Problem og formål

Vegarbeidsvarsling har de følgende formål i hht. Statens vegvesens håndbok N301 (Arbeid på og ved veg, 2024):

• Sikre arbeidere og trafikanter
• Avvikle trafikken forbi arbeidsstedet med minst mulig forsinkelse og ulempe for trafikantene
• Muliggjøre effektiv og økonomisk drift av arbeidet.

De fleste vegarbeider må utføres mens vegen trafikkert, og vegarbeider medfører ofte innsnevrede eller stengte kjørefelt, endret kjøremønster eller trafikkreguleringen og lignende. Samtidig er det i vegarbeidsområder ofte krappe kurver, korte siktlengder, smalere eller manglende vegskuldre og vanskelige brøyteforhold om vinteren. Det er altså mange situasjoner som krever økt oppmerksomhet og lavere fart. I tillegg kan anleggsarbeidene i seg selv utgjøre en risiko, bl.a. på grunn av økt tungtrafikk, kryssende anleggskjøretøy, grus og steiner i vegbanen, samt at vegarbeidene kan være distraherende.

Ulykkesrisiko: Vegarbeid medfører som regel økt ulykkesrisiko (Freeman et al., 2004; Ha & Nemeth, 1995; Høye et al., 2015; Jin et al., 2008; Khattak & Council, 2002; Khattak et al., 2002; La Torre et al., 2017; Pal & Sinha, 1996; Tsyganoff et al., 2011; Venugopal & Tarko, 2000; Yang et al., 2015). Hvor mye risikoen øker, varierer mellom studier, det er funnet opptil doblet risiko (Silverstein et al., 2016). Vi har kun funnet én studie som fant redusert ulykkesrisiko, især for ulykker med drepte eller hardt skadde (McClure et al., 2023).

Skadegrad: Hvorvidt ulykker i vegarbeidsområder er mer alvorlige enn andre ulykker, spriker mellom studiene. Yang et al. (2015) har oppsummert 27 studier som har undersøkt skadegraden i vegarbeidsområder, og det er omtrent halvparten av studiene som finner økt skadegrad, mens den andre halvparten fant lavere skadegrad. Det avhenger trolig av egenskaper ved vegarbeidsområdene og vegene hvorvidt skadegraden går opp eller ned. På motorveger har La Torre et al. (2017) funnet en dobbelt så stor økning av risikoen for materiellskadeulykker som for personskadeulykker. Dette kan skyldes at farten i utgangspunktet er høy på motorveger, og at den går med ned enn for eksempel i vegarbeidsområder i byer.

Ulykkestyper: Den mest typiske ulykkestypen ved vegarbeider er påkjøring bakfra (Garber & Zhao, 2002; Liljegren, 2023; Pigman & Agent, 1990; Venugopal & Tarko, 2000). Dette har sammenheng med at det er flere situasjoner som krever, ofte uventet, nedbremsing. I tillegg er det ofte stor fartsvariasjon i vegarbeidsområder, både langs strekningen og mellom enkelte kjøretøy. Skadegraden i påkjøring bakfra-ulykker i vegarbeidsområder er ofte høyere enn i andre påkjøring bakfra ulykker (Daniel et al., 2000; Silverstein et al., 2016).

En annen type ulykke som kan skje i vegarbeidsområder, er påkjørsler av vegarbeidere. Sayer og Mefford (2004) viste at over halvparten av vegarbeiderne som ble påkjørt i vegarbeidsområder, ble påkjørt av et kjøretøy som kjørte på offentlig veg.

Ulykker med fotgjengere og syklister i vegarbeidsområder: Ulykker i vegarbeidsområder involverer ofte fotgjengere eller syklister, og ulykker med fotgjengere og syklister i vegarbeidsområder er som regel mer alvorlige enn andre ulykker i vegarbeidsområder (Sze et al., 2017).

I en dybdestudie av vegarbeidsulykker i Norge i 2005-2009 var halvparten av de omkomne fotgjengere eller syklister, og to tredjedeler av disse ble påkjørt av et tungt kjøretøy (Statens vegvesen, 2011). Faktorer som bidrar til slike ulykker, er: «mangelfull tilrettelegging for gående og syklende, farlige kryssingspunkter mellom anleggsavkjørsel og gang- og sykkelveg og anleggskjøretøy med svært redusert sikt mot myke trafikanter».

I Sverige er fotgjengere, syklister og mopeder involvert i nesten halvparten (44 prosent) av alle ulykkene i vegarbeidsområder (Liljegren, 2023). Slike ulykker er i gjennomsnitt mer alvorlige enn andre ulykker i vegarbeidsområder, og de aller fleste slike ulykker er eneulykker med sykkel, fulgt av kollisjoner mellom motorkjøretøy og fotgjenger. Når sykkelulykker skjer i vegarbeidsområder, er det langt oftere eneulykker enn andre steder (Møller et al., 2021). Typiske faktorer som bidrar til eneulykker med sykkel i vegarbeidsområder, er:

• Kabler, slanger og lignende som ligger på vegen
• Grus, sand, stein og lignende fra vegarbeidene som ligger på vegen
• Høye asfaltkanter
• Hull og andre ujevnheter i vegen (Niska et al., 2014).

Risikofaktorer: Typiske risikofaktorer som ofte bidrar til ulykker i vegarbeidsområder, er (Liljegren, 2023; Tsyganoff et al., 2002):

• Køer, korte tidsluker og stor fartsvariasjon
• Redusert kjørefeltbredde
• Uklart kjøremønster
• Manglende vegskulder og høye asfaltkanter
• Dårlig vegdekke og grus på vegen
• Vegarbeidsutstyr
• Dårlig vegdekke, grus eller olje i vegbanen.

Faktorer som påvirker ulykkesrisikoen og ulykkenes alvorlighet i vegarbeidsområder er bl.a.:

• Dag vs. natt: Ulykker ved vegarbeider er som regel mer alvorlige om natten enn på dagtid (Arditi et al., 2007; Garber & Zhao, 2002; Tsyganoff et al., 2002).
• Store vs. små vegarbeidsområder: Ved store vegarbeider som f.eks. ombygging av eksisterende veg, ble det i flere studier funnet større økninger av ulykkesrisikoen og mer alvorlige ulykker enn ved mindre vegarbeider som f.eks. reasfaltering eller arbeid på midtrekkverk (Daniel et al., 2000; Srinivasan et al., 2011; Tsyganoff et al., 2002; Rouphail et al., 1988). Ulykkesrisikoen øker bl.a. mer når enkelte kjørefelt er stengt enn når ingen kjørefelt er stengt (Daniel et al., 2000; Srinivasan et al., 2011; Tsyganoff et al., 2002). Hvor lang vegarbeidsområdet er har ifølge Chen og Tarko (2012) ikke sammenheng med ulykkesrisikoen.
• Tett- vs. spredtbygd strøk: Ulykkesrisikoen i vegarbeidsområder øker ifølge Tsyganoff et al. (2002) mer i tettbygd strøk enn i spredtbygd strøk. Dette vil imidlertid også avhenge av andre faktorer, som type vegarbeidsområde, fartsgrense og gjennomsnittsfart.
• Soner i vegarbeidsområder: Ulykkesrisikoen er som regel høyest i aktivitetssonen (selve vegarbeidsområde; f.eks. Freeman et al., 2004; Garber & Zhao, 2002; Lindheimer, 2010), men kan også være høyest i sammenflettingsområdet før stengte kjørefelt (Ishak et al., 2012; Tsyganoff et al., 2002).

