8.1 Stasjonære og mobile fartskontroller

Å overtre fartsgrensene er antakelig det trafikklovbrudd som forekommer hyppigst. Overholdelsen av fartsgrensene er bedret de siste årene, men i 2018 foregikk fortsatt 38,5% av trafikken over fartsgrensen (Statens vegvesen et al., 2019). Mange førere ville ha kjørt over fartsgrensen hvis de kunne ha vært sikre på at politiet ikke foretok fartskontroller på strekningen. Selv om den faktiske oppdagelsesrisikoen er lav, i gjennomsnitt 10,6 reaksjoner per million kilometer kjørt over fartsgrensen (Elvik & Amundsen, 2014), har vissheten om at man kan bli kontrollert av politiet betydning for atferden. En evaluering av virkningen av at politiet i Finland i 1976 gikk til streik i to uker viste at gjennomsnittsfarten endret seg lite mens antall grove fartsovertredelser økte med 50-100% (Summala et al., 1980). Norske data (Elvik, 2010) viser at selv små endringer i oppdagelsesrisiko påvirker hyppigheten av fartsovertredelser.

Dette kapitlet omhandler alle typer fartskontroll, unntatt automatisk trafikkontroll (ATK), som er beskrevet i kapittel 8.2 (Automatisk trafikkontroll) og fartskontroll i vegarbeidsområder som er beskrevet i kapittel 2.9 (Varsling og sikring av arbeid på og ved veg).

I Norge kan politiet bruke de følgende metodene for fartskontroll, som er nærmere beskrevet i Politiet (2016):

• Stasjonær fartskontroll med radar eller laser: Fartsmåling fra radarpost eller med laser, som regel med separat stoppost (per i dag benyttes kun laser)
• Speedometer: Politibil måler fart på forankjørende
• Gjennomsnittsfartsmåling: Måling av tiden som den kontrollerte bruker på å tilbakelegge en vegstrekning (stasjonær eller mobil kontroll, også mulig fra luften), enten med stoppeklokke eller gjennomsnittsfartsmåler.

De fleste studier av virkninger på ulykker er gjennomført i USA og Australia. De konkrete metodene som er undersøkt i disse studiene er beskrevet under Virkninger på ulykker. Metodene og hvordan de brukes kan være forskjellige mellom land. Ut fra tiltakene som er undersøkt i empiriske studier skiller vi her mellom de følgende metodene:

• Stasjonær fartskontroll: Fartsmåling fra en bemannet kontrollpost og stoppost slik at førere som har kjørt for fort, kan stanses og sanksjoneres på stedet. Kontrollposten kan være synlig eller skjult (f.eks. fra en sivil politibil).
• Flyttbare fotobokser: Farsmåling med radar eller laser fra en ubemannet kontrollpost («mobile speed cameras») som kan være synlig ellers skjult. Førere som kjører for fort, kan få tilsendt en bot. Flyttbare fotobokser fungerer prinsipielt på samme måte som fast installerte fotobokser (ATK i Norge), men de kan flyttes mellom ulike steder.
• Mobile fartskontroller: Alle typer fartskontroller fra kjørende politibil; dette omfatter både fartskontroller under generell patruljering og mer målrettede fartskontroller fra kjørende politibil. Politibilen kan være uniformert eller sivil.

Stasjonære fartskontroller

Stasjonær fartskontroll gjøres i Norge med lasermålere, i andre land benyttes delvis også radar. Stasjonære kontroller er bemannet og har en stoppost hvor førere som har kjørt for fort, blir stoppet. I Norge er stasjonære kontroller som regel bemannet og synlige, dvs. at det er uniformerte tjenestepersoner og kjøretøy ved laser- og stoppost. Kontrollene er ikke varslet med skilt. I spesielle tilfeller skjules kontroll- og stoppost for å avdekke utvalgte kjøretøy.

De følgende studiene har undersøkt virkningen på ulykker av stasjonære kontroller med radar eller laser (resultatene er oppsummert i tabell 8.1.1):

Leggett, 1988 (Australia)
Fitzharris et al., 1999 (Australia)
Pez, 2000 (Tyskland)
Goldenbeld & van Schagen, 2005 (Nederland)

Tabell 8.1.1: Virkning av stasjonær politikontroll på antall ulykker.

Sammenlagt viser resultatene statistisk signifikante reduksjoner av antall ulykker som er større for mer alvorlige ulykker enn for mindre alvorlige ulykker. Det foreligger for få effektestimater for å teste for publikasjonsskjevhet eller effekten av den metodiske kvaliteten.

