3.27 Holdeplasser for buss og trikk

Buss- og trikkeholdeplasser medfører potensiale for konflikter og ulykker, bl.a. som følge av at det som regel er flere fotgjengere i områder rundt holdeplasser enn i andre områder, interaksjoner mellom ulike trafikantgrupper i forbindelse med stans og oppstart av busser eller trikker, og fotgjengere som krysser vegen for å komme til eller fra holdeplassen. Når kjøremønsteret er endret, f.eks. med innsnevrede kjørefelt eller fartsreduserende tiltak, kan dette også påvirke konflikter og ulykker.

Det framgår ikke av offisiell ulykkesstatistikk hvor mange ulykker som skjer ved buss- eller trikkeholdeplasser eller hvor mange fotgjengere som blir skadet eller drept i forbindelse med av- og påstigning fra/på buss og trikk. Blant dødsulykkene i Norge har det i 2005-2015 vært 11 ulykker som skjedde ved bussholdeplasser ifølge databasen til Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG). Av disse var det i de fleste ulykkene en fotgjenger (og ingen andre) som ble drept: Seks fotgjenger-buss kollisjoner og to fotgjenger-bil kollisjoner. To ulykker var eneulykker og én ulykke var påkjøring bakfra (bil-buss). Gjennomsnittsalderen til fotgjengerne var 49 år (mellom 32 og 58 år). Fem av de åtte fotgjengerulykkene skjedde i mørke eller tussmørke. De fleste fotgjengerulykker skjedde i sentrumsområder og ingen i spredtbygd strøk. Av de tre øvrige ulykkene skjedde to i spredtbygd strøk.

Generelle formål med utformingen av holdeplasser er å sikre best mulig framkommelighet for busser og/eller annen trafikk, best mulig tilgjengelighet for passasjerer, minst mulig negative konsekvenser for annen trafikk, samt minst mulig negative effekter på ulykkesrisikoen.

Dette kapitlet omhandler følgende tiltak:

• Antall holdeplasser
• Bus- vs. trikkeholdeplasser
• Utforming av bussholdeplasser
• Utforming av trikkeholdeplasser
• Vikeplikt for buss som kjører ut fra holdeplass
• Plassering av holdeplasser.

I Norge spesifiserer Vegnormalene (Statens vegvesen, 2014A, håndbok N100) generelle krav til plassering og vegutformingen ved bussholdeplasser, både for kantstopp og busslommer. Kravene gjelder bl.a. vegens tverrprofil, siktkrav og plassering i forhold til kryss og gangfelt. I kryss skal holdeplasser plasseres etter krysset eller, dersom bussen svinger av på en sekundærveg, i sekundærvegen. Ved gangfelt skal holdeplasser ikke være mindre enn fem meter før eller én meter etter gangfelt.

Bussholdeplasser: Krav til plassering og utforming av holdeplasser for buss, samt muligheter for tilknytning til gang- og sykkelveger, er nærmere beskrevet i «Kollektivhåndboken» (Statens vegvesen, 2014B, håndbok V123). Det skilles mellom følgende holdeplasstyper for buss:

• Kantstopp: Bussen stanser i kjørefeltet
• Busslomme: Bussen stanser i en «lomme» ved siden av kjørefeltet slik at etterfølgende trafikk ikke blir hindret
• Midlertidig kantstopp: Som kantstopp, skiltet med skilt nr. 512 (lite blått skilt med hvis buss) og uten annen tilrettelegging; dette er ikke en normert løsning og kan ikke etableres permanent
• Kollektivknutepunkt: Dette er større områder med flere holdeplasser som også kan bestå av holdeplasser for ulike typer kollektivtransport (f.eks. buss, trikk og T-bane).

Kantstopp anbefales i Norge ifølge Kollektivhåndboken generelt i bygater og tettbygde strøk. Busslomme istedenfor kantstopp anbefales ved høyere fartsgrenser og høyere trafikkmengde (kriterier er nærmere spesifisert i Kollektivhåndboken). Ved trafikkmengder over 12000 på veger med fartsgrense 80 km/h eller høyere anbefales utforming av busslomme med ramper.

Fordelen med kantstopp er ifølge Kollektivhåndboken at det er mindre tidkrevende for kollektivtrafikken. Det er også mindre arealkrevende og dermed billigere, men kantstopp kan redusere framkommeligheten for annen trafikk. Fordelen med busslommer er at man unngår forsinkelser for annen trafikk og farlige forbikjøringer ved kantstopp.

I Tyskland skilles det mellom to typer kantholdeplass: Vanlig kantholdeplass på veger uten gateparkering og såkalt kap-holdeplass (bus bulb på engelsk) på veger med gateparkering hvor fortauskanten er trukket fram til kjørefeltet hvor bussen stanser (Baier et al., 2007).

Uavhengig av hvilken type holdeplass som velges, skal alle nye holdeplasser være universelt utformet (Statens vegvesen, 2012; Samferdselsdepartementet, 2016-2017).

Et tiltak for å redusere forsinkelser for busser ved busslommer, er å innføre vikeplikt for kjøretøy i kjørefeltet i bussens retning for busser som skal kjøre ut av busslommen. En slik regel finnes bl.a. i Norge, Danmark, Tyskland, Tsjekkia og noen delstater i USA. I Norge gjelder regelen på veger med fartsgrense 60 km/t eller lavere, når føreren gir tegn om at bussen skal forlate holdeplass, og er supplert med at «Bussføreren skal unngå fare» (trafikkregler §7.5).

