2.7 Drift av sykkel- og gangarealer

Foto: Shutterstock

Snø og is på vegen reduserer friksjonen i forhold til bar veg, og øker dermed risikoen for å skli og falle (se under Virkning på ulykkene).

Andelen av fotgjenger- og sykkelulykkene som skjer på snø/is, avhenger bl.a. av temperaturer og snømengde og av hvordan driften utføres, og kan derfor variere mye mellom byer og land og fra år til år (Beynon et al., 2011). Andelen varierer derfor også en del mellom ulike studier.

Norske og svenske studier viser at andelen av eneulykkene som skjer på snø/is, er generelt langt høyere blant fotgjengere enn blant syklister. Av fallulykkene med fotgjengere skjer 60-75 prosent på snø/is, mens det er kun mellom to og 20 prosent blant syklistene (se tabell 2.7.V1 i vedlegget). Andelene gjelder for alle ulykkene, uansett årstid. I desember til februar er andelene betydelig høyere; av eneulykkene med sykkel i Sverige som skjer i desember til februar, er det 70-80 prosent som skjer på snø/is (Niska & Eriksson, 2014).

En forskjell mellom fallulykker på snø/is og på bar veg er at det i ulykker på snø/is i langt mindre grad er personrelaterte faktorer som bidrar til ulykkene enn i ulykker på bar veg (Olesen et al., 2021).

Hvor mye ulykkes- og skaderisikoen øker for fotgjengere og syklister på snø og is, varierer mye mellom studiene, og avhenger bl.a. av metodologiske faktorer (Bärwolff & Gerike, 2024). Hvor mye snø og is øker ulykkesrisikoen, avhenger blant annet av følgende forhold:

• Temperatur og nedbør: Risikoøkningen er størst ved temperaturer rundt eller litt over null grader og når det er nedbør (Hippi & Kangas, 2022; Hippi et al., 2020; Maclachlan et al., 2025; Eriksson & Sörensen, 2015).
• Underkjølt regn: Den største risikoøkningen finner man trolig på underkjølt regn (Mills et al., 2020; Möller et al., 1991).
• Uventet glatt føre: Risikoen for å falle på snø/is er størst når det er uventet glatt, f.eks. når det er små glatte partier på en veg med ellers god friksjon eller når is er gjemt under løs snø (Mesimäki et al., 2025; Fossum, 2022; Öberg et al., 1996), eller når det bare sjeldent er glatt (Niska, 2006).
• Brodder: Bruk av brodder øker friksjonen og reduserer risikoen for fall (Gustavsson et al., 2020), men det er ikke funnet studier som har tallfestet virkningen på antall fallulykker.

Sand, grus og løv medfører redusert friksjon og dermed økt risiko for å skli, spesielt for syklister (Thulin & Niska, 2009; Öberg, 2011). Andelen av fallulykkene med fotgjengere som skjer på sand, grus og løv, er i de fleste studiene langt lavere enn andelene på snø/is (mellom to og 10 prosent; se tabell 2.7.V1 i vedlegget).

Niska og Eriksson (2014) viser imidlertid at andelen av eneulykkene med sykkel som skjer på grus, er langt høyere i mars (22%) og april (16%) enn når man ser på hele året under ett (10%). Dette skyldes trolig grusrester etter vinterdriften som ligger igjen. Løv er oppgitt som en egen faktor i bare én av studiene. I denne studien var løv involvert i to prosent av de alvorlige eneulykkene med sykkel som skjer på løv, er på to prosent (Niska & Eriksson, 2014).

Ujevnheter, kanter og hull i vegen medfører økt risiko for ulykker som følge av fall, snubling eller overtråkk. I de få studiene som har undersøkt dette, var ujevnheter eller hull i vegen involvert i mellom 2,4 og 22 prosent av eneulykkene blant fotgjengere og syklister (se tabell 2.7.V1 i vedlegget).

Vegetasjon kan føre til dårlige siktforhold, og det kan føre til løv på vegen. Den kan også redusere vannavrenningen og dermed bidra til ansamlinger av vann, is, grus, og løv.

Beskrivelse av tiltaket

Vinterdrift

Statens vegvesens håndbok B610 beskriver fire vinterdriftsklasser for arealer for gående og syklende. Følgende tabell oppsummerer godkjente føreforhold og metoder. R610 beskriver i tillegg detaljerte krav til føreforhold og driftsinnsats under og utenom værhendelser (f.eks. snøfall).

Renhold av ferdselsareal

Statens vegvesens håndbok B610 beskriver krav til renhold av ferdselsareal for gående og syklende. Bl.a. skal slike arealer være fri for gjenstander, materialer, belegg, løv, vegetasjon og annet avfall, og det er gitt tidskrav til fjerning. Etter vintersesongen skal arealene rengjøres «så snart forholdene tillater det, innen 14 dager etter at det er fritt for snø og is».

Formål med renhold er i hht. R610 å bidra til arealets funksjon (friksjon, vannavrenning, synlighet av vegoppmerking), å holde forurensingsnivået under grenseverdier, samt universell utforming og estetikk. Trafikksikkerhet er ikke nevnt eksplisitt.