Flyttbare fotobokser

Effekten av flyttbare fotobokser («mobile speed cameras») på antall ulykker er undersøkt i de følgende studiene (resultatene er oppsummert i tabell 8.1.2):

Cameron et al., 1992 (Australia, Victoria)
Chen et al., 2002 (Canada)
Christie et al., 2003 (Storbritannia)
Newstead & Cameron, 2003 (Australia, Queensland)
Cunningham et al., 2008 (USA)
Jones et al., 2008 (Storbritannia; reanalysert av Brenac, 2010)
Al Darei, 2009 (Forente arabiske emirate)
Newstead & Cameron, 2013 (Australia, Queensland)
Li et al., 2015 (Canada)

Tabell 8.1.2: Virkning av flyttbare fotobokser på antall ulykker.

Sammenlagt viser resultatene statistisk signifikante reduksjoner på rundt 20% uten store forskjeller mellom skadegradene.

Resultatene for ulykker med personskade eller uspesifisert skadegrad tyder på at flyttbare fotobokser har noe større effekt i umiddelbar nærhet til fotoboksene enn i et større område. De fleste studiene har gitt relativt upresise opplysninger om hvor effekten er målt. Her har vi oppsummert resultater som gjelder maksimalt noen få kilometer på den samme strekningen, som «i nærheten av kontrollposten». Resultater som gjelder lengre strekninger eller et helt område, har vi oppsummert som «i et større område». Hvordan avstanden til kontrollposten henger sammen med effekten på antall ulykker, er nærmere diskutert under Skjulte vs. synlige kontroller og Generalisering av effekten.

Faktorer som påvirker effekten av stasjonære fartskontroller og mobile fotobokser

Stasjonære fartskontroller vs. flyttbare fotobokser: For flyttbare fotobokser er det funnet større effekter enn for stasjonære fartskontroller (se avsnittene ovenfor). Hvorvidt dette skyldes type kontroll eller konkrete egenskaper ved kontrollene, er det ikke mulig å undersøke systematisk da det foreligger for få studier. Det betyr at man ikke uten videre kan konkludere at flyttbare fotobokser alltid vil være mer effektive enn stasjonære kontroller.

Gariepy (2017) har undersøkt effekten av å slutte med fartskontroller med flyttbare fotobokser og istedenfor å øke antall bemannede kontroller (stasjonære og/eller mobile). Antall ulykker var nesten uendret etter endringen (+1,3% i gjennomsnitt). Dette kan tyde på at begge kontrollformene har omtrent like stor effekt, eller at effekten av de flyttbare fotoboksene ble generalisert over tid, dvs. at førerne hadde vent seg til å holde fartsgrensen på de aktuelle strekningene.

En amerikansk studie har undersøkt effekten av ulike typer politikontroll og en rekke andre faktorer på ulykker i vegarbeidsområder (Chen & Tarko, 2012). Det ble ikke funnet noen statistisk signifikante forskjeller mellom ulike typer kontroll (bemannet vs. ubemannet og sanksjonering på stedet vs. per post).

Skjulte vs. synlige kontroller: I tabell 8.1.3 er resultatene oppsummert for skjulte og synlige kontroller. Resultatene er slått sammen for stasjonære kontroller og flyttbare fotobokser. Ved bruk av skjulte kontroller er det (i andre land) som regel satt opp skilt i begynnelsen av en strekning eller et område hvor det gjennomføres kontroll, men uten at førerne vet nøyaktig hvor kontrollene gjennomføres. Ved synlige kontroller brukes som regel uniformerte politibiler (enten bemannet eller ubemannet) og kontrollpostene kan i tillegg være skiltet.

Keall et al. (2002) har i New Zealand sammenlignet effekten av skjulte og synlige flyttbare fotobokser. Resultatene er også vist i tabell 8.1.3.

Tabell 8.1.3: Virkning av skjulte vs. synlige kontrollposter (stasjonær og flyttbare fotobokser) på antall ulykker (personskadeulykker / uspesifisert skadegrad).

 Resultatene tyder på at:

• Synlige kontroller har størst effekt i nærheten av kontrollposten
• Skjulte kontroller har omtrent samme effekt i et større område som rett ved kontrollposten og de har større effekt enn synlige kontroller når man ser på et større område.

Dette tyder på at en viss grad av uforutsigbarhet øker virkningen av mobile fotobokser når man ser på virkningen på en lengre strekning.

Skilting av fartskontroller: Skilt som settes opp i begynnelsen av strekninger hvor skjulte stasjonære kontroller med radar gjennomføres har i to belgiske studier vist seg å forsterke effekten på fart (Wilmots et al., 2013, 2016). Over tid er det imidlertid liten forskjell mellom strekninger med og uten skilt, trolig fordi de fleste førere etter hvert blir kjent med kontrollene også når det ikke er satt opp skilt. Studiene av virkninger på ulykker som er oppsummert ovenfor, har oppgitt for lite informasjon om hvorvidt kontrollene er skiltet for å gjøre systematiske analyser.