Trikkeholdeplasser: Utformingen av trikkeholdeplasser er ikke beskrevet i Kollektivhåndboken. Trikkeholdeplasser kan generelt være utformet på følgende måter (Baier et al., 2007):

• Kantholdeplass: Holdeplassen er på fortauet, trikken stanser i midten av gaten eller i det høyre kjørefeltet. Passasjerer må ofte krysse hele eller deler av det høyre kjørefeltet for å gå av eller på trikken, men trikken kan også stanse rett ved fortauskanten. I de fleste empiriske studier av kantholdeplasser må fotgjengerne krysse det høyre kjørefeltet. Etterfølgende trafikk har vikeplikt for av- og påstigende passasjerer. Kantholdeplass kan kombineres med lysregulering for etterfølgende trafikk (rødt lys når trikken stanser). I Australia er det gjort forsøk med en variant av kantholdeplasser som gir lettere tilgang til trikken (universell utforming). Her er kjørefeltet utformet som et skjevt «platå» slik at fotgjengere (og rullestolbrukere) kan komme seg trinnfritt fra fortauet til trikken. Dette platået fungerer samtidig som fartshump for motorkjøretøy (Currie & Smith, 2005).
• Midtholdeplass: Holdeplassen er i midten av gaten og passasjerer som skal stige av/på trikken må krysse kjørefeltet for å komme til holdeplassen; slike holdeplasser kan være kombinerte trikk- og bussholdeplasser. Tilsvarende holdeplasser finnes når trikken kjører i en egen trase ved siden av vegen. Passasjerer vil da måtte krysse hele vegen for å komme til og fra holdeplassen.

Områdetiltak: I nærheten av holdeplasser skjer ofte flere fotgjengerulykker enn andre steder fordi antall fotgjengere er høyere (Pulugurtha & Vanapalli, 2008). Slike ulykker kan påvirkes av ulike tiltak som er beskrevet i andre kapitler, bl.a.:

• Vegbelysning (kapittel 1.18)
• Gangfelt (kapittel 3.14)
• Signalregulering (kapittel 3.9 og 3.10)
• Fartsgrenser (kapittel 3.11)
• Fysiske fartsregulerende tiltak (kapittel 3.12).

Antall holdeplasser

En oversikt over studier som har undersøkt sammenhengen mellom holdeplasser og ulykker, er vist i tabell 3.27.1. Studiene har undersøkt effekten av antall holdeplasser eller om det finnes holdeplasser (vs. ingen holdeplasser) på strekninger, i kryss eller i områder. Studiene har kontrollert for en rekke ulike andre veg- og områderelaterte faktorer. Tabellen viser hvorvidt det er kontrollert for eksponering (trafikkmengde, antall busser/trikker, antall fotgjengere/syklister). Når det «indirekte» er kontrollert for eksponering er det kontrollert for andre variabler som har sammenheng med eksponeringen (som f.eks. befolkning, antall arbeidsplasser, boliger og forretninger i området).

Tabell 3.27.1: Oversikt over resultater fra studier som har undersøkt sammenhengen mellom holdeplasser og ulykker.

¹ Kontrollert for befolkning og infrastruktur for fotgjengere og syklister.

De aller fleste studiene viser at strekninger, områder eller kryss med bussholdeplasser har flere ulykker, både totalt og med fotgjengere eller syklister. Når det ikke er kontrollert for trafikkmengden eller antall fotgjengere, kan ulykkesøkningene være en følge av at det er flere fotgjengere i områder med mange bussholdeplasser. Studier som har kontrollert for trafikkmengde og antall syklister/fotgjengere, viser imidlertid også at holdeplasser medfører flere ulykker, dvs. høyere ulykkesrisiko. Kun få studier har ikke funnet noen sammenheng og ingen av studiene viser at buss- eller trikkeholdeplasser medfører færre ulykker.

Høyere risiko i nærheten av holdeplasser kan bl.a. skyldes konflikter som oppstår i forbindelse med bussenes eller trikkenes stans og oppstart på holdeplasser (Naznin et al., 2016b). Huang et al. (2017) forklarer økningen av sykkel- og motorkjøretøyulykker med at kryss med bussholdeplasser ofte er mer komplekse enn andre kryss og at de kan ha flere sikthindre. Ugunstig valg av type og plassering av holdeplassen kan også bidra til økt risiko (se avsnittene om bussholdeplasser og plassering av holdeplasser).

Wong et al. (2007) viser at ulykker med drepte eller hardt skadde øker mer i kryss med trikkeholdeplasser enn ulykker med lettere skadde, noe som tyder på at ulykker i kryss med trikkeholdeplasser i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ulykker i andre kryss. Resultatet gjelder alle typer ulykker og en mulig forklaring på økningen i skadegraden er at det oftere er fotgjengere som er skadd i slike kryss og at fotgjengerulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ulykker med motorkjøretøy.

Buss- vs. trikkeholdeplasser

Tabell 3.27.2 viser en oversikt over empiriske studier som har sammenlignet effekten på antall ulykker av buss- og trikkeholdeplasser.

Tabell 3.27.2: Oversikt over resultater fra studier som har sammenlignet effekten på antall ulykker av buss- og trikkeholdeplasser.

^a Resultatet gjelder antall ulykker ved av-/påstigning per million reiser.

Alle studiene viser at trikkeholdeplasser har flere ulykker eller høyere ulykkeskostnader enn bussholdeplasser, også når det kontrollert for eksponeringen. Sagberg & Sætermo (1997) viser også at passasjerer har over dobbelt så høy risiko ved av- og påstigning på trikken som på bussen.

I studien til Baier et al. (2007) er imidlertid ulykkeskostnadene per ulykke lavere ved trikkeholdeplasser, dvs. at ulykker ved trikkeholdeplasser i gjennomsnitt er mindre alvorlige. Dette gjelder når man ser på alle ulykkestypene under ett.

Utforming av bussholdeplasser

Busslomme vs. kantstopp: Empiriske studier som har sammenlignet effekten på antall ulykker mellom busslommer og kantstopp, er oppsummert i tabell 3.27.3.

Tabell 3.27.3: Oversikt over resultater fra studier som har sammenlignet effekten på antall ulykker mellom busslommer og kantstopp.