Drift av belysning er beskrevet i kapitel 1.18.

Virkning på ulykkene

Vinterføre, vinterdrift og risiko generelt

Vinterdrift påvirker ulykkesrisikoen gjennom virkinger på føreforholdene, spesielt ved å bedre friksjonen. Mange empiriske studier viser at snø og is øker risikoen for fallulykker og kan øke skadegraden i fallulykker (se neste avsnitt). Å fjerne snø og is, slik at gang- og sykkelarealer blir mindre glatte, kan derfor forventes å redusere risikoen til den enkelte fotgjenger eller syklist.

På grunnlag av data for Oslo har Elvik og Bjørnskau (2019) estimert at en halvering av forekomsten av vinterføre kan redusere antall fallskader blant fotgjengere med opptil 23 prosent blant kvinner og med opptil 15 prosent blant menn. Dette gjelder ulykker gjennom hele året og forutsetter at fotgjengerne går like mye som før. Den faktiske ulykkesreduksjonen kan derfor være mindre.

På grunnlag av data fra Oslo har Elvik og Bjørnskau (2019) estimert at en halvering av forekomsten av vinterføre kan redusere antall fallskader blant fotgjengere med opptil 23 prosent blant kvinner og 15 prosent blant menn. Beregningene gjelder antall ulykker gjennom hele året og forutsetter at fotgjengerne går like mye som før. Den faktiske reduksjonen kan derfor være mindre.

Bedre føreforhold kan føre til at det blir flere som går og sykler (Liu et al., 2015). Økningen kan være særlig stor i grupper som i utgangspunktet har høy ulykkesrisiko (se avsnitt Problem og formål). I tillegg har både syklister og fotgjengere ofte høyere fart når det er gode føreforhold (Fossum & Ryeng, 2021). Bedre vinterdrift vil derfor ikke nødvendigvis redusere verken antall ulykker eller skadegraden i ulykkene like mye som man ville forvente ut fra virkningen på føreforhold. Antall ulykker kan til og med øke som følge av mer gåing og sykling, selv om risikoen per gående eller syklist går ned.

Vinterføre og ulykkes- og skaderisiko

Fotgjengernes ulykkes- og skaderisiko på vinterføre er undersøkt i en rekke studier, men resultatene spriker, og ikke alle studiene har rapportert informasjon om usikkerheten. Det er derfor ikke beregnet noen sammenlagt effekt, men tabell 2.7.2 viser resultatene fra de enkelte studiene.

Tabellen viser også teoretiske effekter av å halvere forekomsten av vinterføre. Disse viser hvor mye antall ulykker eller skader ville gå ned dersom halvparten av gåingen og syklingen som i dag skjer på vinterføre, skjedde på bar veg. Det forutsettes at omfanget av gåing og sykling og trafikantenes atferd ikke endres. En fullstendig eliminering av vinterføre er urealistisk, bl.a. fordi det under snøvær eller i skiftende værforhold ikke er mulig å drifte hele vegnettet samtidig og kontinuerlig.

Tabell 2.7.2: Relativ risiko på vinterføre og beregnede virkninger av halvert forekomst av vinterføre blant fotgjengere og syklister..

For fotgjengere viser tabell 2.7.2 at risikoen for fallulykker på snø/is er mellom to og 10 ganger så høy som på bar veg, og i én studie 33 ganger så høy. På blank is er det funnet en økning av risikoen til det syv-dobbelte. De teoretiske effektene av halvert vinterføre viser at antall fallulykker kan gå ned med rundt 25 prosent (mellom 17 og 48 prosent), dersom de gående verken endrer reisemiddelvalg eller atferd.

At risikoen øker mer på is enn på snø, er også funnet i en tysk studie og kan trolig forklares med at is er vanskeligere for fotgjengere å oppdage, og at det kan være vanskeligere å forhindre isdannelse gjennom vinterdriften (Bärwolff et al., 2022).

En kanadisk studie viser at risikoen for fotgjengere øker langt mer i blandet snø- og regnvær (+110%; +70% dagen etter) enn under snøfall (+50%). Dette kan skyldes at blandet snø- og regnvær ofte gir mer krevende føreforhold og større fare for isdannelse, samt at det er vanskeligere for vinterdriften å forhindre slike forhold. Risikoøkningene kan imidlertid være overestimert fordi det ikke er kontrollert for hvor mange som går under de ulike værforholdene.

De fleste resultatene i tabell 2.7.2 er fra nordiske land hvor en stor andel av fotgjengerne bruker brodder. Siden brodder reduserer risikoen, ville man trolig ha funnet enda større risikoøkninger dersom ingen hadde brukt brodder.

For fotgjengere som er påkjørt av biler, er det funnet risikoøkninger når vegen er glatt, men redusert risiko når vegen er dekket av snø. Sistnevnte kan trolig forklares med at farten er lavere på snø enn på bar veg. De teoretiske effektene av halvert vinterføre som er beregnet på grunnlag av disse resultatene, gjelder bare ulykker der fotgjengere blir påkjørt av biler, ikke alle fotgjengerulykker. Resultatet for snødekt veg kan ikke tolkes slik at det totale antall fotgjengerulykker kan forventes å øke som følge av bedre vinterdrift.

