3.12 Fartsdempende tiltak

Fartsdempende tiltak har felles at utformingen skal sikre at bilførere normalt vil holde en fart som ikke er høyere enn fartsgrensen eller et annet ønsket fartsnivå. Statens vegvesens håndbok V128 (2019) beskriver hvordan fysisk fartsdempende tiltak skal utformes.

Tiltak som er beskrevet i dette kapitlet, er:

• Humper og fartsputer
• Opphøyde kryss
• Innsnevringer
• Sideforskyvninger
• Portaler.

Tiltakene er nærmere beskrevet under Virkninger på ulykker.

Tiltak i direkte tilknytning til gangfelt (for eksempel opphøyde gangfelt og humper rett før gangfelt) er beskrevet i kapittel 3.14.

Rundkjøringer er nevnt i V128 som fartsreduserende tiltak. Virkninger på ulykker er beskrevet i kapittel 1.6 Rundkjøringer.

Virkning på ulykkene

Hvordan fartsreduserende tiltak påvirker ulykker, avhenger bl.a. av hvordan de påvirker fart. Virkninger på fart er undersøkt i svært mange empiriske studier. Dette kapitlet oppsummerer likevel kun studier som har undersøkt faktiske virkninger på ulykker. Ulykkene kan være påvirket av andre faktorer, i tillegg til redusert fart. F.eks. kan trafikkmengden og fordelingen av trafikantgruppene endrer seg etter innføringen av fartsreduserende tiltak.

Generelt sett kan en fartsreduksjon på 1 km/t forventes å redusere antall personskadeulykker med om lag 4,5 prosent (Elvik, 2019). For miljøgater har Elvik (2022; se kapittel 3.2) beregnet sammenhengen mellom virkningen på fart og ulykker (Figur 3.12.1). Figuren viser at større fartsreduksjoner stort sett medfører større ulykkesreduksjoner. Når farten er uendret, tyder resultatene på at antall ulykker øker, men endringen i ulykkestall ligger godt innenfor det rent tilfeldig variasjon kan forklare.

Figur 3.12.1: Sammenheng mellom nedgang i fart og nedgang i personskadeulykker ved bygging av miljøgater (Elvik, 2022).

Humper og fartsputer

Fartshumper er kunstige forhøyninger i vegbanen som kan ha ulike former og ulike effekter på bilene ved overkjøring: Sirkelhumper har et knekkpunkt i overgangen mellom hump og øvrig veg som gir et støt i bilen og større fartsreduksjon for tunge kjøretøy. Modifiserte sirkelhumper (anbefalt i V128) har ingen knekkpunkt, og er mer egnet på veger med tung trafikk (Lahrmann & Mathiasen, 1992). Trapeshumper har en flat topp og de kan brukes bl.a. til å lage opphøyde gangfelt eller opphøyde kryss. Hvordan opphøyde gangfelt påvirker trafikksikkerheten, er beskrevet i kapittel 3.14. Kriterier for utforming og plassering av humper i Norge er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V128 Fartsdempende tiltak (2019) for veger med fartsgrense 30, 40 og 50 km/t. Det finnes spesielle kriterier for veger hvor det går buss i rute. Humper skal være utformet slik at 85 prosent av førerne av lette kjøretøy (f.eks. personbiler) kjører ved eller under fartsgrensen og at moderate overskridelser av fartsgrensen ikke medfører fare for at føreren mister kontroll over bilen eller for skader på kjøretøyet. Fartsputer er i V128 beskrevet som en variant av fartshumper. De er definert som «hump med flat kvadratisk topp og plane ramper i lengde- og sideretningen». Busser og andre større kjøretøy kan som regel kjøre med begge hjulene utenfor fartsputen, mens personbiler som regel må kjøre med mist ett hjulpar på puten.