Resultatene spriker mye mellom studiene. Busslommer i kryss medfører færre ulykker i studien til Chin & Quddus (2003) men flere ulykker i studien til Quistberg et al. (2015). Quistberg et al. (2015) forklarer den ugunstige effekten i kryss med at bussholdeplasser i kryss som regel ligger oppstrøms i kryss i Peru. På strekninger medfører busslommer i studien til Quistberg et al. (2015) færre ulykker, noe som forklares med at bussene ikke hindrer annen trafikk.

Studien til Baier et al. (2007) tyder på at ulykker ved busslommer i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ulykker ved kantstopp, noe som i hovedsak skyldes mer alvorlige fotgjengerulykker. Resultatene fra Skölving (1979) derimot tyder på at ulykker ved busslommer i gjennomsnitt er mindre alvorlige enn ulykker ved kantstopp. Andelene av ulykkene med ulike trafikantgrupper i denne studien er ukjent.

Det er ikke mulig å trekke noen generaliserbare konklusjoner av resultatene i tabell 3.27.3. Effekten av ulike typer holdeplass avhenger trolig i stor grad av den konkrete utformingen og plasseringen. Faktorer som kan påvirke effekten av bussholdeplasser er diskutert i det følgende, både for ulykker med motorkjøretøy, fotgjengere og syklister.

Ulykker med motorkjøretøy: Faktorer som kan påvirke effekten av å installere busslommer istedenfor kantstopp på ulykker med motorkjøretøy er bl.a.:

• Hvor mange som kjører forbi når det er kantstopp: Dette antallet vil trolig øke når det er mange bussholdeplasser på en strekning (når man først «sitter fast» bak en buss, kan man forvente å sitte der lenge med mindre man kjører forbi) og når det ikke er praktisk umulig.
• Hvor risikable forkjøringer er ved kantstopp: Forbikjøringer vil være mer risikable når det er kun ett kjørefelt i bussens retning, vanskelige siktforhold, mye møtende trafikk og høy fart.
• Hvor stor konfliktnivået er ved utkjøring av bussen når det er busslomme: Konfliktnivået er trolig høyere jo høyere farten er fordi etterfølgende trafikk da må gjøre kraftigere nedbremsinger eller bråere kjørefeltskifter for å slippe ut bussen. Høyere trafikkmengde kan også tenkes å øke konfliktnivået, både fordi det gjør det vanskeligere for bussen å kjøre ut og fordi etterfølgende trafikk har, ved oppbremsing eller kjørefeltskifte, større sjanse for å komme i konflikt med andre kjøretøy.

En svensk studie viser at 26% av ulykkene med rutebusser på veger med fartsgrense 50 km/t eller lavere skjer ved bussholdeplasser (af Wåhlberg, 2002). Halvparten av slike ulykker er sidekollisjoner (bussens side kom i kontakt med siden til et annet kjøretøy) og 17% er påkjøring bakfra. Kun få av bussulykkene medførte at en fotgjenger ble skadd (1,5%), eller at en syklist ble skadd (2,5%). Ulykker mellom fotgjengere/syklister og andre kjøretøy ved bussholdeplasser inngår ikke i studien.

Et generelt problem ved bussholdeplasser er ifølge af Wåhlberg (2002) at det ofte er relativt lite plass for bussene når det er gateparkering før og etter holdeplassen Dette problemet kan reduseres med såkalte kap-holdeplasser (en type kantholdeplass) hvor fortauet er utvidet til kjørefeltet, slik at bussen stanser i kjørefeltet, mens plassen mellom parkeringsstripen før og etter holdeplassen er brukt som holdeplass. En slik løsning gir også mer plass både til fotgjengere og til gateparkering.

Ulykker med fotgjengere: Blant studiene som er oppsummert i tabell 3.27.3, er det kun én som har undersøkt effekten av holdeplasstype på fotgjengerulykker og denne viser at busslommer i gjennomsnitt har mer alvorlige fotgjengerulykker enn kantholdeplasser (Baier et al., 2007). Generelt kan man tenke seg at effekten av bussholdeplasser på fotgjengerulykker avhenger bl.a. av:

• Fartsnivå: Annen trafikk har trolig i gjennomsnitt høyere fart ved busslommer, noe som kan være forklaringen på at busslommer i studien til Baier et al. (2007) har mer alvorlige fotgjengerulykker enn kantstopp.
• Plassering av holdeplassen: Med en gunstig plassering kan man tenkte seg at busslommer har mindre ugunstig effekt på fotgjengerulykker (Quistberg et al., 2015; se også avsnitt om plassering av holdeplasser). Hvor mange av bussholdeplassene i studien til Baier et al. (2007) som ligger opp- og nedstrøms i krysset, er ikke kjent.
• Tilrettelegging for fotgjengere: Med god tilrettelegging for fotgjengere, især med sikre krysningsmuligheter, kan man tenke seg at busslommer har mindre ugunstig effekt på fotgjengerulykker.

Blant dødsulykkene med fotgjengere ved bussholdeplasser i Norge er det en relativt stor andel som skjer ved busslommer når fotgjengeren som er på veg til eller fra holdeplassen krysset vegen (Sagberg & Sørensen, 2012; Statens vegvesen, 2013). Typiske medvirkende faktorer i slike ulykker er manglende tilrettelegging for fotgjengere, i hovedsak mangel på sikre krysningsmuligheter (Sagberg & Sørensen, 2012; Statens vegvesen, 2009), og lange krysningsavstand som gjør det vanskelig for førere av motorkjøretøy å oppdage kryssende fotgjengere i tide (Statens vegvesen, 2013). Statens vegvesen (2013) konkluderer derfor med at kantstopp i bygater er å foretrekke framfor busslommer.

Utforming av trikkeholdeplasser

Midtholdeplass vs. kantholdeplass: Det er funnet tre studier som har sammenlignet effekten på antall ulykker mellom midtholdeplasser for trikk og kantholdeplasser. Resultatene er oppsummert i tabell 3.27.4.

