heading-frise
Søk
Utskrift
Home > Beskrivelser av trafikksikkerhetstiltak og virkninger  > 3: Trafikkregulering  > 3.28 Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen

3.28 Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen

Revisjon 2023: Rune Elvik, TØI
Foto: fvn.no

Kjøring mot kjøreretningen er sjelden, men kan føre til svært alvorlige ulykker. Det forekommer oftest på motorveger, enten som følge av feilhandlinger (f.eks. når biler kjører inn på en motorveg via en avkjøringsrampe eller ved å kjøre på feil side av midtrekkverket på en veg som ikke gjennomgående har midtrekkverk) eller som bevisst handling (f.eks. når en fører snur eller rygger på en motorveg). 

Det finnes en rekke tiltak som kan redusere kjøring mot kjøreretningen. Automatisk bom utløst av detektorer i kjørebanen er det mest effektive tiltaket. Skilt og oppmerking som gjør trafikantene oppmerksomme på at de kjører i feil retning, bidrar også til å redusere antall ulykker knyttet til kjøring mot kjøreretningen. Også en «selvforklarende» geometrisk vegutforming som er lett å tolke og som gjør det vanskelig å kjøre feil, vil trolig redusere risikoen, men dette er vanskelig å undersøke empirisk.

Problem og formål

Trafikanter som kjører mot kjøreretningen, betegnes ofte som spøkelsesbilister. Kjøring mot kjøreretningen er ikke et veldig utbredt fenomen, men fører ofte til svært alvorlige ulykker, spesielt på veger med fysisk skille mellom kjøreretningen hvor farten ofte er høy og hvor det ikke uten videre er mulig for spøkelsesbilisten å snu, eller for andre biler å manøvrere unna. Omtrent 80 prosent av alle ulykkene med spøkelsesbilister på flerfeltsveger skjer i venstre kjørefelt (sett fra kjørende i riktig retning).

Omfanget av kjøring mot kjøreretningen er relativt ukjent. Meldinger om kjøring mot kjøreretningen har ikke vist seg å være pålitelige indikatorer for omfanget (Scaramuzza & Cavegn, 2006). I Norge ble det i årene 2002 til 2009 registrert 15 politirapporterte personskadeulykker (med til sammen fem drepte, syv hardt skadde og 19 lettere skadde) hvor spøkelsesbilister var innblandet (Statens vegvesen, 2010). I Danmark har det vært en markant økning i antall tilfeller av spøkelseskjøring fra 2000 til 2010 og en tendens til en nedgang i årene etter 2010 (Sørensen, 2016).

Ulykker med kjøring mot kjøreretningen er langt mer alvorlige enn andre ulykker. I Norge og andre land (Danmark, Finland, Japan, Nederland, Norge, USA og Østerrike) utgjør slike ulykker kun 0,5 prosent eller mindre av alle ulykker på motorveg, men mellom 3 og 6 prosent av dødsulykkene på motorveg (Sagberg, 2003; Scaramuzza & Cavegn, 2006; Karhunen, 2003; SWOV, 2009; Larsen & Carstensen, 2011; Kemel 2015). Undersøkelser av 155 ulykker med kjøring mot kjøreretningen i Østerrike viser at det per ulykke er 2,47 personer som blir drept eller skadd (0,48 drepte, 1,14 alvorlig skadde og 0,85 lettere skadde).

Årsaker til kjøring mot kjøreretningen kan være utilsiktede feilhandlinger eller bevisste valg. Som regel skjer kjøring mot kjøreretning i en av de følgende situasjonene (Sagberg, 2003; Scaramuzza & Cavegn, 2006; Larsen & Carstensen, 2011):

  • At noen kjører inn på en motorveg i feil retning via en avkjøringsrampe
  • Kjøring på feil side av midtdeleren på en veg som ikke gjennomgående har midtdeler
  • Valg av feil kjørefelt på en veg med reversible kjørefelt
  • Sving inn i envegskjørt gate
  • U-sving på motorveg (for eksempel etter å ha oversett og kjørt forbi en avkjørsel eller for å unngå betalingsanlegg eller kø)
  • Rygging på vegskulder eller i nødspor (samme som for U-sving).

