan muligens øyne en svak tendens til at andelen som godkjennes uten mangler går ned over tid. Periodisk kontroll ser derfor ikke ut til å bedre den alminnelige tekniske tilstanden på bilparken.

Periodisk kontroll av lette kjøretøy

Det er utført en rekke undersøkelser om virkninger av periodisk kjøretøykontroll på ulykkene. De resultater som legges fram her, bygger på en gjennomgang av følgende undersøkelser:

Mayer og Hoult, 1963 (USA)
Buxbaum og Colton, 1966 (USA)
Fuchs og Leveson, 1967 (USA)
Foldvary, 1971 (USA)
Little, 1971 (USA)
Colton og Buxbaum, 1977 (USA)
Schroer og Peyton, 1979 (USA)
Crain, 1980 (USA)
VanMatre og Overstreet, 1981 (USA)
Berg, Danielsson og Junghard, 1984 (Sverige)
Loeb og Gilad, 1984 (USA)
Loeb, 1985 (USA)
White, 1986 (New Zealand)
Loeb, 1987 (USA)
Robinson, 1989 (USA)
Fosser, 1991 (Norge)
Christensen og Elvik, 2007 (Norge)
Saito, 2009 (Japan)
Keall og Newstead, 2013 (New Zealand)

Undersøkelsene er metodisk svært ulike. Et hovedskille går mellom undersøkelser som har opplysninger om den enkelte bil og undersøkelser som ikke har slike opplysninger. Undersøkelser som tilhører sistnevnte gruppe medfører betydelig fare for nivåfeilslutninger. På bakgrunn av en kritisk gjennomgang av undersøkelsene (Vaaje, 1985; Fosser, 1991; Fosser, 1992) ble det i 1985 konkludert med at bare en eksperimentell undersøkelse (et randomisert kontrollert forsøk) kunne gi metodisk holdbare anslag på virkningen på ulykkene av periodisk kjøretøykontroll. Et slikt eksperiment ble gjennomført i Norge fra 1986 til 1991 og er en av de metodisk beste undersøkelser som noensinne er gjort om virkninger av et trafikksikkerhetstiltak i hele verden (Fosser, 1991, 1992). I denne undersøkelsen inngikk 204.000 lette kjøretøy. De ble tilfeldig fordelt mellom tre grupper. En gruppe ble kontrollert årlig gjennom en periode på tre år. En gruppe ble kontrollert en gang i løpet av tre år. En gruppe ble ikke kontrollert i løpet av den perioden undersøkelsen pågikk. På grunnlag av denne undersøkelsen kan virkningen av periodisk kontroll av lette kjøretøy anslås til:

• Virkning på personskadeulykker: -2% (-10; +7)
• Virkning på materiellskadeulykker: +1% (-1; +3)

Det var ingen statistisk pålitelige endringer i antall ulykker per forsikret bildøgn (eller per kjørt kilometer). Resultatet gjelder lette kjøretøy som er inntil ca. 12 år gamle.

I en nyere norsk undersøkelse (Christensen & Elvik, 2007) ble virkninger av periodisk kontroll undersøkt ved hjelp av en negativ binomial regresjonsmodell. Denne undersøkelsen kan ikke betraktes som like god metodisk sett som den første norske undersøkelsen. Resultatene var likevel nokså sammenfallende. Antall forsikringsmeldte ulykker (stort sett materiellskadeulykker) etter den siste inspeksjonen i løpet av forsøksperioden på fem år (bilene ble inspisert en, to eller tre ganger) har endret seg som følgende i forhold til før den første inspeksjonen:

• +2,6% (-0,7; +6,0) etter én inspeksjon
• +8,4% (+3,9; +13,2) etter to inspeksjoner
• +4,0% (-23,6; +41,5) etter tre inspeksjoner.

Det betyr f.eks. at biler som ble inspisert to ganger, hadde 8,4% flere ulykker etter den andre inspeksjonen enn før den første inspeksjonen. Resultatene av de to norske undersøkelsene tyder ikke på at periodisk kjøretøykontroll bidrar til å redusere antall ulykker der lette kjøretøy er innblandet. Andre nyere undersøkelser tyder på at periodisk kontroll av lette kjøretøy har små virkninger på ulykkene. En japansk undersøkelse (Saito, 2009) fant en nedgang i personskadeulykker på 6% (-12; ±0) første halve år etter kontroll. Nedgangen forsvant i løpet av et år. Etter ett år var endringen i antall personskadeulykker +2% (-3; +7). For materiellskadeulykker var de tilsvarende endringene i ulykkestall -13% (-20; -5) etter et halvt år og -7% (-14; ±0) etter ett år. I New Zealand (Keall & Newstead, 2013) ble det beregnet at en økning av kontrollhyppigheten fra 1 gang per år til 2 ganger per år for biler som var 7 år eller eldre kunne redusere antall ulykker disse bilene var innblandet i med 8% (-15; -0,4).