Tabell 3.27.4: Oversikt over resultater fra studier som har sammenlignet effekten av midtholdeplasser for trikk på antall ulykker med kantholdeplass.

^a Antall avganger per holdeplass er kontrollert for i studien til Sagberg & Sætermo (1997).

Alle resultatene viser at midtholdeplasser har flere ulykker enn kantholdeplasser, men uten at det er kontrollert for eksponeringen.

Forskjøvet trikkeholdeplass: Med forskjøvet trikkeholdeplass menes at trikker i motsatte retninger har holdeplasser på forskjellige steder. Ved slike holdeplasser kan konflikter og ulykker oppstå når fotgjengere krysser vegen fra holdeplassen over trikkeskinnene som går i motsatt retning til holdeplassen. Fotgjengere kan være skjult bak en trikke ved holdeplassen og trikker i motsatt retning vil ikke ha like lav fart som om trikken hadde holdeplass på samme sted (Sagberg & Sætermo, 1997).

Ulykker med fotgjengere: Studiene som er oppsummert i tabell 3.27.4 viser at midtholdeplasser i gjennomsnitt har flere og mer alvorlige fotgjengerulykker enn kantholdeplasser. Det er imidlertid ikke kontrollert for eksponeringen og det er ukjent hvorvidt midtholdeplasser i gjennomsnitt har mer eller mindre fotgjengertrafikk enn kantholdeplasser. Resultatene fra studien til Baier et al. (2007) tyder på at økningen av skadekostnadene per ulykke som ble funnet i alle ulykker, i hovedsak skyldes høyere skadekostnader i ulykker med fotgjengere og syklister. For skadekostnader i ulykker med kun motorkjøretøy foreligger ingen resultater.

Ifølge Sagberg & Sætermo (1997) kan den høye risikoen for fotgjengere ved midtholdeplasser delvis forklares med at mange slike holdeplasser benyttes til gjennomkjøring av busser og at en del av ulykkene på slike holdeplasser er kollisjoner mellom fotgjengere på holdeplassen og passerende busser.

To av de mest typiske faktorer som bidrar til fotgjengerulykker ved trikkeholdeplasser, er at fotgjengere krysset utenfor gangfelt eller mot rødt lys (Pessaro et al., 2017; Marti et al., 2016). Andre faktorer som relativt ofte forekommer i ulykker ved trikkeholdeplasser er distraherte fotgjengere, at fotgjengere ikke er klar over vikeplikten for trikken, manglende fysisk separering og sikthindre (Marti et al., 2016). I Norge hvor trikken ofte kjører i det høyre kjørefeltet, er det også en typisk konfliktsituasjon at biler kjører forbi trikken ved holdeplasser hvor de ikke kan se fotgjengere som krysser vegen i gangfelt foran trikken (Hjorteset, 2015).

De fleste ulykkene ved trikkeholdeplasser er ifølge Currie & Reynolds (2010) kollisjoner mellom fotgjengere og biler (82%). Studien er gjort i Melbourne i Australia hvor 80% av holdeplassene var enten med kantstopp eller midtholdeplasser (mesteparten) med liten grad av sikring for fotgjengere, både ved kryssing av vegen og på holdeplassen.

Det finnes flere mulige tiltak som kan redusere risikoen for fotgjengere ved trikkeholdeplasser (Currie et al., 2011; Hedelin et al., 2002):

• Fysisk skille mellom fotgjengere og motorisert trafikk på holdeplassen
• Tilstrekkelig plass for fotgjengere på holdeplassen
• Sikre fotgjengeroverganger
• Redusert kjørefeltbredde og andre fartsreduserende tiltak for motorkjøretøy.

Fotgjengerulykker i mørke er overrepresentert ved trikkeholdeplasser (Pessaro et al., 2017; Sagberg & Sætermo, 1997). Bedre belysning kan følgelig være et potensielt effektivt tiltak. Det er imidlertid ikke kjent om fotgjengerulykker i mørke er mer overrepresentert ved trikkeholdeplasser enn i trafikken for øvrig.

Nedlegging av holdeplasser foreslås som mulige tiltak av Currie et al. (2011). Fartsreduserende tiltak for trikken kan ifølge en eldre svensk studie (Hedelin et al., 2002) ikke forventes å ha stor effekt fordi trikkene allerede kjører relativt sakte ved holdeplasser.

En svensk studie av kollisjoner mellom trikk og fotgjengere (Hedelin et al., 2002) viser at omtrent tre fjerdedeler av alle kollisjonene skjedde ved eller i nærheten av holdeplasser. Dette gjelder både dødsulykker og andre ulykker. Hvorvidt dette betyr at fotgjengere har høyere risiko for å bli påkjørt av en trikk ved holdeplasser enn andre steder er imidlertid ukjent fordi det ikke er kontrollert for eksponeringen.

Ulykker med syklister: Studien til Baier et al. (2007) viser at sykkelulykker ved midtholdeplasser i gjennomsnitt er mer alvorlige enn sykkelulykker ved kantholdeplasser. En mulig forklaring er at motorkjøretøy har lavere fart ved kantholdeplasser. Currie & Reynolds (2010) viser at det største konfliktpotensiale for syklister ved alle typer holdeplass oppstår som følge av innsnevringen av kjørefeltet og følgende konflikter med motorkjøretøy. Når syklister bruker det samme arealet som trikken (f.eks. det høyre kjørefeltet) kan trikkeskinnene medføre økt risiko for syklister, især når trikkeskinner for avsvingende trikker må krysses.