Kontrollomfang: Flere studier har undersøkt effekten av økt kontrollomfang. Det er disse studiene:

Andersson, 1991 (Sverige): Stasjonær
Cameron et al., 2003 (Australia, Victoria): Flyttbare fotobokser
D’Elia et al., 2007 (Australia, Victoria : Flyttbare fotobokser
Tay, 2010 (Canada): Flyttbare fotobokser

Sammenlagt viser resultatene en ikke-signifikant reduksjon av antall personskadeulykker (-2% [-4; -0]) og en reduksjon av antall drepte/hardt skadde på 9% (-34; +26). De fleste fartskontrollene er skjult, kun de i studien til Andersson (1991) er synlige. Det er stor heterogenitet i resultatene, dvs. at resultatene ikke uten videre kan generaliseres.

Basert på disse og andre studier har Elvik (2011) estimert sammenhengen mellom endring av kontrollomfang og endring av antall ulykker. Resultatene er vist i figur 8.1.1. Omfanget av kontroller er angitt som relativ endring av antall driftstimer for kontrollene. En verdi på 0,7 tilsvarer en reduksjon av driftstiden på 30%. En verdi på 2,8 (størst økning i datamaterialet) tilsvarer nesten tredobling av antall kontrolltimer.

Figur 8.1.1: Dose-responskurver for stasjonære fartskontroller, sammenheng mellom omfang av kontrollene (antall kontrolltimer) og endring av antall ulykker (Elvik, 2011).

Figur 8.1.1 viser at når antall kontrolltimer reduseres, øker antall ulykker. Når antall kontrolltimer øker, reduseres antall ulykker. Sammenhengen er sterkere for dødsulykker enn for personskadeulykker.

Tay (2010) har undersøkt hvordan antall timer med radarkontroller og antall fartsbøter påvirker antall ulykker. Kontrollpostene var synlige og plassert på ulike plasser (delvis publisert og delvis uforutsigbart) i en hel by. Resultatene viser at både antall kontrolltimer og antall bøter påvirker antall ulykker og at virkningen av antall bøter kommer i tillegg til virkningen av antall kontrolltimer, dvs. at fartskontrollene er mer effektive jo mer kontrollene som gjennomføres og jo flere som tas for fartsovertredelser.

Sanksjonering på stedet vs. per brev: En eksperimentell studie fra Nederland (De Waard & Rooijers, 1994) har sammenlignet effekten på fart av hvordan førere som kjører for fort, ble bøtelagt: Enten ble de stoppet umiddelbart, eller så fikk de tilsendt et brev i posten. I begge variantene ble farten målt med skjulte radarmålere fra en sivil politibil. Å stoppe førere med en gang viste seg å være mer effektiv enn å sende brev i posten.

Dette er i motsetning til at det ble funnet større effekter for mobile fotobokser (hvor førere for et brev i posten) enn for stasjonære kontroller (hvor førere som regel blir bøtelagt umiddelbart). I den studien til De Waard og Rooijers (1994) kan imidlertid den umiddelbare bøteleggingen ha ført til at kontrollen ble lagt merke til av mange flere førere (på grunn av stopposten). Resultatet kan dermed være en effekt av skjulte vs. synlige kontroller og det er konsistent med funnet at synlige kontroller i gjennomsnitt har større effekt enn skjulte kontroller når man ser på effekten rett ved kontrollposten (som i den nederlandske studien). Ifølge Shinar og McKnight (1985) kan farten gå noe ned når en politibil og en sivil bil står på vegskulderen, samt en politioffiser som ser ut til å skrive ut en bot (situasjonen var simulert), men at effekten på fart er større og at den holder seg over en lengre strekning ved synlige, stasjonære kontroller.

Mobile fartskontroller

Mobile fartskontroller omfatter alle fartskontroller som gjøres fra en kjørende politibil. Disse kan også stanse (og eventuelt forfølge) kjøretøy som kjører over fartsgrensen. Denne metoden brukes mest i USA. Metoden ble også brukt i Australia i midten av 1990-tallet og brukes fortsatt bl.a. i Norge og Danmark. I Norge bruker Utrykningspolitiet som regel sivile biler til denne typen fartskontroller. I andre land kan det også være uniformerte biler.

