heading-frise

6.2 Helsekrav til førere

Førernes helse kan påvirke ulykkesrisikoen og skadegraden i ulykker, både som følge av direkte effekter på førernes mentale og fysiske kjøreferdigheter, og som følge av behandling og medisinering. Risikoen avhenger i stor grad av sykdommenes alvorlighet og hvorvidt den lar seg behandle. Førere med (alvorlige) sykdommer kjører som regel mindre enn andre førere eller ikke i det hele tatt. Risikotallene som er presentert i dette kapitlet kan derfor ikke uten videre generaliseres. De må tolkes som omtrentlige anslag på risikoen blant førere som kjører bil, til tross for sykdommen. Diagnosene som medfører de største økningene av ulykkesrisikoen, er: Søvnforstyrrelse (bl.a. søvnapné og narkolepsi), alkoholisme, nevrologiske sykdommer (epilepsi, hjerneskader), demens, multippel sklerose og fedme. Disse sykdommene medfører større risikoøkninger jo mer alvorlig sykdommen er. Mer alvorlig sykdom medfører som regel også at førere med sykdommen kjører mindre, eller at de slutter helt å kjøre. I tillegg kan risikoen avhenge av medisineringen. Diagnoser som medfører ingen eller kun små risikoøkninger omfatter hjerte-/karsykdommer (men risikoen kan vær høyere blant enkelte førere, avhengig av type sykdom og sykdommens alvorlighet), artritt og andre muskel-skjelettsykdommer, de fleste synssvekkelser (avhengig av hvorvidt disse kan korrigeres) og ADHD. Diagnoser uten kjent effekt på ulykkesrisikoen er hørselssvekkelser og nyrelidelser. Obligatorisk legekontroll har i to studier ikke vist seg å medføre noen reduksjon i ulykkesrisikoen blant eldre førere. Intensivert håndheving av helsekrav kan muligens reduserer antall ulykker, men denne effekten er ikke tallfestet og svært usikker. Hvilken effekt dagens ordning med legesjekk for førere over 80 har på antall ulykker, er ikke kjent.

Problem og formål

I vegtrafikken oppstår det ofte situasjoner som krever raske beslutninger og reaksjoner. Vegtrafikkloven sier at ingen må føre motorvogn når han eller hun er i en slik tilstand at han/hun ikke kan anses som skikket til å kjøre på en trygg måte. Førerens helse er en av de faktorer som avgjør hvor skikket føreren er til å ferdes i trafikken.

I en norsk studie som er basert på obduksjoner av 230 førere som hadde dødd i trafikkulykker, ble det konstatert at 12% døde av naturlige årsaker, dvs. at de hadde dødd, selv om de ikke hadde hatt en ulykke (Alvestad & Haugen, 1999). Hovedårsaken til disse dødsfallene var akutt hjerte-/karsykdom. Ytterlige 7% hadde alvorlig hjertesykdom, sykdommer i sentralnervesystemet eller komplikasjoner i forbindelse med diabetes som ble vurdert som sterkt medvirkende til at ulykken inntraff. Minst 2,6% prosent av ulykkene var trolig selvmord. Alle ulykkene i studien som var forårsaket av akutt hjerte-/karsykdom skjedde ved lave hastigheter, eller ved utforkjøring uten omfattende skader. Dette kan tyde på at de forulykkede førerne har fått et forvarsel om anfallet på en slik måte at de har klart å redusere skadeomfanget ved ulykken før døden inntraff.

I en analyse av fartsrelaterte dødsulykker i Norge i 2011-2015 (Høye, 2017) var andelen førere hvor sykdom eller et illebefinnende bidro til at ulykken skjedde omtrent 5%. I dødsulykker med motorsykkel var andelen ulykker som ble utløst av sykdom eller illebefinnende, omtrent 4% (Høye et al., 2016).

Det er ikke kjent i hvilken grad førere av motorkjøretøy tilfredsstiller gjeldende helse­krav (se avsnitt Beskrivelse av tiltaket). To norske undersøkelser (Sagberg, 2006; Backer-Grøndahl, 2009) gir anslag på forekomsten av ulike helseproblemer blant bilførere, basert på et tilfeldig utvalg på over 4000 bilførere som har vært innblandet som uskyldig part i forsikringsrapporterte ulykker. Tabell 6.2.1 viser andelene av førerne som i disse undersøkelsene har rapportert å ha ulike helsetilstander. De alle fleste førere med nær- eller langsynthet kan antas å bruke briller eller kontaktlinser. Stensholt et al. (1992) viste at omtrent 3% av bilførerne ikke tilfredsstiller synskravene til førere.

Tabell 6.2.1: Selvrapportert forekomst av ulike sykdommer og helseproblemer i et utvalg av norske bilførere (n=4365).

Tilstand Andel
Nærsynthet/langsynthet 40,9%
Høyt blodtrykk 8,6%
Nedsatt bevegelighet/førlighet 3,2%
Diabetes 2,5%
Hjerteinfarkt 2,0%
Hjerterytmeforstyrrelser 1,8%
Monokulært syn 1,2%
Sterkt nedsatt hørsel 0,9%
Hjerneslag 0,7%
Redusert synsfelt 0,4%
Multippel sklerose 0,3%
Epilepsi 0,2%
Parkinson’s sykdom 0,1%

Basert på norske risikotall viser Bjørnskau (2020; figur 6.1.1) at ulykkesrisikoen er høyere blant de eldste førerne (over 74 år) enn blant yngre førere. Aldersgruppen 65-74 år har også hatt høyere risiko enn gjennomsnittet, men i denne gruppen er risikoen nå omtrent på samme nivå som blant førere mellom 45 og 64 år. Risikoen har i alle aldersgruppene gått ned over tid, noe mer blant eldre (fra 65 år) og de yngste enn blant øvrige førere. Lignende funn finnes også fra andre land (Cheung & McCartt, 2011).

Figur 6.1.1: Risiko for å bli drept eller skadd for personbilførere i Norge (Bjørnskau, 2020).

Alt eldre førere har høyere skaderisiko enn yngre førere, kan delvis forklares med at de er mindre fysisk robuste og blir mer alvorlig skadet i ulykkene de er involvert i, samt at de tradisjonelt har flere småkollisjoner i forbindelse med rygging, på parkeringsplasser osv. (Bjørnskau, 2020). Helseutfordringer kan også bidra til høy risiko.

Høy risiko blant eldre førere kan imidlertid også bero på at eldre i gjennomsnitt kjører mindre enn førere i de mellomste aldersgruppene. Dette kan i seg selv bidra til økt risiko. Videre kjører eldre, især de som kjører lite, mer i tettbygde strøk hvor det er en relativt høy risiko for (mindre alvorlige) ulykker. Når man sammenligner eldre og yngre førere med lignende kjørelengde og kjøremønster, viser flere studier at eldre førere ikke har høyere risiko enn yngre («low mileage bias»; Antin et al., 2017; Desapriya et al., 2014). Langford et al. (2006) viser at førere over 75 år har lavere ulykkesrisiko enn yngre førere når man kun sammenligner førere med samme årlige kjørelengde. Kun for førere som kjører mindre enn 3000 km per år ble det funnet høyere risiko blant dem over 75 år ble enn blant dem under 75 år.

Forklaringer på den store risikonedgangen blant eldre førere kan være generelt bedre helse, at eldre kjører mer og dermed samler mer erfaring, samt at eldre som er involvert i en ulykke, har større sjanse for å overleve som følge av bedre behandling (Cheung & McCartt, 2011).

