3.3 Fortau og gågater

Virkning på ulykkene

Veger med vs. uten fortau og fotgjengerulykker

Det er funnet få studier som har undersøkt virkningen av på ulykkes- eller skaderisiko blant fotgjengere, og de fleste er fra land hvor trafikkforholdene ikke er sammenlignbare med norske veger. Det er heller ikke mulig å oppsummere resultatene med metaanalyse. Tabell 3.3.2 viser en oversikt over studiene. Det er to typer studier:

• Ulykkes- eller skaderisiko er sammenlignet mellom veger med og uten fortau
• Sammenhengen mellom andelen av en strekning eller et vegnett med fortau og ulykkes- eller skaderisiko er undersøkt.

Siden veger med fortau som regel har flere gående enn veger uten fortau, er kun studier som har kontrollert for antall fotgjengere tatt med.

Studier som har undersøkt virkningen av å etablere (eller fjerne) et fortau, er ikke funnet.

Fortau vs. ikke fortau: Disse studiene har sammenlignet ulykkesrisikoen for fotgjengere mellom veger med og uten fortau:

McMahon et al., 2001 (USA)
Berhanu, 2004 (Ethiopia)
Donroe et al., 2008 (Peru)
Tay et al., 2011 (Korea)
Abou-Senna et al., 2022 (USA)

Resultatene viser sammenlagt at risikoen for fotgjengere er redusert med 46 prosent (usikkerhet: [-64; -18]) på veger med fortau i forhold til veger uten fortau. Det er også vist at «hull» i fortau, dvs. strekninger uten fortau med fortau i begge endene medfører økt ulykkesrisiko for fotgjengere (Yu, 2024A; Radwan et al., 2016).

En enda større virkning er funnet for ulykker hvor en fotgjenger gikk langs en veg (-88% [-99; -2]; McMahon et al., 2001). Forklaringen er trolig at de aller fleste fotgjengere som går langs vegen, benytter fortauet. Den samme studien fant en omtrent like stor effekt for en bred (gangbar) gressplen ved siden av vegen.

To studier som har undersøkt skadegraden blant fotgjengere som er påkjørt av biler, har funnet høyere skaderisiko blant dem som er påkjørt på fortau enn blant dem som er påkjørt på vegskulderen eller i vegbanen (Minas-Alexander et al., 2025, USA; Tay et al., 2011, Korea). Her er det imidlertid usikkert hvorvidt vegene og ulykkene er sammenlignbare. Hvis for eksempel vegene med fortau har høyere fart enn veger uten fortau, er slike resultater som forventet og kan ikke tolkes som negative effekter av fortau.

Fortaustetthet: Fortaustetthet er som regel definert som veglengde med fortau, ofte som andel av den samlede veglengden i et område. De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom fortaustetthet og ulykkesrisikoen for fotgjengere:

Wang & Kockelman, 2013 (USA)
Chen & Zhou, 2016 (USA)
Osama & Sayed, 2017 (Canada)
Khan & Habib, 2022 (Canada)
Yu, 2024B (USA)

Det er ikke mulig å beregne en sammenlagt effekt på grunn av metodologiske forskjeller mellom studiene.

Alle studiene viser at områder med høyere fortaustetthet har lavere ulykkesrisiko for fotgjengere. Slike områder har likevel ofte flere fotgjengerulykker da det som regel er langt flere som går i områder med mange fortau (Osama & Sayed, 2017; Soto et al., 2022; Tokey et al 2023).

At områder med mange fortau har lavere risiko for fotgjengere, kan delvis forklares med økt antall fotgjengere. Elvik og Bjørnskau (2017) viser at en økning av antall fotgjengere på én prosent i gjennomsnitt medfører en økning av antall fotgjengerulykker på 0,51 prosent. En dobling av antall fotgjengere vil følgelig i gjennomsnitt medføre en økning av antall fotgjengerulykker på 42 prosent hvis alt annet er uendret, som tilsvarer en reduksjon av ulykkesrisikoen for den enkelte fotgjenger på 29 prosent. Det betyr at risikoen for hver enkelt fotgjenger er lavere, jo flere andre fotgjengere det er («Safety-in-numbers»).

En effekt som kan trekke i motsatt regning og øke risikoen for fotgjengere på veger med fortau, er at fotgjengerne endrer atferd. Stiles og Miller (2024, USA) viser at fotgjengere oftere er den skyldige parten i fotgjengerulykker på veger med fortau enn i fotgjengerulykker på veger uten fortau.