Effekter på ulykker er i hovedsak undersøkt i eldre studier. Resultatene som presenteres her er basert på disse studiene:

Shumate, 1958 (USA)
Ekstrøm, Kritz & Strømgren, 1966 (Sverige)
Munden, 1966 (Storbritannia)
Mason, 1970 (USA)
Lund & Jørgensen, 1974 (Danmark)
Saunders, 1977 (Australia)
Sali, 1983 (USA)
McCartt & Rood, 1989 (USA)
Statens vegvesen/UP, 1996 (Norge)
Brackett & Beecher, 1980 (USA)
Diamantopoulou & Cameron, 2002 (Australia)
Davis et al., 2006 (USA)

Det er ikke funnet studier fra etter 2006. Tabell 8.1.4 oppsummerer resultatene. Resultater for personskadeulykker er korrigert for publikasjonsskjevhet.

Tabell 8.1.4: Virkning av patruljering på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

Alle resultatene gjelder områder eller strekninger hvor fartskontroller fra kjørende bil gjennomføres. Tidsrommet hvor effekten er undersøkt, varierer mellom studiene.

Resultatene spriker mye mellom studiene. De kan derfor ikke uten videre generaliseres men av de vil avhenge an ulike faktorer. Over tid har det ikke vært noen systematiske endringer i effekten.

Studien til Diamantopoulou og Cameron (2002) viser at effekten er størst når kontrollene gjøres med både uniformerte og sivile politibiler (-19% [-53; +40]) og mindre når det kun brukes uniformerte politibiler (-9% [-38; +33]). Når det kun brukes sivile politibiler, er det ikke funnet noen ulykkesreduserende effekt (+1% [-16; +21]). Disse resultatene gjelder personskadeulykker på vegstrekningen hvor kontrollene er gjennomført, på dager med kontroll samt de fire påfølgende dagene. Det er stor usikkerhet i resultatene, men til gjengjeld er det lite trolig at de er påvirket av regresjonseffekter.

Kombinerte tiltak

Vrolix og Vereeck (2007) har undersøkt effekten at et omfattende program for å redusere fart og fartsrelaterte ulykker på en ulykkesbelastet hovedveg i Belgia. Programmet besto av:

• Økte fartskontroller med fast installerte, flyttbare fotobokser, stasjonære kontroller og mobile kontroller
• Redusert fartsgrense (fra 90 til 70 km/t)
• Informasjon og kampanjer.

Det ble funnet en reduksjon av antall personskadeulykker på 19% (-46; +21). Hvilken andel av dette som kan forklares med fartskontrollene, er ukjent.

Generalisering av effektene av fartskontroller

Flyttbare fotobokser og stasjonære kontroller: Resultatene for flyttbare fotobokser som er oppsummert ovenfor, viser at disse har større effekt i nærheten av kontrollposten enn i et større område. I samsvar med dette viser flere studier at effekten på antall ulykker avtar i økende avstand fra kontrollposten. I studien til Christie et al. (2003) ble den største effekten funnet innenfor 100 meter fra fotoboksene (-70% personskadeulykker), mindre reduksjoner i større avstander (100-300 meter: -45%; 300-500 meter: -41%) og ingen statistisk signifikante reduksjoner i avstander på over 500 meter fra fotoboksene. Også Newstead og Cameron (2003) har funnet avtakende effekter i økende avstander fra kontrollpostene. I studien til Champness et al. (2005) gikk andelen som kjører over fartsgrensen, ned fra 53% til 16%. Før fotoboksen og 1,5 km eller mer etter kontrollposten var farten ikke lenger redusert.

Hvor stabile effekter av stasjonære fartskontroller og flyttbare fotobokser er over tid, varierer mellom studiene. Flere studier viser at effekten kan holde seg over flere uker eller måneder, selv om den blir svakere over tid. I studiene til Vaa et al. (1995) og Andersson (1991) avtok effektene og var betydelig redusert henholdsvis 10 uker og ett år etter at perioden med fartskontroller var avsluttet. I studiene til Talebpour og Mahmassani (2014) og Walter et al. (2011) holdt effekten seg over to uker etter en periode med intensiverte åpne og skjulte fartskontroller. I studien til Gouda og Basyouni (2017) holdt effekten av flyttbare fotobokser seg over fem dager og var større når det var flere og mer langvarige kontroller.

Derimot ble det i studien til Champness et al. (2005) funnet fartsreduksjoner kun mens kontrollene ble gjennomført. Så snart kontrollene ble avsluttet, gikk farten tilbake til samme nivå som før kontrollene. Det er mulig at det skyldes at kontrollposten var synlige og at førerne trakk (den korrekte) konklusjonen at det ikke er kontroll hvis de ikke ser noen.