I førerkortforskriften er det fastsatt konkrete krav til føreres helse og det kreves legeattest for førere som er 80 år eller eldre. For­målet med å stille krav til føreres helse er å sikre at alle førere oppfyller visse helsemessige forutsetninger for å kjøre, og å begrense antallet helsemessig uskikkede førere i trafikken.

Beskrivelse av tiltaket

Helsekravene til førere fremgår av Forskrift for førerkort m.m. (www.lovdata.no). Legeattest kreves for førerkort i klassene A, A2, A1, AM, B, B1, BE, M, S og T når føreren er 80 år eller eldre. Legeattest for eldre førere kreves også i de fleste EU-land (Siren & Haustein, 2015).

For førere som har diabetes mellitus som behandles med insulin eller andre antidiabetika, er førerkortets gyldighet redusert til maksimalt fem år om gangen. I de øvrige førerkortklassene kreves legeattest av alle førere ved utstedelsen av førerkortet og ved fornyelse. Førerkortet må fornyes hvert femte år for førere under 70 år, og førere som er 70 år eller eldre må fornye førerkortet hvert år.

Krav til helse og førlighet for førerkort i de ulike klassene er detaljert beskrevet i Førerkortforskriften og på helsedirektoratet.no. Kravene omfatter bl.a. synsstyrke, synsfelt, anfallsvis opptredende hjernefunksjonsforstyrrelser (bl.a. epilepsi), alvorlige psykiske lidelser, mental retardasjon eller personlighetsavvik, misbruk av alkohol eller andre rusmidler, og andre sykdomstilstander. For lastebil og buss stilles i tillegg krav når det gjelder diabetes mellitus og hjertesykdommer, samt kraft og koordinasjon. For førerkort for buss stilles i tillegg krav til hørsel, dvs. at talestemme skal oppfattes på 4 meter, og kravene når det gjelder nevrologiske sykdommer og diabetes mellitus er strengere. Helseattesten gir også mulighet til å sette vilkår, for eksempel at det må brukes optisk korreksjon, hørselshjelp eller andre hjelpemidler.

Virkning på ulykkene

Risikoen for trafikkulykker ved sykdom og nedsatt helse

Det finnes en god del studier som sammenligner ulykkesinnblandingen mellom bilførere med bestemte helsetilstander og friske førere for å anslå risikoen forbundet med de ulike helsetilstandene. Det er i hovedsak to begrensninger ved slike studier som gjør at risikoen knyttet til helseproblemer kan være underestimert:

  • Personer med helseproblemer som på grunn av disse ikke har førerkort, er utelatt fra studiene. Disse personene vil trolig ha høyere risiko enn andre førere.
  • De fleste studier har ikke kontrollert for kjørelengden. Personer med (store) helseproblemer unngår ofte å kjøre, eller de kjører mindre og kun under forhold med lav risiko (Marshall et al., 2011).

I vedlegg 1 vises en oversikt over resultatene fra tre store studier (metaanalyse og litteraturstudier) som har undersøkt sammenhengen mellom ulike helsetilstander og ulykkesinnblanding. Alle tre studiene oppgir relative risikotall, men disse gjelder i all hovedsak antall ulykker per fører, ikke antall ulykker per kjørt kilometer.

Vaa (2003) har gjort en metaanalyse med utgangspunkt i de grupper av sykdommer og tilstander som er beskrevet i EUs førerkortdirektiv CD 91/439/EEC. Dette direktivet (og senere revisjoner) er førende for det norske regelverket for helsekrav til førerkort. Direktivet er endret flere ganger, og gjeldende versjon (2019) er 2006/126.

Charlton et al. (2010) har i en stor litteraturstudie oppsummert litteratur om sammenhengen mellom kroniske sykdommer og ulykkesrisiko. Resultatene som vises til tabellen i vedlegget gjelder sykdommene som medfører de største økningene i ulykkesrisikoen. Den relative risikoen er oppgitt i omtrentlige kategorier.

Dow (2013) er en stor amerikansk studie som har rapportert resultater for et stort antall ulike diagnoser, basert på over 600.000 førere, hvorav over 90.000 hadde hatt en ulykke. Alle risikotallene i tabellen gjelder per fører eller førerkortinnehaver.

I det følgende oppsummeres de viktigste funnene fra disse tre studiene for en rekke helsetilstander, samt fra andre studier som har undersøkt sammenhengen mellom helse og ulykkesrisiko, dvs. ulykkesinnblanding per kjørt kilometer. Studier som har omtalt ulykkesinnblanding per førerkortinnehaver eller innbygger som ulykkes«risiko» er ikke tatt med.

Søvnforstyrrelse: Søvnforstyrrelser omfatter i hovedsak søvnapné og narkolepsi og er blant de mest alvorlige tilstandene (Vaa, 2003; Charlton et al. 2010).

Pizza et al. (2015) viser at pasienter med ulike søvnsykdommer, deriblant narkolepsi, har høyere ulykkesrisiko enn friske førere når man tar hensyn til den (selvrapporterte) årlige kjørelengden. Pasienter under behandling hadde en relativ risiko på 2,04 (95% konfidensintervall [1,26; 3,30]) og pasienter uten behandling hadde en relativ risiko på 2,21 (1,30; 3,76). For pasienter som hadde vært under behandling i mer enn fem år, var risikoen derimot ikke signifikant høyere enn for kontrollgruppen.

Avhengighetsproblemer: Førere med diagnosen alkoholisme har i gjennomsnitt minst dobbelt så mange ulykker som andre førere ifølge Vaa (2003). Narkotikamisbrukere har ifølge Dow et al. (2013) 30% flere ulykker enn andre førere. En amerikansk studie (Yao et al., 2018) viser at førere med alkoholavhengighet sjeldnere enn andre er innblandet i ulykker, men forklarer dette med at de kjører mindre. Risikoen kan likevel være høyere.

Baker et al. (2002) viser at førere som omkom i trafikkulykker og som hadde over 1,0 i promille, langt oftere har alkoholproblemer enn førere som omkom i trafikkulykker med lavere promille.

For førere som drikker mye, men uten å ha diagnostiserte avhengighetsproblemer, viser Yao et al. (2018) at det langt oftere enn andre kjører med høy promille om natten. Promillekjøring har i mange andre studier vist seg å være forbundet med store risikoøkninger. Også kjøring under påvirkning av narkotika eller medikamenter kan være forbundet med økt risiko.

Nevrologiske sykdommer: Nevrologiske sykdommer omfatter bl.a. hjerneslag, hjerneskader og epilepsi. Personer med alvorlige former av slike sykdommer vil trolig ha langt høyere ulykkesrisiko enn friske førere, men de vil trolig også kjøre langt mindre bil.

Det største sikkerhetsproblemet med epilepsi er faren for anfall under kjøringen (Marshall, 2008). For omtrent 80% av alle personer med epilepsi kan anfallene forhindres med medikamenter, men for 20% er dette ikke mulig (Devlin et al., 2012). Man kan følgelig forvente forskjeller både i ulykkesrisikoen og hvor mye som kjøres mellom førere som kan og som ikke kan kontrollere anfallene.

Multippel sklerose kan ifølge Charlton et al. (2010) medføre en betydelig økning i ulykkesrisikoen, som følge av både motoriske og kognitive svekkelser.