Veger med vs. uten fortau og sykkelulykker

Ulykkesrisikoen for syklister er sammenlignet mellom veger med og uten fortau av Hamann & Peek-Asa, 2013 (USA). Resultatene viser at syklister har 160 prosent høyere risiko (usikkerhet [-5; +610]) på veger med fortau på begge sider og 66 prosent høyere risiko (usikkerhet [-39; +349]) på veger med ensidig fortau enn på veger uten fortau. Det er kontrollert for antall syklister og en rekke vegegenskaper som bl.a. trafikkmengde, signalregulering og tilrettelegging for sykling.

Veg uten fortau – fotgjengere som går med vs. mot trafikken

På veger uten fortau skal gående gå ytterst til venstre på vegen i hht. trafikkreglene § 19. Unntak er når fotgjengeren leier en sykkel eller når det er farlig å gå på venstre side.

Det er funnet tre studier som har undersøkt sammenhengen mellom hvilke side fotgjengere går på (med eller mot trafikken) og ulykkes- eller skaderisikoen for fotgjengerne:

Pai et al., 2019 (Taiwan)
Widodo et al., 2023 (Storbritannia)
Luoma & Peltola, 2013 (Finland)

Sammenlagt viser resultatene at risikoen for å bli drept er 37 prosent lavere (usikkerhet: [-48; -22]) når en fotgjenger er påkjørt når han gikk mot kjøreretningen enn når han gikk med ryggen til trafikken. Risikoen for å bli påkjørt, er 77% lavere (-86; -62) (sistnevnte effekt er basert på kun én av studiene Luoma & Peltola, 2013).

Risikoforskjellen er størst i ulykker hvor fotgjengeren er påkjørt av en lastebil og når fotgjengeren er over 65 år (Widodo et al., 2023).

Fortausbredde

Sammenhengen mellom fortausbredde og antall fotgjengerulykker er undersøkt av:

Berhanu, 2024 (Etiopia)
Diogenes & Lindau, 2010 (Brasil)
Al-Masaeid et al. (1997, USA)
Abdel-Aty & Cai, 2021 (USA)
Høye & de Jong, 2023 (litteraturstudie)
Mukherjee et al., 2023 (India)

Resultatene viser gjennomgående at bredere fortau har lavere risiko for fotgjengere. Det er flere ting som bidrar (Abdel-Aty & Cai, 2021; Berhanu, 2024; Høye & de Jong, 2023). Er fortau for smale i forhold til antall fotgjengere eller hindringer, går fotgjengere gjerne i vegbanen eller på sykkelvegen hvor de kan bli påkjørt. På smale fortau er det også større konfliktpotensial når syklister eller elsparkesyklister benytter fortauet. Når bredere fortau medfører smalere kjørebane, vil dette også føre til kortere kryssingsavstander for kryssende fotgjengere.

Oppmerkede «fortau»

I Norge er fortau per definisjon skilt fra kjørebanen med avvisende kantstein. Putra et al. (2024) har undersøkt installering av oppmerkede «fortau» på veger i tettsteder som tidligere ikke hadde fortau. De oppmerkede «fortauene» er skilt fra kjørebanen med en hvit og en rød heltrukken oppmerket linje, og «fortauene» har grønt dekke, samt hvite fotgjengersymboler. Resultatene viser at antall fotgjengerulykker gikk ned på 43 prosent av strekningene, og økte på bare 4 prosent av strekningene (en sammenlagt prosentvis endring er ikke oppgitt). Antall fotgjengere er ikke kontrollert; hvis man forutsetter at antall fotgjengere økte på strekningene med de nye «fortauene», vil dette styrke konklusjonen at tiltaket har bidratt til bedre sikkerhet for fotgjengerne.

Sykling på fortau

Sykling på fortau er lov i Norge, uansett om vegen har sykkelfelt eller sykkelveg. I mange andre land er sykling på fortau forbudt, med mindre noe annet er skiltet. F.eks. i Tyskland og Australia er sykling på fortau også tillatt for barn under 12 år og voksne som sykler sammen med barn under 12 år (O’Hern & Oxley, 2019).

Sykling på fortau og fotgjengerulykker: Syklister på fortau kan utsette gående for risiko som de ikke ville hatt uten syklister. Det er ikke funnet empiriske studier som har tallfestet virkningen effekten av fortaussykling for fotgjengerulykker.