For syklister viser tabell 2.7.2 at risikoen er betydelig høyere på snø/is enn på bar veg. Den store økningen i eneulykker er fra samme forfattergruppe som den store økningen av risikoen blant fotgjengere (Bärwolff & Gerike, 2024). Skadegraden i eneulykker øker også på snø/is (ikke-signifikant eller uspesifisert signifikans).

Noen av resultatene tyder på at snø/is påvirker syklister i mindre grad enn fotgjengere. Det betyr ikke at sykling på glatt veg er ufarlig, men det er en rekke faktorer som kan bidra til at det er funnet mindre risikoforskjeller. Bl.a. bruker de fleste som sykler om vinteren i Norge (og antakelig også i Sverige og Finland) piggdekk. I Norge er det 89 prosent ifølge Fenre & Klein-Paste (2021). Man kan også tenke seg at syklister som sykler om vinteren, har lavere risiko enn andre syklister, uavhengig av føreforhold, dvs. at egenskaper ved syklistene bidrar til den forholdsvis lave risikoen på vinterføre. Selv om man kan forvente en lignende effekt blant fotgjengere, er den trolig mindre, da andelen som slutter å gå på vinterføre, er langt mindre enn andelen som slutter å sykle.

Salting

Salt senker vannets frysepunkt. Salting kan derfor bidra til å smelte snø og is og forhindre at det dannes is på en våt veg (se kapittel 2.6 Vinterdrift av veger).

I Sverige er en metode som kombinerer kosting og salting, kalt «sopsaltning» på svensk, blitt prøvd ut. Denne metoden øker andelen bar sammenlignet med tradisjonell brøyting og strøing med sand (Bergström, 2003; Niska & Blomqvist, 2016). En annen fordel er at det ikke brukes sand som blir liggende på vegen. Metoden fungerer imidlertid ikke når det har dannet seg et islag på vegen eller under kraftige snøfall.

Niska et al. (2019) viser at sykkelveger som kostes og saltes, gjør det mer attraktivt å sykle om vinteren.

Studien fant ingen klare effekter på antall ulykker. Dette kan skyldes små ulykkestall på de aktuelle strekningene og at økt sykling gjør det vanskelig å sammenligne ulykkestall mellom strekninger med og uten kosting og salting.

Strøing med sand eller grus/singel

Sand kan forbedre friksjonen, men har som regel ikke lang holdbarhet, spesielt på veger med mye trafikk. På is har sand som regel liten effekt (Bärwolff et al., 2022).

En metode som gir bedre og mer langvarig friksjon på isete veger, er fastsand, dvs. sand som fuktes med varmt vann før den strøs, slik at den fester seg bedre til overflaten (Niska, 2013, Sverige).

Strøing med grus forbedrer også friksjonen, og Fossum et al. (2022) viser at antall nesten-fallulykker er omtrent halvert i forhold til blank is.

En ulempe med sand og grus/singel er at rester som ligger igjen på vegene etter at snøen har smeltet, øker risikoen for fallulykker, spesielt for alvorlige fallulykker (Thulin & Niska, 2009; Öberg, 2011).

Niska & Eriksson (2014) viser at grus på vegen bidrar til langt flere eneulykker med sykkel i mars og april (henholdsvis 22% og 16%) enn når man ser på hele året under ett (10%). Det skyldes trolig at det i mars og april ofte er grus på vegene som ligger igjen etter vinterdriften.

Brøyting

Brøyting betyr at man fjerner snø, noe som forbedrer framkommeligheten og reduserer risikoen for at vegen senere blir glatt som følge av tining og frysing. Virkningen avhenger imidlertid av værforhold og metode. Brøyting fjerner som regel langt fra all snøen. Når brøyting komprimerer snøen og skaper en jevn overflate, kan vegen bli glattere enn den ellers ville ha vært, særlig dersom overflaten senere tiner og fryser igjen (Möller et al., 1991, Sverige). Dette gjelder især ved bruk av glatt skjær på plogen/freseren. Tannet skjær skaper tekstur i snøen/snøsålen, noe som gir bedre friksjon, men samtidig kan overflaten bli sporete, noe som kan være spesielt uheldig for sykler.

I tillegg kan brøytekanter skape nye problemer, f.eks. i kryss, ved fotgjengeroverganger og på holdeplasser. Brøytekanter kan også redusere det tilgjengelige arealet på fortau og sykkelveger. Fotgjengere og syklister kan da velge eller bli nødt til å bruke arealer som er beregnet på andre trafikantgrupper, f.eks. kjørebanen (Bärwolff et al., 2022; Huusko, 2022). Dette kan føles utrygt og det kan også medføre økt risiko (Bärwolff et al., 2022; Svorstøl et al., 2017).

Oppvarming av vegdekket

Oppvarming er trolig det mest effektive tiltaket for å fjerne snø og is (Hagen, 1990, Norge). I en svensk studie var andelen bart føre omtrent 85 prosent på oppvarmede arealer, men bare 20-25 prosent på arealer med normal vinterdrift (Öberg et al., 1991).

