3.5 Avkjørselsregulering

Problem og formål

Avkjørsler ligner i utformingen på T-kryss, men de har ofte dårligere geometrisk standard og siktforhold og mindre trafikk. I Norge i 2022-2024 var det 175 personskader i avkjørsler og 631 personskader i T-kryss i gjennomsnitt per år ifølge offisiell ulykkesstatistikk.

Skadegraden i ulykker ved avkjørsler er i gjennomsnitt noe høyere enn i T-kryss, men forskjellen er liten. I Norge i 2022-2024 var andelen av alle skadde og drepte som ble drept eller hardt skadd, 13,3 prosent i avkjørsler og 12,3 prosent i T-kryss. Ifølge Statens vegvesens håndbok N-V121 er også den gjennomsnittlige skadekostnaden per personskadeulykke noe høyere i avkjørsler enn i T-kryss (2,1 vs. 2,0 mill. 2009-kr. per personskade).

Formålet med avkjørselsregulering er å redusere antall avkjørsler langs offentlig veg, utforme hver avkjørsel så sikkert som mulig og fordele trafikken mellom avkjørsler på en slik måte at avkjørslers bidrag til totalt risikonivå blir minst mulig.

Beskrivelse av tiltaket

Avkjørsler er i Statens vegvesens håndbok N-V121 definert som «kjørbar tilknytning til veg eller gatenett for en eiendom eller et begrenset antall eiendommer».

Hovedveger med fartsgrenser på 90 km/t eller høyere skal i hht. håndbok N100 (Veg- og gateutforming) generelt være avkjørselsfrie (se kapittel 1.2).

For andre hovedveger er det begrenset hvor mange avkjørsler vegene kan ha. For lokalveger og gater er det ingen begrensninger på antall avkjørsler. Avkjørselsfrie veger forutsetter at det finnes et lokalt vegnett som samler avkjørsler. Også ellers kan det være en fordel å bygge korte lokalveger for å samle avkjørsler.

Statens vegvesens håndbok N-V121 beskriver hvordan avkjørsler skal utformes. For avkjørsler med mye trafikk er det en anbefaling at de utformes som T-kryss. Er trafikkmengden høyere enn 50 kjøretøy per døgn i avkjørselen og høyere enn 2000 kjøretøy per døgn på primærvegen, skal avkjørselen være utformet som T-kryss. Gang- og sykkelveger kan i enkelte tilfeller fungere som ny samleveg til et lite antall boligeiendommer og på den måten gjøre det mulig å sanere avkjørsler langs eksisterende veg.

I 2025 er det i Nasjonal Vegdatabank (NVDB) registrert omtrent 87.000 avkjørsler. Til sammenligning er det registrert ca. 38.000 trearmede vegkryss. I 1978 fantes det 250.000 avkjørsler langs riksveger (Samferdsels­departe­mentet, St.meld. 80, 1980-81), dvs. at det over tid er blitt betydelig færre avkjørsler. Avkjørslene som er registrert i NVDB i 2025, fordeler seg som følgende på ulike bruksområder: Bolig (35,3%), Dyrkamark/jordbruk (22,6%), Gårdsbruk (17,1%), Skog/skogsbruk (9,9%), Hytte (5,3%), Service (2,3%), Industri (2,2%), Naust (2,0%), Fritidsaktivitet (1,6%), Forretning (1,4%), Skole/barnehage (0,3%). Dette gjelder avkjørslene med kjent bruksområdet (81405 avkjørsler). Av alle avkjørslene (87972 avkjørsler) er bruksområdet ukjent for 7,5 prosent.

Virkning på ulykkene

De følgende avsnitte oppsummerer kunnskap om virkninger på ulykker av:

• Avkjørselstetthet på strekninger
• Gruppering av avkjørsler
• Avkjørsler i nærheten av kryss
• Nedlegging av avkjørsler
• Sammenslåing av avkjørsler
• Type avkjørsler
• Utforming av avkjørsler.