Sykling på fortau vs. kjørebane/sykkelfelt: De følgende studiene har sammenlignet risikoen for syklister mellom fortau og kjørebane eller sykkelfelt:

Wachtel & Lewiston, 1994 (USA)
Senturia et al., 1997 (USA)
Aultman-Hall & Adams, 1998 (Canada)
Moritz, 1998 (USA)
Aultman-Hall & Kaltenecker, 1999 (Canada)
Cripton et al., 2015 (Canada)
Poulos et al., 2015 (Australia)

Resultatene viser at syklister har langt høyere (mer enn doblet) risiko på fortau, både i forhold til kjørebane med blandet trafikk og i forhold til sykkelveger- eller felt.

Mulige forklaringer på den høye risikoen som er forbundet med fortaussykling er (Høye, 2017; Klassen et al., 2014; Wachtel & Lewiston, 1994):

• Flere konflikter med fotgjengere på fortau
• Kryssing av veger på steder som ikke er tilrettelagt for kryssing med sykkel
• Bilister forventer ikke syklister som kommer fra fortau
• Syklister som sykler på venstre fortau kommer fra «feil» retning fra bilistenes perspektiv
• Forskjeller mellom syklistene, f.eks. at fortaussyklister er mer uerfarne eller begår flere regelbrudd (i de fleste andre land enn Norge er sykling på fortau ikke tillatt).

Sykkelulykker på veger med vs. uten fortau: Se ovenfor (Veger med vs. uten fortau og sykkelulykker)

Elsparkesykler på fortau

Som med sykling, er bruk av elsparkesykkel på fortau i Norge lov, mens det i mange andre land er forbudt, med mindre noe annet er skiltet (Høye & Uhlving, 2023).

Fotgjengere har i kollisjoner med elsparkesyklister i gjennomsnitt noe høyere skadegrad enn i kollisjoner med syklister, men dette er kun undersøkt i én studie og resultatet er ikke signifikant (Gurel et al., 2025, Israel).

Elsparkesyklister har i gjennomsnitt lavere skadegrad i ulykker på fortau enn i ulykker i blandet trafikk, men til gjengjeld fører elsparkesykling på fortau til økt risiko for gående (Cicchino et al., 2021).

En spansk studie har undersøkt virkningen av å innføre et forbud mot elsparkesykler på fortau (Núnez et al., 2026). Resultatene viser at andelen av elsparkesykkelulykkene som var kollisjoner med biler økte (18 vs. 9%), mens andelen av elsparkesykkelulykkene som var kollisjoner med fotgjengere eller syklister gikk ned (6 vs. 13%). Andelen av elsparkesykkelulykkene som var fall ellers kollisjoner med objekter, var omtrent uendret (74 vs. 79%). Skadegraden blant ulykkesinnblandede elsparkesyklister er ikke signifikant forskjellig mellom ulike ulykkestyper; dette tilsier at skiftingen fra fortau til kjørebane trolig ikke har påvirket skadegraden blant elsparkesyklister. Hvordan forbudet mot elsparkesykler på fortau har påvirket skadegraden i ulykkene eller risikoen for gående og syklister, er ikke undersøkt.

Fotgjengere som er påkjørt av en elsparkesykkel, har i gjennomsnitt mer alvorlige skader når påkjørselen skjer på et fortau enn når den skjer i kjørebanen; antallet som er drept eller hardt skadd, er 17 prosent høyere (usikkerhet: [-17; +64]) (Sanjurjo-de-No et al., 2023, Spania). En mulig forklaring er at både fotgjengere og elsparkesyklister på fortauet ofte er distrahert og at distraksjon er forbundet med økt skaderisiko.

Fotgjengere som snubler over parkerte elsparkesykler utgjør i flere studier omtrent en tredjedel av fotgjengerne som blir skadd i kontakt med elsparkesykler (Blomberg et al., 2019; Cruz et al., 2022; Toofany et al., 2021; Trivedi et al., 2019). I studien til Trivedi et al. (2019) var det i tillegg like mange fotgjengere som hadde skadet seg når de snublet over en elsparkesykkel og som skadet seg når de forsøkte å rydde en feilparkert elsparkesykkel av vegen. Flere studier viser at det i hovedsak er eldre fotgjengere som skader seg når de snubler over elsparkesykler (Blomberg et al., 2019; Kleinertz et al., 2023).

Universell utforming av fortau

Universell utforming av fortau innebærer ifølge Statens vegvesens håndbok V129 (Universell utforming, 2011) bl.a. at det det er en ferdselssone som er fri for hindringer og som er minst 2 meter bred, at det ikke er stigninger over 5% eller tverrfall på over 2%, at dekket er jevn og sklisikker og at det er et sammenhengende system av fysisk ledning som kan følges av synshemmede.

En slik utforming, kombinert med tilstrekkelig bredde i forhold til antall gående, kan forventes å redusere risikoen for at fotgjengere sklir eller snubler og faller (se kapittel 2.7).