Vegarbeid og fart: Fart er en risikofaktor for ulykker, især for alvorlige ulykker. Dette gjelder både generelt og i vegarbeidsområder (Allpress & Leland, 2010; Mohammed et al., 2023). I vegarbeidsområder er fartsgrensen ofte satt ned, men mange studier viser at farten som regel går ned uansett, især når det er pågående vegarbeid, ved innsnevringer og stengte kjörefelt (Steinbakk et al., 2017; Xu et al., 2021). Det varierer imidlertid mellom ulike vegarbeidsområder hvordan de påvirker fart, og det varierer mellom ulike empiriske studier hvorvidt de konkluderer at høy fart er en typisk risikofaktor i vegarbeidsområder. Generelt er høy fart etter forholdene mer vanlig i vegarbeidsområder som risikofaktor for ulykker enn fart som er godt over fartsgrensen (Steinbakk et al., 2017).

Funn i empiriske studier er mer konsistente når det gjelder fartsvariasjon; den er ofte stor i vegarbeidsområder, og bidrar især til ulykker med påkjøring bakfra (Garber & Zhao, 2002; Silverstein et al., 2014).

Dødsulykker ved vegarbeid i Norge: Statens vegvesen (2011) har studert resultater fra dybdeanalyser av 23 dødsulykker som skjedde i tilknytning til vegarbeid eller anleggsarbeid nær vegen i Norge i 2005-2009. Av disse skjedde 14 på strekninger hvor det pågår veg- og anleggsarbeid. De øvrige skjedde i forbindelse med kryssing av anleggsveg eller avkjørsel, under utføring av driftsoppgaver eller som følge av omkjøring. Ingen av ulykkene var påkjøring bakfra. Studien viser at fotgjengere, syklister, barn og tunge kjøretøy er overrepresentert blant de innblandede trafikantene. Halvparten av de drepte var fotgjengere eller syklister, og 20 prosent var barn under 16 år. 65 prosent av de innblandede kjøretøyene var tunge kjøretøy. Medvirkende årsaker var i omtrent to tredjedeler av ulykkene mangelfull arbeidsvarsling og optisk ledning (oppmerking, markering). I 22 prosent av ulykkene var avkjørslene til anleggsområdet uheldig utformet, slik at tunge kjøretøy hadde store blindsoner.

Studien viser at det ofte mangler et ”trafikantperspektiv” ved omlegging av kjøremønsteret, varsling og sikring, slik at misforståelser lett kan oppstå. Utformingen av anleggsområder og avkjørsler er ofte lite brukervennlig og stiller høye krav til førerne av anleggskjøretøy. ”Ekstrematferd” (som f.eks. høy fart) eller grove trafikantfeil var bare i veldig liten grad medvirkende faktorer.

Beskrivelse av tiltaket

Med vegarbeidsvarsling menes tiltak for å varsle, lede og regulere trafikk forbi arbeidssteder på eller ved offentlig veg. Statens vegvesens håndbok N301 Arbeid på og ved veg (2024) skiller mellom varsling og sikring:

Varsling: Bruk av trafikkteknisk utstyr for å lede, varsle og regulere trafikken. Varslingstiltak beskrevet i N301 (2024) er:

• Trafikkskilt
• Vegoppmerking
• Trafikklyssignaler
• Manuell trafikkdirigering
• Merking av personell, maskiner, containere mv.

Sikring: Fysisk sikring av arbeidere og trafikanter slik at sannsynlighet for skade reduseres og konsekvensene av eventuelle skader minimaliseres. Sikringstiltak beskrevet i N301 (2024) er:

• Tversgående sikring mot kjørende trafikk
• Langsgående sikring mot kjørende trafikk
• Sikring mot gående og syklende.

I tillegg beskriver N301 (2024) spesifikke tiltak for arbeid på og ved motorveg.

Dette kapitlet beskriver tiltak som påvirker ulykkes- og skaderisikoen for trafikantene på vegen. Dette er i hovedsak varslingstiltak, noen sikringstiltak og noen andre tiltak som ikke er beskrevet i N301. Utvalg og gruppering av tiltak er basert på hvilke tiltak som er undersøkt i empiriske studier.  De enkelte tiltakene er nærmere beskrevet i de respektive avsnittene under Virkning på ulykker:

• Tiltak for å lede trafikken gjennom vegarbeidsområdet
• Trafikkskilt: Fareskilt, sammenfletting, tilbakemelding av fart, anbefalt fart, fartsgrenser, variable fartsgrenser
• Andre fartsdempende tiltak
• Vegoppmerking: Tverr- og langsgående oppmerking
• Lyssignaler: Trafikksignalanlett og andre lyssignaler
• Manuell trafikkdirigering
• Sikringstiltak
• Nattarbeid.

Virkning på ulykker

Tiltak for varsling og sikring av arbeid på og ved veg er undersøkt i mange studier. Likevel er det nesten ikke gjort studier av virkningen på ulykker. Dette skyldes trolig at alle vegarbeidsområder er forskjellige, ofte i endring og som regel ikke langvarige. Derfor kan det være vanskelig å gjøre metodisk solide studier av virkningen på antall ulykker.

Derimot finnes mange studier som har undersøkt virkningen på fart. Gjennomsnittsfarten har godt dokumentert sammenheng med antall ulykker (Elvik, 2009): Høyere fart medfører som regel flere og mer alvorlige ulykker. Også større fartsvariasjon medfører som regel flere ulykker (Abdel-Aty & Pande, 2005; Abdel-Aty & Abdalla, 2004; Abdel-Aty, Uddin & Pande, 2005; Oh, Oh, Ritchie og Chang, 2001; Zheng et al., 2010). Fart og fartsvariasjon kan derfor være relevante indikatorer på sikkerhetseffekter.

Hvordan trafikken ledes gjennom vegarbeidsområdet ved stengte kjørefelt

Motstrømstrafikk ved stengte kjørefelt på motorveg: Med motstrøms trafikk menes at trafikken i den retningen hvor minst ett kjørefelt er stengt, helt eller delvis ledes over i kjørefeltene for møtende trafikk («crossover»). I den møtende retningen vil trafikken da også få redusert antall kjørefelt. Ulykkesrisikoen er høyere med motstrømstrafikk enn når all trafikken forblir i kjørefelt i den egne kjøreretningen (La Torre et al., 2017).

Man skiller mellom to typer motstrøms trafikk:

• Full motstrøms: All trafikk fra den ene kjøreretningen ledes over til motgående felt
• Delvis motstrøms: Trafikk fra den ene kjøreretningen ledes delvis over i motgående kjørefelt, mens en del fortsetter i felt i den egne kjøreretningen.

Delvis motstrøms trafikk medfører høyere risiko enn full motstrøms trafikk. Dette er et konsistent funn i flere studier (Burns et al., 1989; La Torre et al., 2017; Marlow & Coombe, 1989; Summersgill, 1985). Risikoøkningen ved delvis istedenfor full motstrøms trafikk er på rundt 25 til 50 prosent).

Tidlig vs. sen sammenfletting: Når antall kjørefelt er redusert i et vegarbeidsområde, må trafikken fra flere kjørefelt flettes sammen i færre felt. Som regel ledes trafikken i kjørefeltet som stenges, over i åpne kjørefelt. En annen mulighet er å lede trafikken fra to kjørefelt først i ett kjørefelt i midten av vegen, før den ledes videre inn i det åpne kjørefeltet («joint merge»). Et slikt sammenflettingsmønster fører til redusert gjennomsnittsfart, spesielt i det kjørefeltet som ikke stenges og mot slutten av sammenflettingssonen (Idewu & Wolshon, 2010; Wolshon et al., 2012) og til redusert fartsvariasjon og færre brå nedbmresinger (Ishak et al., 2012).