Risikofaktorer for kjøring mot kjøreretningen som utilsiktet feilhandling er bl.a. følgende (Larsen & Carstensen, 2011; Sagberg, 2003; Scaramuzza & Cavegn, 2006; Sørensen, 2011, 2016):

  • Vanskelige siktforhold: Mørke, tåke, regn, snø
  • Førernes alder og kjønn: Unge uerfarne og eldre førere, samt menn er overrepresentert blant spøkelsesbilister (i Østerrike og Nederland er ca. 80 prosent menn og i Danmark er det omtrent 75 prosent)
  • Redusert kjøreevne: Ruspåvirkning (alkohol, narkotika og medisin), stress og sykdom (for eksempel demens)
  • Kjøretøy: Nesten all kjøring mot kjøreretningen foregår med personbil, ofte med gamle biler og de fleste bilene er registrert i nærområdet.
  • Lite trafikk: Når det er verken forankjørende som «viser riktig veg» eller mange møtende kjøretøy
  • Vegrelaterte faktorer: Mangelfull vegutforming, oppmerking og skilting samt byområder med komplekst trafikkbilde.

Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen har i hovedsak som formål å forhindre at førere kjører i feil kjøreretning. Tiltak kan i tillegg ha som formål å varsle andre førere, Vegtrafikksentralen, politi og redningsetatene, om spøkelsesbilister.

Beskrivelse av tiltaket

Dette avsnittet gir en oversikt over en rekke mulige tiltak mot kjøring mot kjøreretningen. For mer detaljerte beskrivelser av tiltakene og kilder henvises til Sørensen (2016).

Tabell 3.28.1: Oversikt over tiltak mot kjøring mot kjøreretningen.

Faste skilt
  • «Innkjøring forbudt»: Standardskilt (skilt nr. 302 i Norge); kan settes opp på begge sidene av avkjøringsramper som «spøkelsesport»; kan ev. være innvendig belyst for å øke synligheten
  • Standardskilt på store tavler med retroreflekterende gul bakgrunn, gjentagelse av standardskilt
  • Andre standardskilt: Især «Svingeforbud» og «Påbudt kjøreretning»
  • «Østerriksk hånd»: Stort skilt med retroreflekterende bakgrunn, en stor svart hånd, skiltet «Innkjøring forbudt» i hånden og tekst «Stopp snu»
  • Vegvisningsskilt: Utbedring av misvisende vegvisningsskilt
Oppmerking
  • Hvite piler som viser kjøreretningen, især på avkjøringsramper
  • 3D-oppmerking: Tekst «Stopp» oppmerket på avkjøringsramper slik at den kun synes for førere som kjører mot kjøreretningen
Variable skilt
  • Stoppblinksignal: Røde (eller gule) blinkende lys over skiltet «Innkjøring forbudt» som aktiveres av kjøretøy som kjører mot kjøreretningen
  • Variabelt skilt «Innkjøring forbudt» og/eller tekst «Snu», «Feil veg» eller lignende som aktiveres av kjøretøy som kjører mot kjøreretningen
  • Skilt som advarer om at det befinner seg et kjøretøy som kjører mot kjøreretningen på vegen som vises til trafikk på motorveger som kjører i riktig retning når det er detektert kjøretøy som kjører i feil retning
Lys/reflektorer i vegbanen
  • Løpelys i vegbanen: Lys i vegdekket som aktiveres av kjøretøy som kjører mot kjøreretningen og som «løper» i riktig kjøreretning, dvs. «kommer imot» dem som kjører i feil retning
  • Røde lys på tvers i kjørebanen: Aktiveres når kjøretøy som kjører mot kjøreretningen detekteres (lysene kan også være utformet som pil som peker i riktig kjøreretning)
Fysisk vegutforming
  • Valg av rampe- og krysstype for planskilte kryss (i kløverbladkryss og fullstendige rampeanlegg er det færre som kjører mot kjøreretningen enn i andre planskilte kryss)
  • Utforming av avkjøringsramper slik at de ikke kan forveksles med påkjøringsramper og slik at det er fysisk vanskelig å svinge inn i en avkjøringsrampe, f.eks. ved å lage spisse vinkler
  • Fysisk skille mellom av- og påkjøringsramper: På avkjøringsramper som ligger rett ved siden av påkjøringsramper er det uforholdsmessig mange som kjører feil
  • Kanalisering av trafikken på veger med ikke-gjennomgående midtdeler/midtrekkverk før midtdeler/rekkverk begynner
  • Bedring av siktforholdene
  • Konsistent vegutforming i samsvar med førerens forventninger
Andre tiltak
  • Forbedret drift av skilt og oppmerking
  • Signalregulering: Grønn pil istedenfor svingeforbud på signalanlegg
  • Fjerning av sikthindre: F.eks. fjerning av vegetasjon som hinder sikten
  • Vegpigger: Pigger i vegen som retter seg opp og ødelegger dekkene til kjøretøy som kjører mot kjøreretningen (MEN: kan også ødelegge dekk til kjøretøy som kjører i riktig retning og skape problemer ved kø)
  • Vegbelysning: Forbedret vegbelysning, især i kryss og ved avkjøringsramper
  • Navigasjonssystemer: Kartgrunnlag, advarsler til føreren når bilen kjører mot kjøreretning
Overordnede tiltak
  • Registrering og analyse av kjøring mot kjøreretning samt utpekning av farlige steder
  • Tiltak mot promillekjøring og tiltak for eldre førere