En studie fra India viser at «disability friendliness» av fortau ved bussholdeplasser medfører en reduksjon av antall drepte fotgjengere på 83 prosent, med kontroll for fortausbredde, type holdeplass og signalergulering (Mukherjee et al., 2023). De er imidlertid ikke definert hva «disability friendliness» innebærer, og trafikkforholdene er trolig ikke sammenlignbare med bussholdeplasser i Norge.

Gågater

Gågater kan redusere ulykkesrisikoen for fotgjengere ved at fotgjengere i mye større grad enn på veger med fortau er fysisk separert fra motorisert trafikk. Potensial for konflikter og ulykker med kjøretøy finnes kun i forbindelse med varelevering, syklister elsparkesykler, samt ved begynnelsen og slutten av gågaten i overgangen til veger med motorisert trafikk. Sykler og elsparkesykler er lovlige i gågater i Norge, men ikke i mange andre land.

Virkningen av gågater på antall ulykker eller ulykkesrisiko kan man undersøke på ulike måter, for eksempel kan man sammenligne antall ulykker eller ulykkesrisikoen for fotgjengere og/eller andre trafikanter mellom gågater og andre gater, eller mellom større områder med og uten gågate i en del av området. Spesielt når man ser på antall ulykker må man ta hensyn til at det er langt mer fotgjenger- og langt mindre annen trafikk i gågater enn i andre gater. Det vil for eksempel ikke være overraskende om gågater har flere fotgjengerulykker og færre bilulykker enn andre gater, men et slikt resultat kunne man ikke tolke slik at gågater er farligere for fotgjengere enn andre gater.

Fotgjengere i gågate vs. andre gater: Hvordan gågater påvirker det totale antall ulykker er undersøkt i de følgende eldre studiene:

Lillienberg, 1971 (Sverige)
Lillienberg et al., 1971 (Sverige)
Dalby, 1979 (Storbritannia)
Frøysadal et al., 1979 (Norge)
Værø, 1992 (Danmark)
Kølster Pedersen et al., 1992 (Finland)

Nyere studier er ikke funnet. Resultatene viser at antall ulykker i gågaten går ned med 60 prosent (-80; -20). I tilgrensende gater var antall ulykker omtrent uendret (+5% [-15; +30]). Ser man på alle ulykker i gågaten og tilgrensende gater, finner man en nedgang på 25 prosent (40; -10).

Det er ikke kontrollert for trafikkmengden og resultatene sier derfor ingenting om ulykkesrisikoen. Noen av studiene er gjort i områder der det på forhånd var mange fotgjengerulykker. Resultatene kan derfor ikke generaliseres.

I praksis vil ulykkesrisikoen i gågater avhenge av mange ulike forhold, bl.a.:

• Sykling og elsparkesykling: Mange sykler / elsparkesykler og høy fart vil medføre økt risiko for gående
• Varelevering: Trafikk i forbindelse med varelevering kan medføre økt risiko for gående, avhengig av type kjøretøy, fart, tidspunkter mv.
• Fysisk utforming og drift/vedlikehold: Slike faktorer kan påvirke især fallulykker som følge av at gående (eller syklister/elsparkesyklister) snubler, sklir eller går/kjører på hindre.

Virkning på framkommelighet

Både fortau og gågater forbedrer framkommeligheten for fotgjengere, og veger med fortau har ofte langt mer fotgjengertrafikk enn veger uten fortau (Ivan et al., 2009, USA; Shankar et al., 2003, USA).

Fortau og biltrafikk: For biltrafikken kan fortau medføre dårligere framkommelighet (dvs. lavere fart) dersom kjørefeltene blir smalere (Ivan et al., 2009; King et al., 2003). At det er færre fotgjengere i vegbanen, kan imidlertid også forbedre fremkommeligheten for biltrafikken. Gågater kan føre til at biler må ta omveger.

Sykling / elsparkesykkel på fortau: Sykling på fortau kan oppleves som en barriere for fotgjengere, dvs. at det kan gjøre det mindre attraktivt å gå, spesielt for eldre fotgjengere eller fotgjengere som går sammen med små barn og spesielt når syklistene/elsparkesyklene har høy fart (Gkekas et al., 2020; Mesimäki & Luoma, 2021). Dette gjelder i langt mindre grad når gående og sykler/elsparkesykler har hver sitt eget område som på sykkelveg med fortau (Mesimäki & Luoma, 2021).