Feltskiftet ved sammenfletting kan gjøres enten tidlig (ved det første skiltet som varsler som steng kjørefelt) eller sent (rett ved stengningen).

• Tidlig sammenfletting er den mest vanlige varianten. De fleste førere skifter felt så snart de ser sammenflettingskiltet. I USA er det også vanlig at førere blir oppfordret til dette med skilt og forbikjøringsforbud fram til det stengte kjørefeltet (McCoy & Pesti, 2001; FHWA, 2008). Tidlig sammenfletting kan øke konflikter og ulykker og føre til lengre køer og redusert kapasitet når det er mye trafikk (McCoy & Pesti, 2001; Pesti et al., 2008).
• Sen sammenfletting kan redusere køer, forbedre kapasiteten og redusere konflikter og ulykker i tett trafikk (McCoy & Pesti, 2001; FHWA, 2008; Pesti et al., 2008; Tsyganoff et al., 2002). Noen land oppfordrer derfor bilister til sen sammenfletting («glidelåsprinsipp» på dansk og tysk) med skilt. Når det er lite trafikk og høy fart, kan det ved sen sammenfletting imidlertid oppstå konflikter rundt vikeplikten ved sammenflettingspunktet.

Dette viser at den mest hensiktsmessige strategien for sammenfletting avhenger av aktuelle lokale forhold (Pesti et al., 2008). Både ulykker og trafikkavviklingen kan påvirkes ved at man oppfordrer til enten tidlig eller sen sammenfletting, avhengig av trafikkforholdene (Radwan et al., 2009). Ideelt sett vil man oppfordre til sen sammenfletting i tett trafikk og tillate tidlig sammenfletting kun når det er lite trafikk.

Enveistrafikk vs. kjørefeltskifte: Når det er kun ett åpent kjørefelt i et vegarbeidsområde og trafikken avvikles med vekselvis enveistrafikk, er det i gjennomsnitt flere påkjøring bakfra-ulykker enn når trafikken i begge retninger ledes gjennom vegarbeidsområdet med kjørefeltskift (Qi et al., 2012).

Trafikkskilt: Fareskilt

Det er mange ulike fareskilt som kan benyttes før og i vegarbeidsområder. N301 nevner bl.a. skilt som varsler om vegarbeid, smalere veg, ujevn veg, fartshump, steinsprut, farlig vegskulder, trafikklyssignal, møtende trafikk, kø og «annen fare».

Skilt kan være nødvendige for å regulere trafikken i vegarbeidsområder. Når det er satt opp mange skilt (fartsgrense, fareskilt, skilt som viser kjøremønster osv.) kan imidlertid effekten av hvert enkelt skilt være redusert (Garber & Srinivasan, 1998).

I studier som har undersøkt hvordan forhåndsvarsling av vegarbeidsområder påvirker fart, er der benyttet mange ulike typer skilt, og det er ikke mulig å beregne en gjennomsnittlig effekt. Resultater fra studiene spriker. Forhåndsvarsling av vegarbeid reduserer fart i noen studier (f.eks. Turley et al., 2003; Firman et al., 2009; Bai et al., 2011), men ikke i andre (oversikt over studier: Steinbakk et al., 2017).  Generelt sett er Forhåndsvarsling som regel mindre effektiv enn redusert fartsgrense (Debnath et al., 2012).

Skilt som er satt opp før et vegarbeidsområde er som regel mindre effektive enn skilt som er satt opp i et vegarbeidsområde (Garber & Srinivasan, 1998).

Trafikkskilt: Fartsgrenser

Fartsgrensen settes ofte ned i vegarbeidsområder av hensyn til sikkerheten for vegarbeidere eller trafikken på vegen. Detaljerte krav og anbefalinger for fartsgrenser ved vegarbeidsområder i Norge er beskrevet i N301 (2024). Blant anbefalingene i N301 (2024) er at fartsgrenser skal settes ut fra konkrete forhold ved vegarbeidsområdet og brukte sikringstiltak, at de ikke skal være lavere eller mer langvarig enn nødvendig, og at fartsgrensen ikke skal være svært lav for å slippe å benytte sikring.

Disse anbefalingene støttes av empiriske studier som viser at fartsgrenser som oppleves som unødvendig lave, sjelden overholdes (Bham, 2011; Garber & Srinivasan, 1998; Outcalt, 2009; Steinbakk et al., 2017).

En annen ulempe med store reduksjoner av fartsgrensen er at dette ofte fører til økt fartsvariasjon og dermed økt ulykkesrisiko, spesielt for påkjøring bakfra (Garber & Zhao, 2002; Migletz et al., 1999; Outcalt, 2009).

Det kan være spesielt uheldig når fartsgrensen settes ned lenge før vegarbeidsområdet. Dette oppleves ofte som urimelig, og det fører til økt fartsvariasjon og lav overholdelse av fartsgrensen, både før og i vegarbeidsområdet (Abraham et al., 2007; Debnath et al., 2012, Friberg, 2007; Huebschman et al., 2003; Miller et al., 2009; Steinbakk et al., 2017).

Uten nedsatt fartsgrense går farten i vegarbeidsområder som regel likevel ned (Bham, 2011).

Trafikkskilt: Variable fartsgrenser

Variable fartsgrenser kan tilpasse fartsgrensen til aktuell forhold, f.eks. om det pågår vegarbeid eller ikke. Variable fartsgrensene overholdes som regel bedre enn faste fartsgrenser (Bham, 2011; Debnath et al., 2012; Outcalt, 2009; Zech, 2008), og de fører som regel til mindre fartsvariasjon enn faste fartsgrenser (Fudala & Fontaine, 2010). Variable fartsgrenser kan føre til økt fart når den viste fartsgrenser er høyere enn den farten som de fleste hadde valgt uten skilt.

I en studie fra USA (Riffkin et al., 2008) hvor to variable fartsgrenseskilt var satt opp før og i et vegarbeidsområde, var gjennomsnittsfarten ved begge skiltene omtrent lik fartsgrensen (120 km/t og 105 eller 90 km/t). Dette kan være fordi variable skilt er mer effektive enn faste skilt, men det er også mulig at farten hadde gått ned også uten de variable skiltene.

Variable fartsgrenser har i flere studier vist seg å være mer effektive når skiltene er plassert innenfor vegarbeidsområdet enn før vegarbeidsområdet (Benekohal & Shu, 1992). Forklaringen er trolig at mange førere ikke reduserer farten før de kommer inn i vegarbeidsområdet, selv om fartsgrensen oppstrøms er redusert (Debnath et al., 2012).

Trafikkskilt: Anbefalt fart

Variable skilt med anbefalt fart har i flere studier vist seg å redusere både gjennomsnittsfarten og fartsvariasjonen i vegarbeidsområder (Gambatese & Zhang, 2016). Hvordan anbefalt fart påvirker fart og fartsvariasjon generelt, er beskrevet i kapittel 3.20.

Tudor et al. (2003) har også funnet en reduksjon av antall dødsulykker per mill. kjøretøykilometer på 33 prosent, og en reduksjon av påkjøring bakfra-ulykker på 7 prosent. Skiltene i denne studien viste “REDUCE SPEED TO XX MPH” etterfulgt av “YY MINUTE DELAY” hvis farten i vegarbeidsområde var mer enn 16 km/t lavere enn før, og kun informasjon om forsinkelsen hvis farten i vegarbeidsområdet var høyere. Det foreligger for lite informasjon for å si noe om hvorvidt disse resultatene er pålitelige.