Virkningen av humper på antall ulykker er undersøkt av:

Al Masaeid, 1997 (Jordan)
Mountain, 2005 (Storbritannia)
Schepers, 2011 (Nederland)
Chen et al., 2013 (USA)
Ewing, 2013 (USA)
Nadesan-Reddy, 2013 (Sør-Afrika)
Rothman, 2015 (Canada)
Makwasha & Turner, 2017 (Australia)
Batomen et al., 2023 (Canada)
Shi et al., 2024 (USA)
Al Bargi & Kironde, 2025 (Uganda)

Tabell 3.12.1 viser beste anslag på virkninger på ulykkene på grunnlag av disse studiene. Bare anslag på virkninger der det er kontrollert for regresjonseffekt i ulykkestall er inkludert.

Tabell 3.12.1: Virkninger av humper på antall ulykker.

Ulykkestyper	Skadegrad	Prosent endring av antall ulykker	Usikkerhet
Alle ulykker	D/HS	-31	(-43; -16)
	Personskade	-23	(-32; -13)
	Uspesifisert	-13	(-27; +3)

 

Resultatene viser at humper har større virkning på mer alvorlige ulykker. Det er ingen systematiske forskjeller i virkningen mellom ulike trafikantgrupper (fotgjengere, syklister, motorkjøretøy).

En studie som ikke inngår i beregningen av de sammenlagte effektene (Park & Bae, 2020) viser at tettheten av fartshumper (dvs. antall fartshumper per kvadratkilometer) henger sammen med skadegraden i fotgjengerulykker, jo flere fartshumper, desto lavere er skadegraden i gjennomsnittet.

For fartsputer er det ikke funnet studier som har undersøkt virkninger på ulykker.

Opphøyde kryss

Opphøyd kryss betyr at kjørebanen er hevet til samme nivå som fortauene i et kryss. Vegen er rampet opp til krysset på samme måte som ved fartshumper (V128, 2019). Opphøyde kryss kan være kombinert med ­utvidet fortausbredde, samt lave stolper på kanten av fortauet for å skille fotgjengere og kjøretøy. Opphøyde kryss er spesielt godt egnet i kryss i tettbygde strøk med dårlige siktforhold, mange gående og syklende, svingende busser og gjerne på skoleveger (Jensen et al., 2021).

Virkningen av opphøyde kryss på antall ulykker er undersøkt av:

Makwasha & Turner, 2017 (Australia)
Jensen et al., 2021 (Danmark).

Sammenlagt viser resultatene en nedgang av antall personskadeulykker på 30 prosent (-57; +14) og en omtrent like stor nedgang av det totale antall ulykker (person- og materiellskadeulykker; -28 prosent [-47; -2]). Virkningen er med andre ord omtrent like stor som for humper.

En variant av opphøyd kryss, opphøyd sykkelkryssing, er undersøkt av Schepers (2011). Opphøyde sykkelkryssinger er installert som forlengelse av sykkelveger langs hovedvegen i vikepliktsregulerte kryss; her har trafikk som krysser sykkelvegen, vikeplikt for syklistene. Resultatene viser at opphøyde sykkelkryssinger reduserer antall sykkelulykker med 51 prosent (-68; -25). Den store virkningen forklares med at tiltaket påvirker bilistenes fart og oppmerksomhet.

Innsnevringer

Ved innsnevringer reduseres kjørebanebredden. V128 beskriver ulike former for innsnevring. Innsnevring av vegbanen: Begge kjørefeltene gjøres smalere, eller antall kjørefelt reduseres fra to til ett. Innsnevringen kan gjøres fra en eller begge sidene (f.eks. med fortausutvidelse) eller ved at man anlegger en trafikkøy i midten av vegen mellom kjørefeltene. Innsnevring i kryss: Fortauene i kryss utvides slik at kjørebanen innsnevres. Dette skal redusere farten og fjerne parkerte kjøretøyer, slik at gående og kjørende synes bedre for hverandre og gi kortere kryssingslengde for gående.

