heading-frise

1.3 Omkjøringsveger

Foto: Shutterstock

Omkjøringsveger har som formål å avlaste veger i tettsteder fra gjennomgangstrafikk. Antall ulykker har vist seg å gå ned, både på vegen gjennom tettstedet og når man ser på alle ulykker under ett (ulykker på vegen gjennom tettstedet og på omkjøringsvegen). Trafikkmengden i tettstedet går som regel ned. Ulykkesreduksjonen er som regel størst når det har vært høy risiko på vegen gjennom tettstedet, når en stor andel av trafikken gjennom tettstedet overføres til omkjøringsvegen, når det ikke er mye nyskapt trafikk og når risikoen på den gamle vegen gjennom tettstedet reduseres, f.eks. ved fartsdempende tiltak.

Problem og formål

En blanding av lokal- og fjerntrafikk i byer og tettsteder kan ha en rekke ugunstige effekter, både for trafikksikkerheten, fremkommeligheten og lokalmiljøet. Hovedveger i byer og tettsteder som betjener både lokal- og gjennomgangstrafikk kan som regel ikke oppfylle kravene til alle trafikantene. Mens gjennomgangstrafikk etterspør rask og effektiv transport, etterspør lokaltrafikk i større grad muligheten for å svinge av eller krysse vegen, samt tilrettelegging for fotgjengere og syklister. Følgelig vil fremkommeligheten for gjennom­gangstrafikk være forholdsvis dårlig på grunn av den lokale trafikken, noe som også kan medføre dårlige miljøeffekter (utslipp og støy), mens gjennomgangstrafikk og tilrettelegging for høy fart vil kunne påvirke sikkerheten og fremkommeligheten for lokaltrafikken negativt, især for fotgjengere og syklister.

I Norge skjer omtrent 20% av de politirapporterte trafikkulykker med personskade i tettbygd strøk. Blant syklister og fotgjengere er andelen høyere, henholdsvis 38% og 44%. Blant personer i biler er andelen 13%. De høye andelene blant fotgjengere og syklister er trolig i hovedsak en følge av at disse trafikantgruppene ferdes mest i byer og tettsteder, men blanding av lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk, samt tilrettelegging av hovedveger for gjennomgangstrafikk kan i tillegg øke risikoen, spesielt for fotgjengere og syklister.

Forskjellene i ulykkesrisiko mellom ulike vegtyper og veger med ulike fartsgrenser har vært bemerkelsesverdig stabile over tid. Tabell 1.3.1 viser antall personskadeulykker per million kjøretøykilometer og relativ risiko, når ulykkesrisikoen på motorveger settes lik 1,00 i tre ulike perioder i Norge.

Tabell 1.3.1: Ulykkesrisiko på ulike vegtyper og veger med ulike fartsgrenser i tre perioder (Muskaug, 1985; Ragnøy, Christensen & Elvik, 2002; Høye, 2016).

Personskadeulykker per million kjøretøykilometer

Relativ ulykkesrisiko

Vegtype/fartsgrense 1977-1980 1993-2000 2010-2015   1977-1980 1993-2000 2010-2015
50 km/t 0,534 0,455 0,182 6,647 8,125 5,871
60 km/t 0,408 0,246 0,127 5,072 4,393 4,097
70 km/t 0,281 0,196 0,100 3,495 3,500 3,226
80 km/t 0,273 0,173 0,084 3,402 3,089 2,710
Veger med midtdeler 0,198 0,090 0,075 2,466 1,607 2,419
Motortrafikkveg 0,111 0,095 0,042 1,383 1,696 1,355
Motorveg 0,080 0,056 0,031 1,000 1,000 1,000

 

Veger i tettbygd strøk (med fartsgrense 50 km/t) har i alle de tre periodene hatt betydelig høyere ulykkesrisiko enn motorveger, som i alle tre perioder hadde lavest ulykkesrisiko.

Omkjøringsveger skal lede fjerntrafikk utenom byer og tettsteder, slik at konflikter mellom lokaltrafikk og fjerntrafikk unngås. Bygging av omkjøringsveger gjør det mer akseptabelt å innføre fartsdempende tiltak eller miljøtiltak på hovedvegen gjennom et tettsted, enn når denne vegen betjener gjennomgangstrafikk. Andre mål med bygging av omkjøringsveger er å øke framkommeligheten og å bedre miljøet i tettsteder som avlastes for trafikk.

Beskrivelse av tiltaket

Omkjøringsveg bygges som regel som avkjørselsfri veg med en fartsgrense på minst 80 km/t. Tilknytning til eksisterende veger skjer gjennom planskilte kryss eller plankryss med høy standard. Ved omkjøringsveger som tangerer eksisterende bebyggelse, brukes av og til rundkjøringer for å etablere tilknytning til lokalvegnettet. Omkjøringsveger nær større byer eller tettsteder kan også fungere som innfartsveger til disse. På lang sikt kan det hende at en omkjøringsveg som er bygd nær et tettsted, blir en del av tettstedet igjen når tettstedet vokser.