Vägverket (2006) har undersøkt et variabelt skilt med anbefalt fart på et kjøretøy som brukes for å installere vegoppmerking. Høy fart ved forbikjøring av slike kjøretøy er ofte et problem. Anbefalt fart er brukt fordi skiltforskriften ikke tillater bevegelige fartsgrenseskilt. Den anbefalte farten var 30 km/h, mens fartsgrensen var mellom 70 og 110 km/t. Gjennomsnittsfarten ble redusert med 29 prosent (fra 76 til 54 km/t) på brede veger (over 10 meter) og med 9 prosent (fra 45 til 41 km/t) på smale veger (under 10 meter). Reduksjonen av andelen som kjører over 70 km/t var enda større.

Trafikkskilt: Tilbakemelding av fart

Hvordan tilbakemelding av fart påvirker farten i eller før vegarbeidsområder er undersøkt av:

Hall & Wrage, 1997
Garber & Srinivasan, 1998
Meyer, 2000 (USA)
Fontaine & Carlson, 2001 (USA)
Sandberg et al., 2001
Dixon & Wang, 2002 (USA)
Pesti & McCoy, 2002 (USA)
Bowie, 2003 (USA)
Huebschman et al., 2003 (USA)
Wang et al., 2003
Brewer et al., 2006
Mattox et al., 2007
Sorrell et al., 2007 (USA)
Benekohal et al., 2010 (USA)
SWZDI, 2022 (USA)
Pérez-Acebo, 2024 (Spania)

Budskapene som vises til førere som kjører over fartsgrensen, varierer. Noen ganger vises den aktuelle kjørefarten (og fartsgrenseinformasjon), andre ganger vises ulike budskaper av typen «du kjører for fort, senk farten».

Gjennomsnittsfarten i de nevnte studiene gikk ned med mellom null og 18 prosent. Andelen som kjører over fartsgrensen, er også redusert i to studier (Dixon & Wang, 2002: -60 prosent; Mattox et al., 2007: -32 prosent).

Fartsreduksjonen er størst ved skiltet, og opprettholdes som regel ikke gjennom hele vegarbeidsområdet (Benekohal et al., 2010; SWZDI, 2022; Wang et al., 2003).

Fartsreduksjonen er som regel mindre for tunge kjøretøy enn for personbiler, muligens fordi disse uansett i større grad reduserer farten i vegarbeidsområder enn personbiler.

Andre fartsdempende tiltak

Fartsdempende kurver: Kurver i vegarbeidsområdet kan redusere farten (Charlton et al., 2010; Nygaard & Petterson 1982), noe som kan forventes å redusere ulykker. Dette forutsetter at det ikke oppstår nye konfliktmuligheter, f.eks. mellom møtende kjøreretninger.

Innsnevring av kjørefeltbredde med trafikksylindre (tilsvarende skilt 942 i Norge): Dette har i flere studier vist seg å føre til relativt store (-10 km/t) fartsreduksjoner (Allpress & Leland, 2010; Bham, 2011). I studien til Bham (2011) var tiltaket mer effektiv enn å sette ned fartsgrensen. Fartsreduksjonen var større for tunge kjøretøy enn for personbiler og større i perioder med vegarbeid enn i perioder uten vegarbeid.

Betongrekkverk eller refleksstolper istedenfor oppmerking: Steinbakk et al (2019) viser at førere i gjennomsnitt kjører saktere når kjørefeltene er begrenset av betongrekkverk eller refleksstolper enn med oppmerking.

Synlig politi: Synlige politibiler har i flere studier vist seg å øke overholdelsen av fartsgrensen (Benekohal, 1992; Benekohal et al., 2010; Debnath et al., 201; Huebschman et al., 2003; Ravani & Wang, 2018; SWZDI, 2022). Farten er som regel mest redusert ved politibilene, og kun når politibilene er til stede. Ravani & Wang (2018) viser at aktiv fartskontroll har liten tilleggseffekt, sammenlignet med at politibilene bare er til stede og kun stanser eller forfølger biler som kjører veldig mye for fort.

Fartskontroll: En rekke studier som er oppsummert av Bham (2011), viste at fartskontroll i vegarbeidsområder øker andelen bilister som overholder fartsgrensen, mest blant tunge kjøretøy og i mindre grad blant lette kjøretøy. Stasjonære kontroller har større effekt enn patruljerende politibiler, men dekker et mindre område. Farten er som regel kun redusert på den delen av vegstrekningen hvor det gjennomføres kontroll og mens kontroll gjennomføres. Mer permanente fartsreduksjoner kan man forvente ved hyppige og utforutsigbare kontroller (Bham, 2011).

Automatisk fartskontroll: Det kan ofte være vanskelig i vegarbeidsområder å vinke ut kjøretøy som kjører for fort. Med automatisk fartskontroll er det mulig å vinke ut biler nedstrøms for vegarbeidsområdet eller å sende bøtene i posten (Fontaine et al., 2002). Når fartsgrensen i vegarbeidsområder er satt ned er virkningen av fartskontroll trolig jo større desto mer fartsgrensen er satt ned (jo mer fartsgrensen er satt ned, desto flere kjører over fartsgrensen, se ovenfor).

Økte fartsbøter: I USA har mange delstater spesielle bøtesatser for fartsovertredelser i vegarbeidsområder. Flere studier som er sammenfattet av Debnath et al. (2012), viste at en økning av gebyrer for kjøring over fartsgrensen i vegarbeidsområder ikke medførte noen endringer i gjennomsnittsfarten eller andelen som kjørte over fartsgrensen.

Vegoppmerking: Tverrgående vegoppmerking

Tverrgående oppmerkingstiltak kan benyttes for å varsle førere om vegarbeidsområder. De skal gjøre førere mer oppmerksomme og bidra til å redusere farten.

Rumlestriper tvers av kjøreretningen har i noen studier vist seg å redusere gjennomsnittsfarten (Carlson & Miles, 2003; Harwood, 1993). Fartsreduksjonene er imidlertid som regel forholdsvis små (under 3 km/t; Fontaine & Carlson, 2001; Gorrill, 2007; Miles et al., 2005; Tsyganoff et al., 2002).

Tverrgående linjer er undersøkt i én studie som ikke fant noen effekt på fart i vegarbeidsområder (Meyer, 2000). Stripene var i denne studien montert på 30 m bred veg, med 150 m mellom hver gruppe med striper.

Vegoppmerking: Langsgående vegoppmerking

Når kjøremønsteret endres i vegarbeidsområder, kan eksisterende vegoppmerking skape forvirring og potensielt konflikter og ulykker (Shaw et al., 2017). I Norge skal eksisterende vegoppmerking som er i strid med hvordan trafikken ledes gjennom vegarbeidsområdet, endres eller fjernes, eller det skal benyttes varslingsutstyr som klart viser hvordan det skal kjøres (Statens vegvesens håndbok N301:2024). For eksempel kan man bruke midlertidige kjørebanereflektorer.

Supplerende tiltak som vegbanereflektorer og lys som er montert på asfalten, har vist seg å føre til redusert fart og økt overholdelse av fartsgrensen, især under pågående vegarbeid (Ahmed, 2020; Meyer, 2000). I studien til Meyer (2000) var gjennomsnittsfarten redusert med over 10 km/t og gjennomsnittlig avstand til kantlinjene økte.

Lyssignaler

Trafikksignalanlegg: Håndbok N301 (2024) beskriver ulike typer trafikksignalanlegg. For ingen av disse er det funnet studier som har undersøkt virkningen på ulykker.

Gult blinksignal på skilt: I hht. Statens vegvesens håndbok N301 er dette ett eller to vekselvis blinkende gule lys for å øke oppmerksomheten skilt. Noen studier viser at gult blinklys gjør skilt, f.eks. fartsgrenseskilt, mer effektive (Hall & Wage, 1997; Huebschman et al., 2003).