Innsnevring av vegbanen (med fortausutvidelse): Virkninger på ulykker av innsnevringer med hjelp av fortausutvidelse er undersøkt av Batomen et al. (2023, Canada). Resultatene viser sammenlagt ingen statistisk signifikante effekter, verken på det totale antall drepte og hardt skadde, eller på antall drepte og hardt skadde fotgjengere.

Innsnevring av kjørefeltbredde ved kryss på landeveger: En studie fra USA har undersøkt hvordan innsnevringer av kjørefeltbredden i tilfartene til kryss på tofeltsveger i spredtbygd strøk påvirker antall ulykker (Bared & Zhang, 2010). Vegene i studien har fartsgrenser på 70 til 96 km/t og kryssene er vikepliktsregulert. Innsnevringen er gjort med hjelp av  et oppmerket sperreområdet i midten av vegen hvor det samtidig er anlagt freste rumleriller. Freste rumleriller er i tillegg installert rett utenfor kantlinjen på den asfalterte vegskulderen. Resultatene viser en reduksjon av antall personskadeulykker i kryssene på 34 prosent. Studien er metodologisk solide (med kontroll for regresjonseffekt) og resultatet kan derfor anses som pålitelig. Tiltaket er imidlertid ikke sammenlignbar med innsnevringer som er beskrevet i V128.

Sideforskyvninger

Ved sideforskyvning forskyves kjørebanen sideveis en eller to ganger, noe som påfører kjøretøyene sideakselerasjon. Sideforskyvninger gjøres i hht. V128 generelt slik at bilene må svinge først til venstre og så til høyre. For å forhindre at kjøretøyene tar i bruk motgående kjørefelt kan det i tillegg anlegges en trafikkøy. Håndbok V128 gir ingen konkrete anbefalinger for verken utforming eller plassering. Illustrasjon fra V128:

Virkningen av opphøyde kryss på antall ulykker er undersøkt av Mountain, 2005 (Storbritannia).

Resultatene viser at antall personskadeulykker er redusert med 29 prosent (usikkerhet: [-48; -3]).

Portaler

Portaler skal markere overgangen til et område med lavere fartsgrense, f.eks. ved innkjøringen til et tettsted (V128). Portaler kan bestå av ulike tiltak, f.eks. beplanting, endringer i belegg, belysning, samt fysiske tiltak som innsnevringer av kjørebanen eller rundkjøring. V128 anbefaler å legge humper og andre fartsdempende tiltak etter at portalen er passert.

Portaler ved overganger fra en høyere fartsgrense i spredtbygd strøk til en lavere fartsgrense i tettbebyggelse er undersøkt i New Zealand av Makwasha & Turner (2013). I denne studien består tiltaket av ulike kombinasjoner av innsnevring av kjørebane, oppmerket midtdeler og skilt. Resultatene viser at antall personskadeulykker i gjennomsnitt gikk ned med 35 prosent (statistisk signifikant) i de første fem årene etter at portalene ble installert. På grunn av metodologiske svakheter (manglende kontroll for regresjonseffekt) kan den reelle ulykkesnedgangen være mindre enn dette.

Andre studier har funnet positive effekter i form av redusert fart (Dell’Acqua, 2011; Lantieri et al., 2015), men det er ikke funnet flere studier av virkninger på ulykker.

Rumlefelt

Rumlefelt er striper på tvers av vegen som fører til vibrasjoner og lyd ved overkjøring. Utforming og plassering er beskrevet i Statens vegvesens håndbøker V128 (2019) og N302 Vegoppmerking (2021). Rumlefelt kan benyttes til ulike formål (jf. håndbøkene N302 og V128): Før kryss som kommer overaskende på trafikantene som følge av standardvariasjon På gang- og sykkelveger før kryss med sideveg eller uoversiktlige avkjørsler Ved innkjørsler til tettsteder eller andre steder hvor fartsgrensen settes ned Foran spesielle kurver. Anbefalinger for utforming er i N302 gitt for ulike fartsnivåer fra 30 til 90 km/t, samt for gang- og sykkelveger. V128 beskriver hvordan avstanden mellom stripene kan varieres for å øke effektiviteten.

