heading-frise

3.20 Variable trafikkskilt

Foto: vg.no

Variable skilt kan på mange ulike måter brukes for å bedre sikkerheten og fremkommeligheten. Dette kapitlet omhandler variable fartsgrenser, tilbakemelding av fart, samt kø- og hendelsesvarsling.

Variable fartsgrenser til å harmonisere trafikkavviklingen kan tilpasses aktuelle trafikkforhold. De har vist seg å redusere antall ulykker, i gjennomsnitt med 16%. Andelen som kjører med korte tidsluker er også redusert.

Variable fartsgrenser med værvarsling (tåke, glatt veg, vind mv.) har vist seg å redusere antall ulykker, i gjennomsnitt med 22%.

Virkningen av variable fartsgrenser på gjennomsnittsfart og fartsvariasjon avhenger bl.a. av hvorvidt den viste tilleggsinformasjonen er forståelig og oppleves som pålitelig. Fartsøkninger finner man ofte i situasjoner hvor gjennomsnittsfarten i utgangspunktet var lavere enn den viste fartsgrensen. Fartsfordelingen endrer seg ofte slik at den ligger tettere rundt fartsgrensen.

Tilbakemelding av fart har i mange studier vist seg å redusere farten og å øke andelen som overholder fartsgrensen. Virkningen er som regel større ved lavere fartsgrenser (f.eks. i boliggater og ved skoler). Tilbakemelding av fart kan også forsterke effekten av fartskontroll. Nedstrøms for skiltene kan farten derimot øke. Virkningen avtar som regel over tid.

Kollektiv tilbakemelding av fart (visning av andeler som overholder fartsgrensen) har vist seg å øke overholdelsen av fartsgrensen, især når de viste andelene er høye (over 90%).

Kø- og hendelsesvarsling har usikker effekt på ulykker og fart.

Problem og formål

En grunnleggende begrens­ning ved faste trafikkskilt er at de for det meste er satt opp permanent og viser det samme budskapet hele tiden. Det gir få muligheter til å variere budskapets innhold avhengig av forholdene på stedet til enhver tid. De eneste mulighetene er å oppgi relevante tidsrom med underskilt (for eksempel spesifikke klokkeslett eller værforhold), å dekke til skilt når budskapet ikke er relevant, eller å ta bort skiltet og sette det opp igjen når det er relevant.

Det finnes imidlertid mange situasjoner hvor det kan være behov for å vise budskap mer fleksibelt, bl.a.:

  • På strekninger som ofte har ulykker, andre trafikale hendelser, trafikkavviklingsproblemer, miljøproblemer eller vanskelige sikt- eller kjøreforhold
  • Foran tunneler og fjelloverganger som i spesielle situasjoner må kunne stenges raskt
  • Når skilt kun skal vises i aktuelle tidsrom (for eksempel skoletid, nattestid eller i perioder med mange elgkryssinger)
  • I omkjøringspunkter
  • Ved gjennomføring av vegarbeid eller andre tiltak på vegen.

Variable skilt kan brukes til å bedre trafikksikkerheten bl.a. ved å varsle om farer, ved å sette ned fartsgrensen i spesielle situasjoner, ved å holde trafikken bort fra farlige områder eller ved å gi tilbakemelding om farlig atferd (for eksempel for høy fart). Variable skilt kan også ha andre formål enn å bedre trafikksikkerheten, som for eksempel å bedre trafikkavviklingen eller å redusere miljøproblemer.

Beskrivelse av tiltaket

Variable trafikkskilt kan vise forhåndsbestemte eller fritt programmerbare budskap som kan endres eller slås av og på etter behov. Skilt som ofte utformes som variable skilt er fartsgrenseskilt, fareskilt og opplysningstavler (for eksempel fartsmålingstavler).

Hvilke budskap som vises på variable skilt kan styres enten fra vegtrafikksentralen eller lokalt. Vegtrafikksentralen kan styre skilt enkeltvis eller som en del av en ferdig programmert trafikkregulering. Ved lokal styring styres skilt enten manuelt, tidsstyrt eller dynamisk basert på styringsalgoritmer knyttet til for eksempel sensorer for trafikkavviklingen, vær (vind), luftkvalitet eller endret status på sikkerhetsanordninger i tunnel.

Ut fra utformingen kan man generelt skille mellom to typer variable skilt:

  • Kontinuerlige skilt som er nøyaktig i samsvar med tilsvarende faste skilt. Slike skilt kan vise et begrenset antall budskap og kan slås av og på. Skiltene kan være utformet som klappskilt, prismeskilt eller som innvendig belyst skilt. Sistnevnte kan vise kun ett budskap som kan slås av og på.
  • Billedpunktskilt som bygges opp av enkelte elementer, som regel basert på fiberoptisk eller LED teknologi. Slike skilt kan prinsipielt vise et stort antall budskap.

Variable trafikkskilt brukes som regel etter de samme kriteriene som faste trafikkskilt og skal følge samme grunnleggende krav til størrelse, farge, symbol og tekstgjengivelse som angitt i Håndbok N300 (Håndbok V321, 2013). En annen utforming kan velges bl.a. for billedpunktskilt hvor svart og hvit kan byttes om i forhold til faste skilt og hvor tekst kan vises med gule lyspunkter/ dioder på svart bakgrunn. Symboler og tekst på billedpunktskilt kan også ha lavere detaljeringsnivå.

Variable skilt kan styres etter ulike prinsipper (Håndbok V321):

  • Manuell styring (styring av operatør)
  • Automatisk styring (styring etter forhåndsdefinerte kriterier uten medvirkning fra operatør, f.eks. basert på sanntids-sensordata)
  • Lokal radiostyring (primært ved vegarbeidsvarsling)
  • Lokal tidsstyring (f.eks. variable skilt ved skoler)

Dette kapitlet omhandler de følgende skilttypene:

  • Variable fartsgrenseskilt (skilt 362 «Fartsgrense»)
  • Opplysningstavle: Fartsmålingstavle (tilbakemelding av fart) og opplysningstavle med fareskilt/symboler og tekstbudskap.

Variable fartsgrenseskilt

Variable fartsgrenser kan ifølge V321 (2012) i hovedsak brukes:

  • Som trafikksikkerhetstiltak: Ved uhell, på strekninger som er utsatt for sterk vind og i forhåndsdefinerte perioder i spesifikke situasjoner som ved skoler
  • For å bedre trafikkavvikling og miljø: Harmonisering av fart, vegarbeidsvarsling, ved spesielle arrangementer
  • I forbindelse med arbeidsvarsling (se kapittel 2.9 Varsling og sikring av arbeid på og ved veg).

Variable fartsgrenseskilt som er undersøkt i empiriske studier og som er beskrevet i avsnittet Virkning på ulykkene, kan varsle om de ovennevnte forholdene, samt andre typer situasjoner, f.eks. varsling av tåke eller vanskelige kjøreforhold. De kan være kombinert med variable fareskilt eller tekstbudskaper. Noen av skiltene viser anbefalt fart istedenfor variabel fartsgrense.

Varsling av kø, vanskelige kjøreforhold mv. uten variable fartsgrenser er omtalt i egne avsnitt.

Variable fartsgrenser (og anbefalt fart) som vises på variable trafikkskilt kan være kombinert med systemer i kjøretøy, slik at informasjonen utveksles mellom systemer knyttet til veg og kjøretøy. Fartsgrenser eller anbefalt fart kan da enten vises på skilt til alle kjøretøy og/eller kan sendes direkte til kjøretøyene slik at disse kan enten informere/varsle føreren eller aktivt påvirke bilens fart (f.eks. Gregurić et al., 2019). Slike systemer er ikke omtalt i dette kapitlet.

Opplysningstavle

Opplysningstavler, eller variable teksttavler, kan vise både tekst og symboler, hvor symbolene skal utformes som tilsvarende symboler på andre trafikkskilt. Opplysningstavler kan benyttes til mange ulike formål (håndbok V321), bl.a.:

  • Trafikale hendelser (ulykker)
  • Aktuell tilstand på vegnettet (f.eks. kø, vegarbeid, kjøreforhold, alternative ruter)
  • Midlertidige reguleringer (f.eks. stengt veg, omkjøring)
  • Endringer i bruk av vegnettet (f.eks. nytt kjøremønster)
  • Arrangementer som forventes å påvirke trafikkavviklingen særskilt
  • Forvarsling av høyfjellsoverganger.
  • Fartsmålingstavler
  • Arbeid på og ved veg (mobile opplysningstavler).

De følgende avsnittene beskriver de typer opplysningstavler som inngår i kapitlet Virkninger på ulykker.

Tilbakemelding av fart (fartsmålingstavle og trafikantaktivert skilt)

Fartsmålingstavler i Norge er omtrent kvadratiske blå skilt med hvis tekst «Din fart:» og et svart felt som kan vise enten ingenting (som regel for kjøretøy som holder fartsgrensen), den aktuelle farten (opptil en maksimal fart som avhenger av fartsgrensen) eller «Over X» hvor X er den aktuelle fartsgrensen. Sistnevnte vises når kjøretøy kjører over den definerte maksimale visningsfarten. I V321 oppfordres til at fartsmålingstavler ikke står permanent på ett sted men at de flyttes med jevne mellomrom. Videre skal de forvarsles på veger med fartsgrense 70 km/t eller høyere.