En annen studie har undersøkt effekten av å bli bøtelagt for fartsovertredelser blant individuelle førere (Redelmeier et al., 2003). Bøtelagte førere hadde i denne studien 35% lavere risiko for å bli involvert i en dødsulykke i den første måneden etter bøteleggingen enn i en sammenlignbar måned uten bøtelegging. Virkningen avtok imidlertid sterkt over tid og var ikke lenger signifikant fra tre måneder etter bøteleggingen.

Holgersson (2014) oppsummerer en rekke faktorer som kan bidra til størst mulig effekt av stasjonære fartskontroller. Det er bl.a. at

• Kontrollene bør gjennomføres ut fra når og hvor det er mange ulykker og mange (store) fartsgrenseovertredelser
• Det ikke bør være forutsigbart når og hvor det er kontroller
• Det etter perioder med intensivert kontroll opprettholdes noe kontrollvirksomhet.

Delaney et al. (2003) viser at fartskontroller med flyttbare fotobokser er mer effektive når de gjennomføres med lav til middels intensitet på mange steder enn med høy intensitet på noen få steder.

Mobile fartskontroller: For mobile fartskontroller er det kun i liten grad undersøkt hvorvidt effektene generaliseres over strekninger og tid. Shinar og McKnight (1985) viste at fartsreduksjonen ved mobile fartskontroller stort sett «følger med» politibilen, uten at effekten holder seg over tid. I studien til Diamantopoulou og Cameron (2002) ble det funnet farts- og ulykkesreduksjoner i de første fire dagene etter at kontrollene ble gjennomført, men ikke etter dette.

I en dansk studie (Lund & Jørgensen, 1974) ble det undersøkt hvorvidt effekten av økt patruljering (16 timers patruljering per døgn i ett år på en 75 km lang strekning) påvirker ulike typer trafikklovbrudd. Det ble ikke funnet noen endringer i overholdelse av vikeplikt, forbikjøringsmønster eller hastighets­valg. Forklaringen er trolig at de aller fleste trafikantene i intervjuer oppga at de ikke hadde lagt merke til endringene i kontrollvirksomheten. Heller ikke i et felteksperiment i Norge (Vaa et al., 1991) ble det funnet noen effekt på fart av å øke kontrollvirksomheten med patruljering.

Ulykkesmigrasjon

Jones et al. (2008) har undersøkt hypotesen at fartskontroller kan føre til at antall ulykker øker på steder hvor det ikke gjennomføres fartskontroll. En slik migrasjonseffekt kan forekomme når en del førere kompenserer fartsreduksjonen ved kontrollposten ved å kjøre fortere etter å ha passert kontrollposten. Resultatene viser imidlertid ingen slik effekt. At det også i større avstander fra kontrollpostene og i større områder ble funnet ulykkesreduksjoner støtter heller ikke hypotesen om ulykkesmigrasjon.

Virkninger på fart og oppdagelsesrisiko

Fartskontroller kan redusere gjennomsnittsfarten, og har som regel størst effekt på andelen som kjører over fartsgrensen (Walter et al., 2011). I denne studien hadde fartskontroller ingen virkning på andre lovbrudd (bruk av mobiltelefoner eller ikke-bruk av bilbelte).

Høy subjektiv oppdagelsesrisiko har i en rekke studier vist seg å være mer effektiv i å redusere farten enn f.eks. høye bøtesatser eller informasjonskampanjer (se også kapittel 8.11 Gebyr og forelegg). Her kan også andre forhold spille inn, f.eks. om det er lokaltrafikk eller gjennomfartstrafikk på steder og i hvilken grad kontrollaktivitet blir gjort kjent, f.eks. ved oppslag i media.

En norsk studie (Ryeng, 2012) viste at selvrapportert fartsvalg bare i veldig liten grad påvirkes av bøtesatser, og i betydelig større grad av andre føreres fartsvalg og mengden med politikontroll (uspesifisert hvilken type fartskontroll). Den samme studien viste at de fleste førere har et ganske urealistisk inntrykk av hvor mye politikontroll som forgår. Generelt ble mengden med politikontroll sterkt underestimert på strekninger med mye politikontroll (estimerte 12 timer per måned vs. i realiteten mellom 71 og 88 timer per måned), og overestimert på strekninger uten politikontroll (estimerte 7 til 12 timer per måned). Dette gjelder også for førere som kjører mye på strekningene eller som hadde sett politikontroll to eller flere ganger, selv om disse hadde litt bedre estimater enn andre.