Amin et al. (2024, Sverige) fant at antall fallulykker på snø/is var 74 prosent lavere (usikkerhet: [-82; -62]) på oppvarmede fortau enn på ikke-oppvarmede fortau.

Oppvarming er imidlertid veldig ressurskrevende. Det er store investeringskostnader og varmeanlegget krever vedlikehold for å kunne fungere. En annen ulempe er at det kan bygge seg opp issvuller i overgangen fra oppvarmet areal til annet areal, f.eks. ved gangfelt.

Vinterdriftsklasser

Fossum (2022) har undersøkt hvordan valg av vinterdriftsklasse GsA (vs. GsB; se Beskrivelse av tiltaket) påvirker ulike indikatorer på fotgjengernes fallrisiko. Resultatene viser kun små forskjeller på veger som er driftet i henhold til de ulike kravene. Både under GsA og GsB kan det imidlertid forekomme forhold med høy risiko, især under værskifter og i forbindelse med smelting av snø og is (Fossum, 2022).

Variasjon i driftsstandard

Overganger mellom ulike driftsstandarder kan skape problemer for fremkommeligheten, og de kan også øke risikoen (Svorstøl et al., 2017; Öberg et al., 1996).

Når arealer for ulike trafikantgrupper har ulike driftsstandarder, kan dette føre til at trafikanter benytter den delen av vegen som har best fremkommelighet, selv om den i utgangspunktet er ment for en annen trafikantgruppe (Bärwolff et al., 2022). Fotgjengere kan for eksempel bruke sykkelfelt eller kjørebane når fortauet er dekket av snø eller is, mens syklister kan bruke fortau eller kjørebane når sykkelfeltet eller sykkelvegen er ufremkommelig.

Virkning på framkommelighet

Drift av gang- og sykkelarealer kan ha stor betydning for fotgjengeres og syklisters framkommelighet. Snø og is, sand, grus, løv og annet som ligger på vegen, samt hull og ujevnheter, kan gjøre det ukomfortabelt, tungt eller utrygt å gå og sykle. Dette kan øke reisetiden og gjøre andre transportformer, som bil, mer attraktive (Aasvik & Bjørnskau, 2020a; Veisten et al., 2019).

Det er særlig kvinner og eldre som går og sykler mindre på vinterføre, og som dermed kan være spesielt avhengige av god vinterdrift (Malin et al., 2022; Mesimäki et al., 2025). Vinterføre ser ut til å ha større betydning for sykling enn for gåing (Kajosaari et al., 2022). Mangelfull vinterdrift kan skape særlig store problemer for personer med funksjonsnedsettelse og personer med barnevogn. For enkelte kan forholdene gjøre det svært vanskelig å bevege seg utendørs om vinteren (Ragnøy, 1985; Rynning et al., 2020).

Vinterføre og gående: En rekke studier viser at det er færre som går når det er vinterføre enn under bare føreforhold. Sammenhengen varierer imidlertid mellom studiene, og enkelte studier finner ingen sammenheng. For en oversikt over studier, se f.eks. Bärwolff & Gerike (2024). Eldre fotgjengere og kvinner er ofte mer påvirket av vinterføre enn yngre fotgjengere og menn (Koglin & Varhelyi, 2018). Redusert gåing om vinteren kan også tenkes å påvirke eldres mobilitet resten av året negativt, fordi lavere fysisk aktivitet kan svekke funksjonsevnen (Koglin & Varhelyi, 2018).

Fotgjengere kan få bedre feste og redusere fallrisikoen på isete veger ved å bruke piggsko eller brodder. Svenske studier har vist at kommunale programmer med utdeling av brodder til eldre innbyggere kan redusere antall fallulykker blant eldre (Bonander & Holmberg, 2019; Mesimäki et al., 2025).

Vinterføre og sykling: Mange studier viser en tydelig sammenheng mellom vinterføre og sykkelomfang, og det er funnet reduksjoner i sykkelomfanget på opptil 91 prosent på vinterføre (Bärwolff & Gerike, 2023). Data fra sykkeltellere i Oslo viser at sykkeltrafikken om vinteren i gjennomsnitt er ca. en fjerdedel av sykkeltrafikken om sommeren. Sammenhengen mellom føreforhold og sykling er langt større enn sammenhengen mellom føreforhold og gåing (Kajosaari et al., 2022). Vinterforhold ser ut til å ha størst betydning for fritidssykling og lange sykkelturer, mens arbeidsreiser og korte turer med sykkel påvirkes mindre (Bärwolff & Gerike, 2023; Liu et al., 2017).

Blant norske syklister som kun sykler om sommeren, oppgir 27 prosent utrygghet som hovedgrunn til at de ikke sykler om vinteren, 17 prosent oppgir økt reisetid, og 10 prosent oppgir økt anstrengelse (Fenre & Klein-Paste, 2021). Til sammen oppgir altså 54 prosent forhold som i noen grad kan påvirkes av vinterdriften, som hovedgrunn til at de ikke sykler om vinteren. Resultatene viser imidlertid ikke hvor mange som faktisk ville ha begynt å sykle om vinteren dersom driften ble forbedret. Det er også 17 prosent som oppgir slitasje på sykkelen som hovedgrunn til at de ikke sykler om vinteren. Dette viser at det er vanskelig å møte alles behov, da de beste føreforholdene ofte er umulige å oppnå uten bruk av salt, som sliter mest på syklene.