Mentale lidelser: Mentale lidelser omfatter bl.a. Alzheimers sykdom, demens og andre alvorlige mentale forstyrrelser. Demens er blant de mest alvorlige diagnosene med hensyn til ulykkesrisiko ifølge Charlton et al. (2010). To studier som har kontrollert for kjøremengden, har funnet en relativ risiko for førere med demens på henholdsvis 7,0 (Davis et al., 2012) og 4,7 (Ott et al., 2008). Antall ulykker per år var i studien til Davis et al. (2012) bare omtrent halvparten så stor som blant friske førere, noe som kan forklares med at demente førere kjører langt mindre enn friske.

Meuleners et al. (2016) viser at førere med demens har 40% flere ulykker enn førere uten demens i de siste tre årene før diagnosen ble stilt. Etter at diagnosen var stilt, hadde de 93% færre ulykker, noe som kan forklares med mindre kjøring. Også Dow et al. (2014) og Fraade-Blanar et al. (2018) viser at eldre førere med demens-diagnose har færre ulykker per fører enn andre eldre førere. Eby et al. (2012) viser at førere i et tidlig stadium av demens kjører langt mindre enn andre eldre førere.

Chee et al. (2017) konkluderer i en litteraturstudie at førere med demens i gjennomsnitt stryker i tester av kjøreferdigheter omtrent ti ganger så ofte som andre førere. Likevel viser flere studier at førere i et tidlig stadium eller med en mild form for demens kan vise like sikker atferd i trafikken som friske førere (Eby et al., 2012; Ott et al., 2008). I studien til Eby et al. (2012) var det likevel langt flere førere som kjørte feil («got lost») blant demente enn blant friske førere.

Psykiatriske diagnoser: Resultatene for psykiatriske diagnoser omfatter ulike diagnoser. Ifølge Charlton et al. (2010) har førere med psykiatriske diagnoser i gjennomsnitt flere ulykker enn andre førere. For schizofreni anslår Charlton et al. (2010) at det relative antall ulykker til mellom to og fem. Hvis førere med schizofreni kjører mindre enn andre, kan den relative risikoen (ulykker per kjørt kilometer) være enda høyere.

Som for andre diagnoser vil risikoen avhenge av hvor alvorlig sykdommen er, samt medisineringen. Bl.a. kan benzodiazepiner og antidepressiva medføre økt risiko. Nevroleptika kan også påvirke kjøreferdighetene (Charlton et al., 2010). Ravera et al. (2011) fant en relativ risiko for bruk av angstdempende medisiner på 1,54 (1,11; 2,15) og en relativ risiko for bruk av antidepressiva på 2,03 (1,31; 3,14). Risiko ved bruk av psykoaktive medikamenter er i mer detalj beskrevet i Trafikksikkerhetshåndbokens kapittel 8.15.

Diabetes: Diabetes kan bidra til ulykker ved at førere får hypoglykemi mens de kjører (Cox et al., 2013). I gjennomsnitt har førere med diabetes flere ulykker enn andre førere, men det er stor variasjon mellom ulike studier (Vaa, 2003). De fleste studiene er av dårlig metodisk kvalitet og har bl.a. ikke kontrollert for kjørelengden (Bieber-Tregear et al., 2011).

Kagan et al. (2010) har i en litteraturstudie funnet fem studier som har estimert ulykkesrisikoen for førere med diabetes og som har kontrollert for kjørelengden. Disse studiene visere at eldre førere med diabetes har mellom like høy og tre ganger så høy risiko (per kjørt kilometer) som eldre førere uten diabetes. Studier uten kontroll for kjørelengden har i gjennomsnitt funnet mindre risikoøkninger.

En av studiene med kontroll for kjørelengde er Lagarde et al. (2005). Resultatene tyder på at diabetes medfører en større risikoøkning blant kvinner enn blant menn og at behandlet diabetes medfører en større risikoøkning enn ubehandlet diabetes. Den relative risikoen i denne studien var 0,55 for menn med ubehandlet og 1,13 for menn med behandlet diabetes, 2,02 for kvinner med ubehandlet diabetes og 3,24 for kvinner med behandlet diabetes. Kun resultatet for kvinner med behandlet diabetes  er statistisk signifikant. En annen studie med kontroll for kjørelengden (Cox et al., 2003) viser at førere med diabetes type 1 har signifikant flere ulykker og hypoglykemi-relaterte uhell enn førere med diabetes type 2. De har også flere episoder av hypoglykemi og har oftere kjørt bil uten å måle blodsukkeret først.

ADHD: Vaa (2014) har i en metaanalyse estimert at førere med ADHD har 23% høyere ulykkesrisiko (+12; +49) enn andre førere når man kun ser på studier som har kontrollert for kjørelengden. Når man ser på alle studiene under ett, inklusive dem uten kontroll for kjørelengde, er risikoøkningen på 36%. En studie som er publisert etter metaanalysen (Curry et al., 2017) fant en relativ risiko for unge førere med ADHD på 1,36 (1,25; 1,48), men her er det ikke kontrollert for kjørelengden.

Vaa (2014) viser videre at førere med ADHD begår flere fartsgrenseovertredelser, trolig fordi høy fart gir økt stimulering, men andre trafikklovbrudd begås like ofte av førere med og uten ADHD.

Tidligere studier hadde funnet langt høyere risikotall for førere med ADHD. Jerome et al. (2006) fant i en metaanalyse en relativ risiko på 1,54. Enda tidligere studier har funnet en tre- firedoblet risiko blant førere med ADHD (Vaa, 2014). Sistnevnte skyldes at mange av førerne i studiene samtidig hadde andre diagnoser (ulike typer atferdsforstyrrelser). Vaa (2014) viser at førere med ADHD og en diagnose for atferdsforstyrrelser har flere ulykker enn førere med ADHD og uten atferdsforstyrrelse.

Hjerte-/karsykdommer: Hjerte-/karsykdommer kan bidra til trafikkulykker på ulike måter. I en finsk studie som er sitert etter Charlton et al. (2010) hadde 7% av 522 dødsulykker skjedd som følge av en hjertesykdom (trolig hjertestans eller slag). De fleste av disse førerne var over 65 år og hadde allerede tidligere hatt problemer med hjertet. Over halvparten av førerne med hjertesykdom døde av sykdommen, ikke av skadene de pådro seg i ulykken. Hjerte- og karsykdommer kan også bidra til ulykker som følge av behandlingen og medisineringen (Charlton et al., 2010). Ulykkesrisikoen blant førere med hjerte- og karsykdommer kan variere mye mellom ulike typer sykdommer.

Synkope beskriver en tilstand hvor pasientene får kortvarige bevissthetstap, ofte som følge av plutselig blodtrykksfall (kan også ha andre årsaker). Numé et al. (2016) viser at personer med synkope har 83% flere ulykker enn andre førere (-74; +91). Det er ikke kontrollert for kjørelengden.

Artritt/bevegelseshemming: Artritt og andre former for muskel-skjelettsykdommer kan påvirke ulykkesrisikoen ved å innskrenke kraft eller bevegelighet, samt som følge av medisinering (Charlton et al., 2010).

Førere med artritt og bevegelseshemmelser har ifølge Vaa (2003) 17% flere ulykker enn andre førere. En nyere studie (Almannaa et al., 2019) viser at førere med artritt har en relativ ulykkesrisiko på 1,72 (med kontroll for førernes alder).

En norsk studie undersøkte trafikksikkerheten for funksjonshemmede førere med spesialtilpassede biler tilpasset sine behov (Sagberg et al., 2003). Resultatene viser at disse har omtrent den samme risikoen for innblanding i forsikringsmeldte skader som førere av andre personbiler.