Lyspiler: I hht. Statens vegvesens håndbok N301 er dette blinkende lyspiler som viser i kombinasjon med skilt 404 (påbudt kjøreretning) hvilket kjørefelt som skal benyttes.

Blinklys på trafikksylindre som skal markere innsnevring / stegning av kjørefelt, har vist seg å føre til redusert gjennomsnittsfart i sammenflettingsområder (Sun et al., 2012). Fartsreduksjonen var større for lastebiler (-4,4%) enn for personbiler (-3,7%). Andelen som kjørte over fartsgrensen var også redusert. Sammenflettingsmønsteret ble forbedret, idet det var færre som skiftet kjørefelt sent. En ulempe var imidlertid at fartsvariasjonen økte med 16 prosent.

Manuell trafikkdirigering

Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvordan manuell trafikkdirigering påvirker ulykker, fart eller annen føreratferd i vegarbeidsområder.

Merking av personell, maskiner etc.

Merking av personell, maskiner etc. omfatter i N301 (2024):

• Personlig verneutstyr
• Merking av arbeidsmaskiner o.l.
• Merking og plassering av containere og lignende på offentlig veg.

Slike tiltak skal sikre personer, maskiner etc. mot påkjøring av trafikk på vegen.

Personlig verneutstyr for vegarbeiderne omfatter i hovedsak synlige klær (i tillegg til ev. verneutstyr som er nødvendig for å utføre arbeidene). Ved manuell trafikkdirigering gjelder spesielle krav til synlighetsjakke.

Empiriske studier viser at den mest synlige fargen er gul, tett fulgt av rød-oransje, og at det bør være mest mulig signalfarger og refleks på klærne for å oppnå størst mulig effekt (Sayer & Mefford, 2004; Sayer & Buonarosa, 2008; Haworth et al., 2002).

Sikringstiltak

Håndbok N301 (2024) skiller mellom tre typer sikringstiltak: Tversgående og langsgående sikring mot kjørende trafikk og sikring for gående og syklende.

Tversgående sikring mot kjørende trafikk omfatter ulike tiltak som skal sikre at biler ikke kommer inn på arbeidsområdet eller kjører på utstyr, konstruksjoner eller lignende. Tversgående sikring kan være kombinert med en buffersone (N301:2024).

Et eksempel på et slikt sikringstiltak er en støtputebil (engelsk: truck mounted attenuator). En støtpute er definert som «energiabsorberende sikkerhetsutstyr som over kort avstand bremser en personbil ved påkjørsel, eller som leder den forbi faremomentet» (håndbok N101:2022).

Ved vegarbeidsområder kan støtputer, som ofte er montert bak på en lastebil, benyttes bl.a. ved stengning av kjørefelt når trafikantene ledes over fra det normale til det midlertidige kjøremønsteret. Slike støtputebiler kan både skjerme vegarbeiderne og redusere skadene på biler som kjører på støtputen og som ellers hadde kjørt på mer solide hindre (Haworth et al., 2002).

Bryden (2007) viser imidlertid at påkjørsler av sikringstiltak i vegarbeidsområder som støtputer eller barrierer ofte er mer alvorlige enn påkjørsler av utstyret som skal beskyttes. Dette viser at sikringstiltak i seg selv kan være en risikofaktor som må avveies mot risikoen når ingen sikringstiltak brukes.

Langsgående sikring mot kjørende trafikk omfatter fysiske hindringer som f.eks. rekkverk som skal sikre at biler ikke kommer inn på arbeidsområdet, kjører på utstyr, konstruksjoner eller lignende, eller kommer over i motgående kjørefelt eller inn på areal for myke trafikanter (N301:2024).

Consolazio et al. (2003) viste at lave betongbarrierer kan redusere risikoen for at kjøretøy forlater kjørefeltet, uten at risikoen for velt øker.

Sikring for gående og syklende kan omfatte ulike typer tiltak (N301:2024), bl.a.:

• Midlertidige fotgjengergjerder for å hindre at fotgjengere eller syklister kommer inn på arbeidsområdet
• Sikring mot øvrig trafikk med f.eks. rekkverk når fotgjengere eller syklister ledes ut i vegbanen
• Midlertidig sikret gangbane eller ledning av gående til den andre siden av vegen.

Nattarbeid

Nattarbeid er ikke omtalt i N301 (2024). Å gjennomføre vegarbeider om natten kan redusere trafikkavviklingsproblemer, spesielt på veger med mye trafikk (Bryden & Mace, 2002). Nattarbeid medfører imidlertid en del ulemper, både for vegarbeidene (f.eks. vanskeligere arbeidsforhold og trøtthet) og for beboere i nærheten (støy).

Nattarbeid kan også medføre ulemper for trafikksikkerheten. To studier viste at ulykkesrisikoen ved vegarbeid øker mer om natten enn om dagen (Summersgill, 1985; Ullmann et al., 2007). Ulykker ved vegarbeider om natten er også i gjennomsnitt mer alvorlige enn om dagen (Arditi et al., 2007; Garber og Zhao, 2002).

Forklaringer på økt ulykkesrisiko ved vegarbeider om natten kan være at belysning av vegarbeidsområde og blende bilførere, arbeidene kan være mer distraherende i mørke, og det kan være mer krevende å gjennomføre manuell dirigering der det er nødvendig (Bryden & Mace, 2002).

Det er imidlertid også forskjeller mellom vegarbeider hvor det arbeides om natten vs. om dagen som kan bidra til økt risiko om natten. Bl.a. stenges ofte flere kjørefelt om natten enn om dagen.

Hvordan nattarbeid påvirker det totale antall ulykker vil også avhenge av trafikkmengden (trafikkmengden er som regel langt mindre om natten enn om dagen og nattarbeid kan dermed redusere antall ulykker selv om ulykkesrisikoen øker mer om natten enn om dagen).

Virkning på fremkommelighet

Mange av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet, skal forbedre trafikksikkerheten i vegarbeidsområder ved å redusere gjennomsnittsfarten eller fartsvariasjonen. Likevel medfører tiltakene som regel ikke at kapasiteten i vegarbeidsområdet reduseres. Ofte er gjennomsnittsfarten kun redusert på en del strekningen gjennom vegarbeidsområdet (f.eks. i sammenflettingssonen).

Sen (istedenfor tidlig) sammenfletting ved stengning av kjørefelt kan redusere køer og forsinkelser i tett trafikk (Beacher et al., 2004; Radwan et al., 2011).

Variable fartsgrenser og anbefalt fart brukes som regel for å øke sikkerheten, men de kan også brukes for å bedre trafikkavviklingen og for å øke kapasiteten i vegarbeidsområdet (Kang et al., 2004; Kwon et al., 2007; Lin et al., 2004; Lyles et al., 2003; Tudor et al., 2003).

Nattarbeid med stengning av enkelte kjørefelt eller hele vegen medfører mindre forsinkelser for trafikken om natten enn om dagen. Vegarbeider kan imidlertid være mindre effektive om natten (Mushtaq, 2011). Nattarbeid kan likevel være helt nødvendig for å unngå store avviklingsproblemer, spesielt på veger som har både kapasitetsproblemer og stort oppgraderingsbehov (Bryden & Mace, 2002).

Virkning på miljøforhold

Varsling og sikring av vegarbeid kan påvirke miljøforhold i hovedsak ved at det påvirker fart, fartsvariasjon og ev. trafikkmengden. Tiltak som reduserer fartsvariasjonen og køer, vil som regel redusere utslipp.