På grunnlag de nyeste utenlandske undersøkelsene kan man følgelig ikke utelukke at periodisk kjøretøykontroll kan gi en liten nedgang i ulykkene, men virkningen ser ut til å svekkes betydelig i løpet av det første året etter kontroll.

Periodisk kontroll av tunge kjøretøy

Periodisk kontroll av tunge kjøretøy er betydelig mindre undersøkt enn periodisk kontroll av lette kjøretøy, til tross at tekniske feil mangler ser ut til å øke ulykkesrisikoen for tunge kjøretøy og ser ut til å være mer vanlige enn på lette kjøretøy. På grunnlag av foreliggende undersøkelser kan man i beste fall gi hypotetiske eller indirekte anslag på virkningen.

Moses og Savage (1992) sammenligner ulykkesrisikoen for biler som tilhørte tre grupper av bedrifter der man kontrollerte overholdelse av kjøre- og hviletid og bilenes tekniske tilstand. Den ene gruppen var bedrifter som ble godkjent uten mangler, den andre gruppen var bedrifter som fikk betinget godkjenning (det vil si ble godkjent under forutsetning at de rettet feil og mangler), den tredje gruppen var bedrifter som ikke ble godkjent. Det kan gjøres mange sammenligninger mellom de tre gruppene og disse viser meget sprikende resultater. Alt i alt tyder likevel de ulike sammenligningene på at bedrifter som ikke ble godkjent, har høyere ulykkesrisiko enn andre bedrifter. Undersøkelsen har ikke kontrollert for eventuelle forskjeller mellom førere i de tre gruppene av bedrifter (for eksempel med hensyn til hvor erfarne førerne var) og heller ikke for andre forhold som påvirker ulykkesrisikoen. Den gir derfor i beste fall bare en antydning om en mulig virkning av teknisk kontroll.

Thakuriah et al. (2001) sammenlignet ulykkesrisikoen for tunge kjøretøy som ble godkjent uten mangler ved utekontroll med ulykkesrisikoen for kjøretøy som hadde en eller flere mangler. De beregnet at ulykkesrisikoen øker med 4% for hver teknisk mangel. En figur som er gjengitt i undersøkelsen tyder imidlertid på at dette ikke er tilfellet. Ulykkesrisikoen er tilnærmet konstant opp til 15 feil og mangler, men øker så kraftig ved flere feil og mangler. Det gis ingen opplysninger om gjennomsnittlig antall feil og mangler eller hvordan de kontrollerte kjøretøyene fordelte seg etter antall feil og mangler. Resultatene kan dermed ikke brukes til å si om hvor stor virkning på ulykkene teknisk kontroll av tunge kjøretøy kan forventes å ha.

Elvik (2002) undersøkte mulige virkninger av utekontroll av tunge kjøretøy i Norge. Det ble beregnet at en fordobling av utekontrollene kunne redusere antall ulykker med tunge kjøretøy med omkring 7 til 10%, beregnet med tre ulike modeller. Ingen av de beregnede reduksjoner var statistisk signifikante.

Det er ikke funnet undersøkelser som viser om og eventuelt hvordan periodisk kjøretøykontroll virker på framkommeligheten. Dersom tiltaket reduserer sannsynligheten for nødstopp i trafikken på grunn av tekniske feil og mangler, kan dette bidra til bedre framkommelighet.

Det kan tenkes at kjøreatferden påvirkes av førerens kunnskap om kjøretøyets tekniske stand. En amerikansk undersøkelse fant at førere av eldre biler holdt større avstand til forankjørende bil enn førere av nye biler (Evans & Wasielewski, 1983). Eldre biler har oftere tekniske feil og mangler enn nye biler. En norsk undersøkelse (Ingebrigtsen & Fosser, 1991) viser at førere tilpasser kjøreatferden om vinteren til hvor gode de tror at bildekkene er. Denne tilpasningen har betydning for ulykkes­risikoen. Det er ikke grunnlag for å tallfeste hvilke virkninger føreres tilpasning av kjøre­atferden til bilens tekniske stand har for framkommeligheten i sin alminnelighet.