Som et alternativ til fartsmålingstavler kan man sette opp trafikantaktiverte skilt. Dette er et variabelt skilt som viser den aktuelle fartsgrensen og teksten «Senk farten» når kjøretøy kjører for fort. Slike skilt kan også brukes f.eks. før skarpe kurver.

Variable skilt med ulike varianter av tilbakemelding av fart som er undersøkt i empiriske studier og som inngår i avsnittet om Virkninger på ulykker er:

  • Aktuell fart (tilsvarende fartsmålingstavle i Norge): Den aktuelle farten vises enten til alle førere eller kun til dem som kjører over fartsgrensen; noen ganger vises kun tekst av typen «du kjører over X km/t» til dem som kjører mye over fartsgrensen for å unngå at førere benytter skiltene til å teste ut sin fart (og for eksempel ta «skrytebilder» av skilt som viser veldig høy fart).
  • «Senk farten» (tilsvarende trafikantaktivert skilt i Norge): Førere som kjører for fort (over fartsgrensen eller over en «sikker fart» som avhenger av aktuelle forhold) får vist et budkskap at typen «senk farten», ev. i kombinasjon med et fareskilt for kurve, glatt veg eller lignende. Istedenfor konkrete budskap kan også den aktuelle fartsgrensen vises på et variabelt skilt.
  • Tilleggsinformasjon: Tilbakemelding av fart kan vises med eller uten tilleggsinformasjon som f.eks. den aktuelle fartsgrensen, en anbefalt fart (permanent eller variabel) eller fareskilt (se punkt over)
  • Fartskontroll: I noen av de empiriske studiene som er oppsummert i dette kapitlet er tilbakemelding av fart brukt i kombinasjon med fartskontroller (mobile fartskontroller eller automatisk trafikkontroll, ATK).
  • Gult blinklys: I noen tilfeller er variable skilt med tilbakemelding av fart utstyrt med gule blinklys som skal forsterke budskapet til de variable skiltene.

Opplysningstavle med fareskilt/symboler og tekstbudskap

Opplysningstavle med fareskilt/symboler og tekstbudskap kan i Norge ifølge V321 varsle om bl.a.:

  • Kø / tett trafikk
  • Trafikale hendelser (f.eks. ulykke, stanset kjøretøy, vilt/dyr, ras)
  • Vær- og føreforhold.

Det kan vises et fareskilt (f.eks. fareskilt for kø eller glatt veg) samt forklarende tekst. Teksten kan bestå av tre deler, fordelt på tre rader med tekst som vises ved siden av eller under fareskiltet:

  • Beskrivelse av fare/hendelse (f.eks. «asfaltarbeid»)
  • Stedfesting av fare/hendelse (f.eks. «0,5 – 7,5 km»)
  • Råd og tilleggsinformasjon (f.eks. «Fare for kø» eller «Alt rute via [navn eller vegnummer]»).

Empiriske studier av virkninger på ulykker foreligger for variable skilt som varsler om:

  • Hendelse/ulykke
  • Vær- og trafikkforhold.

Variable skilt som samtidig gir anbefalinger om alternative ruter, er beskrevet i kapittel 3.19 Dynamisk rutevalg.

Variable skilt som brukes i forbindelse med vegarbeidsvarsling, er beskrevet i kapittel 2.9 Vegarbeidsvarsling.

Virkning på ulykkene

Det er kun funnet relativt få studier av virkningen av variable skilt på antall ulykker. Derfor er det i det følgende sammenfattet både studier av virkninger på ulykker og studier av virkninger på fart og andre faktorer. De følgende avsnittene er basert på studier av ulykker og fart i ekte trafikk. Det finnes svært mange simuleringsstudier av variable skilt. Slike studier og studier som er gjort i kjøresimulator, er ikke tatt med.

I det følgende beskrives generelle funn fra studier av variable skilt.

Fart og ulykker: Sammenhengen mellom fart og ulykker er godt dokumentert. Elvik et al. (2019) viser at antall ulykker øker eksponentielt med farten og har i en metaanalyse beregnet eksponenter for ulike trafikkmiljøer og skadegrader. Det kan også være en sammenheng mellom fartsvariasjon og ulykker og en rekke studier viser at antall ulykker som regel går ned når fartsvariasjonen går ned (Abdel-Aty & Pande, 2005; Choudhary et al., 2018; Oh et al., 2001; Zheng et al., 2010). Dette gjelder især ved høy fart og høy trafikkmengde (Choudhary et al., 2018).

Faste vs. variable fartsgrenser: Variable fartsgrenser overholdes som regel i større grad enn faste fartsgrenser (Høye, 2013; Linkov et al., 2019; Steinhoff et al., 2000). Linkov et al. (2019) viser i en eksperimentell studie at lastebiler i større grad overholder fartsgrenser som vises på variable skilt enn fartsgrenser som vises på faste skilt. En slik effekt ble funnet i ekte trafikk, men ikke i en kjøresimulator.

Tilbakemelding av fart ved høy fart: I flere studier av tilbakemelding av fart vises den aktuelle farten kun opptil et visst antall km/t over fartsgrensen. Ved høyere fart vises kun f.eks. «Fartsgrense XX» (Hallmark et al., 2015: vises for dem som kjører 32 km/t eller mer over fartsgrensen) eller «Your speed is above 70 mph» (Bertini et al, 2006; vises til dem som kjører over 113 km/t; fartsgrensen er 80 km/t). Formålet er å unngå at førere benytter skiltene til å teste farten når de kjører veldig mye over fartsgrensen.

Tilleggsinformasjon: Variable kilt som viser nedsatt fartsgrense har større effekt på fart når de viser tilleggsinformasjon om hvorfor fartsgrensen er satt ned (Hassan et al., 2012; de Craen & de Niet, 2002; Steinhoff et al., 2000). Også for tilbakemelding av fart er det funnet større effekter når det vises med tilleggsinformasjon (Gates et al., 2020; Mahmud et al., 2021), i disse to studiene var det teksten «SLOW DOWN».

Troverdige fartsgrenser: Variable fartsgrenser har liten effekt når de viser fartsgrenser som virker urimelig lave (Janson, 1999; Steinhoff et al., 2002).

Fartsnivå før installering og økt fart med variable fartsgrenser: Et typisk funn i relativt mange studier er at både variable fartsgrenser og tilbakemelding av fart kan føre til økt fart, enten generelt eller i spesifikke situasjoner. Studier som finner økt fart, har til felles at farten øker i situasjoner hvor førere i utgangspunktet hadde holdt lavere fart enn den som vises på variable skilt med fartsgrense eller anbefalt fart. Flere studier viser også at fartsfordelinger endrer seg slik at flere kjører nærmere fartsgrensen, og da især de som i utgangspunktet hadde kjørt saktere. En slik effekt er trolig også forklaringen på at noen studier fant mindre virkninger av tilbakemelding av fart blant tunge kjøretøy enn blant personbiler (tunge kjøretøy kjører i gjennomsnitt saktere).

Virkninger nedstrøms og over tid: Flere studier viser at tilbakemelding av fart har den største fartsreduserende effekt i de første ukene etter at det settes opp og at effekten går ned over tid (Jeihani et al., 2012). Flere studier viser også at effekten er lokal dvs. at farten går ned ved skiltet, men ikke mer enn noen få hundre meter nedstrøms for skiltet (Jeihani et al., 2012; Santiago-Chaparro et al., 2012; Walter & Broughton, 2011).

Tilbakemelding av fart og fartskontroll: Flere studier viser at tilbakemelding av fart kan forsterke effekten av fartskontroll, både før kurver og ved skoler. Tilleggseffekten av tilbakemelding av fart er imidlertid som regel forholdsvis liten og mer begrenset i tid og rom enn effekten av fartskontroll.

Virkning på ulykker: Variable fartsgrenser

Variable fartsgrenser for å harmonisere trafikkavviklingen

Variable fartsgrenseskilt som brukes for å harmonisere trafikkavviklingen, i hovedsak på motorveier, kan påvirke sikkerheten ved å føre til endringer i både fart og fartsvariasjon. De vises i hovedsak i tett trafikk når det er fare for kø. Både økende gjennomsnittsfart og økende fartsvariasjon medfører som regel en økning av antall ulykker (Elvik et al., 2019; Guo et al., 2021).

Det finnes svært mange studier som i simuleringer har undersøkt potensielle virkninger på kapasitet og trafikkflyt av slike skilt og hvordan disse kan programmeres for å få best mulig effekt. Slike studier er ikke omtalt i Trafikksikkerhetshåndboken.

Virkning på ulykker: De følgende studiene har undersøkt virkningen på antall ulykker av variable fartsgrenser eller anbefalt fart som har som hovedformål å harmonisere trafikkavviklingen:

Cooper et al., 1992 (Storbritannia)
Chambers et al., 2017 (USA)
Ding & Gou, 2017 (Kina)
Hourdos, 2017 (USA)
Siddiqui & Al-Kaisy, 2017 (USA)
De Pauw et al., 2018 (Belgia)
Pu et al., 2021 (USA)

Alle studiene er gjort på motorveger og de har undersøkt hvordan antall ulykker har endret seg på motorvegstrekninger fra før til etter at det ble installert variable skilt med variable fartsgrenser (eller anbefalt fart).