Virkninger på ulykkene av rumlefelt er undersøkt av:

Srinivasan et al., 2010 (USA)
Torbic et al., 2015 (USA)

I begge studiene er rumlefeltene installert før vikepliktsregulerte kryss på landeveger. Tabell 3.12.2 viser beste anslag på virkninger på ulykkene på grunnlag av disse studiene. Begge studiene har kontrollert for regresjonseffekter og andre forstyrrende variabler, slik at resultatene kan anses som pålitelige.

Tabell 3.12.2: Virkninger av opphøyde kryss på antall ulykker.

Ulykkestyper	Skadegrad	Prosent endring av antall ulykker	Usikkerhet
Alle ulykker	Drept / hardt skadd	-43	(-35; 7)
	Personskade	-16	(-62; -14)
	Uspesifisert	-1	(-17; +17)

Resultatene viser at rumlefelt har størst effekt på de mest alvorlige ulykkene. For ulykker med uspesifisert skadegrad har de omtrent ingen virkning.

Hvordan tverrgående rumlestriper påvirker fart, er undersøkt i langt flere studier (jf. Croshaw, 2014). De fleste studiene er gjort i spredtbygd strøk hvor rumlestripene er installert før kryss eller i noen tilfeller før kurver. Fartsreduksjonene varierer som regel mellom null og 5 prosent. Rumlestriper som produserer større vibrasjoner og mer støy, medfører større fartsreduksjoner (Macaulay et al., 2004). Over tid kan virkningen avta; f.eks. fant Arnold og Lantz (2007) en fartsreduksjon på 4,6 prosent rett etter at rumlefeltene var installert, og på 2,6 prosent etter 90 dager (begge resultatene gjelder i forhold til farten før tiltaket ble installert).

Fartsdempende tiltak på sykkelveg

Fartsdempende tiltak for syklister som er nevnt i V128 og V122, er humper, innsnevringer, rumlestriper og saksebommer. Rumlestriper kan benyttes til å øke syklistenes oppmerksomhet.

Sideforskyvning ved hjelp av saksebommer er i V128 og V122 ikke anbefalt pga. mulige farlige situasjoner for syklister. Humper og innsnevringer har som regel liten effekt. Generelt må fartsdempende tiltak for syklister være god synlige for å unngå at de kommer overraskende på syklistene.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på ulykker. Generelt kan fysiske hindre og kantstein på eller langs sykkelveger eller sykkelfelt øke ulykkesrisikoen for syklister (påkjøringsfare), og de oppleves også negative og farlige av syklister (Høye & De Jong, 2023).

Fartsgrensesone (30 km/t)

En sone med fartsgrense 30 km/t kan i hht. håndbok N300 (2023) skiltes bl.a. i boligområder og i sentrumsområder i byer og tettsteder. Kriterier for bruk og plassering av skilt for fartsgrensesone er beskrevet i N300 (2023). «Ved fartsgrense 30 km/t kan blanding av kjørende og syklende som regel aksepteres.» (V128)

Hvordan fartsgrenser påvirker ulykker, er beskrevet i kapittel 3.11 Fartsgrenser. Virkninger av soner med fartsgrense 30 km/t er undersøkt av:

Webster & Layfield, 2003 (Storbritannia)
Grundy, 2009 (Storbritannia)
Bornioli et al., 2019 (Storbritannia)
Jiao et al., 2019 (USA)
Fridmann et al., 2020 (Canada)
Kokka et al., 2024 (Storbritannia)

Tabell 3.12.1 viser beste anslag på virkninger på ulykkene på grunnlag av disse studiene. Bare anslag på virkninger der det er kontrollert for regresjonseffekt i ulykkestall er inkludert.

Tabell 3.12.1: Virkninger av 30-soner på antall ulykker.