Synssvekkelser: En reduksjon av statisk synsskarphet kan medføre økt ulykkesrisiko (Vaa, 2003; Khoshakhlagh et al., 2019, Verma et al., 2016), men dette vil i stor grad avhenge av hvor alvorlig svekkelsen er, samt i hvilken grad føreren kan kompensere. Å gjengi konkrete risikotall anses derfor ikke som hensiktsmessig.

Baker et al. (2019) har studert unge førere med amblyopia, dvs. nedsatt syn på ett øye som ikke kan korrigeres med briller eller kontaktlinser. Resultatene viser at unge førere med amblyopia sjeldnere har førerkort enn andre unge førere. Blant dem med førerkort er antall ulykker per fører omtrent like høy, uavhengig av om førerne har amblyopia eller ikke.

Horswill et al. (2010) viser at «useful field of view» har sammenheng med ulykkesrisikoen. Med kontroll for kjørelengde, har førere som stryker på en test for «useful field of view» 70% høyere ulykkesrisiko enn førere som består testen. Sakai et al. (2015) viser at «useful field of view» har sammenheng med innblanding i ulykker som den skyldige part.

Hørselssvekkelser: Hørselssvekkelser ser ut til å medføre en noe større risikoøkning enn synssvekkelser i studien til Vaa (2003). En mulig forklaring er at synssvekkelser i større grad blir korrigert (briller eller kontaktlinser) enn hørselssvekkelser. Dow et al. (2013) har derimot ikke funnet noen effekt på ulykkesinnblandingen.

Nyrelidelser: Nyrelidelser ser ikke ut til å øke ulykkesinnblandingen per kjørt kilometer (Lagarde et al., 2005).

Overvekt og fedme: Overvekt og fedme kan påvirke både ulykkesrisikoen og skadegraden i ulykkene. En BMI på 18,5-24,9 regnes som normalvekt, En BMI på 25 eller høyere regnes som overvekt og en BMI på 30 eller høyere som fedme (klasse 1: 30-34,9; klasse 2: 35-39,4; klasse 3: 40 eller høyere).

Anderson et al. (2012) viser i en studie blant førere av tunge kjøretøy (med kontroll for kjørelengde) at førere med fedme i klasse 2-3 (BMI på 35 eller høyere) har en relativ ulykkesrisiko på 1,55 (1,24; 1,94), sammenlignet med normalvektige. Førere med fedme i klasse 1 (BMI 30-34,9) og overvektige førere (BMI 25-29,4) har en relativ risiko på 1,07 som ikke er statistisk signifikant forskjellig fra normalvektige førere. Hvorvidt den økte risikoen har sammenheng med andre sykdommer framgår ikke av resultatene.

Desapriya et al. (2011) viser i en metaanalyse at overvektige personer har 89% høyere risiko for å dø i trafikkulykker enn normalvektige (-51; +137). Det er uklart hvorvidt det er kontrollert for kjørelengden.

Liu et al. (2013) viser i en metaanalyse at personer med fedme (BMI på 30 eller høyere) som er alvorlig skadd i ulike typer ulykker (ikke bare trafikkulykker), har flere komplikasjoner, lengre sykehusopphold og høyere risiko for å dø av skadene enn personer uten fedme (BMI under 30). Det var ingen forskjell i skadenes alvorlighet mellom personene med og uten overvekt.

Selvmord: I en litteraturstudie som er basert på studier fra 1955-2011 anslår Pompili et al. (2012) at omtrent 2% av alle dødsulykkene i vegtrafikken er selvmord. Andelen kan imidlertid være høyere. Hvilken andel av alle selvmord som begås i trafikken, er ukjent. I oversikten over selvmordsmetoder i det norske dødsårsaksregisteret er trafikkulykker ikke en egen kategori. Kategorien «Annen eller uoppgitt måte» (som man kan anta inneholder bl.a. trafikkulykker, i den grad disse er registrert som selvmord) utgjør 11% av alle selvmord i 2014-2018. Trafikkulykker utgjør med andre ord trolig under 11% av alle selvmord. Selvmord i trafikken kan være både under- og overrapportert (Sandberg, 2016).

Helsekrav til eldre førere

I Norge skal kravet om legeattest for førere over 80 år sikre at eldre førere som er helsemessig uskikket til å kjøre bil, fjernes fra trafikken. En studie fra 1996 (Brækhus, 1996) viste at ordningen ble praktisert liberalt, dvs. at en del eldre førere trolig fikk beholde føreretten til tross for helsesvekkelser. Hvor strengt ordningen praktiseres i dag, er ikke kjent. Helseattesten som må fylles ut er beskrevet i avsnitt Beskrivelse av tiltaket.

Obligatoriske helsekontroller blant eldre førere: Siren og Haustein (2015) har gjort en omfattende litteraturstudie av obligatoriske helsekontroller blant eldre førere. Effekter på ulykkesrisikoen blant eldre bilførere spriker mye mellom studiene. Siren og Haustein (2015) konkluderer at fordelene med aldersbaserte helsetester trolig ikke er store nok for å oppveie ulempene. I en eldre studie fra Sverige ble det ikke funnet noen effekt av helsekontroller av eldre førere på deres ulykkesrisiko som bilførere og mulige negative effekter som følge av mer gåing og sykling (Hakamies-Blomqvist et al., 1996).

Indirekte kan obligatoriske tester påvirke eldres risiko i trafikken negativt dersom restriksjoner fører til at de bruker andre transportformer med enda høyere risiko som gange og sykling (Hakamies-Blomqvist et al., 1996; Siren & Haustein, 2015).

Et generelt problem med systematiske helsekontroller og tester er at andelen førere som får restriksjoner til tross for at de egentlig er kjøredyktige, alltid er omvendt proporsjonal med andelen førere som får fortsette å kjøre, selv om de egentlig ikke lenger er kjøredyktige. Med andre ord: Vil man identifisere flest mulig førere som ikke er kjøredyktige, vil samtidig mange førere få unødvendige restriksjoner. Vil man i størst mulig grad unngå unødvendige restriksjoner, vil mange som ikke er kjøredyktige, få lov til å fortsette å kjøre.

Restriksjoner på førerkortet: Når det gjelder restriksjoner på førerkortet, som kan være et resultat av obligatorisk legekontroll, foreligger det to litteraturstudier (O’Byrne et al., 2015; Asbridge et al., 2017). Begge konkluderer med at restriksjoner på førerkortet («restrictive licensing») kan være effektive for å øke sikkerheten for eldre førere med helseproblemer uten å begrense deres mobilitet uforholdsmessig. Dette er imidlertid ikke tallfestet.

Det er flere generelle ulemper ved obligatoriske legekontroller for eldre førere. Bl.a. er legenes vurderinger ikke alltid korrekte. I en amerikansk studie (Ott et al., 2005) gjorde legene korrekte vurderinger kun for 62-78% av eldre førere (validert mot en kjøretest).

Tester for eldre føreres kjøreferdigheter: En norsk undersøkelse viste at ulike syns- og kognitive tester kan ha en viss prediksjonsverdi for kjøreferdigheten blant førere over 68 år (Ulleberg & Sagberg, 2003). Testene omfattet:

  • Nedsatt synsskarphet under blending
  • Defekt i det sentrale synsfelt på minst ett øye
  • Sen oppfattelse av elementer
  • Problemer med å være oppmerksom på flere elementer samtidig
  • Kognitiv svikt / demens.