Avkjørselstetthet på strekninger

Sammenhengen mellom avkjørselstetthet, angitt ved antall avkjørsler per kilometer veg, og ulykkesrisiko, angitt ved antall ulykker per million kjøretøykilometer, er studert i følgende undersøkelser (kun studier fra 2000 og senere er tatt med):

Ivan, Wang, & Bernardo, 2000 (USA)
Eisele & Frawley, 2005 (USA)
Schultz et al., 2007 (USA)
Fitzpatrick et al., 2008 (USA)
Cafiso et al., 2010 (Italia)
Mauga & Kaseko, 2010 (USA)
Lord et al., 2011 (USA)
Brimley et al., 2012 (USA)
Chakraborty & Gates, 2013 (USA)
Kwigizile et al., 2014 (USA)
Manuel et al., 2014 (Canada)
Barua et al., 2016 (Canada)
Alarifi et al., 2018 (USA)
Gross et al., 2018 (USA)
Geedipally et al., 2019 (USA)
Chakraborty & Gates, 2021 (USA)
Li et al., 2021 (USA)
Brewer et al., 2025 (USA)
Hruda, 2025 (USA)
Poudel et al., 2025 (USA)

Sammenlagte resultater er vist i tabell 3.5.1. Resultatene viser den gjennomsnittlige endringen av antall ulykker på en strekning når antall avkjørsler per kilometer øker med én. Alle studiene er tverrsnittsstudier som har kontrollert for trafikkmengde og andre vegegenskaper.

Tabell 3.5.1: Virkning på antall ulykker av å øke antall avkjørsler per km med én.

Alle resultater viser at antall ulykker øker med økende antall avkjørsler. Dette er også funnet i en rekke studier som ikke inngår i tabellen (Ewan et al., 2016; Flintsch et al., 2020; Hall & Tarko, 2019; Stapleton et al, 2018; Wang et al., 2018).

Det er kun funnet én studie som viser at antall ulykker går ned med økende antall avkjørsler. I studien til Moomen et al. (2019) er det færre lastebilulykker i nedoverbakker når det er mange avkjørsler, noe som forklares med at lastebilene må sette ned farten på strekninger med mange avkjørsler.

Skadegrader: Antall avkjørsler har samme effekt på personskadeulykker og ulykker med uspesifisert skadegrad (person- og materiellskadeulykker), og resultatene er derfor slått sammen for ulike skadegrader. Ingen av studiene har undersøkt virkningen på ulykker med drepte eller hardt skadde.

En studie som ikke inngår i resultatene i tabell 3.5.1 (Haghighi et al., 2018), viser at høyere avkjørselstetthet medfører lavere skadegrad. Dette forklares med at farten går ned på veger med mange avkjørsler. Alle veger i studien er tofelts-landeveger med opptil 63 avkjørsler per kilometer (gjennomsnitt: 5,5 avkjørsler per kilometer).

Sykkelulykker er derimot i gjennomsnitt mer alvorlige ved avkjørsler enn andre steder på strekninger ifølge Moore et al. (2011). Kryssulykker inngår ikke i analysene, slik at resultatene ikke sier noe om hvorvidt sykkelulykker ved avkjørsler er mer eller mindre alvorlige enn kryssulykker.

Ulykkestyper: De fleste resultatene i tabell 3.5.1 gjelder alle ulykker. Også for ulykker med fotgjengere eller syklister er det funnet en ulykkesøkning; resultatet er basert på avkjørsler fra firefeltsveger, og ulykkene øker med økende antall avkjørsler, men mindre enn det totale antall ulykker på firefeltsveger.

For fotgjengerulykker er det funnet en noe mindre økning på firefelts-veger enn for det totale antall ulykker; ingen av disse studien har spesifisert type avkjørsel. En studie som ikke inngår i tabell 3.5.1 (Chimba & Ajieh, 2017), har også funnet en statistisk signifikant sammenheng i samme retning mellom avkjørselstetthet og antall fotgjengerulykker på større hovedveger.

Det foreligger noen resultater for andre spesifikke ulykkestyper, men resultatene spriker, og det er ikke beregnet sammenlagte effekter. De fleste resultatene for flerparts-ulykker viser at flere avkjørsler medfører flere ulykker. Dette gjelder i hovedsak ulykker med avsvinging og sidekollisjoner. Det finnes imidlertid noen unntak:

• Påkjøring bakfra: Flere studier viser at avkjørselstetthet ikke har sammenheng med påkjøring bakfra (Gross et al., 2018; Mauga & Kaseko, 2010). Ale et al. (2013) viser imidlertid at risikoen for påkjøring bakfra er 1,3-1,9 ganger så høy ved avkjørsler enn ved vikepliktsregulerte kryss.
• Eneulykker: For eneulykker er det funnet både økende og synkende antall ulykker, og en studie som ikke inngår i resultatene i tabell 3.5.1 (Peng et al., 2012), fant ingen sammenheng mellom avkjørselstetthet og eneulykker.

