heading-frise

6.3 Føreres kunnskaper og ferdigheter og opplæring for erfarne førere

Kilde: Shutterstock

En av de best dokumenterte ferdighetene som har sammenheng med ulykkesinnblanding er risikopersepsjon. God risikopersepsjon har i flere studier vist seg å ha sammenheng med lavere ulykkesrisiko. Generelle kjøreferdigheter har trolig sammenheng med ulykkesrisiko, men opplæring i spesifikke ferdigheter har ikke alltid ønsket effekt. Både for glattkjøringskurs og for mørkekjøringskurs er det i flere studier vist at ulykkesinnblandingen kan øke. Dette skyldes trolig at kursene i hovedsak fokuserte på kjøreferdigheter og at førerne etter kursdeltakelse overestimerte sine egne ferdigheter. Kurs med et større fokus på risikoforståelse kan tenkes å ha en mer gunstig effekt. Risikopersepsjon kan trolig forbedres med målrettet trening, noe som kan tenkes å redusere ulykkesrisikoen. Frivillige kurs for eldre førere kan redusere ulykkesinnblandingen uten at dette går på bekostning av deres mobilitet, men effekten er meget usikker.

Problem og formål

Et visst minimum av kunnskaper og ferdigheter er nødvendig for å kunne kjøre motorkjøretøy på en sikker måte. Minstekrav til føreres kunnskaper og ferdigheter skal forhindre at personer som på grunn av uvitenhet eller manglende ferdighet er uskikket til å føre motorvogn får førerkort, og de skal hindre at førere blir inn­blandet i ulykker på grunn av mangel på elementær førerdyktighet. Andre formål med disse kravene at førerne skal kunne kjøre på en måte som ikke unødvendig hindrer andre trafikanters trygghet eller fremkommelighet, og som er minst mulig skadelig for miljøet.

Minstekravene representerer en rettledning for førerkortsøkere, trafikkskoler og andre om hva som kreves for å bestå førerprøven. Det finnes mange ulike typer kurs og opplæring som skal sikre at førere oppfyller minstekravene.

Beskrivelse av tiltaket

Dette kapitlet omhandler sammenhenger mellom ulike kunnskaper og ferdigheter med ulykkesinnblanding, og virkninger på ulykker av ulike typer opplæring for førere som har førerkort. Hvordan generell føreropplæring (før førerprøven) påvirker ulykkesinnblandingen er beskrevet i kapittel 6.4.

Kunnskaper og ferdigheter: Sammenhenger med ulykkesinnblanding er undersøkt for generelle kjøreferdigheter, teoretiske kunnskaper og risikopersepsjon.

Opplæring: Opplæringstiltak som er beskrevet i dette kapitlet omfatter generell opplæring for erfarne førere, glatt- og mørkekjøringskurs, samt opplæring for eldre førere. De fleste empiriske studier er fra andre land enn Norge.

Glattkjøringskurs og mørkekjøringskurs har som formål å gjøre førere oppmerksomme på risikoen ved kjøring på glatt føre eller i mørke. De fleste slike kurs som er blitt undersøkt i empiriske studier, har også (eller i hovedsak) som formål å formidle kjøreferdigheter i kritiske situasjoner som for eksempel unnamanøvrering på glatt veg og kurvekjøring.

Opplæringstiltak for eldre førere er som regel frivillige og har som formål å forbedre førernes generelle kjøreferdigheter, samt å sikre at de lengst mulig kan opprettholde mobiliteten. Slike kurs er basert på antakelsen om at kjøreferdigheter reduseres fra en alder av omtrent 65 år.

Virkning på ulykkene

Generelle kjøreferdigheter

Det finnes mange studier som har undersøkt hvordan kjøreferdigheter henger sammen med andre førerrelaterte variabler. Det er imidlertid ikke funnet studier som har undersøkt hvordan resultater i tester av spesifikke kjøreferdigheter henger sammen med ulykkesinnblanding. For selvrapporterte kjøreferdigheter viser Tronsmoen (2010) at førere som mener at de har gode kjøreferdigheter har færre (selvrapporterte) ulykker.