Nattarbeid kan medføre støy, noe som kan være et problem for beboere i nærheten av vegarbeidsområdet.

Kostnader

Kostnader for vegarbeidsvarsling varierer mellom tiltakene.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ikke opplysninger om hvor mange ulykker som skjer i sammenheng med vegarbeid og hvor alvorlige de er. Det er derfor umulig å vite hvor stor nytte vegarbeidsvarsling gir. Fartsreduserende tiltak kan gi både færre og mindre alvorlige ulykker. På den annen side forsinker nedsatt fart trafikken. Et regneeksempel fra 2015 kan belyse mulige virkninger av vegarbeidsvarsling.

Det er forutsatt at vegen har en årsdøgntrafikk på 2.300 kjøretøy (nær gjennomsnittet for riksveger) og en risiko på 0,25 personskadeulykker pr million kjøretøykilometer. Vegarbeidsvarsling forutsettes å redusere denne risikoen med 40 prosent. Farten forutsettes redusert fra 66 til 61 km/t. Vegarbeidet forutsettes å vare en måned. Varslingstiltakene forutsettes å koste 10.000 kr.

Innsparte ulykkeskostnader er beregnet til 19.000 kr og økte tidskostnader til 9.000 kr. Netto nytten blir da 10.000 kr, som er likt med tiltakets kostnad. På veger med mer trafikk enn forutsatt i dette eksemplet, kan det være samfunns­økonomisk lønnsomt å gjennomføre mer omfattende vegarbeidsvarsling enn forutsatt i eksemplet.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegarbeidsvarsling tas av vegholderen på grunnlag av retningslinjer for vegarbeidsvarsling. Behovet for tiltak vurderes i hvert tilfelle. Det er forbudt å utføre vegarbeid uten tillatelse fra vegmyndighetene. På hvert arbeidssted skal det utpekes en arbeidsleder som påser at skiltingen og sperringen er utført i samsvar med gjeldende retningslinjer.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav som angår varsling og sikring av vegarbeider finnes i Statens vegvesens håndbok N301 Arbeid på og ved veg (2024).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om midlertidig nedsatt fartsgrense og skilting ved vegarbeid treffes av de ansvarlige skiltmyndighetene.

Som oftest delegeres myndigheten. Det kan treffes midlertidig vedtak om forbud mot all trafikk eller om begrensning av trafikk på offentlig veg, dersom arbeid på vegen eller vegens tilstand tilsier det, eller dersom forholdene gjør det særlig farlig å ferdes der, eller trafikken kan volde skade på vegen.

Vedtak om slikt forbud treffes for riksveg og fylkesveg av vegsjefen eller den han gir myndighet, og for kommunal veg av formannskapet eller den det gir myndighet.

Utgifter til vegarbeidsvarsling bæres av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg, samt riks- og fylkesveger når kommunen er pålagt vedlikeholdsplikt.

Referanser

Abdel-Aty, M. & Pande, A. (2005). Identifying crash propensity using specific traffic speed conditions. Journal of Safety Research, 36(1), 97-108.

Abdel-Aty, M., & Abdalla, F. M. (2004). Linking roadway geometrics and real-time traffic characteristics to model daytime freeway crashes: Generalized estimating equations for correlated data. Transportation Research Record, 1897, 106-115.

Abdel-Aty, M., Uddin, N. & Pande, A. (2005). Split models for predicting multivehicle crashes during high-speed and low-speed operating conditions on freeways Transportation Research Record, 1908, 51-58.

Abraham, D. M., Spadaccini, J. J., Burgess, B. B., Miller, L. R. & Valentin, V. (2007). Evaluating and enhancing the safety of nighttime contstruction projects. Report FHWA/IN/JTRP-2007/14. Joint Transportation Research Program, Indiana Department of Transportation and Purdue University, West Lafayette, Indiana.

Ahmed, M. N. (2020). Effect of Improving the Visibility of the Traffic Path on Vehicles Speeds and Safety at Work Zones.

Allpress, J. A., & Leland Jr, L. S. (2010). Reducing traffic speed within roadwork sites using obtrusive perceptual countermeasures. Accident Analysis & Prevention, 42(2), 377-383.

Arditi, D., Lee, D.-E. & Polat, G. (2007). Fatal accidents in nighttime vs. Daytime highway construction work zones. Journal of Safety Research, 38(4), 399-405.

Bai, Y. & Li, Y. (2011). Determining the drivers’ acceptance of eftcd in highway work zones. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 762-768.

Bai, Y., Huang, Y., Schrock, S. D., & Li, Y. (2011). Determining the effectiveness of graphic-aided dynamic message signs in work zones. Report TPF-5(081) & DOT Contract #12065. University of Kansas.

Beacher, A. G., Fontaine, M. D. & Garber, N. J. (2004). Evaluation of the late merge work zone traffic control strategy. Report FHWA/VTRC 05-R6; Federal Highway Administration, Washington, DC.

Benekohal, R. F. & Shu, J. (1992). Speed reduction effects of changeable message signs in a construction zone. Report FHWA/IL/UI-239. Department of Civil Engineering, University of Illinois, Urbana, IL.

Benekohal, R. F. (1992). Speed reduction methods and studies in work zones. A summary of findinds. Report No. FHWA-IL/UI-243.

Benekohal, R. F., Hajbabaie, A., Medina, J. C., Wang, M. & Chitturi, M. V. (2010). Speed photo-radar enforcement evaluation in illinois work zones. Urbana, IL: Illinois Center for Transportation.

Bham, G. H. & Mohammadi, M. A. (2011). Evaluation of work zones speed limits: An objective and subjective analysis of work zones in missouri. Report TPF-5(081) & DOT Contract # 09811. Missouri University of Science and Technology; Civil, Architectural and Environmental Engineering, Rolla, MO.

Bowie, J. M. (2003). Efficacy of speed monitoring displays in increasing speed limit compliance in highway work zones. A thesis submitted to the faculty of Brigham Young University.

Brewer, M. A., Pesti, G. & Schneider, W. (2006). Improving compliance with work zone speed limits: Effectiveness of selected devices. Transportation Research Record, 1948, 67-76.

Bryden, J. E. & Mace, D. (2002). Guidelines for design and operation of nighttime traffic control for highway maintenance and construction. NCHRP Report 476. Trnsportation Research Board, Washington DC.

Bryden, J. E. (2007). Work zone crashes involving traffic control devices, safety features, and work vehicles and equipment. TRB 2007 Annual Meeting CD-ROM.

Burns, E. N., Dudek, C. J.  & Pendleton, O. J. (1989) Construction Costs and Safety Impacts of Work Zone Traffic Control Strategies, Volume II: Informational Guide. FHWA-RD-89-210. Federal Highway Administration, Georgetown Pike.

Carlson, P. J. & Miles, J. D. (2003). Effectiveness of rumble strips on texas highways: First year report. College Station, TX: Texas Transportation Institute.

Charlton, S. G., Mackie, H. W., Baas, P. H., Hay, K., Menezes, M., & Dixon, C. (2010). Using endemic road features to create self-explaining roads and reduce vehicle speeds. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1989-1998.

Consolazio, G. R., Chung, J. H. & Gurley, K. R. (2003). Impact simulation and full scale crash testing of a low profile concrete work zone barrier. Computers & Structures, 81(13), 1359-1374.

Debnath, A. K., Blackman, R. A. & Haworth, N. L. (2012). A review of the effectiveness of speed control measures in roadwork zones. Occupational Safety in Transport Conference, 20-21 September 2012, Crowne Plaza, Gold Coast, QLD.

Dixon, K. K. & Wang, C. (2002). Effectiveness of changeable message signs in controlling vehicle speeds in work zones. Report FHWA/VTRC 98-R10. Virginia Transportation Research Council.

