heading-frise

1.7 Endret geometrisk utforming av kryss

Foto: Shutterstock

 

Geometriske egenskaper ved kryss som er beskrevet i dette kapitlet omfatter vinkler i kryss, horisontal- og vertikalkurvatur, siktlengder og forskyvinger.

Vinkel mellom vegarmer: De aller fleste studiene viser at kryss med rette vinkler mellom armene har færre ulykker enn kryss med skjeve vinkler. I gjennomsnitt har rettvinklede kryss 17% færre ulykker. Det er en tendens til at forskjellen mellom rett- og skjevvinklede kryss er større i X- enn i T-kryss. Også andre faktorer kan påvirke sammenhengen mellom vinkler og ulykker, bl.a. reguleringsform, kanalisering, siktforhold, fart og tilrettelegging for myke trafikanter. Hvordan størrelse og retning på vinkelen henger sammen med antall ulykker varierer mellom studiene. Siktforholdene for trafikk på sekundærvegen er som regel dårligst i kryss med en spiss vinkel til høyre, sett fra sekundærvegen.

Stigninger og vertikalkurvatur i kryss kan påvirke antall ulykker, bl.a. ved at de påvirker fart og siktforhold. Resultater fra empiriske studier er imidlertid sprikende og ikke mulige å generalisere.

Kryss med kurver har i de fleste studiene flere ulykker enn kryss uten kurver, men det kan også være omvendt og resultatene kan ikke generaliseres.

Økte siktlengder i kryss medfører som regel færre ulykker. Siden økte siktlengder kan føre til høyere fart, kan det imidlertid også være omvendt, dvs. at lengde siktlengder medfører flere ulykker.

X-kryss hvor de to armene til sekundærvegen ikke ligger rett overfor hverandre men har en liten forskyvning, har vist seg å ha betydelig flere ulykker enn kryss uten slik forskyving.

Problem og formål

Eldre kryss og kryss i vanskelig terreng kan ha en uheldig geometrisk utforming. Blant annet kan vinkelen mellom vegarmene og vegens horisontal- og vertikalkurvatur medføre vanskelige siktforhold i kryss, de kan gjøre svingebevegelser vanskelige og de kan gjøre det vanskelige å oppdage andre trafikanter og å finne tilstrekkelige tidsluker. Disse faktorene kan også påvirke fart i kryss, enten ved å redusere farten (f.eks. oppoverbakker, vinkler større enn 90 grader) eller ved å øke farten (f.eks. nedoverbakker, vinkler mindre enn 90 grader).

For eksempel er typiske ulykker i kryss med skjeve vinkler mellom vegarmene er ulykker mellom kjørende i kryssende kjøreretninger som er relatert til korte siktlengder (Monsere et al., 2011). I kryss med skjeve vinkler har kryssende trafikk større avstander som må tilbakelegges i kryssområdet og det kan være vanskeligere å finne tilstrekkelig store tidsluker (Dong et al., 2014). Et annet problem i kryss med skjeve vinkler er at tunge kjøretøy ofte må kjøre langt utenfor sitt eget kjørefelt for å svinge, med mindre kjørefeltene er veldig brede (Dong et al., 2014). Skjeve vinkler kan også påvirke farten (Nightingale et al., 2017).

Stigning eller fall inn mot et kryss kan også påvirke siktlengder i kryss og de kan gjøre det enten vanskelig å stoppe eller å komme i gang igjen etter å ha stoppet. Også horisontalkurver kan påvirke siktlengder og fart.

Korte siktlengder i kryss kan være problematiske da de gjør det vanskelig for trafikanter med vikeplikt å oppdage andre trafikanter i tide. På den andre siden kan lange siktlengder medføre høyere fart, noe som også kan medføre økt risiko.

I Norge har 8% av alle dødsulykkene i 2005-2020 vært kryssulykker (Statens vegvesen, 2021). I dødsulykkene i 2017-2020 har utforming av kryss eller avkjørsel vært en medvirkende faktor i halvparten av alle kryssulykkene (Statens vegvesen, 2021). Dette tilsvarer 3% av alle dødsulykkene.

Offisiell ulykkesstatistikk fra 2009-2018 viser at andelen av alle skadde og drepte som ble skadd/drept i T- eller X-kryss var 8% blant drepte, 14% blant hardt skadde og 19% blant lett skadde. Andelen som ble skadd/drept på strekninger var 80% blant drepte, 72% blant hardt skadde og 65% blant lett skadde. Det betyr at ulykker i kryss i gjennomsnitt er mindre alvorlige enn ulykker på strekning. Hovedforklaringen er trolig at farten er lavere i kryss enn på strekninger.

En vanlig utløsende faktor ved trafikkulykker i kryss er at trafikantene ikke har sett hverandre i tide eller ikke i det hele tatt (Aust et al., 2012; Retting et al., 2003). I ulykker hvor en fører ikke overholdt vikeplikten i kryss, forklares dette ofte med at føreren ikke så den andre trafikanten (Brown, 2005). En norsk undersøkelse (Vodahl & Giæver, 1986) viser at kryss som ikke oppfyller vegnormalenes siktkrav har høyere ulykkesrisiko enn kryss som oppfyller disse kravene. Dette gjelder imidlertid ikke rundkjøringer, hvor redusert sikt kan redusere antall ulykker (Giæver, 2000). En analyse av dødsulykker i Norge i 2011-2015 viser at uoppmerksomhet har vært en medvirkende faktor i 71% av kryssulykkene, men kun i 16% av møteulykkene og 11% av utforkjøringsulykkene (Sagberg et al., 2016).