Ulykkestyper	Skadegrad	Prosent endring av antall ulykker	Usikkerhet
Ulykker i sone med 30 km/t	D/HS	-40	(-52; -25)
	Personskade	-29	(-38; -19)
	Uspesifisert	-8	(-15; 0)
Ulykker i omkringliggende områder med uendret fartsgrense	Uspesifisert	-4	(-8; -1)

Resultatene viser at innføring av soner med fartsgrense 30 km/t har større virkning på mer alvorlige ulykker. Det er ingen systematiske forskjeller i ulykkeseffekten for ulike trafikantgrupper (fotgjengere, syklister, motorkjøretøy). Virkningene er noe større enn virkningen av fartshumper. Fartsgrensen før innføringen av 30-sonene var på 40 eller 50 km/t i studiene som resultatene bygger på.

For ulykker i omkringliggende områder hvor fartsgrensen ikke er satt ned, er det funnet en liten men statistisk signifikant ulykkesreduksjon. Dette tyder på at 30-soner kan ha en positiv effekt også utenfor sonen med redusert fartsgrense. Resultatene gir ikke støtte til hypotesen om at 30-soner kan føre til høyere fart og flere ulykker utenfor sonen.

Virkning på framkommelighet

Hovedformålet med fysisk fartsregulerende tiltak er å redusere farten. Flere av tiltakene kan være en stor ulempe for busser og utrykningskjøretøy. Tiltakene kan også føre til at trafikkmengden går ned.

Når humper eller andre tiltak reduserer fremkommeligheten for utrykningskjøretøy, vil dette medføre økt responstid (Boulter et al., 2001; Calongne, 2003). I tillegg kan humper medføre problemer for behandling av pasienter i ambulanser og økt risiko for komplikasjoner, bl.a. ved frakturer og ryggskader (Belchamber, 2003).

Virkning på miljøforhold

Miljøeffekter av fartsdempende tiltak er beskrevet i Tiltakskatalog for transport og miljø.

Kostnader

Kostnader for fartsdempende tiltak er beskrevet i Tiltakskatalog for transport og miljø.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er vanskelig å gjøre gode nyttekostnadsanalyser av fysisk fartsregulering. Forholdet mellom nytten og kostnadene vil avhenge av type tiltak, hvor mange trafikanter som påvirkes, og hvor mye farten og antall ulykker går ned. Et regneeksempel som er gjort i forbindelse med revisjonen av dette kapitlet i 2019, viser følgende nyttekomponenter (positivt fortegn viser nytte, negativt fortegn viser negativ nytte):

• Ulykker: +200.000 (skadekostnader redusert med 37 prosent; ulykkesrisiko 0,2 personskadeulykker per mill. kjøretøykilometer, dvs. forventet årlig ulykkestall 0,0146, 1,2 skadde personer per ulykke i gjennomsnitt, årlig skadekostnad i hht. Rødseth et al. (2019) 28.725 kr.)
• Reisetid: -1.800.000 (20 sekunder tidstap og tidsverdi 235 kr. per time i personbil)
• Utslipp: -90.000 (lokale utslipp øker med 60 prosent, utslipp av CO2 øker med 30 prosent; gjennomsnittlig utslippskostnad per kilometer per bil er 0,07 kroner for lokale utslipp og 0,08 kroner for CO2 (Rødseth et al., 2019))
• Opplevd trygghet: +3.385.000 (i gjennomsnitt 25 fotgjengere og 25 syklister hver dag, hver fotgjenger og hver syklist krysser vegen en gang, uendret antall fotgjengere og syklister, utrygghetskostnadene reduseres med 37 prosent, utrykkhetskostnadene bli da på 35,5 kroner per fotgjenger og 17,2 kroner per syklist)

Samlet nytte blir da på +1,685 mill. kroner. Dette overstiger klart kostnadene til anlegg av humpene som i 2015 er estimert til 325.000 kr. Den mest avgjørende posten i regnestykket er tryggheten for fotgjengere og syklister. Den øker når farten går ned.