På den andre siden kan sykling på fortau redusere terskelen for å sykle, især for utrygge syklister og barn (O’Hern & Oxley, 2019). Fremkommeligheten for syklister er imidlertid som regel dårligere på fortau enn i blandet trafikk eller på separate sykkelanlegg da syklistene må ta hensyn til gående og da fortau ikke er tilrettelagt for å sykle i høy fart, verken på strekninger eller i kryss.

Fotgjengere føler seg som regel utrygge på fortau som brukes av sykler eller elsparkesykler . For at gående skal føle seg trygge, må disse holde en minsteavstand på henholdsvis 1,11 eller 0,86 meter og har en fart under 10 km/t, noe som forutsetter at fortau må være minst 2,30 eller 2,00 meter brede (Arshi et al., 2026).

Gågater: Hvordan gågater påvirker varelevering, biltrafikken i områdene rundt gågater, kollektivtrafikken, tilgjengeligheten til butikker mv., vil avhenge av den konkrete utformingen, hvordan parkeringen er regulert og andre forhold.

På samme måte som fortau er fremkommeligheten for syklister som regel forholdsvis dårlig i gågater, og gågater er derfor ikke anbefalt som lenke i hovedsykkelnettet (N100).

Virkning på miljøforhold

Gågater påvirker ulike forhold som er relevante i forbindelse med byutvikling og arealplanlegging, bl.a. hvor trivelig det er å oppholde seg i gaten, forretningsvirksomhet, regulering av trafikk og parkering i byen mv. Eksempelvis kan gågater benyttes som ett av flere virkemidler for å redusere biltrafikken i sentrumsområder, noe som kan ha positive miljøeffekter (jf. tiltakstatalog.no).

Flere eldre norske og svenske studier viser at gågater reduserer støy og luftforurensning i gatene som ble omregulert til gågate, men at støy og luftforurensning økte i omkringliggende gater (Frøysadal et al., 1979; Lillienberg, 1971). Hvorvidt man vil få positive eller negative miljøeffekter i omkringliggende gater vil i praksis avhenge av bl.a. supplerende tiltak (f.eks. om bilkjøringen blir generelt mindre attraktivt i sentrumsområder).

Kostnader

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for omregulering av gater til gågate. Kostnadene varierer avhengig av stedlige forhold, hvilke tiltak som inkluderes og utstrekning av gågaten.

Nytte-kostnadsvurderinger

Både for fortau og gågater vil forholdet mellom nytte og kostnader variere fra sted til sted og avhenge av en rekke andre faktorer. Begge tiltakene har vist seg å medføre forholdsvis store reduksjoner av ulykkesrisikoen for fotgjengere. I tillegg kan de tiltrekke seg mange fotgjengere, noe som kan ha store helsegevinster som vil slå positivt ut i en nytte-kostnadsanalyse.

For å belyse mulige virkningene av gågater er det i 1997 laget et regneeksempel som viste at den samlede nytten ved å ombygge en forretningsgate til gågate er omtrent tre ganger så stor som kostnadene. Nytten omfatter sparte ulykkeskostnader (både reduserte ulykkestall i gågaten og økte ulykkestall i omkringliggende gater er tatt med i beregningen), sparte miljøkostnader og nyttetap for bortfalt trafikk (det er forutsatt at 40 prosent av trafikken i gaten faller bort). I praksis vil både nytten og kostnadene variere fra sted til sted og være avhengige av bl.a. hvor mange og hvilke typer forretninger som finnes i gaten og hvordan bil-, fotgjenger- og sykkeltrafikken påvirkes (som også vil avhenge av andre byutviklingstiltak).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ og saksgang

Initiativ til omregulering av en gate til gågate kan bli tatt av kommunen eller av forretningsstanden i vedkommende gate. I gater med blandet arealutnyttelse, det vil si gater som delvis er boliggater, delvis forretningsgater, kan beboerne også ha interesse av å redusere de ulemper stor biltrafikk fører med seg.

Formelle krav og saksgang

Krav til etablering og utforming av fortau er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N100 Veg- og gateutforming (2023) og i håndbok V129 Universell utforming (2011). Krav til kvaliteten på vegdekket, samt drift og vedlikehold av fortau, er beskrevet i Statens vegvesens håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger (2011).

Skilting av fortau og gågater er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N300 Trafikkskilt (2024).

Ved omregulering av en gate til gågate må et større gatenett ses i sammenheng, da stengning av en gate for motorisert trafikk vil få konsekvenser for trafikk­mønster og trafikkmengde på omkringliggende gater. Omkringliggende gater bør inngå i planen for omregulering til gågate.

Det er vanligvis nødvendig å utarbeide reguleringsplan. Kommunen har regu­leringsmyndighet og vedtar reguleringsplaner.