Endring av den geometriske utformingen av kryss skal bedre siktforholdene i krysset, forenkle svingebevegelser og gjøre krysset synligere for trafikanter som nærmer seg det.

Beskrivelse av tiltaket

Krav til den geometriske utformingen av kryss i Norge er beskrevet i Statens vegvesens håndbøker N100 (Veg- og gateutforming, 2019) og V121 (Geometrisk utforming av veg- og gatekryss).

Dette kapitlet omhandler den geometriske utformingen av T- og X-kryss i plan:

Vinkelen mellom vegarmer: Vinkelen mellom primær- og sideveg bør være så nær 90 grader som mulig (mellom 70 og 110 grader; N100).

Stigningsforhold på vegarmer inn mot krysset: Krav til maksimal stigning/fall på primærvegen er gitt i N100 ut fra vegens dimensjoneringsklasse. Sekundærvegen bør ifølge N100 ikke ha større stigning/fall enn 3%. I tillegg er det definert spesifikke krav for situasjoner hvor det er stigning i både primær- og sekundærveg samt i kurver.

Siktlengder i kryss: Krav til minste siktlengder i kryss er definert i N100 ut fra stoppsikten og fartsgrensen i forkjørsregulerte X- og T-kryss, ut fra stoppsikten i uregulerte T-kryss og ut fra fartsgrensen for uregulerte X-kryss. I signalregulerte kryss skal minst ett trafikklys være synlig for trafikk inn mot krysset over en lengde som minst tilsvarer 1,2 ganger stoppsikt. Stoppsikten er definert ut fra vegens dimensjoneringsklasse (f.eks. 115 meter på nasjonale hovedveger med fartsgrense 80 km/t og en ÅDT under 6000).

Vegens tverrprofil i kryss: Kravene til primærvegens tverrprofil er gitt i N100. Generelt bør tverrprofilen være uendret gjennom kryssområdet. Krav til eventuelle høyre- og venstresvingfelt samt andre kanaliseringstiltak er også beskrevet i N100 samt i håndbok V121 Geometrisk utforming av kryss. I Trafikksikkerhetshåndboken er kanalisering av kryss beskrevet i kapittel 1.5.

For å kunne tilpasse utformingen av kryss ved begrenset tilgjengelig areal kan kjørebanebredden på primær- og sekundærveg samt hjørneavrundinger tilpasses ulike kjøremåter for avsvingende kjøretøy. Her skiller man mellom tre kjøremåter: A (hele kjøretøy beveger seg kun i eget kjørefelt), B (kjøretøyet bruker deler av motgående kjørefelt i den veg/gate kjøretøyet svinger inn i) og C (kjøretøyet bruker hele kjørebanebredden både i den veg/gate kjøretøyet svinger av fra og i den veg/gate kjøretøyet svinger inn i). Det er f.eks. mulig å utforme kryss slik at det tillater kjøremåte A for personbiler, men kjøremåte B eller C for tunge kjøretøy. Dette er nærmere beskrevet i håndbok V121.

Vegens kurvatur i kryss: Ifølge Statens vegvesens håndbok V121 legges kryss ikke i skarpe horisontalkurver og T-kryss plasseres fortrinnsvis i ytterkurver, ikke i innerkurver, og i lavbrekk. For øvrig gjelder at primærvegen fremheves «ved at dens kjørefelt gis en naturlig og direkte linjeføring gjennom krysset» og at krav til geometri og sikt i kryssområdet oppfylles.

Andre faktorer: Andre faktorer og tiltak som har sammenheng med den geometriske utformingen av kryss som er beskrevet i andre kapitler er:

  • Kanalisering av kryss og passeringslommer (kapittel 1.5)
  • Rundkjøringer (kapittel 1.6)
  • Oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss (kapittel 1.8)
  • Planskilte kryss (kapittel 1.9)
  • Vegens tverrprofil (kapittel 1.11).

Virkning på ulykkene

Vinkelen mellom vegarmer i kryss

De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom vinkelen mellom vegarmene i kryss og antall ulykker:

Hanna, Flynn & Tyler, 1976 (USA) *
Vaa & Johannessen, 1978 (Norge) *
Brüde & Larsson, 1985 (Sverige)*
Bared & Lum, 1992 (USA) *
McCoy, Tripi & Bonneson, 1994 (USA) *
Vogt & Bared, 1998 (USA)
Harwood et al., 2000 (USA) *
Yuan et al., 2000 (USA) *
Savolainen & Tarko, 2004 (USA) *
Burchett, 2005 (USA)
Washington et al., 2005 (USA)
Barua et al., 2010 (Canada) *
Donnell et al., 2010 (USA) *
Haleem & Abdel-Aty, 2010 (USA) *
Leckrone et al., 2011 (USA)
Monsere et al., 2011 (USA)
Oh et al., 2009 (USA)
Sasidharan & Donell, 2013 (USA) *
Dong et al., 2014 (USA)
Himes et al., 2016 (USA)
Wood & Donnell, 2016 (USA)
Nightingale et al., 2017 (USA) *
Xu et al., 2017 (USA)
Gates et al., 2018 (USA) *
Zhao et al., 2018 (USA) *
Kumfer et al., 2019 (USA)
Qin et al., 2015 (USA) *
Stapleton et al., 2019 (USA) *

Basert på studiene som er merket med * er det beregnet en sammenlagt effekt. Den viser at rettvinklede kryss i gjennomsnitt har 17% (95% konfidensintervall [-24; -8]) færre ulykker enn kryss med skjeve vinkler. Resultatet er statistisk signifikant. Selv om det er relativt stor variasjon i størrelsen på effekten, viser de aller fleste studiene at rettvinklede kryss har færre ulykker enn skjevvinklede kryss.