Forbedret utforming av midtholdeplasser: Flere australske studier har evaluert effekten av å oppgradere midtholdeplasser for trikk. Holdeplassene ble universelt utformet for passasjerer, det ble installert signalregulerte krysningsmuligheter for fotgjengere (gangfelt på veger med lav trafikkmengde), og plattformene ble større og bedre sikret mot trafikk.  Den metodisk best kontrollerte studien (Naznin et al., 2016A) har funnet en statistisk signifikant nedgang av antall fotgjengerulykker (-81%; -86% for fotgjengerulykke med drepte eller hardt skadde). Det er kontrollert både for trafikkmengden, antall fotgjengere og generelle endringer over tid. Regresjonseffekter er lite sannsynlige fordi endringene ble gjort på de aller fleste holdeplassene og antall ulykker var ikke kriterium for utvegelse. Også andre studier har funnet ulykkesreduksjoner på slike holdeplasser (Naznin et al., 2016B; Currie & Reynolds, 2010; Richmond et al., 2014), men disse studiene har ikke kontrollert for trafikkmengden eller antall fotgjengere, til tross for at antall passasjerer har økt betraktelig fra før- til etterperioden.

Forbedret utforming av kantholdeplasser (platå-holdeplasser): Platå-holdeplasser er en alternativ utforming for kantholdeplasser som er beskrevet i flere australske studier (se Beskrivelse av tiltaket). Currie og Reynolds (2010) viser at slike holdeplasser har langt færre konfliktpunkter enn andre typer holdeplass, også sammenlignet med forbedrede midtholdeplasser, og at både innsnevringen av kjørefeltet og platået bidrar til at farten reduseres. Studier av virkninger på ulykker er ikke funnet.

Forbedret utforming av kantholdeplasser (kap-holdeplasser): Kap-holdeplasser er kantholdeplasser hvor fortauet er utvidet til trikketraseen, slik at etterfølgende trafikk (som regel) er nødt til å vente bak trikken og ikke kan kjøre forbi trikken på høyre side hvor det potensielt kan skje konflikter og ulykker med passasjerer som går av eller på trikken. En eldre tysk studie med videoobservajoner viser at slike holdeplasser har langt lavere konfliktpotensiale enn kantholdeplasser uten en slik fortausutvidelse (Dittemer, 1990). Det er imidlertid fortsatt potensiale for konflikter og ulykker når biler kjører forbi trikken på venstre side som i de fleste tilfellene vil være i kjørefelt i motsatt retning.

Vikeplikt for buss som kjører ut fra busslomme

En evalueringsstudie fra Florida viser at de aller fleste motorkjøretøy ikke overholder vikeplikten for busser som kjører ut fra holdeplasser (Zhou et al., 2011). Informasjonstavler på bussenes baksider har i den samme studien ikke vist seg å øke overholdelsen av vikeplikten.

En annen amerikansk studie (Fabregas et al., 2011) har sammenlignet effekten av to tavler som var montert på baksiden av bussene:

• En tavle med vikepliktsskilt og teksten «Yield to bus. It’s the law. Thanks for the brake»
• En tavle med LED symboler (pil og vikepliktsskilt) som kan aktiveres når bussen skal kjøre ut av en busslomme.

Resultatene viser at busser med LED skiltet i gjennomsnitt bruker mindre tid på oppstart fra busslommen, at det er flere som overholder vikeplikten, og at antall konflikter er redusert. Andelen situasjoner med konflikt er redusert fra 54 til 15% på den ene av de undersøkte strekningene (statistisk signifikant) og fra 8,4 til 6,3% på den andre strekningen (ikke statistisk signifikant).

Plassering av bussholdeplasser

Studier som har undersøkt effekten av bussholdeplassenes plassering i kryss, skiller mellom tre varianter:

• Oppstrøms for krysset: Holdeplasser som ligger rett før krysset, sett i bussens kjøreretning
• Nedstrøms for krysset: Holdeplasser som ligger rett etter krysset, sett i bussens kjøreretning
• Mellom kryss: Holdeplasser som ligger mellom kryss, uten direkte tilknytning til kryss.

Holdeplasser ved kryss: En oversikt over studier som har sammenlignet effekten på ulykker mellom bussholdeplasser opp- og nedstrøms for kryss, er vist i tabell 3.27.5.

Tabell 3.27.5: Oversikt over resultater fra studier som har sammenlignet effekten av bussholdeplasser opp- og nedstrøms for kryss.

To av studiene i tabell 3.27.5 viser at det er færre ulykker når holdeplasser ligger nedstrøms for krysset enn når de ligger oppstrøms for krysset. Den tredje studien fant ikke noen sammenheng. Alle resultatene gjelder det totale ulykkestallet.

Forklaringen på at holdeplasser nedstrøms for kryss som regel er sikrere, er bl.a. at kryssende fotgjengere er mer synlige for etterfølgende trafikk da de som regel krysser bak bussen (i krysset) istedenfor foran krysset som når bussen stanser oppstrøms for krysset (Berger, 1975; Pessaro et al., 2017; Cheung et al., 2008). Når holdeplasser ligger oppstrøms for krysset kan dette i tillegg medføre økt risiko for ulykker i forbindelse med høyresvingende kjøretøy som kommer i konflikt med bussen ved holdeplassen, samt økt risiko for ulykker med påkjøring bakfra når annen trafikk kommer i konflikt med stansende busser i en grønnfase (Cheung et al., 2008). Bussholdeplasser nedstrøms for kryss kan imidlertid også medføre økt risiko for påkjøring bakfra når andre førere ikke forventer å måtte stanse igjen rett etter krysset (Pessaro et al., 2017). Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt denne hypotesen.

I praksis vil effekten på ulike ulykkestyper trolig i stor grad avhenge av den konkrete utformingen av holdeplassen og vegen. Siden resultatene i tabell 3.27.5 ikke skiller mellom ulike ulykkestyper, er det ikke uten videre mulig å generalisere resultatene. F.eks. er det mulig at Pessaro et al. (2017) ikke har funnet noen sammenheng mellom plasseringen av holdeplass og ulykker fordi effekten, i tråd med argumentene over, har motsatt effekt på fotgjengerulykker og ulykker med motorkjøretøy.