Kjøreprestasjonen (vurdert av en kjørelærer) ble korrekt predikert for 78% av deltagerne. Dagens helseattest for førere over 80 år inneholder en synstest og informasjon om kognitiv svikt, men ikke de øvrige testene i studien til Ulleberg og Sagberg (2003). Sammenhengen mellom testresultatene og ulykkesinnblanding er ikke undersøkt.

En Australsk studie (Woolnough et al., 2013) har evaluert en test som skulle måle eldre føreres kjøreferdigheter. Testen bestå av ulike tester for syn, kognitive og motoriske ferdigheter (Snellen visual acuity test, visual fields by confrontation test, Trail Making Test part B, clock drawing test, Rapid Pace Walk, manual tests of range of motion and motor strength). Testresultatene har ikke vist seg å ha sammenheng med innblandingen i ulykker i de to årene før testen ble tatt.

Intensivert håndheving av helsekrav

En viktig forutsetning for at helsekravene skal bli overholdt, er at helsepersonell følger rapporteringsplikten som er spesifisert i Helsepersonelloven, dvs. at leger, psykologer og optikere skal rapportere til Fylkesmannen alle tilfeller hvor en pasient ikke fyller helsekravene til førerkort, og tilstanden antas å vare mer enn seks måneder (se også avsnittet «Formelt ansvar og saksgang» nedenfor).

Betydningen av dette ble demonstrert i et samarbeidsprosjekt i Møre og Romsdal mellom fylkesmannen, politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk om intensivert håndhevelse av Vegtrafikklovens paragraf 34 om tilbakekall av førerrett for personer som ikke fyller helsekravene til førerkort. En evaluering av dette prosjektet (Sagberg, 2014) viste en klar økning av antall inndragninger av førerkort (fra ca. 150 til over 900 per 100 000 førerkort). En analyse av ulykkesstatistikken tydet på at prosjektet bidro til en nedgang i de alvorligste ulykkene.

Virkning på framkommelighet

Helsekrav til førere kan ha to typer virkninger på framkommelighet. Den ene virk­ningen er å begrense mobiliteten, det vil si redusere reisemulighetene for førere som på grunn av svekket helse er utelukket fra å kjøre bil. Disse men­neskene må dekke sine reisebehov på annen måte enn som bilførere.

Den andre mulige virkningen gjelder kvaliteten på trafikkavviklingen. En slik mulig virkning er trolig spesielt knyttet til eldre førere. Man kan f.eks. tenke seg at det å fjerne eldre førere som kjører saktere enn andre fra trafikken, kan bedre trafikkavviklingen i gitte situasjoner (Bjørnskau, 1994). Det er vist at eldre førere kjører saktere enn yngre, og at dette har virkninger på hastigheten for den øvrige trafikken (Sagberg & Bjørnskau, 2016).

Demens kan redu­sere orienteringsevnen, og førere med demens kjører langt oftere feil enn friske førere (Kaszniaket al., 1991; Eby et al., 2012). Demente førere kan også begå alvorlige feil som å kjøre inn på motorveger med midtdeler i gal retning. Slik atferd skaper farlige situasjoner og kan gå utover trafikkavviklingen. Faktiske virkninger er ikke tallfestet.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert virkninger på miljøforhold av helsekrav til førere. I den grad slike krav bidrar til å begrense det totale omfanget av bil­kjøring, vil de også bidra til å begrense omfanget av de miljøproblemer bilkjøring gir opphav til.

Kostnader

De direkte kostnader ved helsekravene til førere er knyttet til de legekontroller som må utføres for å sikre at førere tilfredsstiller helsekravene.

Nytte-kostnadsvurderinger

Reglene om helsekrav er i dag stort sett utformet slik at dersom føreren ikke oppfyller alle kravene, nektes vedkommende førerkort. Nyttekostnadsanalyser av helsekrav til førere er utført i EU-prosjektet IMMORTAL (Vlakveld et al., 2005). Resultatene tyder på at nytten av å kjøre bil er så stor at det gir et netto nyttetap for samfunnet å nekte førerkort til førere som har en økt risiko som er inntil seks ganger høyere enn gjennomsnittet. For førere med høyere risiko kan det derimot være samfunnsøkonomisk lønnsomt å nekte førerkort.

Elvik (2011) har anslått at selv med de beste tilgjengelige diagnostiske tester, vil over halvparten av dem som får inndratt førerkortet, være falske positive. Med mindre strenge krav vil man redusere antallet falske positive, men man vil samtidig kun utelukke de aller minst egnede førerne og sikkerhetseffekten vil følgelig være mindre. Det foreligger ikke kunnskap om hvilken samfunnsøkonomisk nytte det har for eldre personer å ha førerkort. Jo større denne nytten er, og jo flere eldre personer som mister førerretten pga. unøyaktige eller feilaktige testresultater, desto mindre sannsynlig er det at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å frata eldre førere førerretten etter en legevurdering (Heikkinen et al., 2010).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

For å få førerkort for motorkjøretøy stilles det visse krav til syn, hørsel, helse og førlighet. Disse kravene framgår av førerkortforskriftens vedlegg 1. Helsekravene er felles for hele EU/EØS-området og reguleres i direktivs form.

Formelle krav og saksgang

Selv om Vegdirektoratet er ansvarlig for førerkortforskriften, forvaltes vedlegget med helsekravene av Helsedirektoratet. Helsedirektoratet er klageorgan for helsesaker som behandles hos fylkesmennene (fylkeslegen).  Helsedirektoratet gir ut utfyllende retningslinjer. Til hjelp for legene i arbeidet med førerkortsaker har Helsedirektoratet laget en veiledning, IS-1437. Det er også laget retningslinjer for fylkesmennene ved behandling av førerkortsaker, IS- 1348 (se www.helsedirektoratet.no).

Det er ulike krav til helse og førlighet for henholdsvis lette og tunge førerkortklasser. For lettere førerkortklasser kan det være tilstrekkelig med egenerklæring om helse. Lider man av en sykdom eller skal ha førerkort for tyngre kjøretøy, må den som søker om førerkort legge fram helseattest på eget skjema.

Referanser

Adler, G., Rottunda, S., Bauer, M. & Kuskowski, M. (2000). The older driver with Parkinson’s disease. Journal of Gerontological Social Work, 34(2), pp 39-49.

Almannaa, M. H., Bareiss, M., Riexinger, L., & Guo, F. (2019). Are Individuals with Arthritis More Likely to Be Involved in a Crash? Transportation Research Board 98th Annual Meeting, Washington DC.

Alvestad, M., Haugen, O.A. (1999). Death behind the wheel. Tidsskrift For Den Norske Laegeforening [The Journal of the Norwegian Medical Association], 119(7), 966–968.

Anderson, J. E., Govada, M., Steffen, T. K., Thorne, C. P., Varvarigou, V., Kales, S. N., & Burks, S. V. (2012). Obesity is associated with the future risk of heavy truck crashes among newly recruited commercial drivers. Accident Analysis & Prevention, 49, 378-384.

Asbridge, M., Desapriya, E., Ogilvie, R., Cartwright, J., Mehrnoush, V., Ishikawa, T., & Weerasinghe, D. N. (2017). The impact of restricted driver’s licenses on crash risk for older drivers: A systematic review. Transportation Research Part A-Policy and Practice, 97, 137-145.

Backer-Grøndahl, A. (2009). Healthy driving: a study of drivers’ health condition and relative crash risk. ECTRI/FERSI FEHRL Young Researcher Seminar, Torino.