Det foreligger ingen oversikt over dagens bruk av disse tiltakene i Norge.

Virkning på ulykkene

Det er funnet få studier som har undersøkt effekten av tiltak mot kjøring mot kjøreretningen på antall ulykker. Dette skyldes i hovedsak at ulykker som følge av kjøring mot kjøreretningen er så sjeldne at virkningen er svært vanskelig å tallfeste. I tillegg skjer ulykker ofte andre steder enn der hvor kjøringen mot kjøreretningen begynte. Avelar et al. (2023) har oppsummert de virkninger på ulykkene som kan tallfestes på grunnlag av foreliggende undersøkelser. Tabell 3.28.2 oppsummerer de resultater som foreligger.

Alle tiltak som er oppgitt i tabell 3.28.2 synes å redusere antall ulykker, men usikkerheten i virkning er stor for mange tiltak. Usikkerheten er oppgitt som et 95 prosent konfidensintervall. Det mest effektive tiltaket er en automatisk bom, som utløses av detektorer i kjørebanen som registrerer passeringer i feil retning. Skilt som varsler om feil vei og ber trafikanten om å snu ser også ut til å redusere antall ulykker betydelig.

Tabell 3.28.2: Virkninger på ulykkene av tiltak mot kjøring mot kjøreretningen. Prosent endring av antall ulykker der minst ett innblandet kjøretøy har kjørt mot kjøreretningen (usikkerhet i parentes).

  Prosent endring av antall ulykker
Tiltak Dagslys Mørke
Automatisk bom (analogt til planovergang) -87 (-35; -97)
Automatisk bom pluss piloppmerking -81 (-97; +30) -77 (-95; +1)
«Feil vei Snu!» skilt -49 (-21; -67)  
Ekstra «Feil vei Snu!» skilt -85 (-36; -97)
To ekstra «Feil vei Snu!» skilt -77 (-20; -95)
Retningsoppmerking i kjørefelt -58 (-14; -80)
Skilt: innkjøring forbudt, envegskjøring, feil vei -38 (-3; -60)
Ekstra innkjøring forbudt skilt -68 (-36; -84) -36 (-9; -58)
Fjerning av avkjørsel eller samleveg (frontage road) -13 (-7; -12) -7 (-15; +1)
Forlenge avkjøringsrampe med 30 meter -3 (-1; -5)

Skilting: En rekke studier har undersøkt hvordan ulike typer skilt påvirker kjøring mot kjøreretningen (ATSSA, 2014; Laurie et al., 2004; Leduc, 2008; Ouyang, 2013; Ruer et al., 2014; Statens vegvesen, 2010; SWOV, 2009; Zhou et al., 2012). Resultatene viser følgende:

  • Lavere plasserte skilt har større effekt enn skilt i vanlig høyde
  • Større skilt har større effekt enn skilt i vanlig størrelse
  • Skilt med fluorescerende gul bakgrunn har større effekt enn vanlige skilt
  • Skilt med den «østerrikske hand» har større effekt enn vanlige skilt
  • Et tredimensjonalt skilt «Innkjøring forbudt» har (mot forventingen) mindre effekt enn et vanlig «Innkjøring forbudt» skilt.