Forutsetningene i regnestykke er: Veglengde 1 km, trafikkmengde 200 biler per døgn, , 13 humper som reduserer skadekostnadene på hele strekningen med 37 prosent. Tidsperspektiv 40 år, kalkulasjonsrente 4 prosent.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ og saksgang

Initiativ til fysiske fartsdempende tiltak kan bli tatt av blant andre beboere og vel­foreninger, kommunen, fylkeskommunen eller Statens vegvesen.

Formelle krav og saksgang

Det er gitt retningslinjer for innføring av fartsdempende tiltak i Statens vegvesens håndbok V128 (2019). Fartsdempende tiltak er mest aktuelle på gater i sentrums- og boligområder med fartsgrense 30 eller 40 km/t, men kan vurderes på andre veger med fartsgrense 50 km/t.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utgiftene fysisk fartsregulering dekkes av vegholder som andre vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Al-Masaeid, H. R. (1997). Performance of Safety Evaluation Methods. Journal of Transportation Engineering, 123, 364-369.

Arnold, E., & Lantz, K. (2007). Evaluation of Best Practices in Traffic Operations and Safety: Phase I: Flashing LED Stop Sign and Optical Speed Bars: Virginia Transportation Research Council.

Bared, J., & Zhang, W. (2010). Crash Impact of Smooth Lane Narrowing with Rumble Strips at Two-Lane Rural Stop Control Intersections. Report FHWA-HRT-10-047. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Park, S. H., & Bae, M. K. (2020). Effects influencing pedestrian–vehicle crash frequency by severity level: A case study of Seoul metropolitan city, South Korea. Safety, 6(2), 25.

Batomen, B., Cloutier, M. S., Carabali, M., Hagel, B., Howard, A., Rothman, L., … & Bondy, S. (2024). Traffic-calming measures and road traffic collisions and injuries: a spatiotemporal analysis. American journal of epidemiology, 193(5), 707-717.

Belchamber, M. (2003). A study of paramedics attitudes to the effects of speed humps on resuscitation of patients en route to hospital, including general patient care and ambulance response time. Dissertation, University of Hertfordshire, Hatfield, UK.

Bornioli, A., Bray, I., Pilkington, P., Parkin, J. (2019). Effects of city-wide 20 mph (30 km/hout) speed limts on road injuries in Bristol, UK. Injury Prevention 2019-043305.

Boulter, P. G., Hickman, A. J., Latham, S., Layfield, R., Davison, P., & Whiteman, P. (2001). The impacts of traffic calming measures on vehicle exhaust emissions. TRL Report 482.

Calongne, K. (2003). Problems Associated With Traffic Calming Devices. Boulder, Colorado, September, 23.

Chen, L., Chen, C., Ewing, R., McKnight, C. E., Srinivasan, R., & Roe, M. (2013). Safety countermeasures and crash reduction in New York City—Experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention, 50(0), 312-322.

Croshaw, K. J. (2014). Application of meta-analysis to estimate the speed effects of highway treatments: A case study of optical speed bars on rural highways. The University of Utah.

Dell’Acqua, G. (2011). Reducing traffic injuries resulting from excess speed: low-cost gateway treatments in Italy. Transportation Research Record, 2203(1), 94-99.

Elvik, R. (2022). Miljøgater. Kapittel 3.2, Trafikkksikkerhetshåndboken. https://www.tshandbok.no/del-2/3-trafikkregulering/doc651/

Elvik, R. (2019). A comprehensive and unified framework for analysing the effects on injuries of measures influencing speed. Accident Analysis and Prevention, 125, 63-69.

Ewing, R., Chen, L., & Chen, C. (2013). Quasi-Experimental Study of Traffic Calming Measures in New York City. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2364, 29-35.

Fridman, L., Ling, R., Rothman, L., Cloutier, M. S., Macarthur, C., Hagel, B., Howard, A. (2020). Effect of reducing the posted speed limit to 30 km per hour on pedestrian motor vehicle collisions in Toronto, Canada – a quasi experimental, pre-post study. BMC Public Health, 20:56.