Baker, S.P., Braver, E.R., Chen, L.-H., Li, G., & Williams, A.F. (2002). Drinking histories of fatally injured drivers, Injury Prevention, 8, 221-226.

Baker, J. M., Drews-Botsch, C., Pfeiffer, M. R., & Curry, A. E. (2019). Driver licensing and motor vehicle crash rates among young adults with amblyopia and unilateral vision impairment. Journal of AAPOS, 23(4), 230-232.

Ball, K. & Owsley, C. (1991). Identifying Correlates of Accident Involvement for the Older Driver. Human Factors, 33, 583-595.

Bédard, M., Molloy, D. W., & Lever, J. A. (1998). Factors associated with motor vehicle crashes in cognitively impaired older adults. Alzheimer Disease and Associated Disorders 12(3), 135-139.

Benzodiazepine/Driving Collaborative Group (1993). Are benzodiazepines a risk factor for road accidents? Drug and Alcohol Dependence, 33 (1993), 19-22.

Beylich, K-M., Bjørneboe, A., Chritophersen, A, S., Fosser, S., Glad, A. & Mørland, J. (1994). Frequence of alcohol and other intoxicants in blood samples from drivers involved in accindents. TØI-rapport 248. Institute of Transport Economics, Oslo.

Bieber-Tregear, M., Funmilayo, D., Amana, A., Connor, D., & Tregear, S. (2011). Diabetes and commercial motor vehicle safety. Department of Transportation’s Federal Motor Carrier Safety Administration.

Brækhus, A. (1996). Demens og bilkjøring. Dagens situasjon og praksis vedrørende helse­attest for førerkort. Upublisert rapportmanuskript. Oslo, Ullevål sykehus,
Hu­kommelsesklinikken.

Charlton, J.L., Koppel, S., Odell, M., Devlin, A., Langford, J., O’Hare, M., Kopinathan, C., Andrea, D., Smith, G., Khodr, B., Edquist, J., Muir, C., & Scully, M. (2010). Influence of chronic illness on crash involvement of motor vehicle drivers: 2nd edition. Report No. 300. Monash University Accident Research Centre.

Chee, J. N., Rapoport, M. J., Molnar, F., Herrmann, N., O’Neill, D., Marottoli, R., . . . Carr, D. B. (2017). Update on the Risk of Motor Vehicle Collision or Driving Impairment with Dementia: A Collaborative International Systematic Review and Meta-Analysis. The American Journal of Geriatric Psychiatry, 25(12), 1376-1390.

Cooper, P. J., Tallman, K., Tuokko, H. & Beattie, B.L. (1993). Vehicle Crash Involvement and Cognitive Deficit in Older Drivers. Journal of Safety Research, 24, 9-17.

Coppin, R.S. & Peck, R.C. (1965). The totally deaf driver in California – Part II. Sacramento, California, Department of Motor Vehicles.

Cox, D. J., Penberthy, J. K., Zrebiec, J., Weinger, K., Aikens, J. E., Frier, B., . . . Clarke, W. (2003). Diabetes and driving mishaps: frequency and correlations from a multinational survey. Diabetes Care, 26(8), 2329-2334.

Cox, D. J., Singh, H., Lorber, D., & Hermayer, K. (2013). Diabetes and Driving Safety: Science, Ethics, Legality and Practice. The American Journal of the Medical Sciences, 345(4), 263-265.

Curry, A. E., Metzger, K. B., Pfeiffer, M. R., Elliott, M. R., Winston, F. K., & Power, T. J. (2017). Motor Vehicle Crash Risk Among Adolescents and Young Adults With Attention-Deficit/Hyperactivity Disorder. JAMA Pediatrics, 171(8), 756-763.

Davis, J. D., Papandonatos, G. D., Miller, L. A., Hewitt, S. D., Festa, E. K., Heindel, W. C., & Ott, B. R. (2012). Road test and naturalistic driving performance in healthy and cognitively impaired older adults: does environment matter? J Am Geriatr Soc, 60(11), 2056-2062.

Decina, L.E. & Staplin, L. (1993) Retrospective evaluation of alternative vision screening criteria for older and younger drivers. Accident Analysis and Prevention. Vol 25, 267-275.

Desapriya, E., Giulia, S., Subzwari, S., Peiris, D. C., Turcotte, K., Pike, I., … Hewapathirane, D. S. (2014). Does Obesity Increase the Risk of Injury or Mortality in Motor Vehicle Crashes? A Systematic Review and Meta-Analysis. Asia Pacific Journal of Public Health, 26(5), 447–460.

Devlin, A. L., Odell, M., Charlton, J. L., & Koppel, S. (2012). Epilepsy and driving: Current status of research. Epilepsy Research, 102(3), 135-152.

Dow, J., Gaudet, M., & Turmel, E. (2013). Crash rates of Quebec drivers with medical conditions. Annals of advances in automotive medicine, 57, 57.

Drachman, D. A. & Swearer, J. M. (1993). Driving and Alzheimer’s disease: The risk of crashes. Neurology, 43, 2448-2456.

Eby, D. W., Silverstein, N. M., Molnar, L. J., LeBlanc, D., & Adler, G. (2012). Driving behaviors in early stage dementia: A study using in-vehicle technology. Accident Analysis & Prevention, 49, 330-337.

Elvik, R. (2000). Improving Road Safety in Sweden. An Analysis of the Potential for improving Safety, the Cost-Effectiveness and Cost-Benefit Ratios of Road Safety Measures. Main Report. TØI rapport 490/2000. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fitten, L.J., Perryman, K.M., Wilkinson, C.J., Little, R.J., Burns, M.M., Pachana, N., Mervis, J.R., Malmgren, R., Siembieda, D.W. & Ganzell, S. (1995) Alzheimer and vascular dementias and driving. Journal of the American Medical Association, 273, 1360-1364.

Fraade-Blanar, L. A., Hansen, R. N., Chan, K. C. G., Sears, J. M., Thompson, H. J., Crane, P. K., & Ebel, B. E. (2018). Diagnosed dementia and the risk of motor vehicle crash among older drivers. Accident Analysis and Prevention, 113, 47-53.

Friedland, R.P., Koss E., Kumar A. et al. (1988). Motor Vehicle Crashes in Dementia of the Alzheimer Type. Annals of Neurology, 24, 782-786.

Glad, A. (1985). Research on drinking and driving in Norway. A survey of recent research on drinking and driving and on dring drivers. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Grabowski, D. C., Campbell, C. M., & Morrisey, M. A. (2004). Elderly licensure laws and motor vehicle fatalities. JAMA, 291(23), 2840-2846.

Gresset J.A. & Meyer, F.M. (1994). Risk of accidents among elderly car drivers with visual acuity equal to 6/12 or 6/15 and lack of binocular vision. Ophthal Physiol Opt, 14, January, 33-37.

Hakamies-Blomqvist, L. (1996). Medical screening of older drivers as a traffic safety measure – A comparative Finnish-Swedish evaluation study. Journal of the American Geriatrics Society 44 (6), 650-653.

Hansotia, P., & Broste, S.K. (1991). The effect of epilepsy or diabetes mellitus on the risk of automobile accidents. New England Journal of Medicine, 324(1), 22-26.

Hansen, R. N., Boudreau, D. M., Ebel, B. E., Grossman, D. C., & Sullivan, S. D. (2015). Sedative hypnotic medication use and the risk of motor vehicle crash. American Journal of Public Health, 105(8), E64-E69.

Hauer, E. & B. N. Persaud. (1983). A Common Bias in Before-and-After Accident Com­parisons and Its Elimination. Transportation Research Record, 905, 164-174.