Automatisk detektering av kjøretøy mot kjøreretningen: Variable skilt med teksten «Wrong way» som aktiveres når det detekteres kjøretøy mot kjøreretningen har i flere studier vist seg å redusere kjøring mot kjøreretningen med omtrent 30% (Smith, 2011; Fabriello & Chacon, 2013; Finley et al., 2014; ITS International, 2014; TxDOT, 2016). I Japan ble det funnet reduksjoner av kjøring mot kjøreretningen på opptil 92% (Xing, 2015, 2016). Flere forsøk med slike systemer ble imidlertid stanset da systemene var for lite pålitelige (mange falske alarmer og manglende detektering av kjøretøy mot kjøreretningen; NTTA, 2009; Zhou et al., 2012).

Kameraovervåkning: Systemer hvor detekterte kjøretøy mot kjøreretningen verifiseres manuelt (via kameraovervåkning) og meldes til politiet, kan føre til at politiet kan stanse en del kjøretøy, men er svært ressurskrevende (NTTA, 2009; ITS International, 2010; Thurman, 2013; Zhou et al., 2012).

Geometrisk vegutforming: Geometrisk vegutforming kan redusere risikoen for kjøring mot kjøreretningen ved å gjøre det lettere å «tolke» vegen og kan også fysisk gjøre det vanskeligere å kjøre feil (f.eks. når det er spisse vinkler mot avkjøringsrampen), især på ramper. Amerikanske studier har funnet reduksjoner av kjøring mot kjøreretningen etter ombygging av ramper (hvor formålet var å redusere kjøring mot kjøreretningen), men resultatene er basert på svært små tall (Morena & Ault, 2013; Ouyang, 2013; Pour-Rouholamin et al., 2015). Med utgangspunkt i en gjennomgang av ulykker vurderer Topolsek (2007), at rekonstruksjon av ramper kan redusere antall ulykker med kjøring mot kjøreretningen med ca. 66 prosent, og at en samlet tiltakspakke med fysiske tiltak, forbedret skiltning og oppmerking kan redusere antall ulykker med kjøring mot kjøreretning med ca. 70 prosent. Sørensen (2011) viser at den fysiske vegutformingen har større effekt på kjøring mot kjøreretningen enn skilting. Vanlig skilting og oppmerking kan derfor ikke forventes å ha stor effekt når den fysiske vegutformingen er veldig misvisende.

Virkning på framkommelighet

Tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen har ingen dokumentert effekt på framkommelighet. De kan likevel tenkes å ha en indirekte positiv effekt, siden alvorlige ulykker på motorveg ofte medfører lange køer og store forsinkelser.

Virkning på miljøforhold

Tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen har ingen dokumentert effekt på miljøet.

Kostnader

Sørensen (2016) har sammenfattet kostnader for tiltak mot kjøring mot kjøreretningen. Tiltak varierer fra rimelige skilt- og oppmerkingstiltak (typisk 10.000-30.000 NOK) til middels dyre/dyre geometriske detaljendringer (50.000-100.000 NOK) og dyre ITS-tiltak (100.000-200.000 NOK), til meget dyre ombygninger av rampekryss (over 1 mill. NOK). Kostnadene varierer også fra rimelige enkeltstående tiltak til dyrere tiltakspakker med flere tiltak. Totalombygninger er så dyre, at de meget sjeldent gjennomføres, ITS-tiltak så dyre, at de typisk bare implementeres i utvalgte problemkryss, mens skilt- og oppmerkingstiltak samt mindre fysiske endringer er så rimelige, at det typisk er denne type tiltak, som brukes, samtidig med at tiltakene også kan brukes som «massetiltak», hvor man innfører tiltaket på alle/mange ramper.

Nyttekostnadsvurderinger

Det forventede antall ulykker som utløses ved kjøring mot kjøreretningen er lavt for et typisk toplankryss med tilhørende ramper. Dyre tiltak vil derfor vanligvis gi en mindre nytte enn kostnadene. Rimelige tiltak, som oppsetting av skilt, kan iverksettes som et standardtiltak i alle toplankryss. Slike tiltak koster såpass lite at det neppe er hensiktsmessig å gjøre nyttekostnads­analyser av dem kryss for kryss. Man kan i stedet gjøre tiltakene til et standardelement i kryssene.