Sammenlagt viser resultatene en ikke-signifikant nedgang av det totale antall ulykker på 16% (-31; +3) og en nedgang av antall påkjøring bakfra-ulykker på 18% (-28; -7).

En studie fra Storbritannia som ikke er tatt med i de sammenlagte resultatene, fant også ulykkesreduksjoner, -10% for personskadeulykker og -20% for materiellskadeulykker (UK Highways Agency, 2004).

Positive effekter på sikkerheten er funnet i et stort antall studier som er basert på trafikksimuleringer (for en oversikt se f.eks. Cheng et al., 2018).

Virkning på fart: De følgende studiene har undersøkt virkningen på fart av variable fartsgrenser eller anbefalt fart som har som hovedformål å harmonisere trafikkavviklingen:

Van den Hoogen & Smulders, 1994 (Nederland)
UK Highways Agency, 2004 (USA)
Weikl et al., 2013 (Tyskland)
Kuhn et al., 2016 (USA)
Matowicki & Přibyl, 2016 (Tsjekkia)
Strömgren & Lind, 2016 (Sverige)
Hourdos, 2017 (USA)

Resultatene viser at:

  • Gjennomsnittsfarten har gått ned i tre studier (Strömgren & Lind, 2016; Von den Hoogen & Smulders, 1994; Weikl et al., 2013) og er omtrent uendret i én studie (Kuhn et al., 2016); i studien til Matowicki og Přibyl (2016) har gjennomsnittsfarten gått opp eller ned, avhengig av den viste fartsgrensen.
  • Fartsvariasjonen var uendret i to av studiene (Hourdos et al., 2017; Kuhn et al., 2016) og har gått ned i de øvrige studiene.
  • Tidsluker har økt (UK Highways Agency, 2014; Wiekl et al., 2013).
  • Køer er kan være noe redusert i studien til Weikl et al. (2013), men resultatet er usikkert. Strömgren og Lind (2016) fant generelt forbedret trafikkavvikling, trolig som følge av lavere fart og mindre fartsvariasjon.

De fleste resultatene som gjelder virkninger på fart, indikerer at virkningen på trafikksikkerheten trolig er positiv. Dette fordi både lavere fart og lavere fartsvariasjon, lengre tidsluker og mindre køer som regel henger sammen med lavere ulykkesrisiko. For lavere fart gjelder dette i hovedsak når det generelle fartsnivået går ned uten at det blir mer kø. Dersom lavere gjennomsnittsfart er et resultat av mer køer, kan ulykkesrisikoen øke, men man ville forvente at skadegraden i ulykkene går ned.

At en av studiene (Matowicki & Přibyl, 2016) fant økt fart i noen situasjoner kan forklares med at gjennomsnittsfarten i disse situasjonene i utgangspunktet (uten de variable skiltene) hadde vært lavere enn den viste fartsgrensen.

At resultatene spriker mellom studiene kan skyldes at det er ulike systemer som er undersøkt i de enkelte studiene og at det bl.a. er ulike kriterier for hvilke fartsgrenser som vises under hvilke forhold.

Variable fartsgrenser med varsling av tåke og/eller vanskelige kjøreforhold

Både tåke og vanskelige kjøreforhold som snø og is medfører som regel økt ulykkesrisiko. Forklaringer kan være at førere ofte ikke setter ned farten i tilstrekkelig grad, samt at fartsvariasjonen øker (Gonzales & Fontaine, 2018). I tåke er det i hovedsak ulykker med påkjøring bakfra som øker. I studien til Gonzales & Fontaine (2018) var 63% av ulykkene på en motorveg i tåke påkjøring bakfra, men kun 24% av ulykkene når det ikke var tåke. Selv om påkjøring bakfra ofte er mindre alvorlige enn andre ulykker, er ulykker i tåke i gjennomsnitt mer alvorlige og risikoen for å bli drept i en ulykke er opp til fire ganger så stor i tåke som når det ikke er tåke (Janoff et al., 1982; Al-Ghamdi, 2007; Gonzales & Fontaine, 2018).

Tåkevarsling – Virkning på ulykker: De følgende studiene har undersøkt virkningen på antall ulykker av variable fartsgrenser eller anbefalt fart med tåkevarsling:

Janoff et al., 1982 (USA)
Hogema et al., 1996 (Nederland)
Gonzales & Fontaine, 2018 (USA)

Alle studiene fant reduksjoner av antall ulykker i tåke på mellom 65 og 86%. Den sammenlagte effekten er en reduksjon på 81% (-91; -60). Virkningen kan være overestimert på grunn av metodologiske svakheter. Bl.a. er alle tre studiene før-etter studier og ingen av dem har kontrollert for regresjonseffekter.

Værvarsling – Virkning på ulykker: Disse studiene har undersøkt virkningen på antall ulykker av variable fartsgrenser eller anbefalt fart med varsling av vanskelige kjøreforhold:

El Esawey et al., 2021 (Canada)
Gaweesh & Ahmed, 2020 (USA)
Saha et al., 2015 (USA)

Forhold som varsles i disse studiene er i hovedsak glatt veg, men i noen studier også andre værforhold som tåke og vind.

Sammenlagt fant studiene en statistisk signifikant ulykkesreduksjon på 22% (-24; -20). Alle tre studiene er før-etter studier med kontroll for regresjonseffekter og andre forstyrrende variabler. De enkelte studiene fant ulykkesreduksjoner på mellom 22 og 31%. Gaweesh og Ahmed (2020) fant i tillegg en reduksjon av antall ulykker med tunge kjøretøy på 29% (-31; -26).

Robinson (2000) har i en tysk studie funnet en ulykkesreduksjon på mellom 20 og 30% for variable fartsgrenser med varsling av ulike forhold (bl.a. glatt veg, tåke, kø, vind), men uten at det er rapportert konkrete resultater.

Fart: Virkninger på fart av variable fartsgrenser (i noen studier anbefalt fart) som varsler om tåke og/eller vanskelige kjøreforhold (i hovedsak glatt veg) er undersøkt i de følgende studiene som alle er gjort i ekte trafikk (simulator- og simuleringsstudier er ikke tatt med):

Stoop, 1994 (Nederland)
Horst, 1997 (Nederland)
Martin & Perrin, 2000 (USA) – Anbefalt fart
Perrin, 2000 (USA) – Anbefalt fart
Robinson, 2000 (Nederland)
Rämä et al., 2001 (Finland)
Cooper og Sawyer, 2005 (USA) – kun tåkevarsling
Ulfarsson et al., 2005 (USA)
MacCarley et al., 2006 (USA) – Anbefalt fart
Al-Ghamdi, 2007 (Saudi-Arabia) – Anbefalt fart
Kuhn et al., 2016 (USA)
Gonzales & Fontaine, 2018 (USA)

Gjennomsnittsfarten gikk i de fleste studiene ned når skiltene var aktivert (dvs. viste en nedsatt fartsgrense/anbefalt fart og varsling) og var omtrent uendret i én studie (Kuhn et al., 2016). Det er rapportert fartsreduksjoner på 2-10 km/t i tåke eller under vanskelige kjøreforhold, men ikke alle studier har rapportert størrelsen på fartsendringen.

Økt gjennomsnittsfart ble funnet i flere studier, enten generelt (Martin & Perrin, 2000; Perrin, 2000) eller kun under forhold hvor den variable fartsgrensen var høyere enn den farten de fleste valgte uten variabel fartsgrense (Hogema et al., 1996; Horst, 1997; Rämä et al., 2001). Forklaringen er at mange førere øker farten når den variable fartsgrensen er høyere enn den farten som de ellers hadde valgt. Det tolkes slik at mange førere oppfatter den farten som vises på variable fartsgrenser, som en anbefalt eller sikker fart.

Økt gjennomsnittsfart ble også funnet nedstrøms for variable fartsgrenser med værvarsling i studien til Ulfarsson et al. (2005) og i en simulatorstudie (Boyle & Mannering, 2004). En mulig forklaring er at førere prøver å kompensere tidstapet på strekningen med nedsatt fartsgrense.

Overholdelsen av fartsgrensen er forbedret under vanskelige siktforhold (Gonzales & Fontaine, 2018)

For fartsvariasjonen spriker resultatene mellom studiene. Flere studier fant uendret fartsvariasjon (Al-Ghamdi, 2007; Kuhn et al., 2016; MacCarley et al., 2006), mens andre studier fant redusert fartsvariasjon (Hogema et al., 1996; Horst, 1997; Martin & Perrin, 2000; Perrin, 2000). Forklaringen på redusert fartsvariasjon er at mange kjørte nærmere fartsgrensen, især de som i utgangspunktet hadde kjørt saktere. En studie fant sprikende resultater (Ulfarsson et al., 2005), her var fartsvariasjonen redusert i én retning (oppoverbakke og lav fart fra før) og økte i den andre retningen (oppoverbakke).

For tidsluker (avstand til forankjørende) spriker resultatene. Økte tidsluker eller en redusert andel som kjører med svært korte tidsluker, ble funnet i to studier (Rämä et al., 2001: varsling av glatt veg; Horst, 1997: tåkevarsling). Uendrede tidsluker ble funnet i én studie (Hogema et al., 1996; tåkevarsling). Ingen av studiene fant at variable fartsgrenser med vær- eller tåkevarsling fører til kortere tidsluker.