Holdeplasser mellom kryss: Når holdeplasser har stor avstand fra kryss, kan dette føre til at flere fotgjengere ikke benytter sikrede krysningssteder (gangfelt, signalregulerte gangfelt) dersom ingen slike finnes rett ved holdeplassen (Delmelle et al 2012; Pessaro et al., 2017). Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt virkningen på ulykker av å plassere bussholdeplasser i større avstand fra kryss istedenfor rett ved kryss.

Virkning på framkommelighet

Både antall, utforming og plassering av holdeplasser kan påvirke framkommeligheten, både for kollektivtrafikken og for øvrig trafikk.

Antall holdeplasser: Med økende antall holdeplasser vil ulempene for annen trafikk også bli større. For kollektivtrafikken er valg av antall holdeplasser en avveining mellom tilgjengelighet og effektivitet (Delmelle et al., 2012): Flere holdeplasser medfører bedre tilgjengelighet, dvs. kortere veg til holdeplassene for flere, men færre holdeplasser medfører bedre effektivitet, dvs. kortere reisetid.

Utforming av bussholdeplasser: Ulike typer bussholdeplass har som regel motsatt effekt på framkommeligheten for bussen og for annen trafikk. Kantholdeplasser gir som regel best framkommelighet for bussen, i hovedsak fordi den ikke trenger å vente på en luke i annen trafikk ved oppstart. For annen trafikk medfører kantholdeplasser som regel forsinkelser da kjøretøy må vente bak bussen, enten til bussen kjører videre eller til det er mulig å kjøre forbi, dersom dette i det hele tatt er mulig. I en amerikansk studie ble imidlertid den motsatte effekten funnet (Danaher, 2010). Her var det i førsituasjonen busslommer hvor bussene ofte brukte begge kjørefeltene (to felt i bussens kjøreretning) ved oppstart, noe som påførte annen trafikk store forsinkelser. Etter ombygging til kantstopp var forsinkelsene redusert fordi bussene kun blokkerte ett kjørefelt ved stans.

For fotgjengere og passasjerer kan kantholdeplasser ha fordeler fordi slike holdeplasser gir med plass og dermed bedre framkommelighet når det er mange fotgjengere, og mer areal til disposisjon for fotgjengere og for «møblering» av holdeplassen f.eks. med benker og busskur. Mer effektiv av av-/påstigning av passasjerer kan redusere tiden bussen bruker per holdeplass (Danaher, 2010).

Busslommer medfører som regel minst forsinkelser for annen trafikk, men kan påføre bussen både forsinkelser og uforutsigbarhet i avgangstidene. Ved oppstart fra busslommer har annen trafikk vikeplikt for bussen (i Norge ved fartsgrenser på 60 km/t eller lavere), men det er langt fra alle som overholder denne vikeplikten.

For sykkeltrafikken medfører kantholdeplasser og busslommer de samme fordelene og ulempene som for annen trafikk når det er blandet trafikk eller sykkelfelt. På veger med sykkelveg eller gang- og sykkelveg avhenger effekten på framkommeligheten i hovedsak av hvorvidt denne er ført bak eller over holdeplassen. Føres den over plattformen, slik som det er anbefalt av Statens vegvesen (2012) ved liten trafikk på gang- og sykkelveg, vil framkommeligheten for syklistene være relativt dårlig, med mindre det ikke er fotgjengere ved holdeplassen. Mye kryssende fotgjengertrafikk til og fra holdeplassen over en sykkelveg vil også medføre dårlig framkommelighet for syklister.

Trikkeholdeplasser: Trikkeholdeplasser med kantholdeplass medfører betydelig større forsinkelser for annen trafikk enn trikkeholdeplasser med midtholdeplass når trikken har en egen trasé (Nguyen-Phuoc et al., 2016, Australia). Dette både fordi trikker som regel kjører saktere enn annen trafikk og fordi annen trafikk som regel mangler forbikjøringsmulighet ved kantholdeplass. Forsinkelsene øker når det er mange trikke, mange holdeplasser og mye annen trafikk.

For fotgjengerne avhenger framkommeligheten ved trikkeholdeplasser av krysningsavstandene og krysningsmulighetene. Når trikken kjører i midten av vegen, må fotgjengerne som regel krysse minst ett kjørefelt for å komme enten til holdeplassen (midtholdeplass) eller fra kantholdeplass til trikken. På veger med mer enn ett kjørefelt per retning kan dette være problematisk for fotgjengerne, spesielt ved kantholdeplass. Når antall kjørefelt reduseres, vil dette medføre en reduksjon av vegkapasiteten. Å endre kantholdeplasser slik at de får en universell utforming, ville i de aller fleste tilfellene medføre både store kostnader og reduksjoner av vegkapasiteten (Currie & Smith, 2005).

Det er ikke dokumentert virkninger på miljøforhold. Bedre tilrettelegging for passasjerer ved holdeplasser kan øke antall kollektivreisene (Naznin et al, 2016A), noe som kan medføre positive miljøeffekter.

En oversikt over kostnader for ulike tiltak ved holdeplasser finnes i rapporten til Fearnley et al. (2010). Eksempler på kostnader (alle i 2010-kr.) for tiltak er:

• Opphøyet holdeplass: Ombygging av holdeplass til opphøyet holdeplass for enklere av-/påstigning, investeringskostnader knyttet til å omgjøre holdeplassen: 80.000-150.000 kr. (stor variasjon i kostnader; ingen endring av drifts- og vedlikeholdskostnader)
• Kantstopp: Omgjøring av busslomme til kantstopp, investeringskostnader knyttet til å tette busslomme, legge kantstein, flytte/sette opp nytt skilt med informasjon om holdeplass: 150.000-250.000 kr. (stor usikkerhet)
• Flytte holdeplass: Investeringskostnader knyttet til opparbeidelse av ny holdeplass og kostnader knyttet til fjerning og rydding av eksisterende holdeplass: 500.000 kr. (stor usikkerhet).
• Nedlegge holdeplass: Kostnader knyttet til riving og rydding av holdeplass og sørge for informasjon til trafikantene om hvor nærmesete holdeplass ligger: 50.000 kr. (stor usikkerhet); i tillegg 8.000 sparte kostnader til snørydding, renhold mv.
• Belysning av holdeplass: Investeringskostnader fra 50.000 kr. og oppover; ca. 1.600 kr. per belysningspunkt for strøm, pæreskift og ettersyn

Busslommer er mer arealkrevende enn kantstopp og derfor som regel dyrere ved anlegg av nye holdeplasser (Statens vegvesen, 2014B). For trikken krever midtholdeplasser mer areal og tilrettelegging, bl.a. i form av krysningsmuligheter og gjerder og er dermed trolig dyrere.