Flere litteraturstudier konkluderer med at kjøreferdigheter som er ervervet i formell føreropplæring eller i kurs for nye førere ikke reduserer ulykkesrisikoen (Bates et al., 2013; Heesch & Ng, 2017). Det er snarere er kombinasjonen av bl.a. ferdigheter, erfaring og holdninger som er avgjørende for risikoen og andre faktorer som erfaring og risikopersepsjon kan ha større betydning.

To eldre studier har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom førere som driver motorsport og andre førere (Williams & O’Neill, 1974; Moe, 1992). Med kontroll for kjørelengden viser resultatene at førere som driver motorsport, har omtrent 40% færre ulykker enn andre førere (personskadeulykker: -48% [-69; +48]; materiellskadeulykker: -37% [-49; -23]). Førere som driver motorsport kan antas å ha bedre kjøreferdigheter enn andre førere. Det totale antall ulykker per fører (uten kontroll for kjørelengden) er i gjennomsnitt 23% høyere blant førere som er aktive innen motorsport enn blant andre førere, men dette kan forklares med at disse førerne kjører mer enn andre.

Teoretiske kunnskaper

Elvik et al. (2009) har oppsummert resultater fra eldre studier (fra 1969-1982) av sammenhengen mellom førernes teoretiske kunnskaper og ulykkesinnblanding. Hovedfunnet er at det ikke er noen klar sammenheng. Studiene er imidlertid metodisk svake og det er ikke alltid klart hvilke kunnskaper man har undersøkt.

Risikopersepsjon

Risikopersepsjon er evnen til å oppfatte potensielt farlige situasjoner og påvirker både hvorvidt førere tilpasser kjøremåten til aktuelle veg- og trafikkforhold og hvorvidt de klarer å reagere hensiktsmessig i farlige situasjoner (Ram & Chand, 2016). Risikopersepsjon er en av ferdighetene som har best dokumentert sammenheng med ulykkesinnblanding (Horswill et al., 2010). I Queensland (Australia) inngår en «hazard perception test» i førerkortprøven (Horswill et al., 2015). Unge førere har dårligere risikopersepsjon enn erfarne førere (Beanland et al., 2013) og utviklingen av risikopersepsjon en av faktorene som bidrar mest til at ulykkesrisikoen går ned i løpet av den første tiden etter førerprøven (Catchpole & Leadbeatter, 2000).

Risikopersepsjonstester: Det finnes ulike tester for risikopersepsjon, en oversikt finnes hos Horswill et al. (2015). Bilførere som stryker eller har dårlige resultater i risikopersepsjonstester, har i flere studier vist seg å ha høyere ulykkesrisiko enn førere som består testen (Boufous et al., 2011; Horswill et al., 2010; 2015; Rosenbloom et al., 2011; Wells et al., 2008). Risikoforskjellen mellom førere som ikke besto testen og førere som besto testen, varierer mye mellom studiene (mellom +5% og +170%). Den største økningen (+170%) ble funnet blant eldre førere (over 65 år; Horswill et al., 2010).

Blant motorsyklister viser flere studier at uerfarne førere og førere som har vært innblandet i ulykker, i gjennomsnitt har svakere resultater i risikopersepsjonstester enn erfarne førere (Castro et al., 2014; Cheng et al., 2011; Scialfa et al., 2011; Wetton et al., 2011). I gjennomsnitt har motorsyklister betydelig bedre resultater enn bilførere som ikke kjører motorsykkel (Rosenbloom et al., 2011). Sammenhengen mellom testresultatene og ulykkesinnblanding spriker mye mellom studiene (Cheng et al., 2011; Rosenbloom et al., 2011), men dette kan skyldes metodiske faktorer.

Trening i risikopersepsjon: Beanland et al. (2013) oppsummerer i en litteraturstudie flere undersøkelser som viser at risikopersepsjon kan trenes opp med såkalt «commentary driving». Dette er kurs hvor deltakerne får og/eller gir kommentarer til ulike kjøresituasjoner, enten i virkelig trafikk eller på video. Unge førere som hadde fått denne typen opplæring viste bedre resultater i risikopersepsjonstester og mindre risikabel atferd i simulerte kjøreoppgaver.