Når framkommeligheten i sykkelfelt eller på sykkelveger er redusert på grunn av snø og is, kan det være mulig å sykle i kjørebanen i stedet. Mange opplever imidlertid dette som utrygt (Spencer et al., 2013).

Mulige ulemper ved vinterdrift: Selv om vinterdrift som regel er positivt for syklister, kan salting oppleves som et problem fordi salt kan føre til korrosjon og rustskader på sykler (Cupina, 2015; Aasvik & Bjørnskau, 2020B). Forsøk i Norge og Sverige viser imidlertid at syklistenes holdninger til salting eller kostesalting ble mer positive etter at nye driftsmetoder ble innført (Karlsson, 2019; Niska & Blomqvist, 2015).

Når gang- og sykkelveger driftes etter GsA-standarden (barvegstandard), kan driftsmetodene medføre skader på vegdekket. Risikoen for skader avhenger blant annet av hvilke redskaper og kjemikalier som brukes (Karlsson, 2019). En fordel med kostesalting er at gang- og sykkelveiene er ferdig kostet når vårsesongen starter.

Virkning på miljøforhold

Salting: Salt kan forårsake problemer for både planter og vannkvalitet, men det er store forskjeller mellom ulike typer salt (Lißner et al., 2023; se også kapittel 2.6 Vinterdrift av veger).

Sand/grus: Strøsand må feies bort om våren, noe som kan forårsake lokale støvproblemer når strøsanden ligger på bar asfalt. Ved bruk av barvegstrategi er gang- og sykkelveiene imidlertid ferdig kostet når snøen smelter.

Brøyting: Miljøeffektene av brøytebilene kommer an på type bil og drivstoff, og hvor mye brøytebilene må kjøre for å opprettholde standarden.

Når snøen samles opp i forbindelse med brøyting og gjenbrukes, kan dette ha positive miljøeffekter som følge av redusert energiforbruk (Khodadad et al., 2025).

Kostnader

En kartlegging i 2016 (Reitan, 2016) anslo kostnader til vinterdrift av en gang- og sykkelveg i byområder til 40 000-50 000 kroner per kilometer. Tilsvarende kostnad for vinterdrift av en kilometer fortau ble anslått til 50 000-60 000 kroner.

Det skilles mellom to standarder for riks- og fylkesvegnettet: GsB og GsA. GsB er vanlig brøyting, der det ikke er et krav at arealet skal bli bart etter brøyting. GsA er et krav om at arealet skal være bart, noe som vanligvis bare kan oppnås med intensivert brøyting kombinert med salting. Kostnadene ved GsA standard ble anslått til 200 000 kroner per kilometer for gang- og sykkelveg og 120 000 kroner per kilometer for fortau.

Kommunene velger egne standardkrav og disse er som regel lavere enn Statens vegvesen sine (GsA og GsB).

En kostnadsberegning i 2017 (Saltnes et al., 2017) viste en årlig drifts- og vedlikeholdskostnad per kilometer på 121 000 kroner for en gang- og sykkelveg til GsB standard. Av dette utgjorde vinterdrift ca. 44 000 kroner per kilometer. Med 100 feiinger av vegen per vinter økte kostnadene til 116 000 kroner per kilometer. Ved GsA standard ble årlige vinterdriftskostnader per kilometer gang- og sykkelveg anslått til ca. 252 000 kroner.

En svensk studie viser at kostnader for oppvarming av fortau ligger mellom 43000 og 290000 kroner per 1000 kvadratmeter og år, avhengig av oppvarmingssystemet (Amin et al., 2024).

Nyttekostnadsvurderinger

Det er utarbeidet et opplegg for samfunnsøkonomisk analyse av driftstiltak og andre tiltak på sykkel- og gangarealer (Veisten, Fearnley & Elvik, 2019). Opplegget er benyttet til å lage eksempler på nyttekostnadsanalyser av oppgradering av driftsstandard fra GsB til GsA og oppsetting av LED-belysning.

Verktøyet gir brukeren mulighet for å velge flere beregningsforutsetninger. Ved oppgradering fra GsB til GsA er det antatt at 50 000 fotgjengere årlig får nytte av tiltaket. Hvis nytten kun består av redusert skaderisiko (20 % lavere risiko hele året sett under ett), er nåverdien av nytten mindre enn tiltakets kostnad. Hvis man antar at gangtrafikken øker med 5% (2500 nye fotgjengere) blir nytten større enn kostnadene, hovedsakelig som følge av helsegevinst ved at flere går. Legger man inn en tidsgevinst per tur, øker nytten ytterligere.

Alt i alt tyder beregningene på at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke standarden i vinterdrift av gangarealer fra GsB til GsA dersom gangtrafikken per kilometer veg er like stor som gjennomsnittet i Oslo eller større (i gjennomsnitt ca. 250 000 fotgjengere per kilometer veg i løpet av året. Siden de fleste gang- og sykkelveiene i Oslo er kommunale lavere standarder enn GsA/GsB, kan nytten være enda større.