Selv med variable fartsgrenser kan det fortsatt være mange som kjører langt over fartsgrensen (MacCarly et al., 2006; Steinhoff et al., 2000). En mulig forklaring for at førere ikke respekterer variable fartsgrenseskilt er at de ikke stoler på informasjonen. Ifølge Steinhoff (2000) avhenger virkningen på fart i stor grad av hvorvidt førere betrakter informasjonen som pålitelig og hvorvidt de opplever en overensstemmelse mellom varslede og faktiske forhold.

Virkning på ulykker: Tilbakemelding av fart og fartsgrensevarsling

Tilbakemelding av fart på rette strekninger

Hvordan variable skilt med ulike varianter av tilbakemelding av fart påvirker ulykker og fart er undersøkt i en rekke studier på ulike typer veg som er kort oppsummert i tabell 3.20.1.

Tabell 3.20.1: Studier av virkninger av tilbakemelding av fart på rette strekninger (økende rekkefølge etter omtrentlig fartsgrense).

Studie Farts-kontroll Veg Fart Ulykker
Gehlert et al., 2012 (Tyskland) Nei Boliggater, 30 km/t Ned
Bloch 2007 (USA) Ja Boliggater, 40 km/t Ned
Chang et al., 2004 Nei Boliggater, 40 km/t Ned/opp
Woolley & Dyson, 2003 (Australia) Ja Boliggater, 40 km/t Uendret
Karimpour et al., 2021 (USA) Ja Tettbygd, hovedveg 64-80 km/t Ned
Santiago-Chaparro et al., 2012 (USA) Nei 2-felts landeveg, 88 km/t Ned
Helliar-Symons et al., 1984 (UK) Nei Landeveg Uendret Ned
Gates et al., 2020 (USA)

Mahmud et al., 2021 (USA)

Nei Motorvegrampe (trolig exit) Ned
Walter & Broughton, 2011 (Storbritannia) Nei Motorveg Ned
Woo et al., 2007 (Taiwan) Ja Motorveg Uendret
Barnard & Cutler, 2005 (Storbritannia) Ja Ukjent Ned

 

Ulykker: Virkningen på ulykker er kun undersøkt i to studier. Helliar-Symons et al. (1984) fant en ulykkesreduksjon på 41% (-78; +59). Reduksjonen er imidlertid meget usikker; den kan være påvirket av bl.a. regresjonseffekter og støttes ikke av resultater fra fartsmålinger da det ikke ble funnet noen virkning på fart.

Barnard & Cutler (2005) fant en ulykkesreduksjon på 48% for alle ulykker og på 30% for personskadeulykker. Også dette resultatet kan være påvirket av metodologiske svakheter. I tillegg var fartsvisningstavlene kombinert med kameraovervåkning (førere som kjørte for fort fikk et varselbrev i posten), slik at en eventuell ulykkesnedgang også kan være påvirket av kameraovervåkningen.

Gjennomsnittsfart: De fleste studiene fant enten redusert eller uendret gjennomsnittsfart. Ikke alle studiene har rapportert detaljerte resultater for farten, slik at det ikke er mulig å sammenligne resultatene systematisk mellom studiene.

I boliggater ble det i to studier funnet fartsreduksjoner på henholdsvis 7-8 km/t (Bloch, 2007) og opptil 3,1 km/t (Gehlert et al., 2012). Dette tilsvarer prosentvise fartsreduksjoner på opptil henholdsvis ca. 20 prosent og 10 prosent. Woolley og Dyson (2003) fant derimot ingen effekt på gjennomsnittsfarten i boliggater. Chang et al. (2004) fant en fartsreduksjon på tre steder og en økning på det fjerde stedet. Forklaringen på fartsøkningen kan være at gjennomsnittsfarten på dette stedet hadde vært lavere enn fartsgrensen før skiltene ble satt opp, dvs. at førere kan ha oppfattet den variable fartsgrensen som en «anbefaling».

På andre veger ble det funnet mindre fartsreduksjoner: 1,2 km/t eller ca. -1,3% i studien til Santiago-Chaparro et al. (2012) og -2,3 km/t i studien til Walter og Broughton (2011).

Fisher et al. (2021) har gjort en litteraturstudie og metaanalyse hvor de har samlet inn 72 effektstørrelser for virkningen av tilbakemelding av fart på gjennomsnittsfarten. Den samlede effekten er beregnet til en nedgang av gjennomsnittsfarten ved skiltet på 4,6 km/t (den samlede prosentvise reduksjonen er ikke oppgitt). Dette er et samlet resultat for ulike typer tilbakemelding av fart (på rette strekninger, ved skoler, i kurver, ….).

Andel over fartsgrensen: Andelen som kjører over fartsgrensen gikk ned i flere studier (Bloch, 2007; Gehlert et al., 2012; Santiago-Chaparro et al., 2012).

Fartsfordeling: Flere studier viser at flere kjører nærmere fartsgrensen med tilbakemelding av fart. Chang et al. (2004) forklarer en fartsøkning på ett av fire steder med at de som i utgangspunktet kjørte under fartsgrensen, økte farten. I studien til Santiago-Chaparro et al., (2012) ble det funnet større andeler som reduserte farten blant dem som i utgangspunktet hadde kjørt over fartsgrensen og at en del av dem som i utgangspunktet kjørte under fartsgrensen, økte farten.

Fart nedstrøms for skiltet: I studien til Santiago-Chaparro et al. (2012) er andelen av førerne som øker farten nedstrøms for skiltet større (ca. 75%) enn andelen som reduserer farten ved skiltet (ca. 50%). Gjennomsnittsfarten går i denne studien ned med ca. 0,8 km/t ved skiltet og øker med ca. 1,6 km/t 300 meter nedstrøms (i forhold til farten på det samme stedet før skiltet ble satt opp). Effekten på fart er omtrent lik null 100-200 meter nedstrøms for skiltet.

I studien til Walter & Broughton (2011) avtar effekten på gjennomsnittsfarten også nedstrøms for skiltet og er omtrent lik null etter 400 meter.

Fartskontroll: I flere av studiene er tilbakemelding av fart et supplement til fartskontroll. Selv om fartskontroll alene har en større effekt på fart enn tilbakemelding av fart, viser studiene at tilbakemelding av fart kan forsterke effekten av fartskontroll. Dvs. at man finner en større nedgang av farten når man kombinerer fartskontroll med tilbakemelding av fart enn når man kun gjør fartskontroll. Størrelsen på tilleggseffekten av tilbakemelding av fart er det ikke mulig å anslå.

Tilbakemelding av fart før kurver

Ulykker: To studier har undersøkt hvordan tilbakemelding av fart før kurver påvirker antall ulykker i kurver på tofelts-landeveger:

Hallmark et al., 2015 (USA)
Winnett & Wheeler, 2003 (Storbritannia)

Begge studiene fant en nedgang av antall ulykker. Hallmark et al. (2015) fant reduksjoner på 5% (statistisk signifikant), både for alle og eneulykker; her er det kontrollert for forstyrrende variabler og regresjonseffekter. Winnett og Wheeler (2002) fant en betydelig større ulykkesreduksjon (-30%), men uten at det er kontrollert for forstyrrende faktorer.

Fart: De følgende studiene har undersøkt hvordan variable skilt før kurver med ulike former for tilbakemelding av fart påvirker farten:

Tribbett et al., 2000 (USA)
Winnett & Wheeler, 2003 (Storbritannia)
Drakopoulos & Uprety, 2003 (USA)
Western Transportation Institute, 2003 (USA)
Ullman & Rose, 2005 (USA)
Bertini et al., 2006 (USA)
Bullough et al., 2012 (USA)
Knapp & Robinson, 2012 (USA)
Hallmark et al., 2015 (USA)

Skiltene er delvis plassert på motorveger og delvis på landeveger og er svært ulikt utformet mht. hvilke budskap som vises i hvilke situasjoner. Som regel viser skiltene budskap kun til førere som kjører for fort, enten i forhold til fartsgrensen eller i forhold til anbefalt fart. Budskapene som vises er som regel den aktuelle farten og/eller «slow down». I studien til Bullough et al. (2012) vises også konkrete anbefalinger som «reduce speed to X mph» eller «maintain speed X mph». I studien til Bertini et al. (2006) viser skiltene farten for førere som ikke kjører veldig mye over fartsgrensen; for dem som kjører over 113 km/t (fartsgrense 80 km/t) viser skiltene kun «Your speed is over 70 mph».

Gjennomsnittsfarten gikk i de fleste studiene ned med 2-7%. Bullough et al. (2012) fant en større effekt på fart om natten (-7%) enn om dagen (-2-3%). Bertini et al. (2006) viser i tillegg at andelen som kjører over fartsgrensen går ned.

Winnett & Wheeler (2003) fant en langt større fartsreduksjon (-19%) på veger med fartsgrense 48 km/t enn på veger med høyere fartsgrenser (64 eller 80 km/t; 5-8% fartsreduksjon).