Opplæring for erfarne førere

Ulike typer opplæring for erfarne førere er undersøkt i en metaanalyse av Ker et al. (2005). Den omfatter ulike typer opplæring. Mange av disse er kurs for «problemførere» (førere som er tatt for alvorlige trafikklovbrudd eller som har mange prikker på førerkortet) og noen er andre typer generell føreropplæring. De følgende effektene ble funnet:

  • Trafikklovbrudd (én studie fra 1980): -2% (-7; +3)
  • Ulykke (to studier fra 1980 og 1971): -1% (-7; +5)
  • Personskadeulykker (én studie fra 2002): -6% (-16; +20).

Nedgangen av antall personskadeulykker kan skyldes seleksjonseffekter (Ker et al., 2005).

En nyere studie fra Italia (Usami et al., 2016) fant en økning av antall trafikkforseelser blant førere som hadde deltatt på kurs på kjørebane. Kurset hadde som mål å forbedre kontroll over kjøretøyet, og forfatterne forklarer resultatene med at førerne fikk overdreven tiltro til egne ferdigheter.

Alt i alt tyder resultatene ikke på at opplæring for erfarne førere har noen effekt på antall ulykker.

Glattkjøringskurs

Hvordan ulike typer glattkjøringskurs påvirker ulykkesinnblandingen er undersøkt i de følgende studiene:

Eriksson, 1983 (Sverige): Ambulanseførere
Hess & Born, 1987 (Sveits): Alle bilførere (frivillig kurs)
Glad, 1988 (Norge): Nye førere (obligatorisk kurs)
Keskinen et al., 1992 (Finland): Nye førere (obligatorisk kurs)
Siegrist & Ramseier, 1992 (Sveits): Alle bilførere (frivillig kurs)
Christensen & Glad, 1996 (Norge): Nye førere (obligatorisk kurs)

Resultatene er oppsummert i tabell 6.3.1.

Tabell 6.3.1: Virkninger av glattkjøringskurs på antall ulykker (uspesifisert skadegrad) per fører.

  Prosent endring av antall ulykker

Ulykkestyper som påvirkes
Beste
anslag
Usikkerhet
i virkning
Ulykker med personbiler på glatt føre +12 (+7; +18)
Ulykker med ambulanser på glatt føre +45 (-35; +220)
Ulykker med tunge kjøretøy på glatt føre +22 (+9; +36)

Glattkjøringskurs ser ut til å føre til en økning av antall ulykker. Forklaringen er trolig at slike kurs kan gi førere en urealistisk tro på egne ferdigheter og muligheten for å unngå ulykker under vanskelige kjøreforhold. Dette kan tenkes å føre til mindre forsiktig kjøreatferd. Denne hypotesen støttes av en finsk studie (Katila et al., 2004) som viste at førere som hadde tatt glattkjøringskurset hadde større tro på egne ferdigheter og var mindre redde for å kjøre på glatt føre. Noen forskjell i ulykkesinnblandingen ble imidlertid ikke funnet (selvrapporterte ulykker; ikke inkludert i resultatene i tabell 6.3.2).

I Norge ble innholdet i glattkjøringskurset for personbil endret etter Glads (1988) undersøkelse hvor det ble funnet en ulykkesøkning på 23% blant deltakerne. Det legges nå mer vekt på å lære førerne at glatt føre kan by på overraskende farer som førerne ikke kan regne med å mestre. Det legges mindre vekt på å beherske vanskelige situasjoner. Virkningene av det oppdaterte glattkjøringskurset på antall ulykker er foreløpig ikke undersøkt.

En nyere studie fra USA (Farmer & Wells, 2015) viste uklare effekter på ulykkesinnblandingen etter at nye førere hadde besøkt et glattkjøringskurs.

Mørkekjøringskurs

Virkninger av et obligatorisk mørkekjøringskurs for nye førere på ulykkesinnblandingen er undersøkt av:

Glad, 1988 (Norge)
Keskinen et al., 1992 (Finland)

Sammenlagt viser resultatene en økning av ulykkesinnblandingen på 11% (95% konfidensintervall [+4; +20]).

Glad (1988) fant at mørkekjøringskurs i forbindelse fører­opplæringen (fase to) reduserte antall ulykker i mørke per fører med 37% (-70%; -4%) blant menn. Tilsvarende resultater ble ikke funnet verken blant kvinner, for mørkekjøringskurset i fase én av fører­opplæringen, eller i den finske studien. Det mest trolige er derfor at ulykkesnedgangen blant norske menn i føreropplæringens fase to skyldes tilfeldigheter.