En del av variasjonen i resultatene kan skyldes at studiene har ulike definisjoner av «skjeve» vinkler, dvs. ulike terskler for ved hvilke vinkler et kryss defineres som «skjevvinklet».

Blant alle studiene (inkl. dem uten *) er det kun to som fant flere ulykker i rettvinklede kryss (Barua et al., 2010; Savolainen & Tarko, 2004) og én studie har funnet en ikke-signifikante endring av antall ulykker uten å rapportere størrelse eller retning på effekten (Monsere et al., 2011). I de øvrige studiene har rettvinklede kryss færre ulykker enn skjevvinklede kryss.

Iasmin et al. (2015, Japan) viser at venstresvingende kjøretøy i mindre grad overholder vikeplikten for fotgjengere i signalregulerte kryss med skjeve vinkler enn i rettvinklede signalregulerte kryss (venstresvingende i Japan tilsvarer høyresvingende i land med høyretrafikk).

Skadegrad: Det er en tendens til at effekten av rett- vs. skjevvinklede kryss er større for ulykker med kun materielle skader enn for personskadeulykker. Den sammenlagte effekten er en reduksjon på 16% (-19; -12) for materiellskadeulykker og på 10% (-18; -3) for personskadeulykker. De fleste resultatene gjelder imidlertid ulykker med uspesifisert skadegrad, dvs. både person- og materiellskadeulykker. For dødsulykker ble det i én studie en stor økning i rettvinklede kryss (Barua et al., 2010: +47%), men denne er meget usikker.

Ulykkestype: De aller fleste resultatene gjelder alle ulykker. For antall flerpartsulykker fant Yuan et al. (2000) en statistisk signifikant reduksjon på 47% (-94; ±0).

Type studie: De aller fleste studier har sammenlignet antall ulykker i kryss mellom kryss med ulike vinkler mellom armene, med kontroll for trafikkmengde og i de fleste tilfellene også andre egenskaper ved kryssene.

To av studiene er før-etter studier (Brüde & Larsson, 1985; Yuan et al., 2000). Begge har undersøkt utbedringer av vinkler i kryss (dvs. en endring fra skjev til mindre skjev eller rett) og begge har kontrollert for forstyrrende variabler, inklusive regresjonseffekter. Sammenlagt viser resultatene en ikke-signifikante reduksjon av det totale antall ulykker (sammenlagt: -23% [-52; +24]). Dette er en noe større effekt enn man finner når man ser på alle studiene under ett, men usikkerheten er for stor far å kunne dra noen konklusjoner.

Retning og størrelse på vinkel: I kryss med skjeve vinkler kan både størrelsen og retningen på vinkelen tenkes å ha sammenhengen med antall ulykker. De aller fleste studiene har ikke tatt hensyn til hverken retningen eller størrelsen på skjeve vinkler, men sammenlignet kryss med rette vs. skjeve vinkler.

Noen studier har undersøkt sammenhengen mellom størrelse på vinkelen og ulykker. Kumfer et al., 2019 (USA) fant en U-formet sammenheng mellom vinkel og antall ulykker: Antall ulykker øker først med avviket fra 90 grader opptil et avvik på mellom 20 og 40 grader. Ved videre økning av avviket fra 90 grader går antall ulykker ned og kryssene med de største avvikene (60-80 grader) har derimot færrest ulykker. I studien til Vaa & Johannessen (1978) ble det funnet en mer komplisert sammenheng. Her har kryss med store avvik fra 90 grader (over 40 grader avvik) 11% flere ulykker enn rettvinklede kryss, mens kryss med mindre skjeve vinkler har bare ca. halvparten så mange ulykker som rettvinklede kryss. Oh et al. (2009) viser at antall ulykker er høyere jo skjevere vinkelen er.

Disse resultatene er for sprikende til at man kan trekke noen generaliserbare konklusjoner. Det kan være andre egenskaper ved kryssene som påvirker hvilke vinkler som er mest og minst sikre. Dette kan f.eks. være signalreguleringen, fartsgrense, kanalisering og vertikalkurvatur.

Retningen på vinkelen er også i liten grad undersøkt. I studien til Vaa og Johannessen (1978) er det ingen systematiske forskjeller mellom kryss med spisse vinkler til venstre og til høyre. Siktforholdene for førere på sekundærvegen er dårligere når kryss har en spiss vinkel til høyre, sett fra sekundærvegen fordi deler av det egne kjøretøyet hindrer sikten mot høyre (Gattis og Low, 1997). Ved spisse vinkler mot venstre er dette et mindre problem da føreren sitter på venstre side i bilen.

Type kryss (X vs. T): De fleste studiene har ikke oppgitt krysstype eller omfatter både T- og X-kryss. Blant studiene som har oppgitt krysstype, ble det i gjennomsnitt funnet en større effekt av rette vs. skjeve vinkler i X-kryss (-12% [-16; -8]) enn i T-kryss (-8% [-16; ±0]). Også to studier som har undersøkt virkningen i både T- og X-kryss har begge funnet større effekter i X-kryss enn i T-kryss (Nightingale et al., 2017; Qin et al., 2019).