Tilbakemelding av fart ved overgang til lavere fartsgrense

De følgende studien som alle er oppsummert av Fisher et al. (2021), har undersøkt virkninger på fart av variable skilt med tilbakemelding av fart ved overganger fra en høyere til en lavere fartsgrense, ofte ved overganger fra landeveg til tettbygd strøk:

Kamyab et al., 2002 (USA)
Hallmark, et al., 2007 (USA)
Cruzado & Donnell, 2009 (USA)
Sandberg et al., 2009 (USA)
Hallmark et al., 2013 (USA)
Hallmark & Hawkins, 2015 (USA)
Williamson et al., 2016 (USA)

Skiltene viste i de fleste studiene den aktuelle farten til alle førere (unntatt ev. dem som kjørte mye over fartsgrensen; studiene til Hallmark et al.). I studien til Kamyab et al. (2002) viste skiltet kun teksten «SLOW» til dem som kjørte over fartsgrensen.

I de fleste studiene gikk farten ned etter at det ble satt opp variable skilt. Det ble funnet fartsreduksjoner på opptil 21%, men ikke alle studiene har rapportert farten med og uten skilt.

Kun to studier fant henholdsvis uendret eller økt fart. Kamyab et al. (2002) fant ingen endring i andelen som kjørte over fartsgrensen (her viste skiltene kun «SLOW»). Williamson et al. (2016) fant en fartsøkning midt på dagen når de fleste før skiltene ble satt opp hadde kjørt under fartsgrensen (på kveldstid ble det funnet en fartsreduksjon også i denne studien).

Virkningen på fart er som regel størst i de første ukene etter at skiltene settes opp og avtar over tid (Sandberg et al., 2009). Etter 12 måneder fant Hallmark et al. (2013) fortsatt en fartsreduksjon på 16%, sammenlignet med før skiltene ble satt opp (1 måned etter var fartsreduksjonen på 21%).

Ved skoler: Variable fartsgrenser og tilbakemelding av fart

Variable fartsgrenser ved skoler: I Norge er variable fartsgrenseskilt ved skoler utprøvd (Amundsen, 1988). Registreringer ved ni skoler viste at farten i gjennomsnitt gikk ned med 11% fra 57 til 51 km/t. Nyere studier er ikke funnet.

Tilbakemelding av fart ved skoler: Virkningen av tilbakemelding av fart ved skoler er undersøkt av:

Almqvist, 1988 (Sverige)
Saito & Ash, 2005 (USA)
Ullman & Rose, 2005 (USA)
Lee, Lee Choi & Oh, 2006 (Sør-Korea)
Jeihani et al., 2012 (USA)
O’Brien and Simpson, 2012 (USA)

De fleste av studiene er også oppsummert av Fisher et al. (2021). Studiene varierer mht. fartsgrensen på stedet (som regel 40 km/t; noen steder er fartsgrensen satt ned i skoletiden) og utformingen av systemet (f.eks. om fartsgrensen vises på samme skilt som den tilbakemeldte farten).

Gjennomsnittsfart: Gjennomsnittsfarten ved skiltet i den tiden det var aktivt, gikk ned i de aller fleste tilfellene. Fartsreduksjonen var de fleste stedene på mellom 3-8 km/t og høyere (opptil 16 km/t) enkelte steder. Hvor høy farten har vært før skiltene ble satt opp, er ukjent. Hvis man antar at gjennomsnittsfarten var på 50 km/t, tilsvarer en reduksjon på 3-8 km/t en prosentvis reduksjon på 6-16%.

Andel over fartsgrensen: Andelen som kjørte over fartsgrensen og 85-persentilen av fart (V85) gikk ned i alle studiene som har undersøkt dette. Kun i studien til Saito & Ash (2005) økte farten ved tre av åtte undersøkte skoler hvor fartsvisningstavler ble installert. Ett av disse stedene hadde farten vært under fartsgrensen før skiltene ble satt opp, og gjennomsnittsfarten lå nærmere fartsgrensen etter at skiltene ble satt opp enn før.

Fartsendringer over tid: To studier har undersøkt fartsendringer over tid etter at skiltene ble satt opp (O’Brien & Simpson, 2012; Lee et al., 2006). Begge fant de største fartsreduksjonen i begynnelsen, men at farten fortsatt var lavere etter ett år enn før skiltene var satt opp.

Tilbakemelding av fart og fartskontroll: Jeihani et al. (2012) fant større effekter når man kombinerer tilbakemelding av fart med fartskontroll enn når man kun bruker ett av tiltakene.

Kollektiv tilbakemelding av fart

Variable skilt med kollektiv tilbakemelding av fart viser andelen førere som ikke kjørte over fartsgrensen i den foregående uken, dagen eller timen, samt i noen tilfeller den laveste andelen som hittil er målt. Man antar at trafikantene ønsker å tilpasse sin atferd til det de antar er en sosial norm (Muskaug & Christensen, 1995). En slik effekt er funnet i andre studier som viser at førere i relativt stor grad tilpasser sin fart til trafikken rundt dem (Debnath et al., 2014; Haglund & Åberg, 2000; Wrapson et al., 2006).

De følgende studiene har undersøkt virkningen av slike skilt på fart, for det meste på hovedveger med fartsgrense på 50-60 km/t (motorveg i én av studiene; Muskaug & Christensen, 1995):

Van Houten, Nau & Marini, 1980 (Canada)
Van Houten & Nau, 1983 (Canada)
Roqué & Roberts, 1989
Ragnarsson & Björgvinsson, 1991 (Island)
Muskaug & Christensen, 1995 (Norge)

De fleste studiene fant relativt store reduksjoner av andelen som kjører for fort. Den største effekten, opptil en halvering, ble funnet av Ragnarsson & Björgvinsson (1991). Gjennomsnittsfarten gikk ned med mellom ca. 2-10%.

På tilgrensende veger uten tilbakemelding av fart ble det ikke observert noen endring i fart eller ulykker (Van Houten et al., 1985).

Kun én studie fant ingen endring i andelen som kjører for fort (Roqué & Roberts, 1989). I denne studien viste skiltene fiktive andeler som overholdt fartsgrensen, dvs. at de viste andelene ikke stemte overens med de faktiske andelene.

Visning av høyere andeler som overholder fartsgrensen har i to studier vist seg å ha større effekt enn visning av lavere andeler (Muskaug & Christensen, 1995; Van Houten & Nau, 1981). I studien til Van Houten og Nau (1981) var «høye andeler» 91-96% (maks. 20 km/t over fartsgrensen som var 50 km/t) og «lave andeler» var 53-58% (maks. 10 km/t over fartsgrensen).

Anbefalt fart for lastebiler nedoverbakke

Janson (1999; USA) har undersøkt virkningen av variable skilt som viser anbefalt fart til lastebiler i begynnelsen av en lang nedoverbakke med et fall på 5-7% (fartsgrense 48 km/t). Systemet viste en anbefalt fart til lastebiler som var basert på vekt og aksekonfigurasjon. Resultatene viser at farten gikk ned med 18% i gjennomsnitt.

To andre studier har undersøkt virkningen av henholdsvis anbefalt fart og nedoverbakkevarsling for tunge kjøretøy. Apronti et al. (2019) fant ingen effekt på antall ulykker med tunge kjøretøy i bratte nedoverbakker av skilt med nedoverbakkevarsling og anbefalt fart for tunge kjøretøy. Moomen et al. (2019) fant en nedgang av antall ulykker på 13% (-4; -35) for nedoverbakkevarsling for tunge kjøretøy med ulike typer skilt) på ulike veger.

Resultatene fra de tre studiene er ikke direkte sammenlignbare, man kan derfor ikke trekke noen konklusjoner om hvorvidt variable skilt har større effekt enn permanente skilt på ulykker med tunge kjøretøy i nedoverbakker.

Virkning på ulykker: Andre typer variable skilt

Kø- og hendelsesvarsling

Køer medfører som regel økte antall ulykker, men sammenhengen mellom trafikktetthet og ulykker avhenger av mange ulike faktorer (Retallak & Ostendorf, 2019). Bl.a. kan køer ha andre effekter på en motorveg enn på en veg med mange kryss. Resultater fra empiriske studier av sammenhengen mellom køer og ulykker avhenger også av en rekke metodologiske faktorer (som hvilken tidsoppløsning man benytter for å definere kø), noe som kan forklare til dels sprikende resultater (Retallak & Ostendorf, 2019).

De følgende studiene har undersøkt hvordan kø- og/eller hendelsesvarsling på motorveger (uten variabel fartsgrense eller anbefalt fart) påvirker antall ulykker:

Duff, 1971 (Storbritannia)
Persaud et al., 1995 (Canada)

Begge studiene fant relativt store og statistisk signifikante ulykkesreduksjoner. Hendelsesvarsling reduserte antall ulykker med 44% i studien til Duff (1971). Køvarsling reduserte antall ulykker med påkjøring bakfra med 24% i studien til Persaud et al. (1995). Siden studiene er gamle og metodologisk svake, kan resultatene ikke uten videre generaliseres.

Fart: Virkninger av køvarsling på gjennomsnittsfarten i de periodene hvor varslingen er aktivert, er undersøkt av:

Høye et al., 2011 (Norge)
Holm & Kotituomi, 2000 (Finland)
Pesti et al., 2008 (USA)

Gjennomsnittsfarten gikk ned en studie (Holm & Kotituomi, 2000) og var uendret i de to andre studiene.