Hemmelgarn, B., Suissa, S., Huang, Abolvin, J-F. & Pinard, G. (1997). Benzodiazepine use and the risk of motor vehicle crash in the elderly. JAMA, 278(1), 27-31.

Hills, B. L. & Burg, A. (1977). A reanalysis of California driver vision data: general findings. TRRL Laboratory Report 768. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Hingson, R; Heeren, T; Mangione, T; Morelock, S; and Mucatel, M.  (1982). Teenage Driving after Using Marijuana or Drinking And Traffic Accident Involvement. Journal of Safety Research, 13, 33-37.

Hofstetter, H. W. (1976). Visual acuity and highway accidents. Journal of the American Optometric Association, 47, 887-893.

Honkanen, R., Ertama, L., Linnoila, M., Alha, A, Lukkari, I., Karlsson, M., Kiviluoto, O. & Puro, M. (1980). Role of drugs in traffic accidents. British Medical Journal, 281, 1309-1312.

Horswill, M. S., Anstey, K. J., Hatherly, C. G., & Wood, J. M. (2010). The crash involvement of older drivers is associated with their hazard perception latencies. Journal of the International Neuropsychological Society, 16(5), 939-944.

Høye, A.K. (2017). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI-Rapport 1569/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A.K., Hesjevoll, I.S., & Vaa, T. (2016). Temaanalyse av dødsulykker på motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport 1510/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Janke, M. K. (1983). Accident Rates of Drivers with Bioptic Telescopic Lenses. Journal of Safety Research, 14, 159-165.

Janke, M.K. (1993). Reportable medical conditions and driver risk. Alcohol, Drugs and Driving, 9(3-4), 167-183.

Jerome, L., Segal, A., & Habinski, L. (2006). What we know about ADHD and driving risk: a literature review, meta-analysis and critique. Journal of the Canadian Academy of Child and Adolescent Psychiatry, 15(3), 105.

Johansson, K. (1997). Older Automobile Drivers: Medical Aspects. Doctor’s Dissertation. Department of Clinical Neuroscience and Family Medicine, Division of Geriatric Medicine, Traffic Medicine Center, Karloinska Institute, Stockholm, Sweden.

Kagan, A., Hashemi, G., & Korner-Bitensky, N. (2010). Diabetes Fitness to Drive: A Systematic Review of the Evidence with a Focus on Older Drivers. Canadian Journal of Diabetes, 34(3), 233-242.

Kaszniak, A. W. P. M. Keyl & M. S. Albert. (1991). Dementia and the Older Driver. Human Factors, 33, 527-537.

Khoshakhlagh, A. H., Yazdanirad, S., Laal, F., & Sarsangi, V. (2019). The relationship between illnesses and medical drug consumption with the occurrence of traffic accidents among truck and bus drivers in Tehran, Iran. Chinese Journal of Traumatology, 22(3), 142-147.

Koepsell, T.D., Wolf, M.E., McCloskey, L., Buchner, D.M., Louie, D., Wagner, E.H. & Thompson, R.S. (1994). Medical Conditions and Motor Vehicle Collision Injuries in Older Adults. Journal of the American Geriatrics Society, 42, 695-700.

Lagarde, E., Chastang, J.-F., Lafont, S., Coeuret-Pellicer, M., & Chiron, M. (2005). Pain and pain treatment were associated with traffic accident involvement in a cohort of middle-aged workers. Journal of Clinical Epidemiology, 58(5), 524-531.

Leveille, S.G., Buchner, D.M., Koepsell, T.D., McCloskey, L.W., Wolf, M.E. & Wagner, E.H. (1994). Psychoactive medications and injurious motor vehicle collisions involving older drivers. Epidemiology, 5, 591-598.

Lewandowski, I. (1995). Syn hos trafikanter. Inger Lewandowski Consult, Mjøndalen.

Lings, S. (2001). Increased driving accident frequency in Danish patients with epilepsy. Neurology, 57, 435-439.

Liu, T., Chen, J.-j., Bai, X.-j., Zheng, G.-s., & Gao, W. (2013). The effect of obesity on outcomes in trauma patients: A meta-analysis. Injury, 44(9), 1145-1152.

Longo, M.C., Hunter, C.E., Lokan, R.J.,White, J.M. & White, M.A. (2000). The prevalence of alcohol, cannabinoids, benzodiazepines and stimulants amongst injured drivers and their role in driver culpability. Part I: The prevalence of drug use in drivers, and characteristics of the drug-positive group. Accident Analysis and Prevention, 32 (2000) 613-622.

Longo, M.C., Lokan, R. J. & White, J.M. (2001). The relationship between blood benzodiazepines concentration and vehicle crash culpability. Journal of Traffic Medicine, 29(1-2). 36-43, 2001.

Maag, U., Vanasse, C., Dionne, G. & Laberge-Nadeau, C. (1997). Taxi drivers’ accidents: how binocular vision problems are related to their rate and severity in terms of the number of victims. Accident Analysis and Prevention, 29, 217-224.

MacPherson, R.D., Perl, J., Starmer, G.A., Homel, R. (1984). Self-reported drug-usage and crash-incidence in breathalyzed drivers. Accident Analysis and Prevention, 16, 139-148.

Mäki, M. & Linnoila, M. (1976). Traffic accident rates among Finnish out-patients. Accident Analysis and Prevention, 8, 39-44.

Marottoli, R.A., Cooney, L.M., Wagner, D.R., Doucette, J., & Tinetti, M.E. (1994). Predictors of Automobile Crashes and Moving Violations Among Elderly Drivers. Annals of Internal Medicine, 121, 842-846.

Marshall, S.C. (2008). The role of reduced fitness to drive due to medical impairments in explaining crashes involving older drivers. Traffic Injury Prevention, 9(4), 291-298.

Marshall, S. C., & Man-Son-Hing, M. (2011). Multiple Chronic Medical Conditions and Associated Driving Risk: A Systematic Review. Traffic Injury Prevention, 12(2), 142-148.

Mathijssen, M.P.M., Koornstra, M.J. & Commandeur, J.J.F. (2002). Het effect van alcohol-, drugs- en geneesmiddelengebruik op het letselrisico van automobilisten. Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), SWOV-report nr R-2002-14.

McCloskey, L.W., Koepsell, T.D., Wolf, M. E. & Buchner, D.M. (1994). Motor vehicle collision injuries and sensory impairments of older drivers. Age and Ageing, 23, 267-273.

McGwin, G., Sims, R.V., Pulley, L. & Roseman, J.M. (2000). Relations among chronic medical conditions, medications, and automobile crashes in the elderly: A population-based case-control study. American Journal of Epidemiology, 152, 424-431.

Meuleners, L. B., Ng, J., Chow, K., & Stevenson, M. (2016). Motor Vehicle Crashes and Dementia: A Population-Based Study. Journal of the American Geriatrics Society, 64(5), 1039-1045.

Moon, S., Ranchet, M., Tant, M., Akinwuntan, A. E., & Devos, H. (2017). Comparison of Unsafe Driving Across Medical Conditions. Mayo Clinic Proceedings, 92(9), 1341-1350.

Nada-Raja S., Langley, J.D., McGee, R., Williams, S.M., Begg, D.J. & Reeder, A.I. (1997). Inattentive and behavioural and driving offences in adolescence. Journal of the American Academy of Child and Adolescence Psychiatry, 36, 515-522.