Regulering i kryss: De fleste studiene har ikke oppgitt reguleringsform eller omfatter både kryss med og uten signalregulering. Blant studiene som har oppgitt reguleringsform, ble det funnet en litt større effekt i kryss uten signalregulering (-13% [-17; -9]) enn i kryss med signalregulering (-10% [-16; -4]).

Det er imidlertid noen (få) resultater for kryss uten signalregulering som viser ulykkesøkninger ved rette vinkler, mens ingen av resultatene for signalregulerte kryss har funnet ulykkesøkninger (her er også studier tatt med som ikke inngår i de sammenlagte effektene).

At det er små og usystematiske forskjeller mellom kryss med og uten signalregulering, kan bl.a. skyldes at effekten av skjeve vinkler i signalregulerte kryss avhenger av hvordan signalanlegget er programmert. For eksempel viser Wang (2006) at signalregulerte kryss har flere høyresvingulykker når vinklene i krysset er rette enn når de er skjeve, og forklarer dette med at signalanlegg i skjev-vinklede kryss har lengre all-rød-faser.

Teoretisk kan signalregulering i kryss oppveie for sikkerhetsmessige ulemper ved skjeve vinkler i kryss. I USA anbefaler AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) derfor at kryss med skjeve vinkler bør være signalregulert (Eccles et al., 2018)

Andre egenskaper ved kryss: Hvordan vinkelen på kryss påvirker antall ulykker kan tenkes å avhenge av en rekke ulike egenskaper, hvorav noen er diskutert ovenfor, mens andre er basert på teoretiske vurderinger:

  • Fart: Høyere fart medfører større krav til siktforhold og kryss med skjeve vinkler har kortere siktlengder; stoppsiktlengden øker derfor mer med økende avvik fra 90 grader ved høyere fart enn ved lavere fart (Son et al., 2002).
  • Kryssgeometri for øvrig: Andre faktorer som kjørefeltbredde, kanalisering i kryss, plassering av stopp- eller vikelinje og sikthindre i sideområdet kan påvirke siktforhold i kryss og dermed effekten av skjeve vinkler (Son et al., 2002).
  • Fotgjengertrafikk og tilrettelegging for fotgjengere: Ett av problemene med skjevvinklede kryss er lange krysningsavstander for fotgjengere. Ved god tilrettelegging for fotgjengere (f.eks. med refuge mellom kjøreretninger og fartsreduserende tiltak) kan man derfor tenke seg at skjeve vinkler er et mindre problem enn med manglende tilrettelegging.

Vertikalkurvatur: Stigninger, høy- og lavbrekk

Stigning/fall på vegarmer inn mot et kryss: Betydningen av stigning på vegarmer inn mot et kryss er undersøkt i de følgende studiene:

Johannessen & Heir, 1974 (Norge) *
Hanna, Flynn & Tyler, 1976 (USA) *
Vodahl & Giæver, 1986 (Norge) *
Vogt & Bared, 1998 (USA)
Vogt, 1999 (USA)
Harwood et al., 2000 (USA) *
Kumara & Chin 2003, (Singapore) *
Barua et al., 2010 (Canada) *
Himes et al., 2016 (USA)
Eccles et al., 2018 (USA) *
Mitra & Washington, 2021 (USA)

Alle studiene har brukt ulike mål for stigning/fall inn mot kryss (stigninger som er brattere enn mellom 2-5 prosent eller en økning av stigningen) og målt stigningen i ulike punkter i eller ved krysset. Resultatene er derfor ikke direkte sammenlignbare og det er ikke beregnet noen sammenlagt effekt. Det er heller ikke spesifisert hvorvidt kryss med stigninger ligger i høy- eller lavbrekk.

Studiene som er merket med * har rapportert kvantitative sammenhenger mellom stigning/fall og antall ulykker som lar seg kombinere med meta-analyse. Resultatene spriker imidlertid mye mellom studiene: Det ble funnet alt fra en ulykkesreduksjon på 36% og en økning på 76% ved økende stigning. Av åtte resultater viser fem at økt stigning/fall medfører flere ulykker og tre viser det motsatte. Når man kombinerer resultatene, finner man en sammenlagt økning av antall ulykker på 5% som ikke er statistisk signifikant (-10; +22).

Blant studiene som ikke er merket med *, er det tre som ikke fant statistisk signifikante sammenhenger mellom stigning/fall i kryss og antall ulykker og har derfor ikke rapportert resultatene. I den fjerde (Himes et al., 2016) har kryss med stigning/fall på over 6% i en av armene nesten tre ganger så mange ulykker med kryssende kjøreretninger (+180%) og omtrent dobbelt så mange personskadeulykker med kryssende kjøreretninger (+107%).

Kryss i høy- og lavbrekk: Virkningen av høy- og lavbrekk i kryss er undersøkt i de følgende studiene:

Burchett, 2005 (USA)
Oh et al., 2004 (USA)
Savolainen & Tarko, 2004 (USA)
Barua et al., 2010 (Canada)
Vogt & Bared, 1998 (USA)

Det er ikke mulig å beregne sammenlagte effekter. De fleste studiene har funnet ikke-signifikante sammenhenger og derfor ikke rapportert resultatene. De resultatene som er rapportert, viser at:

  • Kryss i høybrekk har enten flere ulykker (Tarko & Savolainen, 2004: +125%, statistisk signifikant) eller færre ulykker (Barua et al., 2010: -40%, ikke-signifikant) enn andre kryss.
  • Kryss i lavbrekk har flere ulykker (Brua et al., 2010: +316%, statistisk signifikant) enn andre kryss.
  • Kryss med krappere vertikalkurvatur har like mange (Burchet, 2005; Oh et al., 2004) eller flere ulykker (Vogt & Bared, 1998; enkelte typer kryss i studien til Oh et al., 2004).

