6.10 Regulering av kjøre- og hviletid

Bilkjøring krever kontinuerlig oppmerksomhet på vegen, andre trafikanter og eget kjøretøy. Når førere kjører lenge uten pauser, eller når de sover for lite, går oppmerksomheten ned, reaksjonstider blir lengre, prestasjonsevnen blir generelt dårligere, og risikoen for ulykker øker (Bener et al., 2017; Lisper et al., 1971; Lisper, 1977; Nordbakke, 2004; Sagberg et al., 2004).

Typiske ulykker hvor trøtthet er en medvirkende faktor, er utforkjøringer og møteulykker hvor en bil kommer over i motgående kjørefelt (Radun & Summala, 2004; Tefft, 2018; Williamson et al., 2011). Trøtthetsrelaterte ulykker er også i gjennomsnitt mer alvorlige enn andre ulykker, bl.a. fordi førere ofte ikke rekker å bremse (Filtness et al., 2017).

Førere kan bli trøtte som følge av søvnmangel, men det er også mange andre faktorer som kan gjøre førere trøtte og øke risikoen for at de blir søvnige eller sover bak rattet (Phillips, 2014; Islam, 2025, Mouton et al., 2025):

• Kjøring over lang tid, især når det er monotont og/eller mentalt krevende
• Kjøring om natten
• Skiftarbeid, uregelmessige arbeidstider, søvn til uheldige tider i forhold til førerens naturlige døgnrytme
• Dårlige matvaner
• En rekke medisinske tilstander.

Trøtthet som følge av å kjøre lenge kan særlig være et problem for yrkessjåfører som ofte må kjøre lange strekninger og under tidspress, samtidig som de har få andre muligheter for å påvirke hvor fort de kommer fram enn å kjøre fortere (noe som ofte ikke er mulig) eller å ta færre og kortere pauser. I tråd med dette viser en spørreundersøkelse i Norge (Phillips et al., 2015) at lastebilførere i gjennomsnitt har mer søvnmangel og dårligere søvn enn både buss- og drosjeførere, lokførere og skipsoperatører.

Formålet med kjøre- og hviletidsregler er å redusere risikoen for trøtthetsrelaterte ulykker, sikre like konkurransevilkår og ivareta sjåførens arbeidsforhold (Statens vegvesen).

Trøtthet/søvnmangel og prestasjonsevne

Trøtthet har en rekke uheldige effekter for førere. Trøtte førere kan sovne, de har lengre reaksjonstider og dårligere oppmerksomhet, og de gjør flere feil, især i uforutsette situasjoner (Phillips, 2014). Trøtte førere blir også fortere slitne på lengre kjøreturer (Otmani et al., 2005).

Føreres prestasjonsevne begynner å bli svekket etter omtrent 16 timer uten søvn, og den blir betydelig svekket etter 18-20 timer uten søvn (Baulk et al., 2006; Durmer et al., 2005).

Trøtthet vs. promillekjøring: Både tøtthet og promillekjøring fører til dårligere informasjonsbearbeiding og reaksjonsevne (Islam, 2025). Virkningen på oppmerksomhet, førerfeil under bilkjøring er omtrent lik for førere med søvnmangel (en natt uten søvn eller syv netter med 2 timer for lite søvn) og førere med en promille på 0.09 (Powell et al., 2009). Risikoen for alvorlige skader i eneulyker øker nesten like mye blant trøtte førere (+110%) som blant førere med ulovlig promille (Sarker et al., 2023). Her er det ikke skilt mellom ulike grader av trøtthet eller promille.

Andre studier har sammenlignet ulike grader av søvnmangel og promille (Dawson & Reid, 1997; Fletcher et al., 2003; Williamson & Feyer, 2000). Resultatene viser at kjøring etter 17 timer uten søvn kan sammenlignes omtrent med en promille på 0,5 mens 24 timer uten søvn tilsvarer omtrent en promille på 1,0-1,2.

Subjektiv tilvenning vs. økende trøtthet: Førernes opplevelse av trøtthet og søvnmangel henger ikke alltid sammen med objektive tegn på trøtthet. F.eks. viser Soliani et al. (2025) at lastebilførere i gjennomsnitt kjører i over 14 timer før de begynner å føle seg trøtte, mens andre studier viser at trøtthet reduserer prestasjonsevnen langt tidligere.

En australsk studie viser at de fleste førere er klar over risikoen ved å kjøre når man er trøtt og når man kjører veldig lenge, men mange er ikke klar over hvordan trøtthet varierer i løpet av døgnet (Watling et al., 2016).

Når førere får for lite søvn over tid, opplever de fleste at de venner seg til for lite søvn, men prestasjonsevnen likevel går ned, jo mer søvnmangel en fører har over tid (Durmer et al., 2005; Dongen et al., 2003). Det vil si at virkningen av søvnmangelen akkumulerer seg over tid, selv om førerne opplever at effekten er omtrent uendret etter den første natten med for lite søvn.

Trøtthet/søvnmangel og ulykker

Søvnighet og ulykker: Sammenhengen mellom søvnighet og ulykkesinnblaning er undersøkt av:

Connor et al., 2002 (Australia)
Rezapour et al., 2018 (USA)
Sarker et al., 2023 (USA)

Sammenlagt viser resultatene at søvnige førere har 3,6 ganger så høy ulykkesrisiko (usikkerhet: [1,8; 7,5]) som våkne førere. Resultatene spriker imidlertid mellom studiene. Studiene har benyttet ulike definisjoner av «søvnig», og virkningen av søvnighet vil i praksis avhenge av hvor søvnig en fører er.

En annen studie viser at førere som er involvert i dødsulykker, har omtrent 20 ganger så høy risiko for å bli drept når de var søvnige enn når de ikke var det (Bunn et al., 2005).

Nattesøvn og ulykker: Sammenhengen mellom antall timer nattesøvn og ulykker er undersøkt av

Connor et al., 2002 (Australia)
Stutts et al., 2003 (USA)
Martiniuk et al., 2013 (Australia)
Bakiri et al., 2013 (France)
Herman et al., 2014 (New Zealand)
Philip et al., 2014 (France)
Catarino et al., 2014 (Portugal)
Garbarino et al., 2016 (Italia)
Tefft, 2018 (USA)
Kalsi et al., 2018 (Finland)
Miyama et al., 2020 (Japan)

Tabell 6.10.1 viser sammenlagte relative risikotall basert på disse studiene for ulike sønvlengder som enten gjelder den vanlige søvnlengden («habitual sleep») eller søvnlengden det siste døgnet. For eksempel har førere som vanligvis sover under 4 timer per natt, 3,4 ganger så høy risiko som førere som sover mer, og førere som har sovet under 4 timer siste 24 t, har 15,1 ganger så høy risiko som førere som har sovet mer.

Tabell 6.10.1: Sammenlagt relativt risiko ved ulike søvnlengder for vanlige søvnlengder og søvnlengde siste 24 timer.

Søvntimer	Vs.	Vanlig søvnlengde	Søvnlengde siste 24 t
Under 4 t	vs. mer enn 4 t	3,4 (1,9; 6,1)	15,1 (4,1; 55,5)
4 t	vs. ca. 8 t		2,9 (1,3; 6,2)
Under 5 t	vs. mer enn 5 t	2,2 (1,3; 3,7)	3,5 (2; 6,3)
5 t	vs. ca. 8 t		2,6 (1,7; 4,1)
Under 6 t	vs. mer enn 6 t	1,3 (1,1; 1,5)	2,6 (1,6; 4,1)
6 t	vs. ca. 8 t		1,3 (1; 1,8)
For lite	Vs. tilstrekkelig	1,3 (0,7; 2,6)

Resultatene fra de enkelte studiene gjelder ulike ulykkestyper og skadegrader. Det er likevel et tydelig mønster: Mindre søvn medfører høyere ulykkesrisiko. Selv om virkningen av for lite søvn er større for søvn de siste 24 timene, henger også den vanlige søvnlengden sammen med ulykkesrisko.

Lignende resultater er også funnet i studier som ikke er tatt med i tabell 6.10.1 (Bener et al., 2017; Dorrian et al., 2011; Hanowski et al., 2003; NTSB, 1995; Stevenson et al., 2013). Manglende nattesøvn bidrar også til økt risiko for farlige hendelser (Arnold et al., 1997) og førere som har fått for lite søvn er oftere den skyldige part i ulykker (Hanowski et al., 2003, 2007; NTSB, 1995).

Søvnkvalitet: I tillegg til antall timer med søvn er trøtthet og prestasjonsevne også påvirket av søvnkvalitet og når på døgnet man sover. Søvn er for de fleste mest «effektiv» mellom kl. 01 og 05 (Chen et al., 2016).

Flere studier viser at førere som sover dårlig, har flere ulykker i gjennomsnitt enn førere som sover godt (Amini et al., 2020; Amundsen & Sagberg, 2003; Lemke et al., 2016; Sabbagh-Ehrlich et al., 2005).

Søvnforstyrrelser: Førere med søvnforstyrrelser som søvnapné eller narkolepsi er ofte trøtte, og de har høyere risiko for ulykker enn andre førere (Bharadwaj et al., 2021; Charlton et al., 2022; Garbarino et al., 2016). Dette er nærmere beskrevet i kapittel 6.2.

Andre risikofaktorer: Trøtthet og søvnmangel blant lastebilførere henger ofte sammen med en rekke andre risikofaktorer for ulykker som bl.a. skiftarbeid, uregelmessig og dårlig søvn, usunne matvaner, mangel på fysisk aktivitet og overvekt (Stutts et al., 2003; Mabry et al., 2022). Kjøring om natten er også en risikofaktor, bl.a. fordi mange er trøtte om natten, men også av andre grunner som f.eks. vanskeligere lysforhold (Åkerstedt et al., 2001; Pahukula et al., 2015). På dagtid kan førere ofte bli trøtte som følge av kjøring under krevende trafikkforhold (Dingus et al., 2006; Hanowski et al., 2009).

Trøtthet/søvnmangel som medvirkende faktor i ulykker

Offisiell ulykkesstatistikk i Norge inneholder ikke informasjon om trøtthet som medvirkende faktor. I dybdestudier av dødsulykker med vogntog i Norge i 2005-2008 (Assum & Sørensen, 2010) var trøtthet blant de mest typiske risikofaktorene knyttet til føreren av vogntoget. Studien omfatter 130 vogntogulykker, og i 44 av disse var vogntoget utløsende enhet. At vogntogføreren var trøtt, bidro ifølge analysene til hver tredje eneulykke (fem av 15 ulykker) og til to av 18 møteulykker hvor vogntoget var utløsende enhet. Til sammen var det altså 16 prosent (syv av 44) av vogntogulykkene med vogntog som utløsende enhet, hvor det at en vogntogfører var trøtt, trolig bidro til at ulykken skjedde.

Det finnes en rekke studier fra andre land som har undersøkt hvor mange ulykker som skjer som følge av trøtthet eller søvnmangel. Resultatene spriker og lar seg ikke generalisere (Dawson et al., 2018). Bl.a. er det ofte vanskelig eller umulig å finne ut hvorvidt en fører har vært trøtt (Gander et al., 2006).

Beskrivelse av tiltaket

I Norge omfatter reglene om kjøre- og hviletid førere av kjøretøy/vogntog med registrert totalvekt på over 3,5 tonn eller med mer enn 9 sitteplasser (medregnet førerplassen).

Hoved­innholdet i reglene er følgende (en mer detaljert oversikt over reglene finnes her: Regelverk for kjøre- og hviletid | Statens vegvesen):

Daglig kjøretid: Daglig kjøretid må ikke overstige ni timer. Den kan to ganger i løpet av en uke utvides til ti timer per dag.

Pauser: Etter maksimalt fire og en halv times kjøring skal føreren ta en sammenhengende pause på minst 45 minutter. Denne pausen kan erstattes av en pause på minst 15 minutter, etterfulgt av en pause på minst 30 minutter. Føreren må ikke utføre annet arbeid under pausene. Pauser i kjøringen kan ikke anses som døgnhvile.

Døgnhvile: Hvert døgn skal føreren hvile sammenhengende enten i minst 11 timer, eller i minst tre pluss ni timer. Døgnhvilen kan forkortes til 9 sammenhengende timer høyst tre ganger i løpet av en uke. Det er ikke spesifisert når på døgnet førere skal få mulighet til å sove.

Ukentlig kjøretid: Ukentlig kjøretid skal ikke overstige 56 timer, total kjøretid over 14 dager skal ikke overstige 90 timer, forutsatt at reglene om arbeidstid for sjåfører tillater det.

Ukehvil: Senest etter seks døgn skal føreren gjennomføre en ukehvil på minst 45 timer; ukehvilen kan reduseres til 24 timer annenhver uke (reduksjonen skal kompenseres med en tilsvarende hvileperiode).

Fartsskriver: For å sikre kontroll med bestemmelsene, skal alle førere som omfattes av kjøre- og hviletidsreglene, ha en fartsskriver i kjøretøyet som registrerer kjøretid og stillstandstid. Har kjøretøyet digital fartsskriver, må førere ha et sjåførkort. Har kjøretøyet analog fartsskriver, må førere ha diagramskiver som skiftes ut når den daglige kjøreperioden er over.

Flåtestyring: Overvåkning av overholdelsen av kjøre- og hviletidsregler er ofte en integrert del av flåtestyringssystemer.

Kontroll av kjøre- og hviletid: Kontroll av kjøre- og hviletid utføres av politiet og Statens vegvesen. Siden 2021 inngår kjøre- og hviletidskontroller som et kontrollelement i tungtransportkontroller. Figur 6.10.1 viser antall tungtransportkontroller og antall kontroller av kjøre- og hviletid som er gjennomført av Statens vegvesen i 2017-2024. I kjøre- og hviletidskontrollene var det i 2021-2024 halvparten som fikk en skriftlig anmerkning, 5 prosent som fikk et gebyr, og 7 prosent som ble anmeldt til politiet. Antall kontroller av kjøre- og hviletid, har økt betydelig i løpe av disse årene, men andelen reaksjoner har vært omtrent uendret over tid.

Figur 6.10.1: Tungtransportkontroller og antall kontroller av kjøre- og hviletid som er gjennomført av Statens vegvesen (kilde: Årsrapporter fra Statens vegvesen).

I tillegg kontrollerte Statens vegvesen overholdelse av kjøre- og hviletidsregler i 223 bedrifter per år i 2023 og 2024, og av disse var det 21 prosent som ble anmeldt til politiet for manglende overholdelse av kjøre- og hviletidsregler og ni prosent som ble anmeldt for manglende dokumentasjon. I disse kontrollene ble det totalt avdekket 93280 regelbrudd per år, dvs. i gjennomsnitt 405 per kontrollert bedrift (størrelsen på bedriftene er ukjent).

Førernes kunnskap og atferd: Yrkesførere i Norge som er underlagt kjøre- og hviletidsbestemmelsene, hadde i en undersøkelse i 2004 god kunnskap om reglene (Nordbakke, 2004). Likevel bryter mange førere reglene (13 prosent av og til og 29 prosent ofte/regelmessig); kun to prosent sier at de aldri bryter reglene. Andelen som sier at de har sovnet en eller annen gang, er på 32 prosent blant bussførere og 44 prosent blant lastebilførerne. Anden som sovnet bak rattet, øker markant med hvor ofte førerne oppgir at de bryter reglene. Hyppigste grunn for å bryte reglene, er ifølge førerne press fra arbeidsgiveren eller et ønske om å holde tidsskjemaet. I en spørreundersøkelse blant buss- og lastebilførere i Norge viser Phillips et al. (2015) at 25 prosent har sovnet under kjøring i løpet av de siste tre månedene og 4 prosent forteller om alvorlig søvnighet i den siste kjøretimen.

Også en studie blant belgiske lastebilførere viste at urealistiske tidsplaner i stor grad bidro til trøtthet bak rattet (Braeckman et al., 2011).

Virkning på ulykkene

Overholdelse av kjøre- og hviletidsreglene

Førere som overholder kjøre- og hviletidsreglene, får som regel både mer og bedre søvn (Hege et al., 2015), og de har i gjennomsnitt færre ulykker (Cantor et al., 2010; Lemke et al., 2021).

McCartt et al. (2000) viser at førere som ikke overholder kjøre- og hviletidsregler (for mange kjøretimer, for få eller for korte pauser, manipulasjon av loggbøker), har betydelig høyere risiko for å sovne bak rattet enn andre førere. Dette kan forventes å føre til økt ulykkesrisiko i forhold til førere som overholder reglene.

Daglig kjøretid

Det er gjort flere undersøkelser om sammenhengen mellom lengden av kjøretiden per døgn og ulykkesrisikoen blant yrkessjåfører. De resultater som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser:

Harris & Mackie, 1972 (USA)
Hackman, Larson & Shinder, 1978 (USA)
Mackie & Miller, 1978 (USA)
Jones & Stein, 1987 (USA)
Stein & Jones, 1988 (USA)
Lin, Jovanis & Yang, 1993 (USA)
Frith, 1994 (New Zealand)
Jovanis et al., 2005 (USA)
Hanowski et al., 2008 (USA)
Park & Jovanis, 2010 (USA)
Wu & Jovanis, 2011 (USA)
Chen, Furth & Dulaski, 2012 (USA)
Jovanis et al., 2012 (USA)

Nyere studier er ikke funnet. Resultatene fra de fleste studiene viser at ulykkesrisikoen øker i løpet av arbeidsdagen, både for det totale antall ulykker og for personskadeulykker. Figur 6.10.1 viser hvordan ulykkesrisikoen endrer seg fra den første til den 11. kjøretimen ifølge disse studiene. Økningen av ulykkesrisikoen er statistisk signifikant fra den femte timen for det totale antall ulykker (uspesifisert skadegrad) og fra den sjette timen for personskadeulykker.

Figur 6.10.1: Sammenhengen mellom kjøretid per kjøretur og relativ ulykkesrisiko (risikoen er satt lik én i den første kjøretimen) blant lastebilførere.

Liten risikoøkning i de første timene: Felles for studiene som inngår i figur 6.10.1, er at risikoen endrer seg forholdsvis lite i løpet av de første 9-10 timene og øker mye etter 10 eller 11 timer.

At risikoen ikke øker mer i løpet av de første timene, kan delvis forklares med at mange førere tar pauser etter ca. 4-5 timer. Enkelte studier finner en nedgang av ulykkesrisikoen etter 5-6 timer, noe som forklares med at mange førere tar en pause etter ca. 4-5 timer (Williamson et al., 2011).

Stor risikoøkning i de siste timene: Figur 6.10.1 viser at risikoen øker mest fra omtrent time ni. Hvor mye risikoen øker i de siste timene, varierer mellom studiene; den estimerte relative risikoen i den 11. timen er mellom 3,3 og 24,2.

Jovanis et al. (2012) og Wu og Jovanis (2011) viser at den store risikoøkningen etter time ni er uavhengig av hvilke pauser føreren tar. For førere som tar pauser, er risikoen likevel omtrent 50 prosent lavere enn for førere som ikke tar pauser.

Også flere andre studier fant store risikoøkninger etter lengre kjøretid. En spørreundersøkelse blant buss- og lastebilførere i Norge (Phillips et al., 2015) viser at trøttheten øker mest mot slutten av arbeidsdagen og især i den siste kjøretimen. En litteraturstudie av effekten av lange arbeidsdager (Wagstaff & Lie, 2011) viser at ulykkesrisikoen er omtrent dobbelt så høyt etter 12 arbeidstimer som etter 8 arbeidstimer. Teoh et al. (2017) viser at ulykkesrisikoen i time 8-12 etter siste søvn er 56 prosent høyere og at ulykkesrisikoen 12 eller flere timer etter siste søvn er 86 prosent høyere enn i de første 8 timene etter siste søvn (hvor mange timer det siden siste søvn i den tredje gruppen med over 12 timer, er ikke spesifisert). Soccolich et al. (2013) viset at det hender omtrent dobbelt så mange kritiske hendelser (ulykker, nesten-ulykker, konflikter, utilsiktede kryssinger av kjørefeltlinjen) i den 11. kjøretimen som i den første timen. Flere simulatorstudier viser at førerens prestasjoner synker og ulykkesinnblandingen øker jo lengre en fører har vært våken (jf. Baulk et al., 2008).

Kjøre- og arbeidstid: Hvordan ulykkesrisikoen endrer seg i løpet av kjøretiden, avhenger ikke bare av kjøretiden, men også av den totale arbeidstiden. For førere som har brukt en del av arbeidstiden på andre ting enn kjøring, kan man forvente at risikoen øker tidligere i løpet av kjøretiden enn for førere som bare kjører (Blanco et al., 2011).

Pauser

Ulykkesrisiko etter pauser: Risikoen for ulykker og kritiske hendelser er lavere i den første timen etter pausen enn i den siste timen før pausen (Blanco et al., 2011). Soccolich et al. (2013) viser at antall kritiske hendelser er 29 prosent lavere i den første timen etter en pause på minst 30 minutter enn i den siste timen før pausen. Effekten av å ta pause er størst (-51 prosent) for rene hvilepauser.

Etter pausen øker ulykkesrisikoen betydelig med økende kjørelengde. I forhold til den første kjøretimen etter pausen er det bare funnet en forholdsvis liten risikoøkning i time 2-4 etter pausen (+29 prosent; Stevenson et al., 2013). Fem eller flere timer etter pausen er det funnet langt større risikoøkninger (+144% ifølge Stevenson et al., 2013; +120% ifølge Teoh et al., 2017). Blanco et al. (2011) fant derimot ikke noen slik risikoøkning.

Antall pauser per tur: Virkningen av antall pauser i løpet av en kjøretur er undersøkt i de følgende studiene blant yrkessjåfører:

Jovanis et al., 2011 (USA)
Wu & Jovanis, 2011 (USA)
Chen, Furth & Dulaski, 2012 (USA)
Jovanis et al., 2012 (USA)
Chen & Xie, 2014 (USA)
Torregroza-Vargas et al. (2014)

Sammenlagt viser resultatene følgende virkninger på hvorvidt føreren har en ulykke i løpet av hele kjøreturen:

Antall pauser	Ulykker på hele kjøreturen	Trøtthetsrelaterte ulykker på hele kjøreturen
Én	-18 % (-30; -4)	-70 % (-81; -52)
To	-37 % (-48; -23)	-89 % (-94; -81)
Tre	-9 % (-20; +4)	(ingen ytterligere effekt)

For resultatene som gjelder to og tre pauser, er det i noen studier uklart hvorvidt resultatene viser effekten av to/tre pauser vs. ingen pause eller effekten av to/tre pauser utover den første/andre pausen.

Pauselengde: Hvorvidt pauselengden påvirker effekten av å ta pauser, er i liten grad undersøkt. De studiene som er funnet, tyder ikke på at pauselengden har stor betydning (Chen & Xie, 2014; Torregroza-Vargas et al., 2014; Pokorny et al., 1987).

Pausetidspunkt: Når i løpet av kjøreturen pauser er mest effektive, er undersøkt av Chen og Xie (2014). Resultatene viser at pauser i de første 1,5 timene av kjøreturene og i de første 2,5 timene etter den forrige pausen har mindre effekt på ulykkesinnblandingen enn senere pauser. Dette er innlysende da ulykkesrisikoen som regel øker først noen timer etter den siste hvileperioden eller pausen.

Døgnhvil

Virkningen av lengden på døgnhvil på ulykkesinnblanding er undersøkt i to eldre studier. Begge viser at kortere døgnhvil medfører høyere ulykkesrisiko. Lin et al. (1993, USA) viser at døgnhvil på 9 timer eller mindre øker ulykkesrisikoen med omtrent 30 prosent i forhold til lengre døgnhvil. I studien til Hertz (1988, USA) hadde førere etter en avbrutt døgnhvil i lastebilen tre ganger (95% konfidensintervall [2,4; 3,9]) så høy risiko for å bli innblandet i dødsulykker enn førere som hadde en sammenhengende døgnhvil.

En studie som har undersøkt føreratferd, viser at denne er bedre, og at førere er mer oppmerksomme, etter en døgnhvil på 11 timer enn etter en døgnhvil på 7 timer (Cori et al., 2021).

I tillegg til korte døgnhvil kan også uregelmessige kjøretider øke ulykkesrisikoen (se under Problem og formål). Førere med ulike former for uregelmessig kjøretid har 40-50 prosent høyere risiko enn førere som har regelmessige kjøretider på dagtid (Lin et al., 1993, Stutts et al., 2003). Det betyr at døgnhvil ideelt sett ikke bare bør være lang nok, men også på en tid hvor søvnen gir god nok hvile.

Endringer av kjøre- og hviletidsregler i USA (2004): Lengre pauser og utvidet kjøretid

I USA ble kjøre- og hviletidsreglene endret i 2004 for å redusere uheldige konsekvenser av de tidligere reglene for lastebilføreres søvnmønster. De nye reglene medførte bl.a.:

• Lengre døgnhvil (minst 10 mot tidligere 8 timer)
• Kortere daglig arbeidstid (maks. 14 mot tidligere 15 timer)
• Lengre daglig kjøretid (maks. 11 istedenfor 10 timer)
• Mulighet til å «resette» den ukentlige kjøretiden med en 34-timers pause, slik at denne i praksis ble betydelig utvidet.

Dermed kunne førere få en mer regelmessig døgnrytme på 24 timer, mens døgnrytmen med de tidligere reglene ofte var kortere, noe som kan medføre dårlig søvn og søvnmangel. Til gjengjeld kunne førere kjøre flere timer per døgn enn tidligere.

Flere studier fant en rekke positive effekter av endringene: Førere fikk mer søvn og lengre hvileperioder (McCartt et al., 2008; Hanowski et al., 2007). Gjennomsnittlig antall timer nattesøvn økte fra 5,2 til 6,3 timer (Hanowski et al., 2007). Førere følte seg mer utsovet og rapporterte i intervjuer om 4 prosent færre trafikkulykker og 8 prosent færre skadde førere i trafikkulykker (Dick et al., 2006). Virkningene på skader og ulykker er imidlertid usikre da de er selvrapportert, det er heller ikke kontrollert for andre faktorer.

Til tross for de positive effektene på søvnmengde, viser McCartt et al. (2008) at førere som følge av den utvidede daglige kjøretiden i gjennomsnitt kjører mer og at det er blitt flere som sier at de har sovnet eller nesten sovnet bak rattet.

Endringer av kjøre- og hviletidsregler i USA (2013): Strengere regler for ukehvil

I USA ble det innført nye endringer i kjøre- og hviletidsregler i juli 2013 (Anderson et al. 2017):

• Obligatorisk pause på minst 30 minutter uten kjøring eller annet arbeid i løpet av de første 8 kjøretimene
• Mulig restart av den ukentlige kjøretiden (innført i 2004) begrenset til én gang per 168 timer (7 dager; tidligere var det ubegrensede muligheter til dette), noe som i praksis reduserer den maksimale ukentlige kjøretiden.
• Restart av den ukentlige kjøretiden må skje etter en pause på minst 34 timer som inneholder to perioder mellom kl. 01 og 05 for å sikre mest mulig hvile i den tiden på døgnet hvor de fleste har mest behov for søvn. To perioder med søvn mellom kl. 01 og 05 i løpet av 34 timer har vist seg å føre til bedre førerprestasjoner enn bare én slik søvnperiode (Sparrow et al., 2016).

Forventningen var at endringene skulle redusere ulykkesrisikoen på grunn av mer og bedre søvn og hvile. Likevel viste Andersen et al. (2017) med ulike metoder at endringene ikke har ført til færre ulykker, men at de kan ha ført til flere og mer alvorlige lastebilulykker.

Dette forklares med at endringene hadde noen utilsiktede virkninger, bl.a. på produktiviteten og førernes stressnivå, samt at mange lastebilførere oftere var trøtte (Andersen et al., 2017; Short, 2013). De to endringene som gjelder restart av den ukentlige kjøretiden, ble derfor reversert i desember 2014.

Kjøremønster og arbeidstid

Det finnes mange andre faktorer ved arbeids-, kjøre- og hviletidene blant førere av tunge kjøretøy som påvirker trøtthet og ulykkesrisiko enn de som er regulert i kjøre- og hviletidsreglene.

I det følgende beskrives resultater av empiriske studier av hvordan ulike faktorer ved arbeids-, kjøre- og hviletidene blant førere av tunge kjøretøy påvirker ulykkesrisikoen.

Overtid: Dembe et al. (2006) viste at overtid medfører høyere risiko for personskadeulykker i mange ulike yrker (hvorav «Transport and communication» utgjør kun omtrent 8 prosent). Personer som jobbet 12 timer eller mer per dag, hadde 37 prosent flere ulykker og personer som jobbet 60 timer i uken eller mer hadde 23 prosent flere ulykker enn andre.

Skiftarbeid: Skiftarbeid kan i seg selv være en risikofaktor for trøtthetsrelaterte ulykker, både blant yrkesførere (Stutts et al., 2003) og i andre yrker (Wagstaff & Lie, 2011).

En Australsk studie (Crummy et al., 2008) viser at skiftarbeid er blant de mest vanlige risikofaktorer for trøtthet blant førere som var innblandet i alvorlige ulykker (studien var imidlertid ikke begrenset til yrkesførere).

En studie blant norske bussjåfører (Phillips & Bjørnskau, 2013) viser at bussjåfører som jobber skift, oftere bryter kjøre- og hviletidsreglene enn førere som ikke jobber skift. I tillegg har bussjåfører som jobber skift, flere helseplager enn andre bussjåfører, noe som også kan bidra til økt ulykkesrisiko.

Regelmessig vs. uregelmessig arbeidstid: Phillips (2014) viser at uregelmessig skiftarbeid, fragmentert søvn og spesifikke tider på døgnet medfører økt risiko for trøtthet og søvnighet.

Tre amerikanske studier (Jovanis et al., 2005; Park et al., 2005; Park & Jovanis, 2010) viser følgende om sammenhengen mellom arbeidstider og ulykkesrisiko:

• Førere med uregelmessige arbeidstider har opptil dobbelt så høy ulykkesrisiko som førere med regelmessig arbeidstid.
• Førere med regelmessige endringer i skiftene (skiftene begynner alltid enten tidligere eller senere fra dag til dag) har 60 prosent høyere ulykkesrisiko enn førere med regelmessig arbeidstid.
• Førere med uregelmessige skift har omtrent 150 prosent høyere ulykkesrisiko enn førere med regelmessig arbeidstid.

Fordeling av ukentlig arbeidstid: Folkard & Lombardi (2006) viser at den samme ukentlige arbeidstiden kan medføre svært forskjellig ulykkesrisiko, avhengig av hvordan arbeidstiden er fordelt. I forhold til en 40-timers uke med fem 8-timers dager endrer ulykkesrisikoen i en 48-timers-uke slik ved ulike fordelinger på skift:

• Seks 8-timers dager (dagskift): +3%
• Seks 8-timers dager (nattskift): +41%
• Fire 12-timers dager (dagskift): +25%
• Fire 12-timers dager (nattskift): +55%

Nattkjøring: Nattkjøring medfører som regel høyere ulykkesrisiko enn kjøring på dagtid (Jovanis et al., 2012; Pahukula et al., 2015; Åkerstedt et al., 2001). Park et al. (2005) viser at førere som kjører mest på natten eller tidlig på dagen, har mellom 20 og 70 prosent høyere ulykkesrisiko enn førere som kjører regulære dagskift. I studien til Stutts et al. (2003) hadde førere som kjørte om natten (de fleste av dem private bilførere), 5,6 ganger så høy risiko for trøtthetsrelaterte ulykker (vs. ikke-trøtthetsrelaterte ulykker) som andre førere.

Ifølge Stevenson et al. (2013) er ulykkesriskoen høyest mellom kl. 0 og 6. I disse timene er ulykkesrisikoen 242 prosent høyere enn mellom kl. 6 og 12. Mellom kl. 12 og 24 er ulykkesrisikoen omtrent lik som mellom kl. 6 og 12. I studien til Åkerstedt et al. (2001) er ulykkesrisikoen kl. 4 om natten 5.7 ganger så høy som kl. 10-11, og risikoen for dødsulykker er 11.4 ganger så høy kl. 4 som kl. 10-11.

Timelønn vs. betaling per kilometer: Førere som får timelønn (istedenfor betaling per kjøretur eller kjørt kilometer), har lavere ulykkesrisiko (Soro et al., 2020). De er også sjeldnere trøtte bak rattet og bryter sjeldnere kjøre- og hviletidsregler (Thompson et al., 2015).

Digitale fartsskrivere

Digitale fartsskrivere har vist seg å føre til økt overholdelse av kjøre- og hviletidsregler og dermed til redusert antall ulykker (Cantor et al., 2009).

I studien til Hickman et al. (2014) hadde tunge lastebiler med elektroniske fartsskrivere omtrent 50 prosent færre overtredelser av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, 12 prosent færre ulykker og 5 prosent færre ulykker hvor føreren av lastebilen var den skyldige. Det kan imidlertid også være andre forskjeller mellom lastebiler med og uten elektroniske loggbøker som bidrar til forskjellene i ulykkesinnblandingen.

Andre tiltak mot trøtthet

Søvn: Det mest effektive tiltaket for å motvirke trøtthet og innsovning under kjøring er pauser og tilstrekkelig med søvn.

Medikamenter og narkotika: Lastebilførere som er trøtte, bruker noen ganger stimulerende medikamenter eller narkotika (Howard et al., 2004). Selv om dette på kort sikt kan hjelpe å holde seg våken, fører bruken til økt ulykkesrisiko (se kapittel 8.15).

Koffein: Kaffe og energidrikker med koffein kan redusere trøtthet og ulykkesrisiko, men effekten er kortvarig (Sharwood et al., 2013). En tyrkisk studie viser at bussførere som ofte er trøtte, drikker mer energidrikk enn andre (Erdogan & Kurcer, 2018).

I tillegg kan koffein og energidrikker føre til at førere får mindre og dårligere søvn, og dermed føre til at de på lang sikt er mer trøtte enn de ellers hadde vært (Erdogan & Kurcer, 2018; Nadeem et al., 2021).

Vann: Tilstrekkelig væskeinntak kan motvirke søvnighet (Mahajan et al., 2019).

Annet: Åpne bilvinduer eller musikk/radio har ikke vist seg å ha noen effekt på trøtthet (Anund et al., 2011).

Forventet effekt av 100 prosent respekt for kjøre- og hvile­tidsreglene

På grunnlag av en kartlegging av respekten for kjøre- og hviletidsreglene i Norge og estimert risiko ved lovlig og ulovlig kjøring, er det beregnet anslag på hvor mye ulykkene kan reduseres dersom man oppnår 100 prosent respekt for reglene for daglig kjøretid og døgnhvil.

I 2013 var andelen førere av tunge kjøretøy som overholdt reglene for døgnhvil, 68 prosent og andelen som overholdt reglene for ukehvil var 79 prosent (Statens vegvesen, 2014). Andelen som overholder reglene om maksimal daglig kjøretid, forutsettes å være den samme som for reglene for døgnhvil (68 prosent).

Daglig kjøretid: Hvis man forutsetter at den relative ulykkesrisikoen i ulovlige kjøretimer (kjøretimer 10+) er lik fem, at førere som overholder daglig kjøretid i gjennomsnitt kjører ni timer per døgn, og at førere som ikke overholder daglig kjøretid, i gjennomsnitt kjører 11 timer per døgn, er andelen av alle kjøretimene som kjøres ulovlig, 6,6 prosent. Antall ulykker kunne under disse forutsetningene reduseres med 21 prosent dersom man erstatter alle ulovlige kjøretimer med lovlige kjøretimer.

Døgnhvil: Hvis man forutsetter at den relative ulykkesrisikoen etter ulovlig kort døgnhvil er lik 1,17 og at førere som holder ulovlig kort døgnhvil, kjører like mange timer dagen etter som andre førere, er andelen av alle kjøretimene som kjøres ulovlig 32 prosent og antall ulykker kunne reduseres med 5 prosent dersom alle holder lovlig døgnhvil.

Dette er kun omtrentlige anslag og virkningene kan ikke kombineres siden førere som holder ulovlig kort døgnhvil, kan tenkes også å kjøre for mange timer per døgn. I tillegg mangler det informasjon om overholdelse av pausereglene og ukehvil. Siden effekter av for lite søvn har vist seg å summere over tid, kan effekten av å øke overholdelsen av kjøre- og hviletidsreglene tenkes å være større enn det som er anslått ut fra overholdelse av daglig kjøretid og døgnhvil.

Virkning på framkommelighet

En viktig grunn til å bryte kjøre- og hviletidsreglene, er at man kan spare tid på dette. Slik sett kan kjøre- og hviletidsreglene sies å redusere framkommeligheten (forlenge transporttiden).

Virkning på miljøforhold

Det finnes ingen dokumentert virkning av kjøre- og hviletid på miljøforhold. Reglene for kjøre- og hviletid kan påvirke på hvilke tider på døgnet som kjøres. Dette kan påvirke lokalmiljøet enkelte steder, for eksempel dersom det kjøres mer om natten i tettbygde strøk.

Kostnader

Kostnadene til kjøre- og hviletidsreguleringer er av to typer. Den ene typen kostnader er direkte kontrollkostnader. Den andre typen kostnader ved kjøre- og hviletidsreglene er de ekstra tids­kostnader det medfører å følge reglene. Disse ekstra kostnadene er vanskelige å anslå, da man ikke vet hva tidsforbruket til transport hadde vært uten dagens kjøre- og hviletidsregler.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av kjøre- og hviletidsreglene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Bestemmelser om kjøre- og hviletid er harmonisert med tilsvarende regler i EU gjennom EØS-avtalen (Forskrift om kjøre- og hviletid og fartsskriver for vegtransport i EØS – Lovdata).

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser om kjøre- og hviletid er blant annet regulert i forskrift om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området og forskrift om kjøre- og hviletid for vegtransport i EØS. Kjøretøy som omfattes av kjøre- og hviletidsreglene, skal ha montert godkjent fartsskriver på et godkjent fartsskriververksted. Statens vegvesen og politiet fører kontroll med kjøre- og hviletidsreglene. Kontroll skal skje i samsvar med EØS-regelverket (direktiv 2006/22/EF).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Fører er ansvarlig for å overholde kjøre- og hviletidsreglene. Førerens arbeidsgiver er ansvarlig for å organisere arbeidet på en slik måte at bestemmelsene om kjøre- og hviletid kan overholdes. Overtredelser av reglene kan straffes med gebyr/bøter, bruksforbud/pålegg om hvile, inndragning av førerkort, inndragning av transport­løyve eller fengsel.

Referanser

Amundsen, A.H. & Sagberg, F. (2003). Hours of service regulations and the risk of fatigue- and sleep-related road accidents. A literature review. TØI-Rapport 659/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Amini, R., Rezapur-Shahkolai, F., Khodaveisi, M., Gorjian, S., & Soltanian, A. R. (2020). The relationship between sleep quality and road traffic crashes of urban drivers in Hamadan, Iran. Journal of injury and violence research, 12(1), 47.

Anderson, J. R., Ogden, J. D., Cunningham, W. A., & Schubert-Kabban, C. (2017). An exploratory study of hours of service and its safety impact on motorists. Transport Policy, 53, 161-174.

Anund, A., Kecklund, G., & Åkerstedt, T. (2011). Sleepiness, crashes and the effectiveness of countermeasures. VTI notat 12A-2011. Linköping: VTI.

Arnold, P., Hartley, L., Hochstadt, D., & Penna, F. (1997). Hours of work, and perceptions of fatigue among truck drivers. Accident Analysis & Prevention, 29, 471-477.

Assum, T. & Sørensen, M.W.J. (2010). 130 dødsulykker med vogntog. TØI-Rapport 1061/2010.

Baulk, S. D., Biggs, S., Heuvel, C. v. d., Reid, K., & Dawson, D. (2006). Managing Driver Fatigue: Quantifying real world performance impairment. ATSB Research and analysis report 2006/1. Centre for Sleep Research, University of South Australia.

Baulk, S. D., Biggs, S. N., Reid, K. J., van den Heuvel, C. J., & Dawson, D. (2008). Chasing the silver bullet: Measuring driver fatigue using simple and complex tasks. Accident Analysis & Prevention, 40(1).

Bakiri, S., Galéra, C., Lagarde, E., Laborey, M., Contrand, B., Ribéreau-Gayon, R., … & Orriols, L. (2013). Distraction and driving: Results from a case-control responsibility study of traffic crash injured drivers interviewed at the emergency room. Accident Analysis & Prevention, 59, 588-592.

Bener, A., Yildirim, E., Özkan, T., & Lajunen, T. (2017). Driver sleepiness, fatigue, careless behavior and risk of motor vehicle crash and injury: Population based case and control study. Journal of Traffic and Transportation engineering (English edition), 4(5), 496-502.

Bharadwaj, N., Edara, P., & Sun, C. (2021). Sleep disorders and risk of traffic crashes: A naturalistic driving study analysis. Safety science, 140, 105295.

Blanco, M., Hanowski, R. J., Olson, R. L., Morgan, J. F., Soccolich, S. A., Wu, S. C., & Guo, F. (2011). The impact of driving, non-driving work, and rest breaks on driving performance in commercial motor vehicle operations (No. FMCSA-RRR-11-017).

Bunn, T. L., Slavova, S., Struttmann, T. W., & Browning, S. R. (2005). Sleepiness/fatigue and distraction/inattention as factors for fatal versus nonfatal commercial motor vehicle driver injuries. Accident Analysis & Prevention, 37(5), 862-869.

Cantor, D. E., Corsi, T. M., & Grimm, C. M. (2009). Do electronic logbooks contribute to motor carrier safety performance? Journal of Business Logistics, 30, 203-222.

Cantor, D. E., Corsi, T. M., Grimm, C. M., & Özpolat, K. (2010). A driver focused truck crash prediction model. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 46(5), 683-692.