Fartsvariasjonen gikk ned i to studier (Holm & Kotituomi, 2000; Pesti et al., 2008) og er ikke undersøkt i den tredje studien.

Virkningen av hendelsesvarsling (kjøretøy stanset på vegskulder) er undersøkt i Chile av Basso et al. (2021). Resultatene viser at kun 12% av førerne reduserte farten.

Nedbremsinger: Antall kraftige nedbremsinger gikk i ned i studien til van Lint et al. (2020). Dette tolkes slik at køvarsling trolig reduserer ulykkesrisikoen. Det ble derimot ikke funnet forskjeller i generelle kømønstre (hvordan køer er fordelt i større deler av motorvegnettet).

Tidsluker: Andelen som kjørte med korte tidsluker (< 1 sek.) gikk ned med køvarsling i studien til Høye et al. (2011; Norge), selv om gjennomsnittlige tidsluker var omtrent uendret.

Kjørefeltskifte: Virkningen av hendelsesvarsling (ett av tre kjørefelt stengt) er undersøkt i Chile av Basso et al. (2021). Resultatene viser at 28% av førerne skiftet felt umiddelbart etter at de hadde sett budskapet.

Rutevalg: Køvarsling kan føre til at kjøretøy endrer rutevalget, noe som også kan påvirke antall ulykker. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 3.19.

Tidslukevarsling for korte avstander til forankjørende

Korte avstander til forankjørende er ofte medvirkende årsak til ulykker, fremfor alt påkjøring bakfra (Lierkamp, 2003).

Helliar-Symmons (1983) og Helliar-Symmons og Ray (1986) har undersøkt virkningen av variable skilt som varsler om korte tidsluker og oppførdrer til å øke avstanden til forankjørende. Andelen som kjørte meg korte tidsluker (under ett sekund) gikk ned med omtrent 30%.

I dag har stadig flere kjøretøy førerstøttesystemer som varsler om kort avstand til forankjørende, bremser ned dersom avstanden blir for kort, eller som på egen hånd kan holde en definert minsteavstand. Variable skilt med tidslukevarsling er derfor mindre relevante i dag.

Kollektiv tilbakemelding av overholdelse av vikeplikt ved fotgjengeroverganger

To eldre studier fra Canada har undersøkt virkningen av kollektive tilbakemeldingsskilt ved fotgjengeroverganger som viser andelen kjøretøy som overholdt vikeplikten overfor fotgjengere:

Van Houten et al., 1985 (Canada)
Malenfant & Van Houten, 1989 (Canada)

Det ble funnet en reduksjon av antall personskadeulykker med fotgjengere på 65% som er meget usikker og ikke statistisk pålitelig (95% konfidensintervall [-96; +199]). Det ble også funnet store økninger i andelen som overholdt vikeplikt for fotgjengere. Studiene er imidlertid metodologisk svake og i begge studiene var de kollektive tilbakemeldingstavlene kombinert med en rekke andre tiltak (informasjonskampanje og politikontroll). Virkningene på ulykker og fart kan derfor ikke tilskrives tilbakemeldingen alene.

Virkning på framkommelighet

Blant tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet er det i hovedsak variable fartsgrenser for å harmonisere trafikkavviklingen som har som formål å bedre fremkommeligheten. Hvorvidt dette lykkes, avhenger i stor grad av hvordan skiltene er programmert og hvordan skiltene virker sammen over lengre strekninger. Dette er undersøkt i svært mange studier med trafikksimuleringer (jf. Cheng et al., 2018). Generelt kan man forvente de største effektene i tett trafikk, og små eller ingen effekter i både fritt flytende trafikk og saktegående kø (Habtemichael et al., 2013). Ifølge Strömgren og Lind (2016) påvirkes kapasiteten i hovedsak når farten er over 80 km/t, men ikke ved lavere fart.

De følgende studiene har undersøkt virkninger av variable fartsgrenser på motorveger på trafikkavviklingen i ekte trafikk:

UK Highways Agency, 2004 (Storbritannia)

Hoogendoorn et al., 2013 (Nederland)

Strömgren & Lind, 2016 (Sverige)

I studien til UK Highways Agency (2004) ble fartsgrensen satt ned fra 113 til 96 km/t ved 1650 kjøretøy per time per kjørefelt og til 80 km/t fra 2050 kjøretøy per time per kjørefelt. Reisetiden ble redusert i perioder med mye trafikk og fare for kø, ellers økte reisetiden, noe som forklares delvis med den nedsatte fartsgrensen og delvis med økt overholdelse av fartsgrensen (det var også mer politikontroll).

Hoogendoorn et al. (2013) viser at kapasiteten i fritt flytende trafikk økte med 4% og reisetiden gikk samlet sett ned. Her ble fartsgrensen økt fra 80 til 100 km/t når det begynte å danne seg køer og om natten.

Strömgren & Lind (2016) viser at trafikkavvikling ble forbedret med variable fartsgrenser og at kapasiteten økte med ca. 10%, mens fartsvariasjonen var redusert både innenfor og mellom kjørefelt, samt at gjennomsnittsfarten gikk ned med ca. 7-10 km/t. Køvarsling med anbefalt fart førte også til bedre trafikkavvikling da nedbremsingene skjedde saktere og var fordelt over en betydelig lengre strekning.

Tilbakemelding av fart og variable fartsgrenser med tåke- og værvarsling kan medføre redusert gjennomsnittsfart. Dette ville imidlertid i samfunnsøkonomiske analyser ikke betraktes som «nytte» da fartsreduksjonene skyldes økt overholdelse av fartsgrensen eller bedre tilpasning til aktuelle kjøreforhold.

Virkning på miljøforhold

Noen av de variable skiltene som er beskrevet i dette kapitlet har vist seg å redusere fart og fartsvariasjon. Lavere og jevnere fart kan føre til redusert støy og reduserte utslipp av enkelte typer avgasser fra motorkjøretøy.

Kostnader

Variable trafikkskilt er dyrere enn vanlige trafikkskilt. Det er ikke funnet aktuelle norske kostnadstall for variable trafikkskilt.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet nytte-kostnadsvurderinger av de typer skilt som er beskrevet i dette kapitlet. Virkningen av ulike typer variable skilt har vist seg å avhenge av mange ulike faktorer og det vil derfor også være umulig å gjøre generaliserbare nytte-kostnadsvurderinger.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til å sette opp variable skilt kan bli tatt av vegmyndighetene og politiet. Nærmere kriterier for bruk av variable skilt er gitt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2012) og i håndboken Variable trafikkskilt (V321, 2013).

Formelle krav og saksgang

Nærmere kriterier for bruk av variable skilt er gitt i skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok N300, 2012) og i håndbok V321 Variable trafikkskilt (Statens vegvesen, 2013). Skilt langs offentlig veg må oppfylle skiltnormalenes krav. For variable skilt vil det i tillegg være aktuelt å stille krav til skiltenes driftssikkerhet og til leverandører av slike skilt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for oppsetting av variable skilt langs offentlig veg og dekker kostnadene til slike skilt.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Pande, A. (2005). Identifying crash propensity using specific traffic speed conditions. Journal of Safety Research, 36(1), 97-108.

Al-Ghamdi, A. S. (2007). Experimental evaluation of fog warning system. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1065-1072.

Almqvist, S. (1988). Trafikstudier ved Hemlingebyskolan utanför Gävle. SÄKTRA, Sept. 1988.

Amundsen, F. H. (1988). Variable fartsgrenser og kjørefart. Forsøk ved skoler i Akershus, Østfold og Telemark. TØI-notat 0871. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Apronti, D. T., Saha, P., Moomen, M., & Ksaibati, K. (2019). Truck safety evaluation on Wyoming mountain passes. Accident Analysis & Prevention, 122, 342-349.

Barnard, J. & Cutler, S. (2005). Under Watchful Eyes: Lights, Camera, Catch Them. Traffic Technology International, (Aug/Sep 2005), 48–49.

Basso, F., Cifuentes, A., Pezoa, R., & Varas, M. (2021). A vehicle-by-vehicle approach to assess the impact of variable message signs on driving behavior. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 125, 103015.

Bertini, R., L., Boice, S. & Bogenberger, K. (2006). Dynamics of Variable Speed Limit System Surrounding Bottleneck on German Autobahn. Transportation Research Record, 1978/2006, 149-159.

Bloch, S.A. (1998). Comparative study of speed reduction effects of photo-radar and speed display boards. Transportation Research Record, 1640, 27-36.

Boyle, L.N. and Mannering, F. (2004). Impact of traveler advisory systems on driving speed: some new evidence. Transportation Research Part C, Vol. 12, pp.57–72.

Bullough, J., Skinner, N., Brons, J., & Rea, M. (2012). Using lighting and visual information to alter driver behavior. New York State Department of Transportation.

Chambers, A., Pande, A., & Bertini, R. L. (2017). Empirical before and after evaluation of a variable speed limit system from a safety management perspective. Transportation Research Board 96th Annual Meeting, Washington DC.

Chang, K., Nolan, M., & Nihan, N. (2004). Radar speed signs on neighborhood streets: An effective traffic calming device? 2004 ITE Annual Meeting, Lake Buena Vista, FL.