Formelle krav og saksgang

Initiativ til tiltaket

Det vil normalt være vegmyndighetene som tar initiativ til etablering av tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen.

Formelle krav og saksgang

Eventuelle fysiske tiltak følger samme saksgang som andre saker om fysiske tiltak i vegnettet. Statens vegvesens regionvegkontor er vedtaksmyndighet for oppsetting av skilt 565 «Feil kjøreretning» («østerriksk hånd») på riksveg og fylkesveg, mens kommunen er vedtaksmyndighet på kommunal veg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Avelar, R., Kutela, B., Finley, M. (2023). Development of crash modification factors for wrong-way driving treatments. FHWA-HRT-22-112. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Turner-Fairbank Highway Research Center.

Karhunen, M. (2003). Wrong way driving on motorways; Frequency, reasons and prevention. Helsinki: Tiehallinto, Finnish National Road Administration.

Kemel, E. (2015). Wrong-way driving crashes on French divided roads. Accident Analysis and Prevention, 75, 69-76.

Larsen, L. & Carstensen, G. (2011). Spøgelsesbilisme – redegørelse. Rapport 374-2011. Vejdirektoratet.

Sagberg, F. (2003). Påvirkning av bilførere gjennom utforming av vegsystemet. TØI rapport 648/2003. Oslo. Transportøkonomisk institutt.

Scaramuzza, G. & Cavegn, M. (2006). Geisterfahrer – unfallgeschehen – interventionen. bfu-Pilotstudie R 0605. Bern: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu.

Statens vegvesen (2010). Kjøring mot kjøreretningen – KMK. Rapport. Rambøll, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Politiet.

SWOV. (2009). Fact sheet – Wrong-way driving. Leidschendam.

Sørensen, M.W.J. (2011). Spøkelsesbilister i rundkjøringen. Samferdsel, vol. 50, nr. 6, side 16-17. http://samferdsel.toi.no/article30603-1273.html.

Sørensen, M. (2016). Spøgelsesbilisme – Litteraturstudie om tiltag og effekter. TØI-rapport 1532/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

ATSSA (2014). Emerging Safety Countermeasures for Wrong-way Driving. American Traffic Safety Services Association (ATSSA), Fredericksburg, VA, 2014.

Boot, W.R.; Charness, N., Mitchum, A., Roque, N., Stothart, C. & Barajas, K. (2015). Driving Simulator Studies of the Effectiveness of Countermeasures to Prevent Wrong-Way Crashes. Report BDV30-977-10, Florida State University, Department of Psychology.

Chrysler, S. & Schrock, S. (2005). Field Evaluations and Driver Comprehension Studies of Horizontal Signing. Rapport FHWA/TX-05/0-4471-2. Texas Transportation Institute.

Copelan, J.E. (1989). Prevention of wrong-way accidents on freeways. Report FHWA/CA-TE-89-2. Division of Traffic Operations, California State Department of Transportation, Sacramento, California.

Fabriello, B. & Chacon, M. (2013). Wrong Way Driver initiative, Proceedings of the 2013 National Wrong-Way Driving Summit, Illinois Center for Transportation (ICT), rapport FHWA-ICT-14-009. https://apps.ict.illinois.edu/projects/ getfile.asp?id=3117.

Finley, M.D., Venglar, S.P., Iragavarapu, V., Miles, J.D.; Park, E.S., Cooner, S.A. & Ranft, S.E. (2014). Assessment of the Effectiveness of Wrong Way Driving Countermeasures and Mitigation Methods. Report FHWA/TX-15/0-6769-1, Texas A&M Transportation Institute.

ITS International (2010). Wrong Way Detection System prevents accidents, improves safety, http://www.itsinternational.com/sections/cost-benefit-analysis/features/ wrong-way-detection-system-prevents-accidents-improves-safety/.

ITS International (2014). Texas moves to prevent wrong-way drivers. http://www.itsinternational.com/sections/cost-benefit-analysis/features/texas-moves-to-prevent-wrong-way-drivers/.

Karhunen, M. (2003). Wrong way driving on motorways; Frequency, reasons and prevention. Helsinki: Tiehallinto, Finnish National Road Administration.

Larsen, L. & Carstensen, G. (2011). Spøgelsesbilisme – redegørelse. Rapport 374-2011. Vejdirektoratet.