En svensk studie (Mattson et al., 2017) viser at de samlede kostnader for vinterdriften for gående i Stockholm Finland er betydelig lavere enn kostandene som er forbundet med fallskader om vinteren. Dette sier ikke noe direkte om hvorvidt en økning av vinterdriften vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt,

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Statens vegvesens standard for drift og vedlikehold (Statens vegvesen, 2025, håndbok R610) beskriver både metoder for friksjonsforbedring og godkjente føreforhold for fire vinterdriftsklasser (se under Beskrivelse av tiltaket) for arealer for gående og syklende for riks- og fylkesveger. I tillegg kommer kommunale vinterdriftsklasser.

Formelt ansvar og saksgang

Brøyting og strøing iverksettes når behovskriteriene er oppfylt, det vil si under eller etter snøfall eller andre værhendelser.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegholder, eventuelt gårdeier, er ansvarlig for vinterdrift av gangarealer. Det vil si at ansvaret ligger hos staten for riksveg, hos fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Aasvik, O., & Bjørnskau, T. (2020a). Fotgjengeres oppfatninger av drift og vedlikehold: Resultater fra en spørreundersøkelse i ni byområder (TØI-rapport 1768/2020). Transportøkonomisk institutt.

Aasvik, O., & Bjørnskau, T. (2020b). Syklisters oppfatninger av drift og vedlikehold: Resultater fra en spørreundersøkelse i ni byområder (TØI-rapport 1758/2020). Transportøkonomisk institutt.

Aldred, R. (2018). Inequalities in self-report road injury risk in Britain: A new analysis of National Travel Survey data, focusing on pedestrian injuries. Journal of Transport & Health, 9, 96–104.

Algurén, B., & Rizzi, M. (2022). In-depth understanding of single bicycle crashes in Sweden—Crash characteristics, injury types and health outcomes differentiated by gender and age-groups. Journal of Transport & Health, 24, 101320.

Amin, K., Skyving, M., Bonander, C., Krafft, M., & Nilson, F. (2022). Fall- and collision-related injuries among pedestrians in road traffic environment—A Swedish national register-based study. Journal of Safety Research, 81, 153–165.

Amin, K., Adl-Zarrabi, B., Andersson, O. et al. (2024). Injury reducing effect of GSHP-heated pedestrian paths. In 2024 Research Conference Proceedings of the IGSHPA (pp. 227-235).

Bergsten, E. L., Kjeldgård, L., Stigson, H., Farrants, K., & Friberg, E. (2023). Fall and collision related injuries among pedestrians, sickness absence and associations with accident type and occupation. Journal of Safety Research, 86, 357–363.

Bergström, A. (2003). More effective winter maintenance method for cycleways. Transportation Research Record, 1824, 115–122.

Beynon, C., Wyke, S., Jarman, I. et al. (2011). The cost of emergency hospital admissions for falls on snow and ice in England during winter 2009/10: A cross sectional analysis. Environmental Health, 10(1), 60.

Bonander, C., & Holmberg, R. (2019). Estimating the effects of a studded footwear subsidy program on pedestrian falls among older adults in Gothenburg, Sweden. Accident Analysis & Prevention, 132, 105282.

Bärwolff, M., Reinartz, A., & Gerike, R. (2022). Correlates of pedestrian and cyclist falls in snowy and icy conditions. Transactions on Transport Sciences, 12(3), 67–77.

Bärwolff, M., & Gerike, R. (2023). Cyclist’s travel distances and risk of falls in snowy and icy conditions in German cities. Journal of Safety Research, 87, 64–75.

Bärwolff, M., & Gerike, R. (2024). Pedestrian’s travel distances and risk of falls in snowy and icy conditions in German cities. Traffic Safety Research, 6, e000059.

Cupina, E. (2015). Analysis and improvement recommendations for winter maintenance on bike paths (Master’s thesis 2015:142). Department of Civil and Environmental Engineering, Chalmers University of Technology.

Elvik, R., & Bjørnskau, T. (2019). Risk of pedestrian falls in Oslo, Norway: Relation to age, gender and walking surface condition. Journal of Transport & Health, 12, 359–370.

Eriksson, J., & Sörensen, G. (2015). Vintervädrets betydelse för att fotgängare skadas i singelolyckor. Statens väg- och transportforskningsinstitut. VTI-Rapport 868.

Fenre, M. D., & Klein-Paste, A. (2021). The effect of rolling resistance on people’s willingness to cycle during wintertime. Journal of Infrastructure Preservation and Resilience, 2(1), 12.

Filipović, F., Mladenović, D., Lipovac, K., Das, D. K., & Todosijević, B. (2022). Determining risk factors that influence cycling crash severity, for the purpose of setting sustainable cycling mobility. Sustainability, 14(20), 13091.

Fossum, M. (2022). Winter walking [Doctoral dissertation, Norwegian University of Science and Technology].

Fossum, M., & Ryeng, E. O. (2021). The walking speed of pedestrians on various pavement surface conditions during winter. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 97, 102934.