Cheng, Z., Lu, J., & Li, Y. (2018). Freeway crash risks evaluation by variable speed limit strategy using real-world traffic flow data. Accident Analysis & Prevention, 119, 176-187.

Choudhary, P., Imprialou, M., Velaga, N. R., & Choudhary, A. (2018). Impacts of speed variations on freeway crashes by severity and vehicle type. Accident Analysis & Prevention, 121, 213-222.

Cooper, B. R., Sawyer, H. E., & Rutley, K. S. (1992). Analysis of accidents before and after implementation of improved motorway signalling. Research Report 342. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Cooper, B.R. & Sawyer, H. E. (2005). Assessment of M25 Automatic Fog-Warning System – Final Report. Washington D.C., USA: Federal Highway Administration.

Cruzado, I., & Donnell, E. (2009). Evaluating effectiveness of dynamic speed display signs in transition ones of two-lane, rural highways in Pennsylvania. Transportation Research Record, 2122.

de Craen, S. & de Niet, M. (2002). Extra information on Dynamic Message Signs: possibilities and effects. (Extra informatie op matrixborden: mogelijkheden en effecten.) Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid SWOV, R-2002-13, p. 37. Netherlands.

De Pauw, E., Daniels, S., Franckx, L., & Mayeres, I. (2018). Safety effects of dynamic speed limits on motorways. Accident Analysis & Prevention, 114, 83-89.

Debnath, A., Blackman, R., & Haworth, N. (2014). A Tobit model for analyzing speed limit compliance in work zones.

Ding, C. & Gou, C. (2017). Safety Evaluation Effect of Variable Speed-Limit Control System Based on the Empirical Bayesian Model. 17th COTA International Conference of Transportation Professionals.

Drakopoulos, A., & Uprety, S. (2003). I-43 speed warning sign evaluation. Marquette University.

Duff, J. T. (1971). Accomplishments in freeway operations outside the United States. Highway Research Record, 368, 9-25.

El Esawey, M., Sengupta, J., Babineau. J.E. & Takyi, E. (2021) Safety evaluation of variable speed limit system in British Columbia. Journal of Transportation Safety & Security.

Elvik, R., Vadeby, A., Hels, T., & van Schagen, I (2019). Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accident Analysis and Prevention, 123, 114-122.

Erke, H. & Gottlieb, W. (1980). Psychologische Untersuchung der Wirksamkeit von Wechselverkehrszeichenanlagen. Verfahren für die zentrale Dokumentation der wegweisenden Beschilderung an Autobahnen. Heft 289. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Bundesminister für Verkehr, Abteilung Strassenbau, Bonn-Bad Godesberg.

Fisher, D.L., Breck, A., Gillham, O., & Flynn, D. (2021). Effectiveness of Dynamic Speed Feedback Signs. Volume I: Literature Review and Meta-Analysis. Report DOT HS 813 170-A. John A. Volpe National Transportation Systems Center, 55 Broadway, Cambridge, MA.

Gates, T.J., Mahmud, M.S., Ingle, A.J., Motz, M., Holpuch, T., & Savolainen, P.T. (2020). Evaluation of Alternative Messages and Sign Locations on Driver Response to a Dynamic Speed Feedback Sign on a Freeway Interchange Ramp. Transportation Research Record, 2674, 530-541.

Gaweesh, S.M. & Ahmed, M.M. (2020). Evaluating the safety effectiveness of a weather-based variable speed limit for a rural mountainous freeway in Wyoming, Journal of Transportation Safety & Security, 12:10, 1205-1230.

Gehlert, T., Schulze, C., & Schlag, B. (2012). Evaluation of different types of dynamic speed display signs. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(6), 667–675.

Gonzales, D.E. & Fontaine, M.D. (2018). Impacts of the I-77 Variable Speed Limit System on Speed and Crash Characteristics During Low Visibility Conditions. Final Report VTRC 19-R6. Virginia Transportation Research Council, Charlottesville, VA.

Guo, M., Zhao, X., Yao, Y., Yan, P., Su, Y., Bi, C., & Wu, D. (2021). A study of freeway crash risk prediction and interpretation based on risky driving behavior and traffic flow data. Accident Analysis & Prevention, 160, 106328.

Habtemichael, F.G., & de Picado Santos L. (2013). Safety and Operational Benefits of Variable Speed Limits under Different Traffic Conditions and Driver Compliance Levels. Transportation Research Record. 2013;2386(1):7-15.

Haglund, M. & Åberg, L. (2000). Speed choice in relation to speed limit and influences from other drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 3(1), 39-51.

Hallmark, S., Hawkins, N., & Smadi, O. (2015, January). Evaluation of dynamic speed feedback signs on curves: A national demonstration project (Report N NO. FHWA-HRT-14-020). Federal Highway Administration. www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/14020/14020.pdf.

Hallmark, S., & Hawkins, H. K. (2015). Use of DSFS as a speed transition zone countermeasures in small, rural communities. 2015 IEEE 18th International Conference on Intelligent Transportation Systems (pp. 1448-1454). IEEE Computer Society.

Hallmark, S., Peterson, E., Fitzsimmons, E., Hawkins, N., Resler, J., & Welch, T. (2007). Evaluation of gateway and low-cost traffic-calming treatments for major routes in small, rural communities. Center for Transportation Research and Education, Iowa State University.

Helliar-Symons, R. D., & Ray, S. D. (1986). Automatic close-following warning sign – further trials. Research Report 63. Transport and Road Research Laboratory, Department of Transport. Crowthorne, Berkshire.

Helliar-Symons, R. D., Wheeler, A. H., & Scott, P. P. (1984). Automatic speed warning signs – Hampshire trials. TRL Laboratory Report 1118. Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK.

Hogema, J. H., R. van der Horst & W. van Nifterick. (1996). Evaluation of an automatic fog-warning system. Traffic Engineering and Control, 37, 629-632.

Holm, C. & Kotituomi, S. (2000). Queue warning system on the Helsinki western artery and queue warning studies in the Gothenburg region. Proceedings of the on safe roads into the 21st century congress, 24-26 oct. 2000, Budapest, Hungary.

Hoogendoorn, S.P., Daamen, W., Hoogendoorn, R.G., Goemans, J.W. (2013). Assessment of dynamic speed limits on Freeway A20 near Rotterdam, Netherlands. Transportation Research Record, 2380, 61–71.

Horst, J. H. (1997). Evaluation of A16 Motorway Fog-Signaling System with Respect to Driving Behavior. TRR No 1573, Human Performance in Intelligent Transportation Systems, Information Systems, and Highway Design and Older Drivers, 63-67.

Hourdos, J. (2014). Investigation of the Impact of the I-94 ATM System on the Safety of the I-94 Commons High Crash Area. Report MN/RC 2014-19. University of Minnesota, Minnesota Traffic Observatory, Department of Civil Engineering.

Høye, A. (2013). Verktøy for virkningsberegninger av ITS-tiltak. TØI-Rapport 1289/2013. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Sørensen, M. W. J., Elvik, R., Akhtar, J., Nævestad, T.-O., & Vaa, T. (2011). Evaluering av friteksttavler i Trondheim. TØI-Rapport 1153/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Janoff, M. S., P. S. Davit & M. J. Rosenbaum. (1982). Adverse environmental operations. Chapter 11 of Synthesis of safety research related to traffic control and roadway elements. Report FHWA-TS-82-232. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Janson, B.N. (1999). Evaluation of downhill truck speed warning system on I-70 west of Eisenhower tunnel. Transportation Research Center, Department of Civil Engineering, University of Colorado at Denver.

Jeihani, M., Ardeshiri, A., & Naeeni, A. (2012). Evaluating the effectiveness of dynamic speed display signs. Morgan State University National Transportation Center.

Kamyab, A., Andrle, S., & Kroeger, D. (2002). Methods to reduce traffic speed in high pedestrian areas. Minnesota Department of Transportation.

Karimpour, A., Kluger, R., Liu, C., & Wu, Y.-J. (2021). Effects of speed feedback signs and law enforcement on driver speed. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 77, 55-72.

Knapp, K., & Robinson, F. (2012). The vehicle speed impacts of a dynamic horizontal curve warning sign on low-volume local roadways. Minnesota Department of Transportation.

Kuhn, B., Balke, K., Brydia, R., Theiss, L., Tsapakis, I., Ruback, L., & Le, M. (2016). Evaluation of Variable Speed Limit Pilot Projects for Texas Department of Transportation. Transportation Research Procedia, 15, 676-693.

Lee, C., Lee, S., Choi, B., & Oh, Y. (2006). Effectiveness of Speed-Monitoring Displays in Speed Reduction in School Zones. Transportation Research Record, 1973/2006, 27-35.

Lierkamp, D. (2003). Treating Inadequate Headway’s on a High Flow Freeway. Cooper@tive Tr@nsport@tion Dyn@mics 2, 3.1–3.31.

Linkov, V., Perůtka, J., Zaoral, A., Tučka, P., Ťápal, A., Zůvala, R., & Řezáč, P. (2019). The speed behavior of Czech professional drivers according to ordinary vs. variable speed limit signs: An on-road and driving simulator-based comparison. Journal  of Engineering, Technology, and Management in Transport, 14(4).