Type avkjørsel: Kommersielle avkjørsler medfører flere ulykker enn avkjørsler til boliger. Kommersielle avkjørsler omfatter avkjørsler til bl.a. butikker, kjøpesentre og bensinstasjoner. At slike avkjørsler medfører flere ulykker, kan trolig i hovedsak forklares med at det er mer trafikk i slike avkjørsler, selv om utformingen av avkjørslene også kan tenkes å bidra.

Trafikkmengde i avkjørsler: Alle studiene har kontrollert for trafikkmengde på vegen, men ingen har kontrollert for trafikkmengden i avkjørslene. Forskjeller mellom ulike typer avkjørsler kan derfor (delvis) skyldes forskjeller i trafikkmengden i avkjørslene.

Antall avkjørsler og sammenslåing av avkjørsler: De fleste studiene har oppgitt fordelingen av antall avkjørsler per kilometer (eller mile). Sammenhengen mellom antall avkjørsler og antall ulykker ser ut til å være uavhengig av hvor mange avkjørsler det er. Dvs. at hver ekstra avkjørsel bidrar til like mange flere ulykker, uavhengig av hvor mange avkjørsler det er i utgangspunktet.

Dette kan imidlertid ikke tolkes slik at sammenslåing av avkjørsler vil redusere antall ulykker – det fører til færre avkjørsler, men samtidig vil trafikkmengden i avkjørslene øke. Resultatene i tabell 3.5.1 sier ingenting om hvordan dette vil påvirke antall ulykker.

Type veg: Økende avkjørselstetthet medfører større ulykkesøkninger på firefelts-veger enn på tofeltsveger. De aller fleste firefelts-vegene er i tettsteder, mens de aller fleste tofelts-vegene er landeveger. At avkjørsler på firefelts-veger medfører flere ulykker, kan tenkes å henge sammen med:

• Mer trafikk i avkjørsler på firefelts-veger i tettsteder
• Forskjeller i utformingen av avkjørslene
• Flere konfliktmuligheter mellom trafikk inn og ut av avkjørslene og trafikk på vegen på firefelts-veger.

Én studie som ikke inngår i tabell 3.5.1 (Hamzeie et al., 2019) har derimot funnet omtrent samme effekt av økende avkjørselstetthet på tofeltsveger og på flerfelts-veger.

Avstand mellom avkjørsler – jevne avstander eller avkjørsler i grupper

Studiene som er oppsummert i avsnittet over, har ikke tatt hensyn til hvordan avkjørslene fordeler seg langs strekningene. Samme antall avkjørsler kan være relativt jevnt fordelt, eller avkjørslene kan være gruppert, med korte avstander mellom avkjørslene i gruppen og større avstander mellom grupper av avkjørsler.

Hvordan gruppering av avkjørsler påvirker antall ulykker, er undersøkt i én studie (Dixon et al., 2012; samme datagrunnlag er også brukt av Avelar et al., 2013). Resultatene viser at veger hvor de fleste avkjørsler er gruppert, i gjennomsnitt har færre ulykker enn veger hvor avkjørslene ligger spredt (ikke gruppert). Med «gruppert» menes her at det er mindre enn 34 meter ved fartsgrense 80 km/t og mindre enn 37 meter ved fartsgrense 90 km/t.

Avkjørsler i nærheten av kryss

Sammenhengen mellom antall avkjørsler i nærheten av kryss og antall ulykker i kryss er undersøkt av:

Kim & Washington, 2006 (USA)
Schneider et al., 2010 (USA)
Alarifi et al., 2018 (USA)
Megat-Johari et al., 2018 (USA)

Sammenlagte resultater er vist i tabell 3.5.2. Resultatene viser den gjennomsnittlige endringen av antall kryssulykker når antall avkjørsler i nærheten av kryss øker med én. Hva som er definert som «i nærheten» varierer mellom studiene, og ikke alle har spesifisert dette.

Tabell 3.5.2: Virkning på antall kryssulykker av å øke antall avkjørsler nær kryss med én.