Gustavsson, J., Nilson, F., & Bonander, C. (2020). Individual and contextual factors associated with the use of anti-slip devices according to a Swedish national survey. Journal of Transport & Health, 17, 100865.

Hagen, K.-E. (1990). Økonomisk vurdering av fotgjengerfall på vinterføre i Drammen (Rapport 64). Transportøkonomisk institutt.

Hippi, M., & Kangas, M. (2022). Impact of weather on pedestrians’ slip risk. International Journal of Environmental Research and Public Health, 19(5), 3007.

Hippi, M., Kangas, M., Ruuhela, R., Ruotsalainen, J., & Hartonen, S. (2020). RoadSurf pedestrian: A sidewalk condition model to predict risk for wintertime slipping injuries. Meteorological Applications, 27(5), e1955.

Huusko, S. (2022). An evaluation of winter maintenance practices for cycling infrastructure: Case of inner-city Helsinki. Aalto yliopisto, Masters Thesis.

Kajosaari, A., Ramezani, S., & Rinne, T. (2022). Built environment and seasonal variation in active transportation: A longitudinal, mixed-method study in the Helsinki Metropolitan Area. Journal of Transport & Health, 27, 101511.

Karlsson, H. (2019). Erfaringer med barvegstandard GsA. SINTEF. [Prosjektnotat].

Khodadad, M., Sanei, M., Rizzo, A., & Ma, J. (2025). Urban snow and ice removal and storage: A systematic literature review. City and Environment Interactions, 27, 100213.

Kjeldgård, L., Stigson, H., Klingegård, M., Alexanderson, K., & Friberg, E. (2021). Sickness absence and disability pension among injured working-aged pedestrians—A population-based Swedish register study. BMC Public Health, 21(1), 2279.

Koglin, T., & Varhelyi, A. (2018). What does maintenance of infrastructure mean for pedestrians and cyclists—A knowledge summary. Lund University.

Lißner, S., von Harten, M., Francke, A., Ruf, S., & Hagemeister, C. (2023). Safe cycling in winter: Results of a case study on the role of de-icing in the city of Hamburg, Germany. Journal of Safety Research, 87, 244–256.

Liu, C., Susilo, Y. O., & Karlström, A. (2015). Investigating the impacts of weather variability on individual’s daily activity–travel patterns: A comparison between commuters and non-commuters in Sweden. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 82, 47–64.

Liu, C., Susilo, Y. O., & Karlström, A. (2017). Weather variability and travel behaviour—What we know and what we do not know. Transport Reviews, 37(6), 715–741.

Lund, J. (2019). Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker: Status på feltet og forslag til hvordan trafikkulykkesdata kan registreres. Trygg Trafikk.

Maclachlan, L., Betnér, S., Lind, T., Georgelis, A., & Lõhmus, M. (2025). The association between zero-crossing temperatures and accidents due to icy conditions. Scandinavian Journal of Public Health, 53(2), 156–161.

Malin, F., Mesimäki, J., & Penttinen, M. (2022). Liukastumistapaturmat ja niiden ehkäisy toiminnallisen tasa-arvon ja yhdenvertaisuuden näkökulmasta (Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2022:2). Liikenne- ja viestintäministeriö.

Mattsson, A. (2017). Samhällsekonomiska effekter av vinterväghållning för gående: En kostnads-nyttoanalys av vinterväghållning och gångtrafikanters singelolyckor i Stockholms stad. Linköpings universitet.

Melhuus, K., Siverts, H., Enger, M., & Schmidt, M. (2015). Smaken av asfalt: Sykkelskader i Oslo 2014. Oslo skadelegevakt, Oslo universitetssykehus, Helsedirektoratet & Statens vegvesen.

Mesimäki, J., Malin, F., & Penttinen, M. (2025). Winter slip-and-fall accidents in Finland: Characteristics and views on their prevention. Traffic Safety Research, 9, e000092.

Mills, B., Andrey, J., Doherty, S., Doberstein, B., & Yessis, J. (2020). Winter storms and fall-related injuries: Is it safer to walk than to drive? Weather, Climate, and Society, 12(3), 421–434.

Mindell, J. S., Leslie, D., & Wardlaw, M. (2012). Exposure-based, “like-for-like” assessment of road safety by travel mode using routine health data. PLOS ONE, 7(12), e50606.

Möller, S., Wallman, C.-G., & Gregersen, N. P. (1991). Vinterväghållning i tätort—Trafiksäkerhet och framkomlighet (TFB och VTI forskning/research 2, 1991). Transportforskningsberedningen.