Kurs for eldre førere

Hvordan kurs for eldre førere påvirker ulykkesinnblandingen er undersøkt i de følgende studiene:

McKnight et al., 1982 (USA)
Janke, 1994 (USA)
Berube, 1995 (USA)
Ulleberg, 2006 (Norge)
Nasvadi & Vavrik, 2007 (Canada)

Kurs for eldre førere ser ikke ut til å påvirke antall ulykker med eldre førere når man ser på den sammenlagte effekten som gjelder alle typer kurs (-2% [-9; +6]). Dette gjelder ulykker per fører (ikke per kjørt kilometer).

Det norske kurset ‘Bilfører 65+’ som ble evaluert av Ulleberg (2006) har vist seg å redusere ulykkesrisikoen blant kursdeltakerne med mellom 22 og 35%, men uten at effekten er statistisk signifikant. Resultatene viser videre at kurset ikke har noen effekt på eldre føreres bilbruk, og reduserer ikke usikkerheten når de kjører bil. Kurset består av gruppediskusjoner under veiledning av en trafikklærer.

Nasvardi og Vavrik (2007) har undersøkt effektene av et opplæringsprogram for førere over 55 år i Canada. Det ble funnet en økning av antall ulykker per fører på 280% blant menn over 75 år, mens det ikke ble funnet noen store eller statistisk signifikante effekter blant yngre menn (55-74 år) eller blant kvinner (fra 55 år). På kjøreprestasjonene ble det ikke funnet noen effekt av deltakelse på kurset (Bedard et al., 2004). Kurset hadde som formål å formidle kunnskap om trafikkregler, fareoppfattelse og aldersrelaterte endringer som påvirker kjøreferdighetene, samt mulige tilpasninger som eldre førere kan gjøre som å unngå komplekse trafikksituasjoner eller å benytte andre transportmidler. Forklaringen på den store ulykkesøkningen blant eldre menn er trolig at disse etter kursdeltakelsen kjører mer og/eller i for liten grad tilpasser kjøringen til egne begrensninger.

Hvordan kurs for eldre førere påvirker andre faktorer enn ulykker (f.eks. selvrapportert atferd) er undersøkt i relativt mange studier. I en eksperimentell studie viste Owsley et al. (2003) og Keay et al. (2015) at et program for eldre førere med fokus på selvregulering kan endre førernes atferd. Eldre førere (over 75 år) som hadde deltatt på kurset, hadde større bevissthet om egne begrensninger og de viste mer selvregulering, dvs. at de i større grad unngikk vanskelige kjøresituasjoner. Det ble ikke funnet noen endring av den totale kjørelengden.

En metaanalyse fra 2019 (Sangrar et al., 2019) har funnet 21 eksperimentelle studier av ulike typer opplæring for eldre førere. Resultatene tyder på at slike kurs kan ha positive effekter på kunnskaper om trafikksikkerhet, selvrapportert kjøreatferd og kjøreprestasjoner, men at ikke alle kurs har det.

Virkning på framkommelighet

Kunnskapene, ferdighetene og kursene som er beskrevet i dette kapitlet har ingen dokumenterte effekter på fremkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av dagens krav til føreres kunnskaper og ferdigheter.

Kostnader

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall.

Nytte-kostnadsvurderinger

Kostnader og nytte ved opplæring behandles i kapitlene 6.4, 6.5, 6.7 og 6.8.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Det er vegmyndighetene, i første rekke Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen, som bestemmer hvilke krav som skal stilles til føreres kompetanse i Norge. Initiativ til endringer i disse kravene kan bli tatt av disse myndighetene selv, trafikkskolebransjen, politikere eller andre.

Formelle krav og saksgang

Krav til føreres kompetanse framgår av Vegtrafikkloven og forskrift om trafikkopplæring og førerprøve. Mål og innhold for føreropplæringen er fastsatt i forskriften. Opplæringen skal bidra til å utvikle ansvarlige bilførere. En del av opplæringen er obligatorisk og kan bare gjennomføres ved godkjent trafikkskole.