Neutel, I. (1998). Benzodiazepine-related traffic accidents in young and elderly drivers. In Hindmarch, I & Riedel, W.J (eds). Drugs & Driving, Human Psychopharmacology Clinical and Experimental, November 1998, S115-S123

Numé, A.-K., Gislason, G., Christiansen, C. B., Zahir, D., Hlatky, M. A., Torp-Pedersen, C., & Ruwald, M. H. (2016). Syncope and Motor Vehicle Crash Risk: A Danish Nationwide Study. JAMA Internal Medicine, 176(4), 503-510.

O’Byrne, C., Naughton, A., & O’Neill, D. (2015). Is driver licensing restriction for age-related medical conditions an effective mechanism to improve driver safety without unduly impairing mobility? European Geriatric Medicine, 6(6), 541-544.

Ott, B. R., Heindel, W. C., Papandonatos, G. D., Festa, E. K., Davis, J. D., Daiello, L. A., & Morris, J. C. (2008). A longitudinal study of drivers with Alzheimer disease. Neurology, 70(14), 1171-1178.

Ott, B. R., Anthony, D., Papandonatos, G. D., D’Abreu, A., Burock, J., Curtin, A., . . . Morris, J. C. (2005). Clinician assessment of the driving competence of patients with dementia. Journal of the American Geriatrics Society, 53(5), 829-833.

Owsley, C., McGwin, G., & Ball, K. (1998). Vision Impairment, Eye Disease, and Injurious Motor Vehicle Crashes in the Elderly. Ophthalmic Epidemiology, 5(2), 101-113.

Owsley, C., McGwin Jr., G., Sloane, M. E., Wells, J., Stalvey, B. T. & Gauthreaux, S. (2002). Impact of cataract surgery on motor vehicle crash involvement by older adults. The Journal of the American Medical Association JAMA, 288(7), 841-849.

Pizza, F., Jaussent, I., Lopez, R., Pesenti, C., Plazzi, G., Drouot, X., . . . Dauvilliers, Y. (2015). Car crashes and central disorders of hypersomnolence: A French study. PLOS One, 10(6).

Pompili, M., Serafini, G., Innamorati, M., Montebovi, F., Palermo, M., Campi, S., . . . Girardi, P. (2012). Car accidents as a method of suicide: A comprehensive overview. Forensic Science International, 223(1), 1-9.

Popkin, C. L. & J. R. Stewart. (1992). Can the crash risk for medically impaired drivers be reduced? Journal of Traffic Medicine, 20, 49-57.

Ravera, S., van Rein, N., de Gier, J. J., & de Jong-van den Berg, L. T. W. (2011). Road traffic accidents and psychotropic medication use in the Netherlands: a case-control study. British Journal of Clinical Pharmacology, 72(3), 505-513.

Rideng, A. (2001). Transportytelser i Norge 1946-2000. Rapport 515. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sagberg, F. (2006). Driver health and crash involvement: A case-control study. Accident Analysis and Prevention 38 (1), 28-34.

Sagberg, F. (2014). Skjerpet håndhevelse av helsekrav til førerkort – effekt på trafikksikkerhet. TØI-rapport 1386. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F., Amundsen, A.H.., Glad, A. & Midtland, K. (2003). Trafikksikkerhet for spesialtilpassede biler for førere med fysisk funksjonshemning. TØI rapport 626/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt 2003.

Sakai, H., Uchiyama, Y., Takahara, M., Doi, S. i., Kubota, F., Yoshimura, T., . . . Kurahashi, T. (2015). Is the useful field of view a good predictor of at‐fault crash risk in elderly J apanese drivers? Geriatrics & gerontology international, 15(5), 659-665.

Sandberg, S. (2016). Selvvalgte ulykker i veitrafikken: Å definere et dødsønske. Masteroppgave ved Psykologisk Institutt, Universitetet i Oslo.

Schultheis, M.T., Marheis, R.J., Nead, R. & DeLuca, J. (2002). Driving behaviors following brain injury: Self-report and motor vehicle records. J Head Trauma Rehabil., 17(1), 38-47.

Smart, R. G. & Fejer, D. (1976). Drug use and driving risk among high school students. Accident Analysis and Prevention, 8, 33-38.

Statistisk sentralbyrå. (1996). Levekårsundersøkelsen 1995. NOS C 301. Oslo-Kongsvinger.

Statistisk sentralbyrå. (1996). Veitrafikkulykker 1995. NOS C 332. Oslo-Kongsvinger.

Stensholt, E., T. Bergsaker O-J. Skog. (1992). Synsproblemer i trafikken. Rapport fra en optometrisk undersøkelse av unge og eldre bilførere. Rapport 1/1992. Norsk optometrisk forskningsinstitutt, Kongsberg.

The Council of the European Communities (1991). Council Directive of 29. July 1991 on driving licenses (91/439/EEC). Official Journal L 237, 24/08/1991, p. 0001-0024.

Trobe, J.D., Waller, P.F., Cook-Flannagan, C.A., Teshima,S.M. & Bieliauskas, K.A. (1996). Crashes and violations among drivers with Alzheimer disease. Archives of Neurology, 53, 411-416.

Vaa, T. (2003). Impairment, diseases, age and their relative risks of accident involvement: Results from meta-analysis. Deliverable R1.1 from EU-project IMMORTAL. TØI report 690. Oslo, Institute of Transport Economics.

Vaa, T. (2004). Trafikksikkerhetshåndboken, kapittel 6.2 Helsekrav til førere. Arbeidsdokument. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Vaa, T. (2014). ADHD and relative risk of accidents in road traffic: A meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, 62, 415-425.

Verma, A., Chakrabarty, N., Velmurugan, S., Bhat, B. P., Kumar, H. D. D., & Nishanthi, B. (2016). Assessment of driver vision functions in relation to their crash involvement in India. Current Science, 110(6), 1063-1072.

Vernon, D.D., Diller, E.M., Cook, L.J., Reading, J.C., Suruda, A.J. & Dean., J.M. (2002). Evaluating the crash and citation rates of Utah drivers licenced with medical conditions, 1992-1996. Accident Analysis and Prevention, 34, 237-246.

Vlakveld, W., Wesemann, P., Devillers, E., Elvik, R., Veisten, K. (2005). Detailed cost-benefit analysis of potential impairment countermeasures. Research in the framework of the European research project IMMORTAL. SWOV Report R-2005-10. Leidschendam, Nederland: SWOV Institute for Road Safety Research.

Waller, J. A.  (1965). Chronic medical conditions and traffic safety – Review of California experience. New England Journal of Medicine 273(26), 1413.

Waller, J. A. (1967). Cardiovascular disease, aging, and traffic accidents. Journal of Chronical Diseases, 20, 615-520.

Weber, D. C. (1972). An analysis of the California driver record study in the context of a classical accident model. Accident Analysis and Prevention, 4, 109-116.

Withaar, F.K. & Brouwer, W.H. (1999). Measuring driving performance in older subjects with cognitive impairment. In Proceedings of a workshop on the methodology for performance scoring during driving assessment. Held at the Mobility Advice and Vehicle Information Service, Monday 28 July 1999, Crowthorne.

Yao, J., Voas, R. B., & Lacey, J. H. (2018). Drivers with alcohol use disorders and their risks of crash involvement. Drug and Alcohol Dependence, 183, 210-216.

Ysander, L. (1966). The safety of drivers with chronic disease. Brit. J. Industrial Medicine 23 (1), 28.

Ysander, L (1970). Sick and handicapped drivers. Acta Chirurgica Scandinavica Supplementum 409.