Oppsummering: Resultatene gir ikke grunnlag for å trekke generaliserbare konklusjoner om sammenhengen mellom stigning eller vertikalkurvatur og antall ulykker. Det er flere resultater som tyder på at økt stigning og økt vertikalkurvatur medfører flere ulykker, enn resultater som viser det motsatte. Dette kan imidlertid ikke generaliseres. Effekten avhenger trolig av den konkrete utformingen av kryss og bl.a. hvordan stigninger og vertikalkurvatur påvirker siktforhold og fart inn mot krysset.

Horisontalkurvatur

De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom kurver i kryss og antall ulykker:

Barua et al., 2010 (Canada) *
Kumara & Chin, 2003 (Singapore) *
Leckrone et al., 2011 (USA) *
Savolainen & Tarko, 2004 (USA)
Vogt, 1999 (USA)
Yuan et al., 2010 (USA) *

Alle studiene har benyttet ulike definisjoner av «kryss med kurve» og resultatene spriker mye mellom studiene. Studiene som er merket med * har oppgitt kvantitative sammenhenger som lar seg oppsummere med metaanalyse. Sammenlagt viser resultatene at kryss i kurver har 28% flere ulykker (-12; +87) enn kryss uten kurve. Dette kan imidlertid ikke generaliseres, både på grunn av metodologiske forskjeller mellom studiene og sprikende resultater.

En omvendt sammenheng, at kryss med kurver har færre ulykker, ble funnet i tre av studiene, hvorav to ikke inngår i den sammenlagte effekten (Leckrone et al., 2011; Savolainen & Tarko, 2004; Vogt, 1999). I studien til Savolainen og Tarko (2004) har kryss med kurver færre ulykker når de ligger på en tofeltsveg, men flere ulykker på firefeltsveger.

Studien sier ingenting om hvilke faktorer som kan påvirke sikkerhetseffekten av kurver i kryss. Teoretisk kan man tenke seg at effekten avhenger av bl.a. fart, siktforhold og reguleringsform.

Én av studiene har undersøkt virkningen av å utbedre kurvatur i eller ved kryss (Yuan et al., 2010). Resultatene viser at antall ulykker ble omtrent halvert etter utbedringen. Effekten er statistisk signifikant og det er kontrollert for regresjonseffekter og andre forstyrrende variabler.

Oppsummering: De fleste resultatene tyder på at kryss i kurver har flere ulykker enn kryss uten kurve og at utbedring av kurver i kryss kan redusere antall ulykker. Dette kan imidlertid ikke generaliseres og kryss i kurver kan også ha færre ulykker enn kryss uten kurve. Resultatene sier ingenting om under hvilke forutsetninger kurver i kryss er en sikkerhetsmessig fordel eller ulempe.

Siktlengder i kryss

Virkningen på ulykkene av å bedre siktforholdene i kryss er undersøkt av

Johannessen & Heir, 1974 (Norge) *
Hanna, Flynn & Tyler, 1976 (USA) *
Vaa & Johannessen, 1978 (Norge) *
Brüde & Larsson, 1985 (Sverige) *
Vodahl & Giæver, 1986 (Norge) *
Bared & Lum, 1992 (USA)
Kulmala, 1992 (Finland) *
Poch & Mannering, 1995 (USA) *
Poch & Mannering, 1996 (USA) *
Vogt, 1999 (USA)
Harwood et al., 2000 (USA)
Quddus et al., 2001 (USA)
Kumara & Chin, 2003 (Singapore) OK *
Oh et al., 2004 (USA)
Eccles et al., 2018 (USA)

Basert på studiene som er merket med * viser tabell 1.7.1 sammenlagte effekter av økt siktlengde i kryss. De fleste studiene er med-uten studier. To av studiene er før-etter studier (Brüde & Larsson, 1985; Kulmala, 1992) og resultatene avviker ikke systematisk fra de øvrige studiene. I før-etter studiene har siktlengden stort sett blitt forbedret ved å fjerne vegetasjon og lignende som hindrer sikten i andre armer av krysset. I andre studier kan siktlengder også være påvirket av andre forhold som vegens horisontal- og vertikalkurvatur.

Tabell 1.7.1: Virkninger på antall ulykker i kryss av bedre siktforhold i kryss.

  Prosent endring av antall ulykker
Tiltak Ulykkens alvorlighetsgrad Beste anslag Usikkerhet
Økt siktlengde Uspesifisert skadegrad -11 % (-25; +5)
Personskadeulykker -21 % (-56; +40)
Siktlengde oppfyller krav (vs. ikke) Uspesifisert skadegrad -67 % (-88; -12)

Resultatene i tabell 1.7.1 viser at økte siktlengder i gjennomsnitt medfører færre ulykker, især færre personskadeulykker. Dette viser også de fleste studier som ikke inngår i beregningen av sammenlagte effekter. Resultatet som gjelder siktlengder som oppfyller krav er basert på studien til Poch og Mannering (1996) som har sammenlignet kryss hvor krav til siktlengder fra AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) er oppfyllt vs. ikke oppfylt.

I noen studier henger imidlertid lengre siktlengder sammen med økt antall ulykker (Vaa & Johannessen, 1978; Kulmala, 1992; Vogt, 1999), men uten at sammenhengene er statistisk signifikante. Quddus et al. (2001) fant en sammenheng mellom økt siktlengde og økt antall motorsykkelulykker; dette er beskrevet i mer detalj nedenfor.