Lint, J.W.C, van, Nguyen, T., & Krishnakumari, P. (2020). Estimating the Safety Effects of Congestion Warning Systems using Carriageway Aggregate Data. Transportation Research Record, 2674(11), 036119812094531.

MacCarley, C.A., Ackles, C. & Watts, T. (2006). A Study of the Response of Highway Traffic to Dynamic Fog Warning and Speed Advisory Messages. TRB 06-3086. 85th Transportation Research Board (TRB) Annual Meeting; California Polytechnic State University and Loragen Corporation.

Mahmud, M.S., Motz, M., Holpuch, T., et al. (2021). Driver Response to a Dynamic Speed Feedback Sign on Freeway Exit Ramps Based on Sign Location, Interchange Type, and Time of Day. Transportation Research Record, 2675, 1236-1247.

Malenfant, L. & R. Van Houten. (1989). Increasing the percentage of drivers yielding to pedestrians in three Canadian cities with a multifaceted safety program. Health Education Research, 5, 275-279.

Martin, P. T., & Perrin, J. (2000). Adverse visibility information system evaluation (advise). Utah Traffic Lab, University of Utah.

Matowicki, M., & Přibyl, O. (2016). Speed compliance in freeway variable speed limit system–case study of the Prague city ring. Transport Problems, 11.

Moomen, M., Rezapour, M., Raja, M.N., Wulff, S.S., & Ksaibati, K. (2019). Evaluating the Safety Effectiveness of Advance Downgrade Warning Signs in Preventing Downgrade Truck Crashes using a Propensity Scores Framework. Transportation Research Record, 2673, 673-683.

Muskaug, R., & Christensen, P. (1995). The use of collective feedback to reduce speed. TØI Working Report 995/1995. Oslo: Institute of Transport Economics.

O’Brien, S., & Simpson, C. (2012). Use of “Your Speed” changeable message signs in school zones: Experience from North Carolina Safe Routes to School Program. Transportation Research Record, 2318.

Oh, C., Oh, J., Ritchie, S., & Chang, M. (2001). Real time estimation of freeway accident likelihood. Paper presented at the The 80th annual meeting of Transportation Research Board, Washington, D.C.

Perrin, J. (2000). Effects of variable speed limit signs on driver behaviour during inclement weather. ITE 2000 Annual Meeting and Exhibit, proceedings, Institute of Transportation Engineers, Nashville, TN, 6–9 August.

Persaud, B. N., Mucsi, K.  & Ugge, A. (1995) Development and Application of Microscopic Accident Potential Models to Evaluate the Safety Impact of Freeway Traffic Management Systems. Paper presented at conference Strategic Highway Research Program and Traffic Safety, September 20-22, 1995. Preprint for sessions 21/9, Prague, The Czech Republic.

Pesti, G., Wiles, P., Cheu, R. L. K., Songchitruksa, P., Shelton, J., & Cooner, S. (2008). Traffic control strategies for Congested freeways and work zones. Report FHWA/TX-08/0-5326-2. Texas Transportation Institute.

Pu, Z., Li, Z., Jian, Y., & Wang, Y. (2021). Full Bayesian Before-After Analysis of Safety Effects of Variable Speed Limit System. In: IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 22, 2, 964-976.

Ragnarsson, R. S., & Björgvinsson, T. (1991). Effects of public posting on driving speed in Icelandic traffic. Journal of Applied Behavior Analysis, 24(53-58).

Retallack, A. E., & Ostendorf, B. (2019). Current understanding of the effects of congestion on traffic accidents. International journal of environmental research and public health, 16(18), 3400.

Robinson M. (2000). Examples of Variable Speed Limit Applications, Speed Management Workshop Notes, 79th Annual Meeting of Transportation Research Board, Washington, D.C.

Roqué, G. M., & Roberts, M. C. (1989). A replication of the use of public posting in traffic speed control. Journal of Applied Behavior Analysis, 22, 325-330.

Rämä, P., Raitio, J., Anttila, V., & Schirokoff, A. (2001). Effects of weather controlled speed limits on driver behaviour on a two-lane road. Proceedings of Traffic safety on three continents, International Conference. Moscow 19-21 September 2001: TRB, CSIR, VTI.

Saha P., Ahmed, M.M., & Young, R.K. (2015). Safety Effectiveness of Variable Speed Limit System in Adverse Weather Conditions on Challenging Roadway Geometry. Transportation Research Record, 252, 45-53.

Saito, M., & Ash, K. (2005). Evaluation of four recent traffic safety initiatives, Volume IV: Increasing speed limit compliance in reduced speed school zones. Utah Department of Transportation Research Division.

Sandberg, W., Schoenecker, T., Sebastian, K., & Soler, D. (2009). Long-term effectiveness of dynamic speed monitoring display (DSMD) signs for speed management at speed limit transitions. Washington County, Dakota County, and Ramsey County Departments of Transportation.

Santiago-Chaparro, K.R., Chitturi, M., Bill, A., & Noyce, D.A. (2012). Spatial Effectiveness of Speed Feedback Signs. Transportation Research Record, 2281, 8-15.

Siddiqui, S., & Al-Kaisy, A. (2017). Assessing potential safety benefits of an advisory variable speed limit system along an urban freeway corridor. Transportation Research Board 96th Annual Meeting, Washington DC.

Steinhoff, C., Kates, R., Keller, H., Färber, B. & Färber, B. (2002). Problematik präventiver Schaltungen von Streckenbeeinflussungsanlagen. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 853. Bonn: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen.

Steinhoff, C., Keller, H., Kates, R., Färber, B. & Färber, B. (2000). Driver Perceptions and the Effectiveness of Preventative Traffic Management Strategies. Proceedings of the 7th World Congress on Intelligent Systems, Turin, Italy, 6–9 November, 2000.

Stoop, J. (1994). Evaluatie proef mistdetectie – en waarschuwingssystem op de A16 (Evaluation of an experimental fog detection and warning system on the A16). Technische Universiteit Delft, Vaktgroep Veiligheidskunde.

Strömgren, P., & Lind, G. (2016). Harmonization with Variable Speed Limits on Motorways. Transportation Research Procedia, 15, 664-675.

Tribbett, L., McGowen, P., & Mounce, J. (2000). An evaluation of dynamic curve warning systems in the Sacramento River Canyon. Western Transportation Institute.

UK Highways Agency (2004). M25 Controlled Motorways: Summary Report. Issue 1.

Ulfarsson, G.F., Shankar, V.N. & Vu, P. (2005). The effect of variable message and speed limit signs on mean speeds and speed deviations. Automotive and Transportation Systems, 1, 69-87.

Ullman, G., & Rose, E. (2005). Evaluation of dynamic speed display signs. Transportation Research Record, 1918.

Van den Hoogen, E., & Smulders, S. (1994). Control by variable speed signs: results of the Dutch experiment. Institure of Electrical Engineers IEE, 1994, 145-149.

Van Houten, R., Malenfant, L. & Rolider, A. (1985). Increasing diver yielding and pedestrian signaling with promting, feedback and enforcement. Journal of Applied Behavior Analysis, 18, 103-110.

Van Houten, R., & Nau, P. A. (1983). Feedback interventions and driving speed: a parametric and comparative analysis. Journal of Applied Behavior Analysis, 16, 253-281.

Van Houten, R., Malenfant, L. & Rolider, A. (1985). Increasing diver yielding and pedestrian signaling with promting, feedback and enforcement. Journal of Applied Behavior Analysis, 18, 103-110.

Van Houten, R., Nau, P. & Marini, Z. (1980). An analysis of public posting in reducing speeding behavior on an urban highway. Journal of applied Behavior Analysis, 13, 383-395.

Walter, L. and Broughton J. (2011). Effectiveness of speed indicator devices: An observational study in South London. Accident Analysis and Prevention, 43, 1355–1358.

Weikl, S., Bogenberger, K., & Bertini, R.L., (2013). Empirical Assessment of Traffic Management Effects of a Variable Speed Limit System on a German Autobahn: Before and After. 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board, January 13-17.

Western Transportation Institute. (2003). Greater Yellowstone rural ITS project: Work order II-2C dynamic warning VMS evaluation of Wyoming site.

Williamson, M., Fries, R., Zhou, H. (2016). Effectiveness of radar speed signs in a university environment. Journal of Transportation Technologies, 6, 99-105.

Winnett, M.A. & Wheeler, A.H. (2003). Vehicle-activated signs – a large-scale evaluation. TRL Report 548. TRL Limited. United Kingdom.

Woo, T. H., Ho, S.-M., & Chen, H.-L. (2007). Monitoring Displays Coupled with Speed Cameras: Effectiveness on Speed Reduction. Transportation Research Record, 2009/2007, 30-36.

Woolley, J., & Dyson, C. (2003). Further insights into an urban area with lower speed limits: the Unley Case Study. Road Safety Research, Policing and Education Conference, Sydney, New South Wales, Australia.

Wrapson, W., Harrea, Niki, & Murrell, P. (2006). Reductions in driver speed using posted feedback of speeding information: Social comparison or implied surveillance? Accident Analysis & Prevention, 38(6), Pages 1119-1126.

Zheng, Z., Ahn, S., & Monsere, C.M. (2010). Impact of traffic oscillations on freeway crash occurrences. Accident; Analysis and Prevention, 42(2), 626-36.