Elvik (2015) fant at selv små endringer i oppdagelsesrisiko for fartsovertredelser, angitt som antall reaksjoner per million kilometer kjørt over fartsgrensen, påvirket hyppigheten av fartsovertredelser (kilometer over fartsgrensen som andel av alle kjøretøykilometer). Alt annet likt, vil 25% økning av oppdagelsesrisikoen redusere de laveste fartsovertredelsene (6-10 km/t) med 8,5% og de høyeste fartsovertredelsene (16 km/t og mer) med 10,5%.

Virkninger på fart er større jo høyere andelen som kjørte over fartsgrensen, var før fartskontrollene ble gjennomført (Vadeby et al., 2018).

Flere studier viste at farten går ned når antallet fartskontroller øker. Fartsreduksjonen kan vare i opptil ett år etter en periode med intensivert kontroll, avhengig av kontrollform og hvor mye kontroll som gjennomføres etter at den intensiverte kontrollperioden er avsluttet (Vaa, 1993).

Lavere fart reduserer støy, drivstofforbruk og som regel også utslipp, i det minste når farten er over ca. 60-70 km/t.

Det er ikke funnet aktuelle kostnadstall for stasjonære fartskontroller. Kostnadene til fartskontroll utført av polititjenestemenn ble i 2010 anslått til 125 millioner kroner (Elvik, 2010).

Basert på beregninger gjort i forbindelse med en studie av potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken fram til 2030 (Elvik & Høye, 2018) kan det gjøres en nyttekostnadsanalyse av stasjonære fartskontroller. Hvis man antar at antall drepte reduseres med 27%, antall hardt skadde med 22% og antall lettere skadde med 15%, vil nytten av stasjonære fartskontroller klart overstige kostnadene til dem. Nytten er omkring 3,5 til 4,5 ganger større enn kostnadene.

Initiativ til tiltaket

Justisdepartementet er ansvarlig for den fartskontroll som drives, og kan ta initiativ til en eventuell økning eller reduksjon av kontrollvirksomheten. Departementet kan også utarbeide mer langsiktige trafikkplaner for politiets kontrollvirksomhet, der spesielle innsatsområder utpekes.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til fartsmålingsutstyr og regler om bruk av dette, fastsettes av Justisdepartementet. Lovhjemmel om fartskontroll finnes i vegtrafikkloven §10. Nærmere regler om gjennomføring av politikontroller er gitt i instruks for politiets trafikktjeneste (GP-4027) av Politidirektoratet. Regler for Utrykningspolitiet er gitt egen instruks, ved kgl. res. av 1. september 1989.

Laserfartsmåler som benyttes av politiet til fartskontroll, skal være godkjent av Politidirektoratet og skal betjenes av personell som innehar særskilt brukergodkjenning.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningspolitiets sentralledelse utarbeider en hovedplan for virksomheten, som i dialog med Politidirektoratet bestemmer hvordan patruljene skal fordeles mellom landets fem UP-distrikt, og dermed også hvilken kontrollkapasitet som vil finnes i ulike deler av landet. UP-mannskapene er innbeordrede stillinger som er knyttet til faste stillingshjemler i politidistriktene. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktsleder som har ansvar for den praktiske planleggingen av kontrollvirksomheten.

Det stedlige politi ved hvert av landets 12 politidistrikt skal utføre trafikkontroll i henhold til krav satt av Politidirektoratet. Utrykningspolitiet kan samordne sine kontroller med det lokale politiets kontroller. Utgifter til fartskontroll dekkes av staten over statsbudsjettet.

AI Darei, A.H. (2009). Evaluation of the Effectiveness of Speed Cameras on Road Safety in the Emirate of Abu Dhabi Roads. Thesis 79. United Arab Emirates University Scholarworks@UAEU.

Andersson, G. (1991). Effekter på hastigheter av intensifierad övervakning med radar. Transportforskningberedningen (TFB) og Statens väg- och trafikinstitut (VTI) forskning/research nr 6.

Brackett, R. Q., Beecher, G. P. (1980). Longitudinal evaluation of speed control strategies. College Station, Human Factors Division, Texas Transportation Institute/Texas A&M University (Final Report – Vol 1).

Brenac, T. 2010. Safety effects of mobile speed cameras in Norfolk: No more than regression to the mean? Journal of Safety Research, 41, 65-67.

Cameron, M., Cavallo, A., Gilbert, A. (1992). Crash-based evaluation of speed camera program in Victoria 1990-1991. Phase 1. General effects; phase 2. Effects of program mechanisms. Report No. 42. Monash University Accident Research Centre. Victoria, Australia.

Cameron, M., Newstead, S., Diamantopoulou, K., Oxley, P. (2003). The interaction between speed camera enforcement and speed-related mass media publicity in Victoria: Monash University Accident Research Centre Clayton (VIC).