Siktlengde og fart: En mulig forklaring på at økt siktlengde ikke alltid medfører færre ulykker, er at økt siktlengde medfører økt fart. At redusert siktlengde kan medføre redusert fart, ble vist i en før-etter studie (Charlton, 2003) hvor gjennomsnittsfarten gikk ned med 23% etter at man reduserte siktlengder i kryss. Etter ett år var fartsreduksjonen enda større (-30%).

Quddus et al. (2001) viser at signalregulerte kryss med lengre siktlengder i gjennomsnitt har flere motorsykkelulykker enn signalregulerte kryss med kortere siktlengder (9% flere ulykker per økning av siktlengden på 10 meter. Dette forklares med at lange siktlengder medfører høyere fart. Alle kryss i studien hadde siktlengder på minst 65 meter, noe som i Norge tilsvarer minstekrav for hovedveger i klassen Hø2 (hovedveger med fartsgrense 60 km/t og ÅDT under 12000).

Objekter ved vegkanten på primærveg: Eccles et al. (2018) og Himes et al. (2016) viser at kryss hvor primærvegen har flere objekter ved vegkanten, har færre ulykker med kryssende kjøreretninger (uspesifisert skadegrad: -24%, personskadeulykker: -41%). Forklaringen er trolig at objekter ved vegkanten gjør det lettere å vurdere farten på andre kjøretøy.

Siktforhold ved høyre- og venstresvingfelt: Plassering og utforming av høyre- og venstresvingfelt kan påvirke siktforhold i kryss, bl.a. ved at svingende kjøretøy kan hindre sikten for andre. Studier som har undersøkt virkninger av siktforhold ved høyre- og venstresvingfelt, viser at bedre siktforhold medfører færre ulykker. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 1.5 Kanalisering av kryss.

Siktforhold ved høyresvingfelt kan forbedres ved at høyresvingfeltet treffer den kryssende vegen i omtrent rett vinkel (istedenfor i spiss vinkel mellom høyresvingfelt og den kryssende vegen nedstrøms) eller ved at det er en sperreflate (oppmerket eller med kantstein) mellom høyresvingfelt og kjørefeltet som går rett fram gjennom krysset.

Når det er venstresvingfelt på begge tilfartene til krysset i møtende retninger, kan siktforholdene for venstresvingende forbedres ved at de to venstresvingfeltene forskyves mot hverandre (istedenfor fra hverandre).

X-kryss med forskjøvne armer på sekundærveg

Med forskjøvne kryss menes her X-kryss hvor de to armene til sekundærvegen ikke ligger rett overfor hverandre. De har en liten forskyvning mot hverandre, slik at kryssende trafikk på sekundærvegen ikke kan fortsette gjennom krysset i en rett linje. Den må kjøre i en liten S-kurve, men uten å gjøre komplette svingbevegelser som i forskjøvne kryss (X-kryss som er delt opp i to separate T-kryss; kapittel 1.8).

Barua et al. (2010) viser at X-kryss med forskjøvne armer på sekundærvegen har betydelig flere ulykker (+677%, signifikant) enn kryss uten slik forskyving.

Det er ikke funnet andre studier som har undersøkt ulykker i slike kryss, men resultatet er i tråd med studier som har undersøkt virkningen av forskjøvne venstresvingfelt (kapittel 1.5). Kryss med forskjøvne venstresvingfelt har også vist seg å ha flere ulykker enn kryss med venstresvingfelt som ligger på linje med hverandre.

Virkning på framkommelighet

Den geometriske utformingen i kryss kan påvirke fremkommeligheten ved at den påvirker siktforholdene (bedre sikt medfører som regel høyere fart) og hvor lett det er å svinge i kryss.

Skjeve vinkler i kryss har vist seg å medføre tidstap og økte køer (Kaluva, 2013; Gattis & Low, 1997). Dette kan skyldes både lav fart ved avsvinging og vanskeligere siktforhold. Spesielt tunge kjøretøy kan få problemer med svingbevegelser i spisse vinkelen av skjeve kryss. Dette kan potensielt også påvirke annen trafikk gjennom krysset som må vente til tunge kjøretøy har kommet seg gjennom krysset.

Che Puan et al. (2013) viser i simuleringer at signalregulerte T-kryss medfører større forsinkelser for trafikk på sekundærvegen når krysset har en spiss vinkel til venstre, sett fra sekundærvegen, enn når krysset har en skjev vinkel til høyre. Dette gjelder kryss i Malaysia hvor det er venstretrafikk. I land med høyretrafikk er det trolig omvendt, dvs. at spisse vinkler til høyre medfører største forsinkelse for trafikk fra sidevegen.

Virkning på miljøforhold

Virkningen på miljøforhold av å endre den geometriske utforming av kryss er ikke dokumentert.

Kostnader

Kostnadene til endring av den geometriske utformingen av kryss varierer svært mye, avhengig av tiltakenes omfang og terrengforholdene. Det foreligger ikke detaljerte norske kostnadstall fra de senere år.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av endret geometrisk ut­forming av kryss. I 2008 er det laget et regneeksempel som gjelder et T-kryss med 5.000 kjøretøy pr døgn og et risikonivå på 0,10 personskadeulykker pr million inn­kommende kjøretøy. Dersom antall personskadeulykker reduseres med 5%, blir sparte ulykkeskostnader (nå­verdi) på 0,42 mill. kr. Dersom tiltaket koster mer enn dette, vil det under de valgte forutsetninger ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt. I dette regneeksempelet er det imidlertid ikke tatt hensyn til materiellskadeulykker. I den grad materiellskadeulykker blir redusert kan tiltaket koste mer enn 0,42 mill. kr. uten å være ulønnsomt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endring av den geometriske utformingen av kryss tas ofte av vegmyndighetene. Beboere som er misfornøyde med f.eks. siktforholdene i et kryss kan også ta initiativ til tiltak for å få bedre forholdene. Vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok N100, 2019) inneholder siktkrav til kryss og retnings­linjer for plassering av kryss i landskapet. Det anbefales at kryss plasseres slik at de er godt synlige for trafikanter fra alle vegarmer.