Niska, A. (2006). Tema Vintermodell: Olycksrisker och konsekvenser för olika olyckstyper på is- och snöväglag (VTI rapport 556). Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Niska, A. (2013). Varmsandning på gång- och cykelvägar: Utvärdering i Umeå av för- och nackdelar med metoden (VTI rapport 796). Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Niska, A., & Blomqvist, G. (2015). Sopsaltning i Karlstad—Utmaningar och möjligheter (VTI notat 25-2015). Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Niska, A., & Blomqvist, G. (2016). Sopsaltning av cykelvägar: Utvärdering av försök i Stockholm vintern 2014/15 (VTI notat 29-2015). Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Niska, A., & Eriksson, J. (2014). Statistik över cyklisters olyckor: Faktaunderlag till gemensam strategi för säker cykling (VTI rapport 801). Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Niska, A., Gustafsson, S., Nyberg, J., & Eriksson, J. (2013). Cyklisters singelolyckor: Analys av olycks- och skadedata samt djupintervjuer (VTI rapport 779). Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Niska, A., Eriksson, J., & Taavo, E. (2019). Sopsaltningens effekt på cykeltrafiken: En analys av cykelflöden och olyckor i Stockholm. Statens väg- och transportforskningsinstitut. VTI-rapport 2012.

Olesen, A. V., Madsen, T. K. O., Hels, T., Hosseinpour, M., & Lahrmann, H. S. (2021). Single-bicycle crashes: An in-depth analysis of self-reported crashes and estimation of attributable hospital cost. Accident Analysis & Prevention, 161, 106353.

Oxley, J., O’Hern, S., Burtt, D., & Rossiter, B. (2018). Falling while walking: A hidden contributor to pedestrian injury. Accident Analysis & Prevention, 114, 77–82.

Ragnøy, A. (1985). Gangtrafikk på vinterføre i Oslo: Kan vintervedlikeholdet hjelpe? Rapport. Transportøkonomisk institutt.

Reitan, K. M. (2016). Standardkrav for vinterdrift på gang- og sykkelarealer i Norden (Rapport 496). Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Rizzi, M. C., Rizzi, M., Kullgren, A., & Algurén, B. (2020). The potential of different countermeasures to prevent injuries with high risk of health loss among bicyclists in Sweden. Traffic Injury Prevention, 21(3), 215–221.

Rolfsman, E., Bylund, P.-O., & Saveman, B.-I. (2012). Single injury incidents among pedestrians and bicyclists in northern Sweden—Safety and preventive issues. Safety Science Monitor, 16(1).

Rynning, M. K., Hagen, O. H., Johansson, O., & Bjørnskau, T. (2020). Syklisters, gåendes og rullestolbrukeres vurdering av drift og vedlikehold: Gruppeintervjuer med ulike trafikantgrupper i byområdene Kristiansand, Oslo, Stavanger, Trondheim (TØI-rapport 1771/2020). Transportøkonomisk institutt.

Saltnes, T. E., Evensen, R., Granden, M., Holen, Å., & Johansen, J. M. (2017). Måling av dekkekvalitet/tilstand på g/s-veger—Kjennetegn på god g/s-veg i et driftsperspektiv—Kostnadseffektiv drift vha. ny teknologi. ViaNova Plan og Trafikk AS.

Schyllander, J. (2014). Fotgängarolyckor: statistik och analys. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB).

Spencer, P., Watts, R., Vivanco, L., & Flynn, B. (2013). The effect of environmental factors on bicycle commuters in Vermont: Influences of a northern climate. Journal of Transport Geography, 31, 11–17.

Sundfør, H. B., & Bjørnskau, T. (2017). Fotgjengerskader i Oslo i 2016—En analyse av skadedata fra Oslo legevakt (TØI-rapport 1609/2017). Transportøkonomisk institutt.

Svorstøl, E.-T., Ellis, I. O., & Varhelyi, A. (2017). Drift og vedlikeholds betydning for gående og syklende—En kunnskapsoppsummering (Rapport 99). Urbanet Analyse.

Thulin, H., & Niska, A. (2009). Theme Cycle-injured bicyclists: analysis based on hospital registered injury. VTI Rapport, (644).

Vavatsoulas, K., Kaplan, S., & Prato, C. G. (2013). The risk factors associated with bicycle crash severity: Evidence from Denmark. 13th World Conference on Transport Research, Rio de Janeiro, Brazil.

Veisten, K., Fearnley, N., & Elvik, R. (2019). Samfunnsøkonomisk analyse av drifts- og vedlikeholdstiltak for syklende og gående (TØI-rapport 1690/2019). Transportøkonomisk institutt.

Widodo, A. F., Chen, C., Chan, C. W., Saleh, W., Wiratama, B. S., & Pai, C. W. (2023). Walking against traffic and pedestrian injuries in the United Kingdom: new insights. BMC public health, 23(1), 2205.

Öberg, G. (1996). Osaltad vinterväghållning och sänkt hastighetsgräns vintern 1994/95 och 1995/96 på E4 i Region Norr. Effekt på väglag och hastighet. VTI-notat nr 65-1996. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Linköping.

Öberg, G. (2011) Skadade fotgängare. Fokus på drift och underhåll vid analys av sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA. VTI rapport 705, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.

Öberg, G., Gustafson, K., & Axelson, L. (1991). Effektivare halkbekämpning med mindre salt: MINSALT-projektets huvudrapport (VTI rapport 369). Statens väg- och transportforskningsinstitut.

VEDLEGG

Tabell 2.7.V1: Studier som har estimert andeler av fallulykkene / eneulykkene med fotgjengere / syklister hvor driftsrelaterte faktorer har vært medvirkende.