Champness, P. G., Sheehan, M. C., Folkman, L.-M. 2005. Time and distance halo effects of an overtly deployed mobile speed camera. Proceedings Road Safety Research, Policing and Education Conference, Wellington, New Zealand.

Chen, E. & Tarko, A.P. (2012). Analysis of Crash Frequency in Work Zones with Focus on Police Enforcement. Transportation Research Record, 2280, 127–134.

Chen, G., Meckle, W., Wilson, J. (2002). Speed and safety effect of photo radar enforcement on a highway corridor in British Columbia. Accident Analysis and Prevention, 34, 129-138.

Christie, S., Lyons, R. A., Dunstan, F. D., Jones, S. J. (2003). Are mobile speed cameras effective? A controlled before and after study. Injury Prevention, 9(4), 302-306.

Cunningham, C. M., Hummer, J. E., Moon, J.-P. (2008). Analysis of automated speed enforcement cameras in Charlotte, North Carolina. Transportation Research Record, 2078, 127-134.

Davis, J. W., Bennink, L. D., Pepper, D. R., Parks, S. N., Lemaster, D. M., & Townsend, R. N. (2006). Aggressive traffic enforcement: a simple and effective injury prevention program. Journal of Trauma, 60, 972-977.

de Waard, D., Rooijers, T. (1994). An experimental study to evaluate the effectiveness of different methods and intensities of law enforcement on driving speed on motorways. Accident Analysis and Prevention, 26, 751-765.

Delaney, A., Diamantopoulou, K., Cameron, M. (2003). Muarc’s speed enforcement research: Principles learnt and implications for practice. Report No. 200. Monash University Accident Research Centre, Victoria, Australia.

D’Elia, A.,Newstead, S., & Cameron, D. (2007). Overall impact during 2001-2004 of Victorian speed -related package. Report 267, Monash University Accident Research Centre.

Diamantopoulou, K., Cameron, M. (2002). An evaluation of the effectiveness of overt and covert speed enforcement achieved through mobile radar operations. Report 187. Monash University Accident Research Centre, Victoria, Australia.

Ekström B., Kritz, L-B. & Strömgren, L. (1966). Försök med förstärkt trafikövervakning på europavägarna 3 och 18 sommaren 1965. Statens Trafiksäkerhetsråd, Stockholm.

Elvik, R. (2011). Developing an accident modification function for speed enforcement. Safety Science, 49, 920-925.

Elvik, R. 2010. Utvikling i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. Rapport 1059. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (2015). Speed enforcement in Norway: testing a game-theoretic model of the interaction between drivers and the police. Accident Analysis and Prevention, 84, 128-133.

Elvik, R., Amundsen, A. H. (2014). Utvikling i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. En oppdatering. Rapport 1361. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R., Høye, A. (2018). Potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken fram til 2030. Rapport 1645. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fitzharris, M., Gelb, K. R., Harrison, W. A., Newstead, S., Diamantopoulou, K., Cameron, M. (1999). Evaluation of the effect of the deployment of hand-held laser speed-detection devices in the Melbourne metropolitan area. Road Safety: Research, Policing & Education Conference. Handbook and Proceedings pp. 709-720.

Gariepy, J. (2017). Picture This Mobile Photo Radar and Its Efficacy on Traffic Safety. School of Public Administration, University of Victoria.

Goldenbeld, C. & van Schagen, I. (2005). The effects of speed enforcement with mobile radar on speed and accidents: An evaluation study on rural roads in the Dutch province Friesland. Accident Analysis and Prevention, 37, 1135-1144.

Gouda, M. & Basyouni, K.E. (2017). Investigating Time Halo Effects of Mobile Photo Enforcement on Urban Roads. Transportation Research Record, 2660, 39-47.

Holgersson, S. (2014). Polisens trafiksäkerhetsarbete. Rikspolisstyrelsens utvärderingsfunktion. Rapport 2014:1.

Jones, A. P., Sauerzapf, V., Haynes, R. (2008). The effects of mobile speed camera introduction on road traffic crashes and casualties in a rural county of England. Journal of Safety Research, 39, 101-110.

Keall, M. D., Povey, L. J., Frith, W. J. (2002). Further results from a trial comparing a hidden speed camera programme with visible camera operation. Accident Analysis and Prevention, 34, 773-777.

Leggett, L. M. W. 1997. Using police enforcement to prevent road crashes: The randomized scheduled management system. Policing for Prevention: Reducing Crime, Public Intoxication and Injury. Crime Prevention Studies, 7, 176-197.