Elvik, R. (2009). The power model of the relationship between speed and road safety. TØI-report 1034. Oslo: Institute of Transport Economics.

FHWA (2008). Comparative analysis report: The benefits of using intelligent transportation systems in work zones. Report FHWA-HOP-09-002. US Department of Transportation, FEderal Highway Administration.

Firman, U., Li, Y. & Bai, Y. (2009). Determining the effectiveness of portable changeable message signs in work zones. 2009 Mid-Continent Transportation Research Symposium, Ames, Iowa.

Fontaine, M. D. & Carlson, P. J. (2001). Evaluation of speed displays and rumple strips at rural maintenance work zones. Transportation Research Record, 1754, 27-38.

Freeman, M., Mitchell, J. & Coe, G. A. (2004). Safety performance of traffic management at major motorway road works. TRL Report TRL595.

Friberg, F. (2007). Lugnare arbete på väg. Publikation 2007:26; Vägverket.

Fudala, N. J. & Fontaine, M. D. (2010). Work zone variable speed limit systems: Effectiveness and system design issues. Report FHWA/VTRC 10-R20. Virginia Transportation Research Council. Charlottesville, Virginia.

Gambatese, J., & Zhang, F. (2016). Impact of advisory signs on vehicle speeds in highway nighttime paving project work zones. Transportation Research Record, 2555(1), 65-71.

Garber, N. J. & Srinivasan, S. (1998). Effectiveness of changeable message signs in controlling vehicle speeds in work zones. Report VTRC 98-R10. Virginia Transportation Research Council in Cooperation with the U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration.

Garber, N. J. & Zhao, M. (2002). Crash characteristics at work zones. Virginia Transportation Research Council, In Cooperation with the U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration. Charlottesville, Virginia.

Garber, N. J., & Zhao, M. (2002). Distribution and characteristics of crashes at different work zone locations in Virginia. Transportation Research Record, 1794(1), 19-25.

Gorrill, D. (2007). Transverse rumble strips. Transportation Research Synthesis, TRS0701, 1-5.

Graham, J. L., Paulsen, R. J. & Glennon, J. C.(1978). Accident Analyses of Highway Construction Zones. Transportation Research Record, 693, 25-32.

Hall, J. & Wrage, E. (1997). Controlling vehicle speeds in highway construction zones. Santa Fe, NM: New Mexico State Highway and Transportation Department.

Harwood, W. (1993). Use of rumble strips to enhance safety. Synthesis of Highway Practice 191, Transportation Research Board, Washington D.C.

Haworth, N., Symmons, M. & Mulvihill, C. (2002). Safety of small workgroups on roadways. Melbourne, Victoria: Monash University Accident Research Centre.

Horowitz, A. & Notbohm, T. (2005). Testing temporary work zones rumle strips. Research Report. Milwaukee, WI: University of Wisconsin.

Høye, A., Phillips, R.O. & Hesjevoll, I.S. (2015). Evaluering av E18 Gulli-Langåker: Trafikantenes sikkerhet i anleggsperioden. TØI Rapport 1445/2015. Oslo: Transportøknomisk institutt.

Huebschman, C. R., Garcia, C., Bullock, D. M., and Abraham, D. M. (2003).  Construction Work Zone Safety. Report No. FHWA/IN/JTRP-2002/34, Purdue University, West Lafayette, Indiana.

Hurwitz, D., Gambatese, J. A., & Ahmed, A. (2021). Use of Flashing Amber-White Lights on Paving Equipment in Work Zones (No. FHWA-OR-RD-22-03). Oregon. Dept. of Transportation. Research Section.

Idewu, W. I. A. & Wolshon, B. (2010). Joint merge and its impact on merging speeds in lane reduction areas of construction zone. Transportation Research Record, 2169/2010, 31-39.

Ishak, S., Qi, Y. & Rayaprolu, P. (2012). Safety evaluation of joint and conventional lane merge configuations for freeway work zones. Traffic Injury Prevention, 13(2), 199-208.

Jin, T. G., Saito, M. & Eggett, D. L. (2008). Statistical comparisons of the crash characteristics on highways between construction time and non-construction time. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 2015-2023.

Joerger, M. (2010). Photo radar speed enforcement in a state highway work zone: Demonstration project yeon avenue. Salem, OR: Oregon Department of Transportation.

Kang, K., Chang, G. & Zou, N. (2004). Optimal dynamic speed-limit control for highway work zone operations. Transportation Research Record, 1877, 77-84.

Khattak, A. J., Khattak, A. J., & Council, F. M. (2002). Effects of work zone presence on injury and non-injury crashes. Accident Analysis & Prevention, 34(1), 19-29.

Khattak, A.J., Khattak, A.J. & Council, F.M. (2002). Effects of work zone presence on injury and non-injury crashes. Accident Analysis and Prevention, 34, 19-29.

Kwon, E., Brannan, D., Shouman, K., Isackson, C. & Arseneau, B. (2007). Development and field evaluation of variable advisory soeed limit system for work zones. Transportation Research Record, 2015, 12-18.

La Torre, F., Domenichini, L., & Nocentini, A. (2017). Effects of stationary work zones on motorway crashes. Safety science, 92, 148-159.

Lee, E.-B., & Kim, C. (2006). Automated work zone information system on urban freeway rehabilitation. Transportation Research Record, 1948, 77-85.

Liljegren, E. (2023). Trafikolyckor vid vägarbeten 2003-2021. Trafikverkets publikationer ; 2023:037.

Lin, P.-W., Kan, K.-P. & Chang, G.-L. (2004). Exploring the effectiveness of variable speed limit controls on highway work-zone operations. Journal of Intelligent Transportation Systems: Technology, Planning, and Operations, 8(3), 155-168.

Lindheimer, T. E. (2010). Safety evaluation of work zone practices in utah. Thesis, Utah State University.

Lyles, R. W., Taylor, W. C., Lavansiri, D. & Grossklaus, J. (2003). A field test and evaluation of variable speed limits in work zones. TRB 2004 Annual Meeting CD-ROM.

Marlow, M. & Coombe, R. D. (1989). A study of the safety of major motorway roadworks in 1987. Research Report 223. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Mattox, J. H., Sarasua, W. A., Ogle, J. H., Eckenrode, R. T. & Dunning, A. (2007). Development and evaluation of a speed-activated sign to reduce speed in work zones. TRB 86 Annual Meeting. Compendium of papers. Paper 07-0015.

McClure, D., Siriwardene, S., Truong, L., & Debnath, A. K. (2023). Examination of crash rates and injury severity before, during, and after roadworks at high-speed regional roads. Transportation research record, 2677(10), 351-359.

McCoy, P. T. & Pesti, G. (2001). Dynamic late merge-control concept for work zones on rural interstate highways. Transportation Research Record, 1745/2001, 20-26.

Meyer, E. (2000). Evaluation of two strategies for improving safety in highway work zones. Proceedings of the Mid-Continent Transportation Symposium, Ames, IA.

Migletz, J., Graham, J. L., Anderson, I. B., Harwood, D. W. & Bauer, K. M. (1999). Work zone speed limit procedure. Transportation Research Record, 1657, 24-30.

Miles, J. D., Carlson, P. J., Pratt, M. P. & Thompson, T. D. (2005). Traffic and operational impacts of transverse, centerline, and edgeline rumble strips. Report FHWA/TX-05/0-4472-2. Texas Transportation Institute. The Texas A&M University System. College Station, Texas.

Miller, L., Mannering, F. & Abraham, D. (2009). Effectiveness of speed control measures on nighttime construction and maintenance projects. Journal of Construction Engineering and Management, 135, 614-619.