Resultatene viser at økende antall avkjørsler i nærheten av kryss medfører økende antall ulykker, unntatt eneulykker.

Ulykkestyper: Mens det totale antall ulykker øker med økende antall avkjørsler i nærheten av kryss, er det for eneulykker funnet en nedgang (basert på én studie: Alarifi et al., 2018).

For fotgjengerulykker er det funnet en stor økning for økende antall kommersielle avkjørsler innenfor en radius på 150 meter (+33,1 prosent). Dette kan skyldes både at det er mye trafikk ved slike avkjørsler, og at slike kryss kan være mer uoversiktlige. Resultatet er basert på kun én studie (Schneider et al., 2010).

For sykkelulykker er det i en studie som ikke inngår i tabell 3.5.2 (Gill, 2007), også funnet en økning i kryss med avkjørsler i nærheten.

Tett- vs. spredtbygd strøk: Avkjørsler ved kryss medfører større ulykkesøkninger i spredtbygd strøk enn i byer.

Type avkjørsel: Kommersielle avkjørsler innen 150 meter fra av- eller påkjøringsramper i planfrie kryss har i én studie ført til at antall alvorlige ulykker er mer enn tredoblet (+261 prosent; Chen et al., 2025).

Ellers foreligger ingen resultater som har sammenlignet ulike typer avkjørsler.

Avstand mellom kryss og avkjørsel: Hva som regnes som «i nærheten av kryss» varierer mellom studiene som inngår i resultatene i tabell 3.5.2.

I USA har mange delstater minstekrav til avstanden mellom avkjørsler og kryss. Stevens et al. (2020) har undersøkt hvordan avvik fra minstekravene påvirker antall ulykker i kryss. De har ikke funnet noen signifikant effekt av avvik på antall ulykker, men dette kan skyldes at det i mange slike kryss er satt inn andre tiltak for å motvirke negative effekter av for korte avstander mellom kryss og avkjørsler. Resultatene kan med andre ord ikke tolkes slik at avstanden mellom kryss og avkjørsler ikke er relevant for ulykkesrisikoen i kryss.

Nedlegging av avkjørsler

Nedlegging av avkjørsler kan bety to ting: At avkjørselen fjernes helt, f.eks. fordi virksomheten avkjørselen går til, stenges, eller at man slår sammen flere avkjørsler til en samlet avkjørsel eller lokalveg. Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvordan fjerning av avkjørsler påvirker antall ulykker.

Sammenslåing av avkjørsler

For å redusere antall avkjørsler langs en veg kan man slå sammen flere avkjørsler slik at flere eiendommer langs vegen får en felles avkjørsel, eller man kan bygge en lokal veg som knytter eiendommene sammen med avkjørsler, og som er knyttet til hovedvegen i et kryss.

Resultatene i avsnittet om avkjørselstetthet på strekninger gir ikke grunnlag for å estimere virkningen av å slå sammen avkjørsler. Studiene som er oppsummert i dette avsnittet, har undersøkt sammenhengen mellom antall avkjørsler og ulykker; ingen av dem har undersøkt virkning av å slå sammen avkjørsler i en før-etter-studie.

Sammenslåing av avkjørsler og ulykker: I en amerikansk undersøkelse (Schultz, Lewis & Boschert, 2007) gikk antall ulykker per million kjøretøykilometer ned med 13 prosent når antall avkjørsler på en veg ble redusert fra 27 til 20. Vegene i studien er større hovedveger («arterials») som ikke hadde unormalt høy risiko.

Antall avkjørsler og trafikkmengde i avkjørsler: Når man slår sammen avkjørsler, får man færre avkjørsler, men mer trafikk i hver avkjørsel. To norske undersøkelser (Hovd, 1981; Vodahl & Giæver, 1986) viste at ulykkesrisikoen i kryss og avkjørsler øker med økende sidevegtrafikk. Hvis økende sidevegtrafikk medfører flere ulykker, kan man ikke forutsette at sammenslåing av avkjørsler vil føre til færre ulykker.