Li, R., El-Basyouny, K., Kim, A. (2015). Before-and-after empirical Bayes evaluation of automated mobile speed enforcement on urban arterial roads. Transportation Research Record, 2516, 44-52.

Lund, H.V. & Jørgensen, N.O (1974). Et forsøg med skærpet politiovervågning på hovedvej A1. (Rapport 16), Rådet for trafiksikkerhedsforskning, København.

Mason, B (1970A): Operation 500: Final Report # IV A-1 U.S. 101 Accidents. State of California, Department of California Highway Patrol, Operational Planning and Analysis Section. March 1970.

Mason, B (1970B): Operation 500: Final Report # IV A2 I-80  Accidents. State of California, Department of California Highway Patrol, Operational Planning and Analysis Section. June 1970.

Munden, J.M. (1966). An experiment in enforcing the 30 mile/h speed limit. RRL Report No 24. Road Research Laboratory, Harmondsworth.

Newstead, S., & Cameron, M. (2013). Crash effects of the Queensland camera detected offence program. Paper presented at the Australasian Road Safety Research Policing Education Conference, Brisbane, Queensland, Australia.

Newstead, S. & Cameron, M. H. (2003). Evaluation of the crash effects of the Queensland speed camera program. Report 204. Monash University, Accident Research Centre, Melbourne, Australia.

Pez, P. (2000). Weniger Unfälle durch Öffentlichkeitsarbeit und Verkehrsüberwachung. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 48, 58-64.

Politiet (2016). Instrukser for Politiets trafikktjeneste GP-4027. Politidirektoratet.

Redelmeier, D. A., Tibshirani, R. J., Evans, L. (2003). Traffic-law enforcement and risk of death from motor-vehicle crashes: Case-crossover study. The Lancet, 361(9376), 2177-2182.

Ryeng, E. O. (2012). The effect of sanctions and police enforcement on drivers’ choice of speed. Accident Analysis & Prevention, 45, 446-454.

Sali, G.J. (1983). Evaluation of Boise Selective Traffic Enforcement Project, Tranportation Research Record, 910, 68-93.

Saunders, C.M. (1977). A study on increased intensity of traffic law enforcement as a means of reducing accidents. Report no 8. Reseach and Statistics Division, Road Traffic Authority, Perth, Australia.

Shinar D. & McKnight, A.J. (1985). The effects of enforcement and public information on compliance. In: Human Behaviour and Traffic safety (Schwing R. C. & Evans L. eds). Plenum Press, New York.

Shumate, R.P. (1958). Effect of increased patrol on accidents, diversion and speed. Evanston.

Statens vegvesen, Politiet, Trygg Trafikk, Kommunenes Sentralforbund, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet (2019). Trafikksikkerhetsutviklingen 2018. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (1996). Automatisk Trafikkontroll: Forslag til revisjon av retningslinjer (av 30.august 1993) for valg av strekninger for ATK-fart og ATK-rødlys. Oslo, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Kontor for drift og trafikkteknikk, oktober 1996.

Summala, H., Näätänen, R., Roine, M. (1980). Exceptional conditions of police enforcement: Driving speeds during the police strike. Accident Analysis and Prevention, 12, 179-184.

Talebpour, A. & Mahmassani, H.S. (2014). Effectiveness of innovative speed enforcement techniques in Illinois.  Research Report No. FHWA-ICT-14-006. Illinois Center for Transportation.

Tay, R. 2010. Speed cameras: improving safety or raising revenue? Journal of Transport Economics and Policy, 44, 247-257.

Vadeby, A., Forsman, Å, & Sørensen, G. (2018). Evaluation of intensi­ ed speed enforcement in Police Region West in Sweden. VTI notat 13A-2018.

Vrolix, K. & Vereeck, L. (2007). Road safety effects of speed enforcement: A case-study in Flanders. 19th ICTCT workshop.

Vaa, T. (1993). Politiets trafikkontroller: Virkning på atferd og ulykker. En litteraturstudie. Rapport 204. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Vaa, T., Christensen, P., Ragnøy, A. (1995). Politiets fartskontroller: Virkning på fart og subjektiv oppdagelsesrisiko ved ulike overvåkningsnivåer. Rapport 301. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Walter, L., Broughton, J., Knowles, J. (2011). The effects of increased police enforcement along a route in London. Accident Analysis and Prevention, 43, 1219-1227.

Wilmots, B., Hermans, E., Brijs, T., & Wets, G. (2013). The effect of speed control with a mobile radar with or without an advanced warning sign: A statistical analysis on speeding behavior.

Wilmots, B., Hermans, E., Brijs, T., & Wets, G. (2016). Speed control with and without advanced warning sign on the field: An analysis of the effect on driving speed. Safety