 

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om oppsetting av skilt treffes av politiet på steder der vedkommende politikammer utøver den direkte polititjeneste (byer og tettsteder). Ellers treffer vegsjefen vedtak. Vegsjefen skal uttale seg før politiet treffer vedtak og politiet uttale seg før vegsjefen treffer vedtak.

Gågate vil normalt være kommunal veg. Kostnadene til anlegg og vedlikehold av gågate dekkes i de fleste tilfeller derfor av kommunen.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Cai, Q. (2021). Crash analysis and development of safety performance functions for Florida roads in the framework of the context classification system. Journal of safety research, 79, 1-13.

Abou-Senna, H., Radwan, E., & Mohamed, A. (2022). Investigating the correlation between sidewalks and pedestrian safety. Accident Analysis & Prevention, 166, 106548.

Al-Masaeid, H. R., Obaidat, M. T., & Gharaybeh, F. A. (1997). Pedestrian accidents along urban arterial midblocks. Journal of traffic medicine, 25(3-4), 65-70.

Arshi, A. N., Dias, C., Alhajyaseen, W. K., Hussain, Q., Samson, C., & Hussain, Z. (2026). Can pedestrians safely navigate shared sidewalks with e-scooters and bicycles? A behavioral analysis using surrogate safety measures. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 116, 103407.

Aultman-Hall, L., & Kaltenecker, M. G. (1999). Toronto bicycle commuter safety rates. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 675-686.

Aultman-Hall, L., & Adams Jr, M. F. (1998). Sidewalk bicycling safety issues. Transportation Research Record, 1636(1), 71-76.

Berhanu, G. (2004). Models relating traffic safety with road environment and traffic flows on arterial roads in Addis Ababa. Accident Analysis & Prevention, 36(5), 697-704.

Blakstad, F. (1990). Ulykkesfrekvenser på hovedveger i byområder. Rapport STF63 A90005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Blomberg, S. N. F., Rosenkrantz, O. C. M., Lippert, F., & Christensen, H. C. (2019). Injury from electric scooters in Copenhagen: a retrospective cohort study. BMJ open, 9(12), e033988.

Chen, P. L., Jou, R. C., Saleh, W., & Pai, C. W. (2016). Accidents involving pedestrians with their backs to traffic or facing traffic: an evaluation of crash characteristics and injuries. Journal of advanced transportation, 50(5), 736-751.

Cicchino, J. B., Kulie, P. E., & McCarthy, M. L. (2021). Severity of e-scooter rider injuries associated with trip characteristics. Journal of safety research, 76, 256-261.

Cripton, P. A., Shen, H., Brubacher, J. R., Chipman, M., Friedman, S. M., Harris, M. A., . . . Teschke, K. (2015). Severity of urban cycling injuries and the relationship with personal, trip, route and crash characteristics: analyses using four severity metrics. BMJ Open, 5(1).

Cruz, N. D., Morgan, C., Morgan, R. V., Tanna, S., Talwar, C., Dattani, R., … & Gibbons, C. E. R. (2022). Injury patterns of e-scooter-related orthopaedic trauma in central London: a multicentre study. The Annals of the Royal College of Surgeons of England, 104(3), 187-194.

Dalby, E. (1979). Area-wide measures in urban road safety. A background to current research. TRRL Supplementary Report 517. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Diogenes, M., & Lindau, L. (2010). Evaluation of pedestrian safety at midblock crossings, Porto Alegre, Brazil. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2193), 37-43.

Donroe, J., Tincopa, M., Gilman, R. H., Brugge, D., & Moore, D. A. J. (2008). Pedestrian Road Traffic Injuries in Urban Peruvian Children and Adolescents: Case Control Analyses of Personal and Environmental Risk Factors. PloS one, 3(9).

Elvik, R., & Bjørnskau, T. (2017). Safety-in-numbers: A systematic review and meta-analysis of evidence. Safety Science, 92, 274-282.

Frøysadal, E., Granquist, T.E., Helle, K..M. et al. (1979). Virkninger av trafikkløsninger. Korttidsvirkninger av gågateregulering i Odda sentrum. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gkekas, F., Bigazzi, A., & Gill, G. (2020). Perceived safety and experienced incidents between pedestrians and cyclists in a high-volume non-motorized shared space. Transportation research interdisciplinary perspectives, 4, 100094.

Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 273-285.

Gurel, R., She, R., Abadi, M., Factor, S., Abdellatif, A., Brandstetter, A.S., Neuman, Y, & Khoury, A. (2025). Pedestrian Injuries Involving Bicycles, E-bicycles, and E-scooters: Characteristics and Factors Influencing Injury Severity. Health, 12, 17.