Miljøegenskapene som blir kontrollert ved periodisk kjøretøykontroll er støy, avgassutslipp, radiostøy og lekkasjer av forskjellige slag (forurensning). Tabell 5.2.1 viser at andelen av kjøretøy som godkjennes uten feil og mangler når det gjelder støy og utslipp i perioden 2002-2014 var på over 90% for alle typer kjøretøy. Siden nesten alle kjøretøy godkjennes uten mangler, er potensialet for at periodisk kontroll kan bedre miljøforholdene kun knyttet til utbedring av feil og mangler ved de 5-10% av kjøretøyene som ikke godkjennes. Det må ut fra dette antas at en eventuell virkning på miljøforhold av periodisk kjøretøykontroll er ytterst liten. Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer de faktiske virkninger.

Det er i forskrift om periodisk kjøretøykontroll fastsatt satser for avgift som må betales for kontrollene. For lette kjøretøy er avgiften for en kontroll 460 kroner. For kjøretøy med totalvekt mellom 3,5 og 7,5 tonn er avgiften for en kontroll 790 kroner. For kjøretøy med totalvekt over 7,5 tonn er avgiften for en kontroll 1170 kroner. På grunnlag av disse avgiftssatsene kan de totale kostnadene til kjøretøykontroll i Norge i 2014 beregnes til ca. 674 millioner kroner.

Det er utført en rekke nyttekostnadsanalyser av periodisk kjøretøykontroll. Alle disse analysene har antatt at tiltaket reduserer antall ulykker, noe som må anses som lite trolig for lette kjøretøys vedkommende. For tunge kjøretøy kan det tenkes at periodisk kontroll reduserer antall ulykker, men det er meget usikkert hvor stor virkningen er.

Selv om man antar at ulykker med lette kjøretøy reduseres ved periodisk kontroll, er nytten høyst sannsynlig mindre enn kostnadene. Keall og Newstead (2013) beregnet merkostnadene ved å øke kontrollhyppigheten for kjøretøy som var 7 år eller eldre fra 1 til 2 ganger per år til 250 millioner New Zealand dollar. Nytten var 192 millioner New Zealand dollar, basert på en ulykkesreduksjon på 8%.

Initiativ til tiltaket

Det er opp til bileier å sørge for at bilen blir kontrollert innenfor de tidsfrister som gjelder for periodisk kontroll.

Formelle krav og saksgang

Kjøretøy med totalvekt 3500 kg eller mindre skal til periodisk kontroll i det fjerde kalenderåret etter registreringsåret og deretter hvert annet år. Tunge kjøretøy, minibusser, drosjer og ambulanser skal til kontroll første gang tidligst 12 måneder etter at det ble registrert og deretter en gang i kalenderåret (jf. forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy).

Periodisk kjøretøykontroll gjennomføres ved at kontrollorganet registrerer evt. feil og mangler ved hjelp av en standardisert kontrollseddel. Kontrollene gjennomføres med utgangspunkt i en kontrollveiledning som angir hva som skal kontrolleres, kontrollmetode og hvordan tilstanden skal bedømmes. Kontrollorganene oversender daglig resultatene av gjennomførte kontroller i elektronisk form til Statens vegvesen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen er ansvarlig for at Norge har en ordning for periodisk kontroll av kjøretøy som oppfyller kravene i gjeldende EØF-direktiver og som er innenfor rammen av EØS-avtalen. Kjøretøyeier har selv ansvaret for å se til at kjøretøyet blir fremstilt til kontroll og godkjent innen utgangen av kontrollmåneden.

Berg, G., Danielsson, S.S. & Junghard, O. (1984). Trafiksäkerhet och periodisk fordonskontroll. VTI-rapport 281. Väg- och TrafikInstitutet (VTI), Linköping.

Blows, S., Ivers, R. Q., Connor, J. & Ameratunga, S. (2003). Does periodic vehicle inspection reduce crash injury? Evidence from the Auckland car crash injury study. Injury, 278, 323-327.

Buxbaum, R. C. & Colton, T. (1966). Relationship of Motor Vehicle Inspection to Accident Mortality. Journal of the American Medical Association, 197, 31-36.

Christensen, P. & Elvik, R. (2007). Effects on accidents of periodic motor vehicle inspection in Norway. Accident Analysis and Prevention, 39, 47-52.

Colton, T. & Buxbaum, R. C. (1977). Motor vehicle inspection and accident mortality. In: Statistics and Public Policy, 131-142. (Fairley, W. B. & F. Mosteller, eds). Addison-Wesley, Reading, Mass.