I samsvar med forskriftskravene har Vegdirektoratet utarbeidet læreplaner for føreropplæringen i de enkelte førerkortklassene. Læreplaner gir føringer for hvordan trafikkskolene skal gjennomføre opplæringen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen fører tilsyn med at trafikkskolene driver opplæring i samsvar med det som er fastsatt.  Ved førerprøven kontrolleres det om føreren har de nødvendige kunnskaper og ferdigheter til å få førerkort.

Referanser

Bates, L., Filtness, A., Fleiter, J., Watson, B., Tones, M. & Williamson, A. (2013). How would changing driver training in the Queensland licensing system affect road safety? CARRS Report. The Centre for Accident Research & Road Safety – Queensland.

Bedard, M., Isherwood, I., Moore, E., Gibbons, C., & Lindstrøm, W. (2004). Evaluation of a re-training program for older drivers. Can. J. Public Health, 95(4), 295-298.

Berube, E. (1995). Evaluation of Mature Driver Improvement Program Home-Study Courses. Report RSS-95-157. California Department of Motor Vehicles.

Boufous, S., Ivers, R., Senserrick, T., Stevenson, M. (2011). Attempts at the practical onroad driving test and the hazard perception test and the risk of traffic crashes in young drivers. Traffic Inj. Prev. 12 (5), 475–482.

Castro, C., Padilla, J. L., Roca, J., Benítez, I., García-Fernández, P., Estévez, B., . . . Crundall, D. (2014). Development and Validation of the Spanish Hazard Perception Test. Traffic Injury Prevention, 15(8), 817-826.

Catchpole, J. & Leadbatter, C. (2000). Redevelopment of Victoria’s Hazard Perception Test, Proceedings of Road Safety Research: Policing and Education Conference 2000, Brisbane, Queensland.

Cheng, A.S.K., Ng, T.C.K., & Lee, H.C. (2011). A comparison of the hazard perception ability of accident-involved and accident-free motorcycle riders. Accid. Anal. Prev. 43 (4), 1464–1471.

Christensen, P. & A. Glad. (1996). Obligatorisk glattkjøringskurs for førere av tunge biler. Effekt på ulykkesrisikoen. TØI-rapport 334. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Dreyer, D. & M. Janke. (1979). The effects of range versus nonrange driver training on the accident and conviction frequencies of young drivers. Accident Analysis and Prevention, 11, 179-198.

Eriksson, R. (1983). Utvärdering av utbildning vid trafikövningsplatser. Examensarbete. Pedagogiska institutionen, Uppsala Universitet, Uppsala.

Farmer, C.M. & Wells, J.K. (2015). Crash and Citation Records of Young Drivers with Skid Avoidance Training. Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, VA  United States.

Glad, A. (1988). Fase 2 i føreropplæringen. Effekt på ulykkesrisikoen. TØI-rapport 15. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Heesch, K. & Ng, A. (2017). Association between driver training, involvement in four‐wheeled motor sport, and crashes on public roads – Report on Literature Review. https://eprints.qut.edu.au/109771/1/Driver%20Training%20Motor%20Sports%20and%20Road%20Crashes%20Research%20Project%20%28Deliverable%201%20to%20AIMSS%29.pdf

Hess, E. & P. Born. (1987). Erfolgskontrolle von Antischleuderkursen. Bfu-Report 10. Schweitzerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (BFU), Bern.

Hoinville, G., R. Berthoud & A. M. Mackie. (1972). A study of accident rates amongst drivers who passed or failed an advanced driving test. Report LR 499. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Horswill, M. S., Anstey, K. J., Hatherly, C. G., & Wood, J. M. (2010). The crash involvement of older drivers is associated with their hazard perception latencies. Journal of the International Neuropsychological Society, 16(5), 939-944.

Horswill, M. S., Hill, A., & Wetton, M. (2015). Can a video-based hazard perception test used for driver licensing predict crash involvement? Accident Analysis & Prevention, 82, 213-219.

Janke, M. K. (1994). The Mature Driver Improvement Program in California. Transportation Research Record, 1438, 77-83.

Katila, A., Keskinen, E., Hatakka, M., & Laapotti, S. (2004). Does increased confidence among novice drivers imply a decrease in safety?: The effects of skid training on slippery road accidents. Accident Analysis & Prevention, 36(4), 543-550.