Dersom ombygging av et kryss krever omdisponering av regulert areal, må reguleringsplan utarbeides. Dette vil f.eks. gjelde dersom tiltakene helt eller delvis gjennomføres utenfor eksisterende vegareal. Vegmyndighetene er ansvarlig for at nødvendige planer utarbeides og korrekt framgangsmåte med hensyn til offentlig innsyn mv blir fulgt.

Formelle krav og saksgang

Vedtak om endring av geometrisk utforming av kryss treffes av vegholderen for den enkelte type offentlig veg. Vedtaksmyndigheten vil i praksis ofte være dele­gert til et annet administrativt organ.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om å endre den geometriske utforming av kryss. Kostnadene bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Aust, M.L., Fagerlind, H. & Sagberg, F. (2012). Fatal intersection crashes in Norway: Patterns in contributing factors and data collection challenges. Accident Analysis & Prevention, 45, 782-791.

Bared, J.G. & Lum, H. (1992). Safety Evaluation of Intersection Design Elements (Pilot Study). Transportation Research Board Conference Presentation, Washington, D.C..

Barua, U., Azad, A.K., & Tay, R. (2010). Fatality Risk of Intersection Crashes on Rural Undivided Highways in Alberta, Canada. Transportation Research Record, 2148, 107-115.

Brown, I. (2005). Review of the ‘looked but failed to see’ accident causation factor. Behavioral Research in Road Safety XI, Department of Transportation, London (2005)

Brüde, U. & Larsson, J. (1985). Korsningsåtgärder vidtagna inom vägförvaltningarnas trafik­säkerhetsarbete. Regressions- och åtgärdseffekter. VTI-rapport 292. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Burchett, G. D., & Maze, T. H. (2005). Rural Expressway Intersection Characteristics that Contribute to Reduced Safety Performance. Proceedings of the 2005 Mid-Continent Transportation Research Symposium, Ames, Iowa.

Che Puan, O., Fathullah, H. S., Yasin, M. A., Ibrahim, M. N., & Halim, S. (2013). Effect of Skewed Signalised T-intersection on Traffic Delay. Journal Teknologi, 65(3).

Dong, C., Clarke, D.B., Richards, S.H., & Huang, B. (2014). Differences in passenger car and large truck involved crash frequencies at urban signalized intersections: An exploratory analysis. Accident Analysis & Prevention, 62, 87-94.

Donnell, E.T., Porter, T.D., & Shankar, V.N. (2010). A framework for estimating the safety effects of roadway lighting at intersections. Safety Science, 48(10), 1436-1444.

Eccles, K., Himes, S., Peach, K., Gross, F., Porter, R.J., Gates, T.J., & Monsere, C.M. (2018). Safety Impacts of Intersection Sight Distance. NCHRP Web-Only Document Number: 228. Transportation Research Board.

Gates, T., Savolainen, P., Avelar, R., Geedipally, S., Lord, D., Ingle, A., & Stapleton, S. (2018). Safety Performance Functions for Rural Road Segments and Rural Intersections in Michigan. Michigan State University, Iowa State University, and Texas A+M Transportation Institute.

Gattis, J.L. & Low, S.T. (1997). Intersection angle geometry and the driver’s field of view. Report MBTC 97.73. Mack-Blackwell Transportation Center, University of Arkansas.

Giæver, T. (2000). Rundkjøringer – sammenheng mellom geometrisk utforming og ulykker. SINTEF rapport STF22 A00558.

Haleem, K & Abdel-Aty, M. (2010). Examining traffic crash injury severity at unsignalized intersections. Journal of Safety Research, 41, 347-357.

Hanna, J. T., Flynn, T. E. & Tyler, W. E. (1976). Characteristics of Intersection Accidents in Rural Municipalities. Transportation Research Record, 601, 79-82.

Harwood, D. W., Council, F. M., Hauer, E., Hughes, W. E., & Vogt, A. (2000). Prediction of the expected safety performance of rural two-lane highways. Report FHWA-RD-99-207. Midwest Research Institute, Kansas City, Missouri.

Himes, S., Eccles, K., Peach, K., Monsere, C.M., & Gates, T.J. (2016). Estimating the Safety Effects of Intersection Sight Distance at Unsignalized Intersections. Transportation Research Record, 2588, 71-79.

Iasmin, H., Kojima, A., & Kubota, H. (2015). Yielding behavior of left turning driver towards pedestrian/cyclist: Impact of intersection angle. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation studies, 11, 2146-2158.

Johannessen, S. & Heir, J. (1974). Trafikksikkerhet i vegkryss. En analyse av ulykkes­forholdene i 187 vegkryss i perioden 1968-72. Oppdragsrapport 4. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdsels­teknikk.

Kaluva, M. (2013). The Effect of Skew Angle on Average Queue Delay at Tee-Intersections: A Simulation Study Using the Texas Model. DigitalCommons@University of Nebraska – Lincoln.

Kulmala, R. (1992). Pääteiden tasoliittymissä tehtyjen toimenpiteiden vaikutukset onnetto­mukksiin. Tielatoksen tutkimuksia 2/1992. Helsinki, Tielaitos, Tiehallitus.

Kumara, S.S.P. & Chin, H.C. (2003). Modelling accident occurrence at signalized tee intersections with special emphasis on excess zero. Traffic Injury Prevention, 4, 53-57.

Kumfer, W., Harkey, D., Lan, B., et al. (2019). Identification of Critical Intersection Angle through Crash Modification Functions. Transportation Research Record, 2673(2), 531-543.

Leckrone, S.J., Tarko, A.P., Anastasopoulos, P.C. (2011). Imnprovind safety at high-speed rural intersections. 3rd International Conference on Road Safety and Simulation, September 14-16, 2011, Indianapolis, USA.

Lyon, C., Oh, J., Persaud, B., Washington, S. & Bared, J. (2003). Empirical investigation of interactive highway safety design model accident prediction algorithm. Transportation Research Record, 1840, 78-86.

McCoy, P.T., Tripi, E.J. & Bonneson, J.A. (1994). Guidelines for realignment of skewed intersections. Lincoln, Nebraska: Department of Vicil Engineering College of Engineering and Technology.

Mitra, S. & Washington, S. (2012). On the significance of omitted variables in intersection crash modeling. Accident Analysis and Prevention, 49, 349-448.

Monsere, C.M., Johnson, T., Dixon, K., Zheng, J., & Schalkwyk, I.V. (2011). Assessment of statewide intersection safety. Report FHWA-OR-RD-18. Portland State University, Portland, OR, and Oregon State University Corvallis, OR.

Nightingale E., Parvin N., Seiberlich C., Savolainen P.T., & Pawlovich M. (2017). Investigation of Skew Angle and Other Factors Influencing Crash Frequency at High-Speed Rural Intersections. Transportation Research Record, 2636, 9-14.

Oh J., Washington S., & Lee D. (2009). Expected Safety Performance of Rural Signalized Intersections in South Korea. Transportation Research Record, 2114, 72-82.

Poch, M. & Mannering, F. (1996). Negative Binomial Analysis of Intersection-Accident Frequency. Journal of Transportation Engineering, Vol. 122, No. 2, 1996, p. 105-113.

Qin, X., Bg, M., & Reyes, P.E. (2010). Identifying crash-prone locations with quantile regression. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1531-1537.

Quddus, M.A., Chin, H.C., & Wang, J. (2001). Motorcycle crash prediction model for signalized intersections., Transactions on the Built Environment, 52, 609-617.

Retting, R.A., H.B. Weinstein, & M.G. Solomon (2003). Analysis of motor-vehicle crashes at stop signs in four U.S. cities. Journal of Safety Research, 34, 485-489.

Sagberg, F., Sundfør, H.B., & Høye, A.K. (2016). «Jeg så ham ikke» – Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken. TØI-Rapport 1535/2016.

Sasidharan, L. & Donnell, E.T. (2013). Application of propensity scores and potential outcomes to estimate effectiveness of traffic safety countermeasures: Exploratory analysis using intersection lighting data. Accident Analysis & Prevention, 50, 539-553.

Savolainen, P. & Tarko, A. (2004). Safety of intersections on high-speed road segments with superelevation. FHWA/IN/JTRP-2004/25.

Son, Y.-T., Kim, S.-G., Lee, J.-K. (2002). Methodology to Calculate Sight Distance Available to Drivers at Skewed Intersections. Transportation Research Record, 1796, 41-47.

Stapleton, S.Y., Gates, T.J., Avelar, R., Geedipally, S.R., & Saedi, R. (2019). Safety Performance Functions for Low-Volume Rural Stop-Controlled Intersections. Transportation Research Record, 2673(5), 660-669.

Statens vegvesen (2021). Dybdeanalyser av dødulykker i vegtrafikken 2020. Statens vegvesens rapporter Nr. 725. Transport og samfunn, Trafikksikkerhet.

Vodahl, S. B. & Giæver, T. (1986). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Vogt, A. & Bared, J. (1998). Accident predictions models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Vogt, A. (1999). Crash models for rural intersections: Four-lane by two-lane stop-controlled and two-lane by two-lane signalized. Report FHWA-RD-99-128.

Vaa, T. & Johannessen, S. (1978). Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende under­søkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 – juni 1976. Oppdragsrapport 22. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forsknings­gruppen, Institutt for samferdselsteknikk.

Washington, S., B. Persaud, C. Lyon, & J. Oh (2005). Validation of Accidents Models for Intersections. Publication FHWARD-03-037. FHWA, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C.

Wood, J. & Donnell, E.T. (2016). Safety evaluation of continuous green T intersections: A propensity scores-genetic matching-potential outcomes approach. Accident Analysis & Prevention, 93, 1-13.

Xu, X., Shao, J., & Wong, S. C. (2017). Injury severity analysis in right-turn lanes at signalised intersections. Paper presented at the Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport.

Yuan, F. Ivan, J., Qin, X., Garrick, N.W., & Davis, C.F. (2000). Safety benefits of intersection approach realignment on rural two-lane highways. Transportation Research Record 1758, Paper No. 01-2379.

Zhao, M., Liu, C., Li, W. & Sharma, A. (2018). Multivariate Poisson-lognormal model for analysis of crashes on urban signalized intersections approach, Journal of Transportation Safety & Security, 10:3, 251-265.