Det er kun funnet én undersøkelse av hvordan ulykkesrisikoen i avkjørsler varierer med trafikk­mengden i avkjørselen (Hovd, 1981). Resultatene viser at risikonivået ved et gitt antall avkjørsler per km veg øker med økende trafikkmengde i avkjørslene. Når avkjørsler slås sammen, får hver avkjørsel større trafikk. Halverer man antall avkjørsler, slik at de gjenstående avkjørslene har omtrent doblet trafikkmengde per avkjørsel, er det samlede antall ulykker omtrent uendret. Dette tyder ikke på at man kan forvente redusert antall ulykker etter sammenslåing av avkjørsler, men det er basert på kun én studie fra 1981.

Type avkjørsler

Det er et gjennomgående funn at kommersielle avkjørsler har flere ulykker enn både industrielle avkjørsler og boligavkjørsler, og at boligavkjørsler er avkjørselstypen med færrest ulykker (Avelar et al., 2013; Bindra et al., 2009; Flintsch et al., 2020; Gross et al 2018; Sarasua et al., 2015).

Ingen av studiene har kontrollert for trafikkmengden i avkjørslene. Forskjellene mellom ulike typer skyldes derfor trolig, i det minste delvis, ulike trafikkmengder. Sarasua et al. (2015) viser i tillegg at både størrelsen på virksomheten avkjørsler går til (eller antall boliger ved bolig-avkjørsler), samt størrelsen på tilhørende parkeringsplasser, henger sammen med antall ulykker ved avkjørslene.

Hvorvidt forskjeller i utformingen av avkjørslene påvirker antall ulykker, framgår ikke av resultatene.

Utforming av avkjørsler

Det er kun funnet få studier som har undersøkt hvordan utforming av avkjørsler påvirker ulykkesrisikoen.

Siktlengde og kurveradius: En eldre norsk studie (Hovd, 1979) viser at en dobling av siktlengden i gjennomsnitt medfører en økning av antall ulykker på 10 prosent, og at en økning av kurveradius med en faktor på ca. 3-5 (dvs. slakere kurver mellom avkjørsel og veg) medfører 30 prosent flere ulykker (+8%; +59%). Det betyr at avkjørsler med «dårlig» utforming (korte siktlengder og krappe kurver) har færre ulykker enn avkjørsler med en bedre utforming.

Resultatene tolkes slik at førere kompenserer for dårlig utforming ved å kjøre saktere eller ved å øke oppmerksomheten. Det er imidlertid ikke kjent om trafikkmengden i avkjørslene er kontrollert for. Dersom avkjørsler med dårlig utforming har mindre trafikk, kan man ikke konkludere at dårligere utforming reduserer risikoen.

For kryss viser empiriske studier at økte siktlengder i kryss som regel medfører færre ulykker, men at økte siktlengder også kan føre til høyere fart, noe som kan føre til flere ulykker (se kapittel 1.7 Geometrisk utforming av kryss).

Bredde og antall felt for innkjøring: Sarasua et al. (2015, USA) viser at bredere avkjørsler i gjennomsnitt har flere ulykker hvis alt annet er lik. «Alt annet» omfatter da type avkjørsel og antall felt for innkjøring. Forklaringen kan være at farten er høyere i bredere avkjørsler. Resultatene viser videre at avkjørsler med 2 felt for innkjøring i gjennomsnitt har 29 prosent færre ulykker enn avkjørsler med kun ett felt for innkjøring. Dette forklares med at to felt reduserer konflikter mellom biler som kommer fra høyre og venstre.

Midtdeler på vegen: Williams et al., (2022, USA) viser at veger med midtdeler (kantstein eller annen fysisk barriere) i gjennomsnitt har færre ulykker ved avkjørsler enn veger uten midtdeler og veger hvor det er tilrettelagt for kryssing av midtdeler (ca. -20 prosent).

Virkning på framkommelighet

Fjerning eller sammenslåing av avkjørsler kan gi vanskeligere atkomstforhold til eiendommer langs vegen.

Økt avkjørselstetthet reduserer som regel fartsnivået på vegen. En norsk under­søkelse viste at økning av antall avkjørsler med 10 per 500 meter veg reduserte trafikkens gjennomsnittsfart med 1 km/t ved fartsgrensen 50 km/t og med 8,8 km/t ved fartsgrensen 80 km/t (Sakshaug, 1986).

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan tiltakene som er omtalt i dette kapitlet virker for miljøforhold. Virkningene avhenger trolig av hvilke tiltak som brukes. Bygging av avkjørselsfri veg kan fjerne gjennomgangstrafikk fra bebygde områder og dermed bedre det lokale miljøet. Fjerning av avkjørsler kan føre til omveger for lokal trafikk.