Grundy, C., Steinbach, R., Edwards, P., Green, J., Armstrong, B., Wilkinson, P. (2009). Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis. British Medical Journal, 2009:339b4469

Høye, A.K., & De Jong, T. (2023). Bredder på infrastruktur for gående og syklende. TØI-Rapport 1938/2023.

Jensen, M. L., Sørensen, M. W. J., Madsen, T. K. O. & Thomsen, S. D. (2021). Trafiksikkerhed ved hævede krydsflader i vigepligtskryds – En før-efter ulykkesevaluering. Via Trafik & AAU BUILD.

Jiao, B., Kim, S., Hagen, J., & Muennig, P. A. (2019). Cost-effectiveness of neighbourhood slow zones in New York City. Injury prevention, 25(2), 98-103.

Lantieri, C., Lamperti, R., Simone, A., Costa, M., Vignali, V., Sangiorgi, C., & Dondi, G. (2015). Gateway design assessment in the transition from high to low speed areas. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 34, 41-53.

Macaulay, J., Gunatillake, T., Tziotis, M., Fildes, B., Corben, B., & Newstead, S. (2004). On-road evaluation of perceptual countermeasures. Report 219. Monash University Accident Research Centre, Monash University, Victoria, Australia.

Makwasha, T., & Turner, B. (2013). Evaluating the use of rural-urban gateway treatments in New Zealand. Journal of the Australasian College of Road Safety, 24(4), 14-20.

Makwasha, T., & Turner, B. (2017). Safety of raised platforms on urban roads. Journal of the Australasian College of Road Safety, 28(2), 20-27.

Mountain, L. J., Hirst, W. M., & Maher, M. J. (2005). Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures?: The impact of speed management schemes on 30mph roads. Accident Analysis & Prevention, 37(4), 742-754.

Nadesan-Reddy, N., & Knight, S. (2013). The effect of traffic calming on pedestrian injuries and motor vehicle collisions in two areas of the eThekwini Municipality: a before-and-after study. South African Medical Journal, 103(9), 621-625.

Rothman, L., Macpherson, A., Buliung, R., Macarthur, C., To, T., Larsen, K., Howard, A. (2015). Installation of speed humps and pedestrian-motor vehicle collisions in Toronto, Canada: a quasi-experimental study. BMC Public Health, 2015 15:744.

Rødseth, K. L., Wangsness, P. B., Veisten, K., Høye, A., Elvik, R., Klæboe, R., Thune‑Larsen, H., Fridstrøm, L., Lindstad, E., Rialland, A., Odolinski, K., Nilsson, J-E. 2019. Eksterne skadekostnader ved transport i Norge. Rapport 1704. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Schepers, J. P., Kroeze, P. A., Sweers, W., & Wüst, J. C. (2011). Road factors and bicycle–motor vehicle crashes at unsignalized priority intersections. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 853-861.

Shi, G., Song, Y., Atkinson-Palombo, C., & Garrick, N. (2024). Pedestrian and Car Occupant Crash Casualties Over a 9-Year Span of Vision Zero in New York City. Transportation Research Record, 03611981241263570.

Srinivasan, R., Baek, J., & Council, F. (2010). Safety Evaluation of Transverse Rumble Strips on Approaches to Stop-Controlled Intersections in Rural Areas. Journal of Transportation Safety & Security, 2(3), 261-278.

Statens Vegvesen (2019). Håndbok V128. Fartsdempende tiltak. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Torbic, D. J., Cook, D. J., Hutton, J. M., Bauer, K. M., & Sitzmann, J. M. (2015). Advancing innovative intersection safety treatments for two-lane rural highways (No. FHWA-SA-16-003). United States. Federal Highway Administration. Office of Safety.

Webster, D. C. & Layfield, R. E. (2003). Review of 20 mph zones in London Boroughs. Published Project Report 243. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory.