I tunge kjøretøy, spesielt i lastebiler, gir kjøretøyets dimensjoner i seg selv bedre beskyttelse ved ulykker for fører og passasjer enn i mindre kjøretøy. Sammenlignet med andre typer kjøretøy er det derfor forholdsvis sjelden at personer i tunge kjøretøy blir drept eller alvorlig skadet i ulykker.

Hvor mange som blir skadd og drept per år i Norge, er vist i figur 4.15.1 for førere og passasjerer i busser og lastebiler. I lastebiler er det i hovedsak førere, mens over halvparten av alle skadde og drepte i busser er passasjerer. Andelen som er drepte eller hardt skadd, er høyere i lastebiler enn i busser (16 prosent av alle skadde i lastebiler, og 8 prosent i busser). Andelen som er drept eller hardt skadd, er også høyere blant førerne enn blant passasjerene, og dette gjelder både i lastebiler og i busser.

Figur 4.15.1: Gjennomsnittlige årlige antall skadde og drepte i lastebiler og busser i Norge (2017-2023; Statens vegvesen).

Tallene i figuren er basert på offisiell personskadestatistikk. Reelle skadetall er trolig langt høyere. For det første er ikke alle skader i trafikkulykker registrert i personskadestatistikken (Lund, 2019). En undersøkelse av personskader ved bussreiser i 1985-1986 (Vaa, 1993) har estimert at det reelle antall personskader blant busspassasjerer er omtrent tre ganger så høyt som antallet i offisiell ulykkesstatistikk.

For det andre blir langt flere busspassasjer skadet i andre hendelser enn i trafikkulykker. Vaa (1993) har estimert at over en tredjedel av det reelle antallet skadde passasjerer i 1985-1986 var passasjerer som blir skadet i andre ulykker enn trafikkulykker. Elvik (2025) har estimert at skaderisikoen for passasjerer er mer enn fire ganger så høy i hendelser som ikke er trafikkulykker. Slike hendelser kan f.eks. være at passasjerer faller, og skader seg i sammenstøt med andre passasjerer eller mot interiøret i bussen. Det er særlig stående passasjerer som er utsatt for slike skader.

Formålet med bilbelter i tunge kjøretøy (lastebiler og busser) er å redusere sannsynligheten for personskader for fører og passasjerer, og å gjøre de skader som likevel oppstår, mindre alvorlige.

Beskrivelse av tiltaket

Montering og bruk av trepunkts-bilbelter kreves i dag i alle tunge godsbiler, på både fører- og passasjersetene. Hoftebelte kan unntaksvis være tillatt på noen seter. Busser må også ha trepunktsbelte på førersetet, mens alle øvrige plassene som regel må ha minst hoftebelte, unntatt i bybusser hvor det ikke er et slikt krav. Reglene for bilbelter i tunge kjøretøy er nærmere beskrevet i kjøretøyforskriftens kapittel 16. Der hvor belter er montert, skal de brukes. Ved manglende bruk av bilbelter kan politiet eller Statens vegvesen ilegge personen som ikke bruker beltet, et gebyr på kr 1500,-. Føreren er ansvarlig for sikring av personer under den kriminelle lavalder (15 år).

Beltevarslere er obligatoriske på frontsetene i alle nye lastebiler og busser fra og med september 2021, og for alle nye typegodkjenninger av lastebiler og busser fra september 2019 (European Commission, 2022).

Bilbeltebruk i tunge godsbiler: I begynnelsen av 1980-årene var bilbelter montert i kun 10 prosent av førersetene i vogntog (Fosser, 1984). I dag har trolig nesten alle tunge kjøretøy bilbelte på førersetet og frontpassasjersetet.

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at bilbeltebruken blant førere av tunge kjøretøy har økt relativt jevnt over tid, fra 53 prosent i 2009 til 84 prosent i 2017, 87 prosent i 2019, og til 93 prosent i 2022 (Statens vegvesen, 2017, 2021, 2022). Dette er basert på Statens vegvesens bilbeltetellinger som er gjort utenfor tettsteder. Blant omkomne lastebilføre i 2017-2023 var det derimot kun 54 prosent som hadde brukt bilbelte.

Bilbeltebruk blant busspassasjerer: Ved Statens vegvesens bilbeltekontroller blant busspassasjerer i 2019 ble 4,3 prosent av passasjerene ilagt gebyr for manglende beltebruk (https://www.vegvesen.no/om-oss/presse/aktuelt/nasjonalt/vegdirektoratet/12-339-passasjerer-brukte-bussbelte/).

Blant førere og passasjerer i busser som var innblandet i personskadeulykker i Norge i 1999-2018, var andelen som hadde brukt bilbelte 58 prosent blant førere og 39 prosent blant passasjerer. Andelen med kjent beltebruk er imidlertid liten (førere: 29 prosent; passasjerer: 39 prosent), så den reelle beltebruken kan være lavere.

I en spørreundersøkelse på oppdrag fra Statens vegvesen i 2019 var det i gjennomsnitt 75 prosent som sa at de «i stor grad bruker belte»; denne andelen øker med økende alder, fra 58 prosent aldersgruppen 16-29 år til 83 i aldersgruppen 60+ år. 90 prosent svarte at de vet at det er påbudt å bruke belte i buss.

Andre tiltak for busser og lastebiler: Andre kjøretøytekniske tiltak for busser og lastebiler er beskrevet i kapittel 4.23 om tunge kjøretøy generelt og i kapittel 4.41 Sikkerhet i buss.

Virkning på ulykkene

Bilbelter for førere av tunge kjøretøy

Virkningen av bilbelte på skadegraden i ulykker med tunge kjøretøy ble undersøkt i de følgende studiene:

Campbell & Sullivan, 1991 (USA)
Simon et al., 2001 (Frankrike)
Preece, 2002 (Australia)
Bunn et al., 2005 (USA)
Chen & Chen, 2011 (USA)
Bunn et al., 2013 (USA)
Hu & Blower, 2013 (USA)
Candefjord et al., 2015 (Sverige)
Woodroffe & Blower, 2015 (USA)
Vachal, 2016 (USA)
Osman et al., 2018 (USA)
Shipp et al., 2019 (USA)
Haq et al., 2021 (USA)
Song & Fan, 2021 (USA)

Sammenlagte virkninger på skaderisiko i ulykker er vist i tabell 4.15.1. Virkningene gjelder alle førere og passasjerer i lastebiler, men de aller fleste resultatene gjelder førere.

Tabell 4.15.1: Virkninger av bilbeltebruk blant førere av tunge lastebiler på antall skader i ulykker; endringer av skaderisikoen i prosent.

Skadegrad: Bilbelter har større virkning på mer alvorlige skader. Risikoen for å bli drept, er redusert med over 80 prosent. Sammenlignet med virkninger blant førere og passasjerer i lette kjøretøy er virkningen av bilbelte på drepte noe større for tunge kjøretøy, mens virkninger på hardt skadde og alle skadde er noe mindre.

Type lastebil: Resultatene gjelder tunge lastebiler. De aller fleste er av den «amerikanske» typen hvor motoren er foran førerhuset, i motsetning til de fleste europeiske lastebilene hvor førerplassen er helt foran i lastebilen. Virkningen av bilbelter er omtrent den samme i alle typer lastebiler.

Busser: Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkninger av bilbelter blant bussførere. Det er stor forskjell mellom kollisjonsbeskyttelsen for førerne i busser og i lastebiler (Nævestad et al., 2025), og man kan derfor ikke forutsette at bilbelter vil ha samme effekt i busser som i lastebiler.

Metodologiske aspekter: De metodologisk mest solide studiene har i gjennomsnitt funnet noe mindre virkninger av bilbelter enn mindre solide studier.

Ulykkestyper: De aller fleste resultatene i tabell 4.15.2 gjelder alle ulykkestyper sett under ett, og noen resultater gjelder spesifikt for eneulykker eller flerpartsulykker. Siden det ikke er systematiske forskjeller mellom ulike typer ulykker, viser tabellen sammenlagte resultater for alle typer ulykker.

Risikoen for å bli kastet ut av lastebilen, er nesten eliminert med bilbelte (Hu & Blower, 2013).

Bilbelter for busspassasjerer

Potensielle virkninger: Det er få studier som har undersøkt virkningen av bilbelter for passasjerer i busser. Flere studier viser at mange av de vanligste skadene blant passasjerer i bussulykker, potensielt kan forhindres eller gjøres mindre alvorlige ved bruk av bilbelter. Dette er i hovedsak skader som følge av at passasjerer i en kollisjon eller velt blir kastet mot interiøret, på hverandre eller ut av bussen (Chang et al., 2006).

En svensk studie av 128 velteulykker med buss (Albertsson et al., 2006) viste at beltebruk trolig kunne ha redusert antall alvorlige skader med 51 prosent ved bruk av topunktsbelter, og med 80 prosent ved bruk av trepunktsbelter. I denne studien hadde alle passasjerene som døde, blitt kastet ut og havnet under bussen (to var helt og fem var delvis kastet ut). De mest vanlige skadene var imidlertid skader mot interiøret i bussen.

Empiriske studier: Tre studier har undersøkt empirisk hvordan bilbelter for busspassasjerer påvirker skadegraden i ulykker:

Khattak et al., 2003 (USA)
Chu, 2014 (Taiwan)
Febres et al, 2020 (Spania)

To av studiene fant statistisk signifikante reduksjoner av antall alvorlige skader: -81 prosent i studien til Febres et al. (2020) og ikke tallfestet i studien til Chu (2014). Khattak et al. (2003) viser at risikoen for personskader i eneulykker er redusert med omtrent 17 prosent.

Virkninger av bilbeltebruken på andre passasjerer i bussen: Når en busspassasjer ikke bruker bilbelte, kan han/hun i en ulykke eller annen hendelse (f.eks. kraftig oppbremsing) bli kastet mot andre passasjerer, slik at disse får skader som de ellers ikke hadde fått. Hvordan manglende bilbeltebruk påvirker skadegraden blant andre personer i samme kjøretøy er undersøkt for personbiler (se kapittel 4.12), men det er ikke funnet tilsvarende studier blant busspassasjerer.

Indirekte effekter: Beltebruk blant busspassasjerer har vist seg å føre til generelt bedre atferd blant passasjerene. F.eks. er det færre som forlater setet sitt, noe som også fører til mindre distraksjon for bussføreren (Katz et al., 2021; Kissner et al., 2021). Også dette kan bidra til bedre sikkerhet.

To- vs. trepunktsbelter: I en simuleringsstudie viste Gueler et al. (2009) at busspassasjerer uten belte har høy risiko for alvorlige skader i velteulykker, og at risikoen er betydelig redusert med belte. Virkningen av to- og trepunktsbelte var omtrent den samme.

Albertsson et al. (2006) fant derimot betydelig større potensielle effekter av tre-punktbelter enn av topunktsbelter i dybdestudier (se ovenfor).

Andre effekter: Når passasjerer på en buss bruker belter, påvirker dette bussens stabilitet og kollisjonssikkerhet, samt hvilke krefter bussen og setene utsettes for i en kollisjon (Belingardi et al., 2005; Guler et al., 2007). Det er anslått at passasjerer som bruker belte, tilsvarer en økning av bussens vekt på 70 prosent av passasjerenes vekt ved bruk av topunktsbelter og 90 prosent av passasjerenes vekt ved bruk av trepunktsbelter (Elitok et al., 2006). Det betyr at beltebruk blant passasjerer kan føre til større skader på bussen (som f.eks. at taket trykkes sammen ved velt slik at overlevelsesrommet reduseres) enn om passasjerene ikke hadde brukt belte (Guler et al., 2007).

Bilbeltevarsler for busspassasjerer

I Norge har mange busser beltevarsler for passasjersetene når disse er utstyrt med bilbelter. Det gis imidlertid bare varsel med et symbol foran i bussen, og ikke individuelt til hver passasjer.

Park et al. (2023) har undersøkt virkningen av bilbeltevarsler for busspassasjerer i langdistanse-busser (samme type buss som norske reisebusser hvor alle passasjerene har sitteplass). Beltevarslerne gir et visuelt varsel til hver passasjer som ikke bruke bilbelte (rød lampe på seteryggen foran). Dette førte til en økning av bilbeltebruken blant passasjerene fra 10 til 60 prosent.

Andre skadereduserende tiltak på busser

I tillegg til belter er det mulig å redusere skaderisikoen for passasjerer på buss gjennom utformingen av bussens interiør:

• Seterygger: Høye seterygger kan redusere skaderisikoen, både for passasjerer som sitter i og mot kjøreretningen; dette viser analyser av ulykkesdata og videoopptak fra busser (Edwards et al., 2019).
• Støttestolper og -håndtak: Disse forårsaker mange av skadene når passasjerer blir kastet mot bussens interiør. Edwards et al. (2019) viser at det er relativt liten potensiale for å gjøre disse mer ettergivende og antar derfor at det mest effektive er å velge en plassering som reduserer risikoen at passasjerer treffer dem.
• Håndtak på seterygger: Spesielt horisontale håndtak på seterygger forårsaker ofte skader; slike skader kan potensielt unngås hvis man erstattes slike håndtak med vertikale håndtak (Palacio et al., 2009).

Som et generelt problem påpeker Edwards et al. (2019) at de mest sårbare passasjerene (f.eks. rullestolbrukere) som regel sitter på de farligste plassene. Dette er i hovedsak det åpne området ved dørene hvor det er lite som hindrer bevegelser og mange ting som man kan skade seg mot.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan bilbelter i tunge biler påvirker framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan bilbelter i tunge biler vil virke på miljøforhold.

Kostnader

Det er ikke funnet norske kostnadstall for bilbelter i tunge biler.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon for å gjøre nyttekostnadsanalyser.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til montering og bruk av bilbelter i tunge kjøretøy kan bli tatt av transportbransjen, bilbransjen, organisasjoner for bussreisende eller av myndighetene. Et eventuelt vedtak må treffes av Vegdirektoratet, som er ansvarlig for utforming av kjøretøyforskrifter.

Formelle krav og saksgang

Krav til montering av bilbelter er spesifisert i kjøretøyforskriften, kapittel 16. Belter skal brukes hvis de er montert.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegdirektoratet er ansvarlig for utforming av kjøretøyforskriften. Den enkelte trafikant er ansvarlig for å etterleve påbudet om bruk av bilbelte.

Referanser

Albertsson, P., Falkmer, T., Kirk, A., Mayrhofer, E., & Björnstig, U. (2006). Case study: 128 injured in rollover coach crashes in Sweden – injury outcome, mechanisms and possible effects of seat belts. Safety Science, 44(2), 87-109.

Bunn, T., Slavova, S., & Robertson, M. (2013). Motor vehicle injuries among semi-truck drivers and sleeper berth passengers. Journal of Safety Research, 44, 51-55.

Bunn, T. L., Slavova, S., Struttmann, T. W., & Browning, S. R. (2005). Sleepiness/fatigue and distraction/inattention as factors for fatal versus nonfatal commercial motor vehicle driver injuries. Accident Analysis & Prevention, 37(5), 862-869.

Campbell, K. L., & Sullivan, K. P. (1991). Heavy truck cab safety study. SAE transactions, 669-695.

Candefjord, S., Buendia, R., Fagerlind, H., Balint, A., Wege, C., & Sjöqvist, B. A. (2015). On-scene injury severity prediction (OSISP) algorithm for truck occupants. Traffic injury prevention, 16(sup2), S190-S196.

Chang, W.-H., Guo, H.-R., Lin, H.-J., & Chang, Y.-H. (2006). Association between major injuries and seat locations in a motorcoach rollover accident. Accident Analysis & Prevention, 38(5), 949-953.

Chen, F., & Chen, S. (2011). Injury severities of truck drivers in single- and multi-vehicle accidents on rural highways. Accident Analysis & Prevention, 43(5), 1677-1688.

Chu, H.-C. (2014). Assessing factors causing severe injuries in crashes of high-deck buses in long-distance driving on freeways. Accident Analysis & Prevention, 62, 130-136.

Elvik, R. (2025). Risikoanalyse for valg av busstype i regional nærtrafikk. Rapport 2085. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S. (1984). Effektmåling av forsikringsbransjens refleksaksjon i 1983. Arbeidsdokument av 4.1.1984, prosjekt O-717. Resultater fra førmåling i 1982 og ettermåling i 1983. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gueler, M., Atahan, A., & Bayram, B. (2009). Effectiveness of passenger seat belt usage on the rollover crashworthiness of an intercity coach. Paper presented at the Proceedings of the 21st (ESV) International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Stuttgart, Germany.

Haq, M. T., Zlatkovic, M., & Ksaibati, K. (2021). Assessment of commercial truck driver injury severity based on truck configuration along a mountainous roadway using hierarchical Bayesian random intercept approach. Accident Analysis & Prevention, 162, 106392.

Hu, J., & Blower, D. (2013). Estimation of seatbelt and frontal-airbag effectiveness in trucks: U.S. And Chinese perspectives. Report UMTRI.2013-2. The University of Michigan Transportation Research Institute. Ann Arbor, Michigan.

Islam, M., & Hernandez, S. (2013). Large truck–involved crashes: Exploratory injury severity analysis. Journal of Transportation Engineering, 139(6), 596-604.

Lund, J. (2019). Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker. Rapport, Trygg Trafikk.

Mátyás, M. (2013). Ejection of passengers in bus rollover accidents. Paper presented at the Proceedings of the FISITA 2012 World Automotive Congress.

Mir, M. U., Razzak, J. A., & Ahmad, K. (2012). Commercial vehicles and road safety in Pakistan: Exploring high-risk attributes among drivers and vehicles. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 1-8.

Nævestad, T.O., Høye, A.K., Elvik, R., Hesjevoll, I.S., Brunstad, Ø.L. et al. (2025). Crashworthiness of buses. TØI Report 2082/2025.

Osman, M., Mishra, S., & Paleti, R. (2018). Injury severity analysis of commercially-licensed drivers in single-vehicle crashes: Accounting for unobserved heterogeneity and age group differences. Accident Analysis & Prevention, 118, 289-300.

Park, J., Lee, S. H., & Jun, J. H. (2023). The Effectiveness of Seat Belt Reminder (SBR) s by Analyzing the Result of The Pilot Project of an Interurban Bus With SBR. In 27th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) National Highway Traffic Safety Administration (No. 23-0190).

Preece, R. (2002). The safety benefits from seat belt use by heavy truck occupants. In 25th Australasian Transport Research Forum.

Shipp, E. M., Vasudeo, S., Trueblood, A. B., & Garcia, T. P. (2019). Single vehicle logging-related traffic crashes in Louisiana from 2010-2015. Journal of agromedicine, 24(2), 177-185.

Simon, M. C., Botto, P., Page, Y., & Paulhet. (2001). The potential gain to be achieved by generalization of seatbelts and airbags in trucks. International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Amsterdam, The Netherlands.

Song, L., & Fan, W. D. (2021). Exploring truck driver-injury severity at intersections considering heterogeneity in latent classes: a case study of North Carolina. International journal of transportation science and technology, 10(2), 110-120.

Statens vegvesen (2017). Tilstandsundersøkelse kap. 1 – Bruk av bilbelte 2017. https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/tilstandsundersokelser/tu-bilbelte-2017.pdf?v=4993d7

Statens vegvesen (2017). Tilstandsundersøkelse kap. 1 – Bruk av bilbelte 2017. Notat 15/229872-11.

Statens vegvesen (2021). Trafikksikkerhetsutviklingen 2020 – Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018 – 2021.

Statens vegvesen (2022). Fakta om bilbeltebruk. https://www.vegvesen.no/trafikkinformasjon/trafikksikkerhet/kampanjer/belteibuss/fakta-om-bilbelte/

Vaa, T. (1993). Personskader og risiko ved bussreiser. Reviderte beregninger. Rapport 160. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Vachal, K. (2016). Analysis of Risk Factors in Severity of Rural Truck Crashes (No. MPC 16-308). Mountain-Plains Consortium.

Woodrooffe, J., & Blower, D. (2015). Heavy truck crashworthiness: injury mechanisms and countermeasures to improve occupant safety (No. DOT HS 812 061).

Zhu, X., & Srinivasan, S. (2011). Modeling occupant-level injury severity: An application to large-truck crashes. Accident Analysis & Prevention, 43(4), 1427-1437.