Kostnader

Kostnadene avhenger av hvilke tiltak som benyttes.

Nyttekostnadsvurderinger

Det foreligger ikke nytte-kostnadsanalyser av alle tiltak som er omtalt i dette kapitlet. Nytte-kostnadsvurderinger ved bygging av avkjørselsfri veg er beskrevet i Se kapittel 1.2 Motorveger.

I 1997 ble det laget et regnestykke for å vise om fordelen med fartsøkningen som følge av sammenslåing av avkjørsler oppveier kostnadene. Ved å slå sammen avkjørsler kan man i prinsippet sette opp farts­grensen, f.eks. fra 60 til 70 km/t. Anta at det ved å bygge nye samleveger for f.eks. 4 mill. kr. per kilometer veg er mulig å redusere antallet avkjørsler så mye at fartsgrensen kan settes opp fra 60 til 70 km/t. Antall ulykker forutsettes ikke å bli påvirket. Dersom fartsnivået øker fra f.eks. 62 til 67 km/t på veg med årsdøgntrafikk 4.000 kjøretøy, vil nåverdien av innsparte tidskostnader regnet over 25 år utgjøre ca. 2 mill. kr. Dette er mindre enn tiltakets kostnad. Besparelsen av reisetidene vil med andre ord ikke oppveie kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging av avkjørselsfri veg tas vanligvis av vegmyndighetene og er en del av arbeidet med nasjonal transportplan.

Vegmyndighetene kan også ta initiativ til å nedlegge eller slå sammen avkjørsler dersom man vurderer at dette kan gjøres uten store ulemper. Man vil da kontakte avkjørselens eier med forespørsel om muligheter for nedlegging eller sammenslåing med andre avkjørsler.

Initiativ til etablering av ny avkjørsel tas som regel av grunneier som ønsker atkomst til sin eiendom. Vegnettet er definert i ulike klasser med ulik grad av strenghet i holdningen til etablering av ny avkjørsel. På stamveger eller andre viktige veger er holdningen streng og det vil normalt ikke bli gitt tillatelse til ny avkjørsel.

Formelle krav og saksgang

Hvilke veger som kan ha avkjørsler, samt begrensninger på antall avkjørsler på noen vegtyper, er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N100 Veg- og gateutforming (2023). Hvordan avkjørsler skal utformes, er beskrevet i Statens vegvesens håndbøkene N100 og N-V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (2023).

Hvordan avkjørselssaker behandles, er beskrevet i en egen håndbok (R701 Retningslinjer for behandling av avkjørselssaker, 2008). Kommunen kan i kommuneplan eller reguleringsplan innarbeide en rammeplan for avkjørsler. Ramme­planen omfatter alle riksveger og fylkesveger i kommunen, og fastsetter hvor streng holdningen til søknader om bygging av ny avkjørsel eller utvidet bruk av eksisterende avkjørsel skal være for ulike vegstrekninger.

For bygging av avkjørselsfri veg, se kapittel 1.2 Motorveger.

Enkelte steder kombineres avkjørselssanering med gang- og sykkelveg, der gang- og sykkelvegen tillates brukt som atkomstveg til eiendommene. Denne løsningen er ikke beskrevet i verken N100 eller N-V121.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Kostnader til bygging av avkjørselsfri veg dekkes vanligvis av vegeier, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. I en del prosjekter de siste årene er bompengefinansiering benyttet.

Referanser

Amundsen, F. H. (1979). Trafikkulykker og avkjørsler. En studie av sammenhenger mellom trafikkulykker og avkjørsler langs en del riksveger. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo

Brimley, B. K., Saito, M. & Schultz, G. G. (2012). Calibration of Highway Safety Manual safety performance function. Development of new models for rural two-lane two-way highways. Transportation Research Record, 2279, 82-89.

Brown, H., & Tarko, A. P. (1999). Effects of access control on safety on urban arterial streets. Transportation Research Record, 1665, 68-74.

Cafiso, S., Di Graziano, A., Di Silvestro, G., La Cava, G., & Persaud, B. (2010). Development of comprehensive accident models for two-lane rural highways using exposure, geometry, consistency and context variables. Accident Analysis & Prevention, 42(4), 1072-1079.