Virkning på ulykkene

Følgende undersøkelser er funnet om virkninger av omkjøringsveger på antall ulykker:

Newland & Newby, 1962 (Storbritannia)
Stølen, 1969 (Norge)
Brandsæter, 1973 (Norge)
Haakenaasen, 1980 (Norge)
Statens Vägverk, 1983 (Sverige)
Weissbrodt, 1984 (Tyskland)
Furuseth, 1987 (Norge)
Nilsson, 1994 (Sverige)
Amundsen & Hofset, 2000 (Norge)
Elvik, Amundsen & Hofset, 2001 (Norge)
Andersson, la Cour Lund & Greibe, 2002 (Danmark)
Elvik, 2009 (Norge)
Elias & Shiftan, 2011 (Israel)

En amerikansk undersøkelse av Cena et al. (2011) kunne ikke inkluderes, fordi resultatene av den ikke er presentert slik at den kan inngå i en meta-analyse. Tabell 1.3.2 oppgir beste anslag på virkningen på ulykkene av omkjøringsveger på grunnlag av disse undersøkelsene.

Tabell 1.3.2: Virkninger av omkjøringsveger på antall ulykker. Resultater av meta-analyse. Prosent endring av ulykkestall.

Prosent endring av antall ulykker
Ulykkens alvorlighetsgrad Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Usikkerhet i virkning
Personskadeulykker Alle ulykker -24 (-32; -16)
Materiellskadeulykker Alle ulykker -27 (-38; -13)
Uspesifisert skadegrad Alle ulykker -21 (-38; +1)

 

Resultatene viser at både det totale antall ulykker og antall personskadeulykker går ned etter bygging av omkjøringsveger. Virkningstallene gjelder det samlede antall ulykker på den gamle vegen og på den nye omkjøringsvegen. I gjennomsnitt er nedgangen i antall ulykker rundt regnet 25% og varierer lite mellom ulykker med ulik skadegrad.

Elvik (2009) viste at virkningen av omkjøringsveger avhenger av hvor stor byen eller tettstedet er. Ulykkesreduksjonen er størst i mindre tettsteder, mens antall ulykker kan være uendret eller øke når omkjøringsveger bygges rundt større tettsteder (over ca. 16.000 innbyggere). En mulig forklaring på dette er at andelen av trafikken som er lokaltrafikk og som fortsetter å kjøre i tettstedet, kan være større i større tettsteder enn i mindre.

I tillegg er det grunn til å tro at virkningen av omkjøringsveger på antall ulykker varierer systematisk fra sted til sted. Ulykkesreduksjonen er som regel større:

  1. Jo høyere risikoen er på vegen gjennom tettstedet før omkjøringsvegen bygges
  2. Jo mer trafikk som overføres til omkjøringsvegen
  3. Jo mindre nyskapt trafikk som oppstår
  4. Dersom det lykkes å redusere risikoen på den gamle vegen gjennom tettstedet etter at omkjøringsvegen er bygget, f.eks. ved fartsdempende tiltak
  5. Antall ulykker i de kryss som etableres mellom den gamle vegen og omkjøringsvegen, utformingen av kryssene spiller en viktig rolle her.

De fire første av disse antakelsene er undersøkt på grunnlag av data for 20 omkjøringsveger i Norge (Elvik, Amundsen & Hofset, 2001). Tre av dem (punktene 1, 2 og 4) fikk klar støtte. For nyskapt trafikk (punkt 3) ble det, noe overraskende, funnet at jo større denne er, desto større er nedgangen i ulykkestall. En mulig forklaring er at nyskapt trafikk avvikles på omkjøringsvegen, der ulykkesrisikoen er betydelig lavere enn på vegen gjennom tettstedet.

Data for 20 norske omkjøringsveger (Elvik, Amundsen & Hofset, 2001) viser at ulykkes­risikoen på den gamle vegen i gjennomsnitt øker etter at omkjøringsvegen er åpnet. En slik tendens kan motvirkes ved å bygge om den gamle vegen til miljøgate ved hjelp av ulike fartsdempende tiltak.

Virkning på framkommelighet

Omkjøringsveger øker framkommeligheten for både fjerntrafikk og lokaltrafikk. Virkningen er større for omkjøringsveger rundt mindre tettsteder enn for omkjøringsveger rundt større tettsteder (Eagan et al., 2003). Omkjøringsveger kan gjøre det lettere for fotgjengere og syklister å krysse vegen i tettstedet, fordi mindre trafikk reduserer ventetiden. En eventuell økning av farten i tettstedet kan trekke i motsatt retning. Den nye vegen kan derimot være en barriere for kryssende trafikk dersom den har plankryss. På en omkjøringsveg vil det normalt være liten eller ingen kryssende trafikk.

Virkning på miljøforhold

Omkjøringsveger kan ha miljøeffekter i form av redusert trafikk og mindre køkjøring på det gamle vegnettet, og dermed mindre støy, vibrasjoner, luftforurensninger, barrierer og utrygghet. Det kan også bli bedre muligheter for prioritering av miljøhensyn og fotgjengere og syklister ved utforming av vegen og kryss.

Slike effekter kan imidlertid oppveies, eller mer enn oppveies av effekter av inngrep og miljøulemper i områder ved den nye omkjøringsvegen, samt økt arealforbruk til veger (Eagan et al., 2003; Nilsson, 2000). Mulige langsiktige virkninger av omkjøringsveger på lokalisering og reisemønster kan være økt bilbruk og en mer transportkrevende tettstedsstruktur. En mer detaljert drøfting av virkninger på miljøforhold finnes i Tiltakskatalogen (www.tiltakskatalog.no).

Kostnader

Det er ikke funnet aktuelle kostnadstall for bygging av omkjøringsveger. Det er sannsynlig at de fleste omkjøringsveger det er aktuelt å bygge i Norge allerede er bygget for mange år siden. For å illustrere hva bygging av ny veg koster i dag, er kostnadstall for vegprosjekter med en ramme på 200 millioner kroner eller mer hentet fra Statens vegvesens årsrapporter for 2019 og 2020. Gjennomsnittlig kostnad per kilometer veg for 22 prosjekter var 381 millioner kroner. Mediankostnaden var 195 millioner kroner.

Nyttekostnadsvurderinger

Et regneeksempel som bygger på data fra en undersøkelse om virkninger av 20 omkjørings­veger i Norge (Amundsen & Hofset, 2000) viser mulige samfunnsøkonomiske virkninger av omkjøringsveger. Regneeksempelet bygger på data om de 20 omkjøringsvegene som ble åpnet for trafikk i perioden 1987-1995 og reflekterer nytte og kostnader ved disse vegene da de ble åpnet. Eksemplet bygger på følgende forutsetninger: Trafikken på den gamle vegen gjennom tettstedet var i gjennomsnitt 4.525 kjøretøy per døgn før bygging av omkjørings­veg, 1.785 etter bygging av omkjøringsveg. Trafikkmengden på omkjøringsvegen var i gjennomsnitt 4.105 kjøretøy per døgn. Antall ulykker ble i gjennomsnitt redusert med 19%, noe som tilsvarte en årlig nedgang på ca. 0,68 personskadeulykker per tettsted per år. Gjennomsnittlig lengde på omkjøringsvegene var 4,3 km. Det er forutsatt et gjennomsnittlig fartsnivå på 50 km/t i tettstedet og 80 km/t på omkjøringsvegen. Tidskostnader, kjøretøys driftskostnader og miljøkostnader per kjøretøykilometer for veger i ulike trafikkmiljøer er hentet fra Elvik (2002). Analyseperioden er 25 år med 5% kalkulasjonsrente og 0% årlig realvekst. Resultatene viser at nytten var litt større (113 mill. kr. nåverdi) enn kostnadene (110 mill. kr. nåverdi).

I dag vil en nyttekostnadsanalyse av omkjøringsveger trolig vise at nytten er lavere enn kostnadene i de aller fleste tilfeller. Det er to hovedgrunner til dette. For det første er ulykkesrisikoen i dag mye lavere enn den var i perioden 1987-1995, se tabell 1.3.1. Dermed blir færre ulykker forhindret ved å bygge omkjøringsveg. For det andre har kostnadene ved å bygge ny veg økt kraftig. I regneeksemplet over ble 1 kilometer ny veg antatt å koste 20 millioner kroner, mens kostnadstall fra 2019 og 2020 viser kostnader som er omtrent 10-20 ganger høyere enn dette.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Ved opprettelsen av Norsk Vegplan i 1970 ble veginvesteringer delt i tre programområder. Ett av disse var omkjøringsveger. I årene som fulgte ble omkjøringsveger bygget rundt mange norske tettsteder. Omkring år 2000 var denne utbyggingen på det nærmeste fullført.

Endringer i arealbruk og/eller trafikkmengde kan likevel fremdeles gjøre det aktuelt å bygge omkjøringsveger ved tettsteder som ennå ikke har dette. Initiativ kan tas av lokale myndigheter. Aktuelle prosjekter planlegges som del av Nasjonal transportplan og prioriteres innenfor denne planens rammer.

Formelle krav og saksgang

Ved utforming av omkjøringsveger legges vegnormalene til grunn. Det må utarbeides reguleringsplan i henhold til plan- og bygningsloven, og det er som regel nødvendig å erverve grunn til vegformål, enten ved kjøp eller ekspropriasjon.

Planlegging av omkjøringsveger er komplisert og berører en rekke interessenter. I tillegg til reguleringsplan, er det vanligvis nødvendig å utarbeide kommunedelplan med konsekvens­utredning. Det vises til omtale av kommunedelplan og reguleringsplan i kapittel 10.6.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for omkjøringsveger ligger hos vegmyndighetene, dvs. staten for riksveg, fylkes­kommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Når det bygges omkjøringsveg, vil den gamle vegen gjennom tettstedet som regel bli nedklassifisert til fylkesveg eller kommunal veg (hvis den tidligere var riksveg). Fylkeskommunen eller kommunen overtar ansvaret for vedlikehold av den nedklassifiserte vegen.

Referanser

Amundsen, F. H. & F. Hofset (2000). Omkjøringsveger – en analyse av trafikkulykker og trafikkutvikling. Rapport TTS 8 2000. Vegdirektoratet, Kontor for trafikkanalyse, Oslo

Andersson, P. K., la Cour Lund, B., & Greibe, P. (2002). Omfartsveje – den trafiksikkerhedsmæssige effekt. Rapport 4. Lyngby: Danmarks Transport Forskning.

Brandsæter, P. B. (1973). Virkninger av omkjøringsvegene ved seks tettsteder på Østlandet. Biri, Eina, Gran, Stange, Nesbyen, Ål. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Cena, L. G, Keren, N., Li, W., Carryquiry, A. L., Pawlovich, M. D. & Freeman, S. A.  (2011). A Bayesian assessment of the effect of highway bypasses in Iowa on crashes and crash rate. Journal of Safety Research, 42, 241-252.

Eagan, M., Petticrew, M., Ogilvie, D., & Hamilton, V. (2003). New roads and human health: A systematic review. American Journal of Public Health, 93(9), 1463–1471.

Elias, W., & Shiftan, Y. (2011). The safety impact of land use changes resulting from bypass road constructions. Journal of Transport Geography, 19(6), 1120-1129.

Elvik, R. (2002). Optimal speed limits: the limits of optimality models. Transportation Research Record, 1818, 32-38.

Elvik, R. (2009). Developing accident modification functions. Transportation Research Record, 2103, 18-24.

Elvik, R., Amundsen, F. H., & Hofset, F. (2001). Road safety effects of bypasses. Transportation Research Record, 1758, 13-20.

Furuseth, E. (1987). Mange roper på tunge tiltak. Foredrag under kurset “Samordnet trafikksikkerhetsarbeid”, arrangert av Norske Sivilingeniørers Forening, Gol, mars 1987. Norske Sivilingeniørers Forening, Oslo.

Haakenaasen B. (1980). Virkninger av trafikkløsninger. Korttidsvirkninger av omkjøringsvegen på Gol. Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2016). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesveger i Norge (2010-2015). Rapport 1522. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Newland, V. J. & R. F. Newby. (1962). Changes in Accident Frequency after the Provision of By-Passes. Traffic Engineering and Control, 3, 614-616.

Nilsson, A. (2000). Kunskapsöversikt om cykelfält – om cykelfälts använding, utformning och betydelse för cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft, Lunds Universitet, Lund Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Lund.

Nilsson, G. (1994). Förbifarter del 1. Inventering av förbifarter och trafikeffekter av förbifartslösningar. VTI-rapport 396. Linköping, Väg- och transportforsknings­institutet.

Muskaug, R. (1985). Risiko på norske riksveger. En analyse av risikoen for trafikkulykker med personskade på riks- og europaveger utenfor Oslo, avhengig av vegbredde, fartsgrense, trafikkmengde og avkjørselstettet. TØI-rapport. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

Ragnøy, A., Christensen, P., Elvik, R. (2002). Skadegradstetthet. Et nytt mål på hvor farlig en vegstrekning er. Rapport 618. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Statens vägverk. (1983). Trafiksäkerhetseffekt av väginvesteringar. 20 exempel på uppföljda objekt. PP-Meddelande nr 27. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag,

Stølen, J. A. (1969). Virkninger av omkjøringsvegene ved Lillesand og Sande. Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning, (Magisteravhandling i geografi ved Universitetet i Oslo).

Weissbrodt, G. (1984). Auswirkungen von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit. Heft 48, Unfall- und Sicherheitsforschung Strassenverkehr. Bundesanstalt für Strassenwesen, Bergisch-Gladbach.