Nytte-kostnadsverdien av ulike typer holdeplass vil variere sterkt avhengig av lokale forhold og det er derfor vanskelig å oppgi generelle tall. Nytten varierer avhengig av virkningen på ulykker og framkommelighet, samt verdsettingen av tiltakene.

Verdsettingen for enkelte tiltak er estimert som følgende per kollektivreise (oppsummert av Fearnley et al., 2010; 2009-kr.):

• Opphøyet holdeplass for enklere av- og påstigning: 0,40 kr.
• Belysning av holdeplass: 2,82 kr.
• Tilfredsstillende fjerning av snø og is på holdeplass: 4,97 kr.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging eller ombygging av holdeplasser tas ofte av Statens vegvesen. Det samarbeides med transportselskapene for å vurdere behovet for anlegg på ulike steder. Vegnormalene (Statens vegvesen, 2014A, håndbok N100) og Kollektivhåndboken (Statens vegvesen, 2014B, håndbok V123) gir kriterier for vurdering av behovet for ulike typer holdeplasser.

Formelle krav og saksgang

Det er gitt formelle krav til utforming busslommer og andre terminaler for kollektive transportmidler i håndbok N100 Vegnormalene (Statens vegvesen, 2014A) og i Statens vegvesens håndbok V123 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg (Statens vegvesen, 2014B). Regler for skilting av holdeplasser og andre terminaler er gitt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, 2014C, håndbok N300). Universell utforming av bussholdeplasser er beskrevet i Statens vegvesen (2012).

Planer for utbygging av anlegg for kollektivtrafikken utarbeides som regel av Vegkontoret eller av kommunen. Det er viktig at berørte parter, det vil si kollektiv­trafikk­selskap, drosjeeiere, politiet, representanter for trafikantene og representanter for næringsdrivende holdes orientert om planene og gis anledning til å uttale seg om dem.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre tiltak for kollektivtrafikken på offentlig veg.

af Wåhlberg, A. E. (2002). Characteristics of low speed accidents with buses in public transport. Accident Analysis & Prevention, 34(5), 637-647.

Baier, R., Benthaus, D., Klemps, A., & Schäfer, K. H. (2007). Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSV. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Mensch und Sicherheit Heft M 190.

Berger, W.G. (1975). Urban Pedestrian Accident Countermeasures Experimental Evaluation: Volume 1—Behavioral Studies. Washington, DC: US Dept of Transportation; 1975. DOT publication HS-801-346.

Chen, P. (2015). Built environment factors in explaining the automobile-involved bicycle crash frequencies: A spatial statistic approach. Safety Science, 79, 336-343.

Chen, P., & Zhou, J. (2016). Effects of the built environment on automobile-involved pedestrian crash frequency and risk. Journal of Transport & Health, 3(4), 448-456.

Cheung, C., Shalaby, A., Persaud, B., & Hadayeghi, A. (2008). Models for safety analysis of road surface transit. Transportation Research Record (2063), 168-175.

Chin, H. C., & Quddus, M. A. (2003). Applying the random effect negative binomial model to examine traffic accident occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 35, 253-259.

Currie, G. & Reynolds, J. (2010). Vehicle and pedestrian safety at light rail stops inmixed traffic. Transportation Research Record, 2146, 26–34.

Currie, G., & Smith, P. (2005). An innovative design for safe and accessible light rail/tram stops suitable for mixed traffic with median track operations. Paper presented at the Proceedings of the 28th Australasian Transport Research Forum, Sydney, NSW, Australia.

Currie, G., Tivendale, K., & Scott, R. (2011). Safety at kerbside tram stops: accident analysis and mitigation. Paper presented at the Transportation Research Board Annual Meeting, 90th, 2011, Washington, DC, USA.

Danaher, A. R. (2010). Bus and rail transit preferential treatments in mixed traffic. TCRP Synthesis 83. Transportation Research Board, Washington DC.

Delmelle, E. M., Li, S., & Murray, A. T. (2012). Identifying bus stop redundancy: A gis-based spatial optimization approach. Computers, Environment and Urban Systems, 36(5), 445-455.

Dittemer, T. (1990). ÖPNV-Haltestellen mit Kap – Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit untersucht an Straßenbahnhaltestellen. Grüne Reihe Nr. 14. Universität Kaiserslautern.

Fabregas, A., Lin, P.-S., Gonzalez-Velez, E., Datz, A., & Zhou, H. (2011). Safety and operational assessment of yield-to-bus electronic warning signs on transit buses. Transportation Research Record (2218), 1-9.

Fearnley, N., Hauge, K.E., & Killi, M. (2010). Veileder: Nyttekostnadsanalyse av enklere kollektivtransporttiltak. Revidert 2010. TØI-rapport 1121/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hedelin, A., Bunketorp, O., & Björnstig, U. (2002). Public transport in metropolitan areas – a danger for unprotected road users. Safety Science, 40(5), 467-477.

Hjorteset, M.A. (2015). Kampen om gata – En analyse av trafikantgruppers mikrosamspill i Oslo. Masteroppgave ved Institutt for Sosiologi og Samfunnsgeografi. Det samfunnsvitenskapelige fakultet. Universitetet i Oslo.