Crain, W. M. (1980). Vehicle Safety Inspection Systems. How Effective? AEI studies 258. American Enterprise Institute for Public Policy Research, Washington DC.

Elvik, R. (2002). The effects on accidents of technical inspections of heavy vehicles in Norway. Accident Analysis and Prevention, 34, 753-762.

Evans, L. & Wasielewski, P. (1983). Risky driving related to driver and vehicle characteristics. Accident Analysis and Prevention, 15, 121-136.

Foldvary, L. A. (1971). A Review of Vehicle Inspection in relation to road safety. Report NR/9. Australian Department of Transport, Canberra.

Forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy (2011). I: Vegtrafikklovgivningen 2011, 172-180. Oslo, Cappelen Damm forlag.

Fosser, S. (1991). Effekt av periodisk bilkontroll på ulykkesrisiko. Resultater fra et 4-årig eksperiment med 205.000 person- og varebiler i Norge. TØI-rapport 70. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fosser, S. (1992). An experimental evaluation of the effects of periodic motor vehicle inspection on accident rates. Accident Analysis and Prevention, 24, 599-612, 1992.

Fuchs, V. R. & Leveson, I. (1967). Motor Accident Mortality and Compulsory Inspection of Vehicles. Journal of the American Medical Association, 201, 657-661.

Gou, M., Clement, B., Birikundavyi, S., Bellavigna-Ladoux, O. & Abraham, E. (1999). Effects of heavy-vehicle mechanical condition on road safety in Quebec. Transportation Research Record, 1686, 22-28.

Ingebrigtsen, S. & Fosser, S. (1991). Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. TØI-rapport 75. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Jones, I. S. & Stein, H. S. (1989). Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Accident Analysis and Prevention, 21, 469-481.

Keall, M. & Newstead, S. (2013). An evaluation of costs and benefits of a vehicle periodic inspection scheme with six-monthly inspections compared to annual inspections. Accident Analysis and Prevention, 58, 81-87.

Little, J. W. (1971). Uncertainties in evaluating periodic motor vehicle inspection by death rates. Accident Analysis and Prevention, 3, 301-313.

Loeb, P. D. (1985). The Efficacy and Cost-Effectiveness of Motor Vehicle Inspection Using Cross-Sectional Data – An Econometric Analysis. Southern Economic Journal, 52, 500-509.

Loeb, P.D. (1987). The determinants of automobile fatalities with special consideration to policy variables. Journal of Transport Economics and Policy, 21, 279-287.

Loeb, P. D. & Gilad, B. (1984). The efficacy and cost-effectiveness of vehicle inspection. Journal of Transport Economics and Policy, 18, 145-164.

Mayer, A. J. & Hoult, T. F. (1963). Motor Vehicle Inspection. A Report on Current Information, Measurement, and Research. Institute for Regional and Urban Studies, Wayne State University.

Moses, L. N. & Savage, I. (1992). The effectiveness of motor carrier safety audits. Accident Analysis and Prevention, 24, 479-496.

Opplysningsrådet for veitrafikken. (2015). Kjøretøystatistikk 2015. Oslo, Opplysningsrådet for veitrafikken.

Robinson, R. C. (1989). Compulsory motor vehicle inspection: implications for driver behavior and motor accident mortality. Unpublished PhD dissertation. The State University of New York at Buffalo, Buffalo, NY.

Saito, K. (2009). Evaluating automobile inspection policy using auto insurance data. Contemporary Economic Policy, 27, 200-215.

Schroer, B. J. & Peyton, W. F. (1979). The effects of automobile inspections on accident rates. Accident Analysis and Prevention, 11, 61-68.

Statens vegvesen (2009). Tilstandsundersøkelser 2008. Rapport TS 2009:2. Statens vegvesen, Veg og trafikkavdelingen.

Thakuriah, P., Yanos, G., Lee, J-T. & Sreenivasan, A. (2001). Motor carrier safety. Crash patterns of inspected commercial vehicles. Transportation Research Record, 1779, 150-156.

Vaaje, T. (1985) Periodisk kjøretøykontroll og trafikksikkerhet. En litteraturstudie. TØI-notat 749. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

VanMatre, J. G. & Overstreet, G.A. (1981). Motor Vehicle Inspection and Accident Mortality: A Reexamination. Journal of Risk and Insurance, 48, 423-435.

White, W. T. (1986). Does periodic vehicle inspection prevent accidents? Accident Analysis and Prevention, 18, 51-62.