Hamann, C., & Peek-Asa, C. (2013). On-road bicycle facilities and bicycle crashes in Iowa, 2007-2010. Accident Analysis & Prevention, 56, 103-109.

Hvoslef, H. (1980). Sikker kryssing av hovedgater – kransgater. I: Trafikksanering – aktuelle tiltak, 38-61. (Muskaug, R ed): NVF-rapport 11:1980. Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF), Utvalg 52 Trafikksikkerhet, Oslo.

Høye, A.K. & de Jong, T. (2023). Bredder på infrastruktur for fående og syklende. TØI-Rapport 1938/2023.

Høye, A.K. & Uhlving, V.M. (2023). Trafikksikkerhetseffekter av mikromobilitet – Elsparkesykler. TØI-Rapport 1960/2023).

Høye, A.K. (2017). Trafikksikkerhet for syklister. TØI-Rapport 1597/2017.

Ivan, J. N., Garrick, N. W., & Hanson, G. (2009). Designing roads that guide drivers choose safer speed. Report JHR 09-321. University of Connecticut, Connecticut Transportation Institute. Storrs, CT.

Khan, N. A., & Habib, M. A. (2022). Exploring the impacts of built environment on pedestrian injury severity involving distracted driving. Journal of safety research, 80, 97-108.

King, M., Carnegie, J., & Ewing, R. (2003). Pedestrian safety through a raised median and redesigned intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (1828), 56-66.

Klassen, J., El-Basyouny, K., & Islam, M. T. (2014). Analyzing the severity of bicycle-motor vehicle collision using spatial mixed logit models: A City of Edmonton case study. Safety science, 62, 295-304.

Kleinertz, H., Volk, A., Dalos, D., Rutkowski, R., Frosch, K. H., & Thiesen, D. M. (2023). Risk factors and injury patterns of e-scooter associated injuries in Germany. Scientific reports, 13(1), 706.

Kröyer, H. R. G. (2015). Is 30 km/h a ‘safe’ speed? Injury severity of pedestrians struck by a vehicle and the relation to travel speed and age. IATSS Research, 39(1), 42-50.

Kølster Pedersen, S., Kulmala, R, Elvestad, B., Ivarsson, D. & Thuresson, L. (1992). Trafiksäkerhetsåtgärder i Väg- och Gatumiljö. Exempel hämtade från de nordiska länderna under 1980-talet. Nordiske Seminar- og Arbejdsrapporter 1992:607. Nordisk Ministerråd, København.

Lillienberg, S. (1971). Studier av gånggators genomförande. 3. Prästgatan i Östersund. Huvudrapport. Meddelande 35. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg.

Lund, J. (2019). Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker. Status på feltet og forslag til hvordan trafikkulykkesdata kan registreres. Oslo, Trygg Trafikk.

Luoma, J., & Peltola, H. (2013). Does facing traffic improve pedestrian safety?. Accident Analysis & Prevention, 50, 1207-1210.

McMahon, P. J., Zegeer, C. V., Duncan, C., Knoblauch, R. L., Stewart, J. R., & Khattak, A. J. (2001). An analysis of factors contributing to «walking along roadway» crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Report FHWA-RD-01-101. University of North Carolina, Highway Safety Research Center, Chapel Hill, NC.

Mesimäki, J., & Luoma, J. (2021). Near accidents and collisions between pedestrians and cyclists. European transport research review, 13(1), 38.

Minas-Alexander, R., Hashem, E., Jones, A., & Hannon, M. (2025). Automobile–pedestrian injuries: are pedestrian safety features associated with injury severity?. Journal of Surgical Research, 305, 126-130.

Moritz, W. E. (1998). Adult bicyclists in the United States: characteristics and riding experience in 1996. Transportation Research Record, 1636, 1-7.

Mukherjee, D., Rao, K. R., & Tiwari, G. (2023). Built-environment risk assessment for pedestrians near bus-stops: a case study in Delhi. International journal of injury control and safety promotion, 30(2), 185-194.

Muskaug, R. (1981). Riksvegnettets ulykkesrisiko. En analyse av risikoen for personskadeulykker på det norske riks- og europavegnettet utenfor Oslo avhengig av vegbredde, fartsgrense og trafikkmengde. TØI-notat 579. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Núnez, J. M., González-Quevedo, D., Guerado, E., Lara, A. P., de Quevedo, D. G., & Tamimi, I. (2026). The epidemiology of electric scooter-related injuries in Malaga: effects of shifting from sidewalks to streets under new traffic regulations. Journal of Transport & Health, 46, 102208.