Laurie, M.E., Zhang, S., Mundoli, R., Duffy, S.A., Collura, J. & Fisher, D.L. (2004). An evaluation of alternative Do Not Enter signs: failures of attention. Transportation Research Part F, 7, 151-166.

Leduc, J.L.K. (2008). Wrong-way Driving Countermeasures. OLR Research Report 2008-R-0491, Connecticut.

Moler, S. (2002). Stop. You’re Going the Wrong Way. Public roads, 66(2). Federal Highway Administration.

Morena, D. & Ault, K. (2013). Michigan Wrong Way Freeway Crashes. Report FHWA-ICT-14-009. Proceedings of the 2013 National Wrong-Way Driving Summit. Illinois Center for Transportation (ICT).

NTTA (2009). Keeping NTTA roadways safe: Wrong-way driver task force staff analysis, North Texas Tollway Authority (NTTA).

Ouyang, Y. (2013). North Texas Tollway Authority Wrong-Way Driving program. Report FHWA-ICT-14-009. Proceedings of the 2013 National Wrong-Way Driving Summit, Illinois Center for Transportation (ICT).

Pour-Rouholamin, M, Zhou, H., Shaw, J. & Priscilla, T. (2015). Current Practices of safety Countermeasures for Wrong-Way Driving Crashes, 94th Transportation Research Board Annual Meeting, http://docs.trb.org/prp/15-3648.pdf.

Ruer, P., Cabon, P. & Vienne, F. (2014). Prevention of wrong way accidents on highways: A human factor approach, Transport Research Arena (TRA), Paris.

Sagberg, F. (2003). Påvirkning av bilførere gjennom utforming av vegsystemet. TØI rapport 648/2003. Oslo. Transportøkonomisk institutt.

Scaramuzza, G. & Cavegn, M. (2006). Geisterfahrer – unfallgeschehen – interventionen. bfu-Pilotstudie R 0605. Bern: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu.

Schrock, S., Hawkins, G. & Chrysler, S. (2005). Effectiveness of Lane Direction Arrows as Pavement Markings in Reducing Wrong-Way Movements on Two-Way Frontage Roads. Transportation Research Record, 1918, 63-67.

Smith, C. (2011) The San Antonio Wrong Way Driver Initiative – US 281 Pilot Project. San Antonio District. Texas Department of Transportation (TxDOT).

Statens vegvesen (2010). Kjøring mot kjøreretningen – KMK. Rapport. Rambøll, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Politiet.

SWOV. (2009). Fact sheet – Wrong-way driving. Leidschendam.

Sørensen, M.W.J. (2011). Spøkelsesbilister i rundkjøringen. Samferdsel, vol. 50, nr. 6, side 16-17. http://samferdsel.toi.no/article30603-1273.html.

Sørensen, M. (2016). Spøgelsesbilisme – Litteraturstudie om tiltag og effekter. TØI-rapport 1532/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Thurman, T. (2013). HCTRA’s Law Enforcement Approach for Wrong Way Detection & Correction. Report FHWA-ICT-14-009. Proceedings of the 2013 National Wrong-Way Driving Summit, Illinois Center for Transportation (ICT).

Topolsek, D. (2007). Prevention of wrong-way driving on freeways. Transport & Transportation, 19(5), 311-321.

TxDOT (2016). The San Antonio Wrong Way Driver Initiative, Texas Department of Transportation (TxDOT), http://www.transguide.dot.state.tx.us/SAT/wwd/ (last accessed October 2016).

Vaswani, N.K. (1977). Experiments with a Divided Highway Crossing Sign to Reduce Wrong-way Driving. Report VHTRC 77-R36. Virginia Highway & Transportation Research Council.

Xing, J. (2015). Characteristics of Wrong-Way Driving on motorways in Japan. IET Intelligent Transport systems, 9(1), 1-9.

Xing, J. (2016). Evaluation of Roadside Wrong-Way Warning Systems with Different Types of Sensors. Journal of traffic and Transportation Engineering, 4, 155-166.

Zhou, H., Zhao, J., Fries, R., Reisi, M., Wang, L., Vaughn, B., Bahaaldin, K. & Ayyalasomayajula, B. (2012). Investigation of Contributing Factors regarding wrong-way driving on freeways. Report FHWA-ICT-12-010. Illinois Center for Transportation (ICT).