Eisele, W. L. & Frawley, W. F. (2005). Estimating the safety and operational impact of raised medians and driveway density. Experiences from Texas and Oklahoma case studies. Transportation Research Record, 1931, 108-116.

Fitzpatrick, K., Park, E. S. & Schneider, W. H. (2008). Potential accident modification factors for driveway density on rural highways. From Texas data. Transportation Research Record, 2083, 49-61.

Grimsgaard, P. (1976). Trafikkulykker – avkjørsler. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Grimsgaard, P. (1979). Spredt bosetting og trafikksikkerhet. En undersøkelse av for­holdene i et spredtbygd område med en del av Vindafjord kommune som eksempel. Notat 1/1979. Rogalandsforskning, Stavanger.

Hovd, A. (1979). En undersøkelse omkring trafikkulykker og avkjørsler. Avhandling til dr ing graden. Meddelelse 22. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for veg- og jernbanebygging, Trondheim.

Hovd, A. (1981). Trafikkulykker i avkjørsler. Sammenhenger mellom ulykkesnivå og avkjørselsavstand, avkjørselstetthet, avkjørsels- og riksvegtrafikk. Rapport STF61 A81011. SINTEF Vegteknikk, Trondheim.

Hvoslef, H. (1977). Trafikkulykker og trafikksikkerhet i Borre. Arbeidsdokument av 31.8.1977, prosjekt 4559, veiplan for Borre. Transportøkonomisk institutt, Oslo

Ivan, J. N., Wang, C., & Bernardo, N. R. (2000). Explaining two-lane highway crash rates using land use and hourly exposure. Accident Analysis & Prevention, 32, 787-795.

Jensen, R. (1968). Veien og omgivelsene. Oppdragsrapport med studier av randbebyggelse langs E-18 gjennom Vestfold. Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR), Oslo.

Liu, P., Lu, J. J. & Chen, H. (2008). Safety effects of the separation distances between driveway exits and downstream U-turn locations. Accident Analysis and Prevention, 40, 760-767.

Mouskos, K. C., Sun, W., Chien, S. I., Eisdorfer, A. & Qu T. (1999). Effect of midblock access points on traffic accidents on state highways in New Jersey. Transportation Research Record, 1665, 75-83.

Muskaug, R. (1985). Risiko på norske riksveger. En analyse av risikoen for trafikkulykker med personskade på riks- og europaveger utenfor Oslo, avhengig av vegbredde, fartsgrense, trafikkmengde og avkjørselstetthet. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sakshaug, K. (1986). Fartsgrenseundersøkelsen 1985. Detaljerte resultater fra fartsdelen og ulykkesdelen. Notat 535/86 og 536/86. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Samferdselsdepartementet. (1981). Stortingsmelding 80, 1980-81. Om Norsk Vegplan 1982-85.  Samferdselsdepartementet, Oslo.

Schultz, G. G., Lewis, J. S. & Boschert, T. (2007). Safety impacts of access management techniques in Utah. Transportation Research Record, 1994, 35-42.

Statens vegvesen. (2008). Retningslinjer for behandling av avkjørselssaker. Håndbok R701. Vegdirektoratet, Oslo.

Statens vegvesen. (2014). Veg- og gateutforming. Håndbok N100. Vegdirektoratet, Oslo.

Statistisk sentralbyrå. (1982). Arealbruksstatistikk for tettsteder. NOS B 333. Oslo-Kongsvinger.

Statistisk sentralbyrå. (2016). Statistikkbanken. Befolkning og areal i tettsteder 1. januar 2016. Tilgjengelig på www.ssb.no.

Ulstein, H., Wifstad, K., Syrstad, R. H., Seeberg, A. R., Gulbrandsen, M. U. & Welde, M. (2017). Evaluering av E6 Østfold. Delprosjektene Åsgård-Halmstad og Svingenskogen-Åsgård, samt samlet utbygging. Menon publikasjon 4/2017. Menon Economics, Oslo.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986B). Risiko ved fotgjengerkryssinger. STF63 A86025. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vogt, A., & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Wang, J., Hughes, W. E. & Stewart, R. (1998). Safety effects of cross-section design on rural multi-lane highways. Paper presented at the International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts. TRB-online publication: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/ch18.pdf