O’Hern, S., & Oxley, J. (2019). Pedestrian injuries due to collisions with cyclists Melbourne, Australia. Accident Analysis & Prevention, 122, 295-300.

Osama, A., & Sayed, T. (2017). Evaluating the impact of connectivity, continuity, and topography of sidewalk network on pedestrian safety. Accident Analysis & Prevention, 107, 117-125.

Pai, C. W., Chen, P. L., Ma, S. T., Wu, S. H., Linkov, V., & Ma, H. P. (2019). Walking against or with traffic? Evaluating pedestrian fatalities and head injuries in Taiwan. BMC public health, 19(1), 1280.

Poulos, R. G., Hatfield, J., Rissel, C., Flack, L. K., Murphy, S., Grzebieta, R., & McIntosh, A. S. (2015). An exposure based study of crash and injury rates in a cohort of transport and recreational cyclists in New South Wales, Australia. Accident Analysis & Prevention, 78, 29-38.

Wedagama, D. P., Bird, R. N., & Metcalfe, A. V. (2006). The influence of urban land-use on non-motorised transport casualties. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1049-1057.

Putra, I. G. B., Kuo, P. F., & Lord, D. (2024). Estimating the effectiveness of marked sidewalks: An application of the spatial causality approach. Accident Analysis & Prevention, 206, 107699.

Radwan, E., Abou-Senna, H., Mohamed, A., Navarro, A., Wu, J., Minaei, N. S., & Gonzalez, L. (2016). Assessment of sidewalk/bicycle-lane gaps with safety and developing statewide pedestrian crash rates.

Sanjurjo-de-No, A., Pérez-Zuriaga, A. M., & García, A. (2023). Factors influencing the pedestrian injury severity of micromobility crashes. Sustainability, 15(19), 14348.

Senturia, Y. D., Morehead, T., LeBailly, S., & et al. (1997). Bicycle-riding circumstances and injuries in school-aged children: A case-control study. Archives of Pediatrics & Adolescent Medicine, 151(5), 485-489.

Shankar, V. N., Ulfarsson, G. F., Pendyala, R. M., & Nebergall, M. B. (2003). Modeling crashes involving pedestrians and motorized traffic. Safety Science, 41(7), 627-640.

Soto, F., Kitali, A. E., Asif Raihan, M., & Alluri, P. (2022). Influence of built environment on pedestrian crashes: a case study of Miami-Dade County. Transportation research record, 2676(9), 677-692.

Stiles, J., & Miller, H. J. (2024). The built environment and the determination of fault in urban pedestrian crashes. Journal of Transport and Land Use, 17(1), 97-113.

Tay, R., Choi, J., Kattan, L., & Khan, A. (2011). A Multinomial Logit Model of Pedestrian-Vehicle Crash Severity. International journal of sustainable transportation, 5(4), 233-249.

Tokey, A. I., Shioma, S. A., & Uddin, M. S. (2023). Assessing the effectiveness of built environment-based safety measures in urban and rural areas for reducing the non-motorist crashes. Heliyon, 9(3).

Toofany, M., Mohsenian, S., Shum, L. K., Chan, H., & Brubacher, J. R. (2021). Injury patterns and circumstances associated with electric scooter collisions: a scoping review. Injury prevention, 27(5), 490-499.

Trivedi, T. K., Liu, C., Antonio, A. L. M., Wheaton, N., Kreger, V., Yap, A., … & Elmore, J. G. (2019). Injuries associated with standing electric scooter use. JAMA network open, 2(1), e187381-e187381.

Værø, H. (1992). Effekt af sortpletbekæmpelse i Hillerød. Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen, København.

Wachtel, A., & Lewiston, D. (1994). Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections. ITE Journal(Institute of Transportation Engineers), 64(9), 30-35.

Wang, Y., & Kockelman, K. M. (2013). A Poisson-lognormal conditional-autoregressive model for multivariate spatial analysis of pedestrian crash counts across neighborhoods. Accident Analysis & Prevention, 60, 71-84.

Widodo, A. F., Chen, C., Chan, C. W., Saleh, W., Wiratama, B. S., & Pai, C. W. (2023). Walking against traffic and pedestrian injuries in the United Kingdom: new insights. BMC public health, 23(1), 2205.

Yu, C. Y. (2024A). The Association Between Streetscape and Surrounding Environment and Pedestrian Crashes on Urban Arterials. Findings.

Yu, C. Y. (2024B). The impact of built environments on pedestrian safety around bus stops. Journal of Urban Affairs, 46(2), 267-280.