Keay, L., Coxon, K., Chevalier, A., Clarke, E., Billot, L., Boufous, S., Ivers, R., & Brown, J. (2015). Behind the Wheel: a randomised controlled trial evaluating a safe transport program for older drivers. Proceedings of the 2015 Australasian Road Safety Conference 14 – 16 October, Gold Coast, Australia.

Ker, K., Roberts, I., Collier, T., Beyer, F., Bunn, F., & Frost, C. (2005). Post-licence driver education for the prevention of road traffic crashes: a systematic review of randomised controlled trials. Accident Analysis & Prevention, 37(2), 305-313.

Keskinen, E., Hatakka, M., Katilla, A. & Laapotti, S. (1992). Onnistuiko kuljettajapetuksen uudistus? Seurantaprojektin loppuraportti. Psykologian Tutkimuksia 94. Turun Yliopisto, Turku.

McKnight, A. J., Simone, G. A. & Weidman, J. R. (1982). Elderly Driver Retraining. Final Report. Report DOT-HS-806 336. Washington DC, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration,

Moe, D. (1992). Motorbaner og trafikksikkerhet. Rapport STF63 A92010. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Nasvadi, E. & Vavrik, J. (2007). Crash risk of older drivers after attending a mature driver education program. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1073-1079.

Owlsey, C., Stalvey, B.T., & Phillips, J.M (2003). The efficacy of an educational intervention in promoting self-regulation among high-risk older drivers. Accident Analysis & Prevention, 35(3), 393-400.

Pedersen, T. O. & P. Christensen. (1973). En kartlegging av bilføreres forståelse av vikepliktregler og skilt. TØI-rapport 139. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Ram, T., & Chand, K. (2016). Effect of drivers’ risk perception and perception of driving tasks on road safety attitude. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 42, 162-176.

Raymond, S. & S. Tatum, S. (1977). An evaluation of the effectiveness of the RAC/ACU motor cycle training scheme – final report. University of Salford, Department of Civil Engineering, Road Safety Research Unit, Salford.

Rosenbloom, T., Perlman, A., & Pereg, A. (2011). Hazard perception of motorcyclists and car drivers. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 601-604.

Scialfa, C. T., Deschênes, M. C., Ference, J., Boone, J., Horswill, M. S., & Wetton, M. (2011). A hazard perception test for novice drivers. Accident Analysis & Prevention, 43(1), 204-208.

Siegrist, S. & E. Ramseier. (1992). Erfolgskontrolle von Fortbildungskursen für Autofahrer. Bfu-Report 18. Schweitzerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (BFU), Bern.

Stoke, C. B. (1980). Effectiveness of written test of drivers’ knowledge of rules of the road. Transportation Research Record, 782, 1-8.

Strang, P.M., Deutsch, K.B., James, R.S. & Manders, S.M. (1982). A comparison of on-road and off-road driver training. Report 1/1982. Road Safety and Traffic Authority, Canberra, Australia.

Tronsmoen, T. (2010). Associations between driver training, determinants of risky driving behaviour and crash involvement, Safety Science, 48, 35-45

Ulleberg, P. (2006). Blir man bedre billist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset “Bilfører 65+”. TØI Report 841/2006. Oslo: Institute of Transport Economics.

Wallace, J. E. & A. Crancer. (1971). Licensing examinations and their relation to subsequent driving record. Behavior Research in Highway Safety, 53-65.

Waller, J. A. & J. T. Goo. (1969). Highway crash and citation patterns and chronic-medical conditions. Journal of Safety Research, 1, 13-27.

Waller, P. F. & R. G. Hall. (1980). Literacy – A Human Factor in Driving Performance. SAE Paper 800385, In: Accident Causation, 15-25. (Evans, L. ed.) Report SP-461. Warrendale, PA, Society of Automotive Engineers, Warrendale.

Wells, P., Tong, S., Sexton, B., Grayson, G., & Jones, E. (2008). Cohort ii: A Study of Learner and New Drivers. Department for Transport, London, UK.

Wetton, M. A., Hill, A., & Horswill, M. S. (2011). The development and validation of a hazard perception test for use in driver licensing. Accident Analysis & Prevention, 43(5), 1759-1770.

Williams, A. F. & B. O’Neill. (1974). On-the-road driving record of licensed race drivers. Accident Analysis and Prevention, 6, 263-270.