Huang, H., Zhou, H., Wang, J., Chang, F., & Ma, M. (2017). A multivariate spatial model of crash frequency by transportation modes for urban intersections. Analytic Methods in Accident Research, 14, 10-21.

Hvoslef, H. (1973). Trafikksikkerheten i forbindelse med buss og trikk i Oslo. Notat. Oslo, Oslo Vegvesen.

Kim, K., Pant, P., & Yamashita, E. (2010). Accidents and accessibility measuring theinfluences of demographic and land use variables in Honolulu, Hawaii. Transportation research record, 2147,9–17.

Ladron de Guevara, F., Washington, S., & Oh, J. (2004). Forecasting crashes at the planning level: simultaneous negative binomial crash model applied in Tucson, Arizona. Transportation Research Record (1897), 191-199.

Marti, C. M., Kupferschmid, J., Schwertner, M., Nash, A., & Weidmann, U. (2016). Tram Safety in Mixed Traffic: Best Practices from Switzerland. Transportation Research Record (2540), 125-137.

Miranda-Moreno, L., Strauss, J., & Morency, P. (2011). Disaggregate exposure measures and injury frequency models of cyclist safety at signalized intersections. Transportation Research Record (2236), 74-82.

Naznin, F., Currie, G., Logan, D., & Sarvi, M. (2016A). Safety impacts of platform tram stops on pedestrians in mixed traffic operation: A comparison group before–after crash study. Accident Analysis & Prevention, 86, 1-8.

Naznin, F., Currie, G., Logan, D., & Sarvi, M. (2016B). Application of a random effects negative binomial model to examine tram-involved crash frequency on route sections in Melbourne, Australia. Accident Analysis & Prevention, 92, 15-21.

Nguyen-Phuoc, D. Q., Currie, G., Young, W., & De Gruyter, C. (2016). Modelling the Direct Impact of Tram Operations on Traffic. 23rd ITS World Congress, Melbourne, Australia, 10–14 October 2016.

Osama, A., & Sayed, T. (2017). Evaluating the Impact of Socioeconomics, Land Use, Built Environment, and Road Facility on Cyclist Safety. Transportation Research Record (2659), 33-42.

Pei, X., Wong, S. C., & Sze, N. N. (2011). A joint-probability approach to crash prediction models. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1160-1166.

Pessaro, B., Catalá, M., Wang, Z., & Spicer, M. (2017). Impact of Transit Stop Location on Pedestrian Safety. Report BDV25 977-32. National Center for Transit Research.

Pulugurtha, S. S., & Sambhara, V. R. (2011). Pedestrian crash estimation models for signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 43(1), 439-446.

Quddus, M. A. (2008). Modelling area-wide count outcomes with spatial correlation and heterogeneity: An analysis of London crash data. Accident Analysis & Prevention, 40(4), 1486-1497.

Quistberg, D. A., Koepsell, T. D., Johnston, B. D., Boyle, L. N., Miranda, J. J., & Ebel, B. E. (2015). Bus stops and pedestrian–motor vehicle collisions in Lima, Peru: a matched case–control study. Injury Prevention, 21(e1), e15-e22.

Rhee, K.-A., Kim, J.-K., Lee, Y.-i., & Ulfarsson, G. F. (2016). Spatial regression analysis of traffic crashes in Seoul. Accident Analysis & Prevention, 91, 190-199.

Richmond, S. A., Rothman, L., Buliung, R., Schwartz, N., Larsen, K., & Howard, A. (2014). Exploring the impact of a dedicated streetcar right-of-way on pedestrian motor vehicle collisions: A quasi experimental design. Accident Analysis & Prevention, 71, 222-227.

Sagberg, F., & Sætermo, I.-A. F. (1997). Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo. TØI-rapport 367/1997. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F., & Sørensen, M.W.J. (2012). Trafikksikkerhet i gater. TØI-rapport 1229/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Samferdselsdepartementet (2016-2017). Nasjonal Transportplan, Melding til Stortinget 33.

Shahla, F., Shalaby, A., Persaud, B., & Hadayeghi, A. (2009). Analysis of Transit Safety at Signalized Intersections in Toronto, Ontario, Canada. Transportation Research Record, 2102, 108-114.

Skölving, H. (1979). Busshållplatser på landsbygd och vid högklassiga trafikleder. Motiv till utforming och placering. Kunskapsläge 1979-04. Meddelande TU 1979:3. Borlänge, Statens Vägverk, Utvecklingssektionen.

Statens Vegvesen (2009). Dybdeanalyser Av dødsulykker i Vegtrafikken 2005-2008 – Med Særlig Fokus På 2008.

Statens vegvesen (2012). Universell utforming av bussholdeplasser. Hefte, 03.09.2012, region Øst.

Statens vegvesen (2013). Temaanalyse av ulykker i byer/tettsteder i Region sør Med fokus på gående og syklende. Statens vegvesens rapporter Nr. 145.

Statens vegvesen (2014A). Veg- og gateutforming. Håndbok N100.

Statens vegvesen (2014B). Kollektivhåndboka – Tilrettelegging for kollektivtrafikk på veg og gate. Håndbok V123.

Statens vegvesen (2014C). Trafikkskilt. Håndbok N300.

Strauss, J., Miranda-Moreno, L. F., & Morency, P. (2013). Cyclist activity and injury risk analysis at signalized intersections: A Bayesian modelling approach. Accident Analysis & Prevention, 59, 9-17.

Wei, F., & Lovegrove, G. (2013). An empirical tool to evaluate the safety of cyclists: Community based, macro-level collision prediction models using negative binomial regression. Accident Analysis & Prevention, 61, 129-137.

Wong, S. C., Sze, N. N., & Li, Y. C. (2007). Contributory factors to traffic crashes at signalized intersections in Hong Kong. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1107-1113.