Mohammed, H. J., Chang, Y. I., & Schrock, S. D. (2023). Factors associated with work zone crashes. Transportation research record, 2677(9), 224-235.

Møller, M., Janstrup, K. H., & Pilegaard, N. (2021). Improving knowledge of cyclist crashes based on hospital data including crash descriptions from open text fields. Journal of safety research, 76, 36-43.

Mushtaq, M. A. (2011). Measuring work zone throughput and user delays. Thesis, University of Waterloo. Waterloo, Ontario, Canada.

Niska, A., Ljungblad, H., Eriksson, J., & Zajc, A. (2014). Vägarbete på cykelvägar. Kunskapssammanställning och problembeskrivning. VTI rapport 838.

Nygaard, B. & Pettersson, H.-E. (1982). Effektmätning av ny metod för körfältsreduktion vid vägarbete på motorvägar. VTI-meddelande 275. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Oh, C., Oh, J., Ritchie, S. & Chang, M. (2001). Real time estimation of freeway accident likelihood. Paper presented at the The 80th annual meeting of Transportation Research Board, Washington, D.C.

Outcalt, W. (2001). Centerline rumble strips. Report CDOT-DTD-R-2001-8. Colorado Department of Transportation Research Branch.

Pérez-Acebo, H., Baraibar, J. M., Arteagabeitia, U., & Isasa, M. (2024). Study of the necessity of a speed monitoring display at the returning chicane on a freeway bypass. Traffic injury prevention, 1-10.

Pesti, G. & McCoy, P. T. (2002). Effect of speed monitoring displays on entry ramp speeds at rural freeway interchanges. TRB 2002 Annual Meeting CD-ROM.

Pesti, G., Wiles, P., Cheu, R. L. K., Songchitruksa, P., Shelton, J. & Cooner, S. (2008). Traffic control strategies for congested freeways and work zones. Report FHWA/TX-08/0-5326-2. Texas Transportation Institute.

Qi, Y., Srinivasan, R., Teng, H., & Baker, R. (2013). Analysis of the frequency and severity of rear-end crashes in work zones. Traffic injury prevention, 14(1), 61-72.

Radwan, E., Harb, R. & Ramasamy, S. (2009). Evaluation of safety and operational effectiveness of dynamic lane merge systems in florida. Report, Florida Department of Transportation, Tallahasse, Florida.

Ravani, B., & Wang, C. (2018). Speeding in highway work zone: an evaluation of methods of speed control. Accident Analysis & Prevention, 113, 202-212.

Richards, S. H., Wunderlich, R. C. & C. L. Dudek (1985). Field Evaluation of Work Zone Speed Control Techniques. Transportation Research Board, 1035, 66-77.

Riffkin, M., McMurtry, T., Heath, S. & Saito, M. (2008). Variable speed limit signs – effects on speed and speed variation in work zones. Report No. UT-08.01. Prepared For: Utah Department of Transportation Research and Innovation Division.

Sandberg, W., Schoenecker, T., Sebastian, K. & Soler, D. (2001). Long-term effectiveness of dynamic speed monitoring displays (dsmd) for speed management at speed limit transitions. 15th World Congress on Intelligent Transport Systems and ITS America’s 2008 Annual Meeting, New York.

Sayer, J.R. & Mefford, M.L. (2004). High visibility safety apparel and nighttime conspicuity of pedestrians in work zones. Journal of Safety Research, 35, 537-546.

Shaw, J. W., Chitturi, M. V., & Noyce, D. A. (2017). Special-Color Pavement Marking for Highway Work Zones: Literature Review of International Practices. Transportation Research Record, 2617(1), 78-86.

Silverstein, C., Schorr, J., & Hamdar, S. H. (2016). Work zones versus nonwork zones: Risk factors leading to rear-end and sideswipe collisions. Journal of Transportation Safety & Security, 8(4), 310-326.

Sorrell, M. T., Sarasua, W. A., Davis, W. J., Ogle, J. H. & Dunning, A. (2007). Use of radar equipped portable changeable message sign to reduce vehicle speed in south carolina work zones. TRB 86 Annual Meeting. Compendium of papers. Paper 07-3159.

Srinivasan, R., Ullman, G., Finley, M. & Council, F. (2011). Use of empirical bayesian methods to estimate crash modification factors for daytime versus nighttime work zones. Transportation Research Record, 2241/2011, 29-38.

Statens Vegvesen. (2011). Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid – basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken i 2005-2009. Statens Vegvesen Region Sør, Veg- og transportavdelingen, Samfunnsseksjonen.

Steinbakk, R. T., Ulleberg, P., Sagberg, F., & Fostervold, K. I. (2019). Effects of roadwork characteristics and drivers’ individual differences on speed preferences in a rural work zone. Accident Analysis & Prevention, 132, 105263.

Steinbakk, R. T., Ulleberg, P., Sagberg, F., & Fostervold, K. I. (2017). Analysing the influence of visible roadwork activity on drivers’ speed choice at work zones using a video-based experiment. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 44, 53-62.

Summersgill, I. (1985). Safety performance of traffic management at major roadworks on motorways in 1982. TRRL Research Report 42. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Sun, C., Edara, P., Hou, Y. & Robertson, A. (2012). Safety evaluation of sequential warning lights in tapers at nighttime work zones. Transportation Research Record, 2272/2012, 1-8.

SWZDI (2022). Work Zone Speed Limits and Motorist Compliance. Report. Smart Work Zone Deployment Initiative, Federal Highway Administration.

Tsyganov, A., Machemehl, R. & Harrison, R. (2002). Complex work zone safety. Report FHWA/TX-03/4021-3. Center for Transportation Research, The University of Texas. Austin, Texas.

Tudor, L. H., Meadors, A. & Plant, R. (2002). Deployment of smart work zone technology in arkansas. Transportation Research Record, 1824, 3-14.

Turley, B. M., Saito, M. & Sherman, S. E. (2003). Dancing diamonds in highway work zones. Transportation Research Record, 1844, 1-10.

Ullman, B. R., Ullman, G. L., Dudek, C. L. & Williams, A. A. (2007). Driver understanding of sequential portable changeable message signs in work zones. Transportation Research Record, 2015, 28-35.

Vägverket. (2006). Projekt säkrare arbetsplatser. Delrapport för 2004-2005. Publikation 2006:20. Stockholm: Vägverket.

Wang, C., Dixon, K. K., and Jared, D. (2003). Evaluating Speed-Reduction Strategies for Highway Work Zones. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1824, pp. 44-53.

Wolshon, B., Ishak, S., & Idewu, W. (2012). Design of lane merges at rural freeway construction work zones. Report FHWA/LA.11/484. Department of Civil and Environmental Engineering. Louisiana State University. Baton Rouge, Louisiana.

Xu, D., Xue, C., & Zhou, H. (2021). Analysis of headway and speed based on driver characteristics and work zone configurations using naturalistic driving study data. Transportation research record, 2675(10), 1196-1210.

Yang, H., Ozbay, K., Ozturk, O., & Xie, K. (2015). Work zone safety analysis and modeling: a state-of-the-art review. Traffic injury prevention, 16(4), 387-396.

Zech, W. C., Mohan, S. B., and Dmochowski, J. (2008). Evaluation of Messages on Changeable Message Signs as a Speed Control Measure in Highway Work Zones. Practice Periodical on Structural Design and Construction, 13(1), 11-18.

Zheng, Z., Ahn, S. & Monsere, C. M. (2010). Impact of traffic oscillations on freeway crash occurrences. Accident Analysis & Prevention, 42(2), 626-636.