Catarino, R., Spratley, J., Catarino, I., Lunet, N., & Pais-Clemente, M. (2014). Sleepiness and sleep-disordered breathing in truck drivers: risk analysis of road accidents. Sleep and Breathing, 18(1), 59-68.

Charlton, J. L., Di Stefano, M., Dimech-Betancourt, B., Aburumman, M., Osborne, R., Peiris, S., … & Koppel, S. (2022). What is the motor vehicle crash risk for drivers with a sleep disorder?. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 90, 229-242.

Chen, C., & Xie, Y. (2014A). The impacts of multiple rest-break periods on commercial truck driver’s crash risk. Journal of Safety Research, 48, 87-93.

Chen, C., & Xie, Y. (2014B). Modeling the safety impacts of driving hours and rest breaks on truck drivers considering time-dependent covariates. Journal of Safety Research, 51, 57-63.

Chen, G. X., Fang, Y., Guo, F., & Hanowski, R. J. (2016). The influence of daily sleep patterns of commercial truck drivers on driving performance. Accident analysis & prevention, 91, 55-63.

Chen, C., Furth, P. G., & Dulaski, D. M. (2012). Analysis of Discrete Hazard and Survival of Driving Hours with Rest Breaks for Drivers of Truckload Carriers. TRB 91st Annual Meeting Compendium of Papers DVD.

Connor, J., Norton, R., Ameratunga, S., Robinson, E., Civil, I., Dunn, R., . . . Jackson, R. (2002). Driver sleepiness and risk of serious injury to car occupants: population based case control study. Bmj, 324(7346).

Cori, J. M., Downey, L. A., Sletten, T. L., Beatty, C. J., Shiferaw, B. A., Soleimanloo, S. S., … & National Transport Commission Heavy Vehicle Driver Project Team. (2021). The impact of 7-hour and 11-hour rest breaks between shifts on heavy vehicle truck drivers’ sleep, alertness and naturalistic driving performance. Accident Analysis & Prevention, 159, 106224.

Crummy, F., Cameron, P. A., Swann, P., Kossmann, T., & Naughton, M. T. (2008). Prevalence of sleepiness in surviving drivers of motor vehicle collisions. Internal Medicine Journal, 38(10), 769-775.

Dawson, D., & Reid, K. (1997). Fatigue, alcohol and performance inpairment. Nature, 388, 235-237.

Dawson, D., Reynolds, A. C., Van Dongen, H. P., & Thomas, M. J. (2018). Determining the likelihood that fatigue was present in a road accident: a theoretical review and suggested accident taxonomy. Sleep medicine reviews, 42, 202-210.

Dembe, A. E., Erickson, J. B., Delbos, R. G., & Banks, S. M. (2005). The impact of overtime and long work hours on occupational injuries and illnesses: New evidence from the united states. Occupational and environmental medicine, 62(9), 588-597.

Dick, V., Hendrix, J., & Knipling, R. R. (2006). New hours-of-service rules: Trucking industry reactions and safety outcomes. Transportation Research Record, 1966, 103-109.

Dingus, T. A., Neale, V. L., Klauer, S. G., Petersen, A. D., & Carroll, R. J. (2006). The development of a naturalistic data collection system to perform critical incident analysis: An investigation of safety and fatigue issues in long-haul trucking. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1127-1136.

Dorrian, J., Sweeney, M., & Dawson, D. (2011). Modeling fatigue-related truck accidents: Prior sleep duration, recency and continuity. Sleep and Biological Rhythms, 9(1), 3-11.

Erdogan, Z., & Kurcer, M. A. (2019). The effect of energy drink consumption on fatigue and sleep disorders in bus drivers. Journal of Transportation Safety & Security, 11(2), 117-128.

Filtness, A. J., Armstrong, K. A., Watson, A., & Smith, S. S. (2017). Sleep-related vehicle crashes on low speed roads. Accident Analysis & Prevention, 99, 279-286.

Fletcher, A., Lamond, N., & van den Heuvel, C. (2003). Prediction of performance during sleep deprivation and alcohol intoxication using a quantitative model of work-related fatigue. Sleep reseach online, 5(2), 67-75.

Folkard, S., & Lombardi, D. A. (2006). Modeling the impact of the components of. Long work hours on injuries and accidents. American Journal of Industrial Medicine, 49, 953-963.

Frith, W. J. (1994). A case-control study of heavy vehicle drivers’ working time and safety. Proceedings 17th ARRB Conference, Part 5, 17-30, 1994. Vermont South, Australian Road Research Board.

Gander, P. H., Marshall, N. S., James, I., & Quesne, L. L. (2006). Investigating driver fatigue in truck crashes: Trial of a systematic methodology. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 9(1), 65-76.

Garbarino, S., Durando, P., Guglielmi, O., Dini, G., Bersi, F., Fornarino, S., … & Magnavita, N. (2016). Sleep apnea, sleep debt and daytime sleepiness are independently associated with road accidents. A cross-sectional study on truck drivers. PloS one, 11(11), e0166262.

Hackman, K. S., Larson E. E. & Shinder, A. E. (1978). Analysis of accident data and hours of service of interstate commercial motor vehicle drivers. Report PB 286 718. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Hanowski, R. J., Wierwille, W. W., & Dingus, T. A. (2003). An on-road study to investigate fatigue in local/short haul trucking. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 153-160.

Hanowski, R. J., Hickman, J., Fumero, M. C., Olson, R. L., & Dingus, T. A. (2007). The sleep of commercial vehicle drivers under the 2003 hours-of-service regulations. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1140-1145.

Hanowski, R. J., Olsen, R., Bocanegra, J. L., & Hickman, J. S. (2008). Analysis of risk as a function of driving-hour: Assessment of driving-hours 1 through 11. Report FMCSA-RRR-08-002. Virginia Tech Transportation Institute, Blacksburg, VA.

Hanowski, R. J., Hickman, J. S., Olson, R. L., & Bocanegra, J. (2009). Evaluating the 2003 revised hours-of-service regulations for truck drivers: The impact of time-on-task on critical incident risk. Accident Analysis & Prevention, 41(2), 268-275.

Harris, W. & Mackie, R. R. (1972). A study of the relationships among fatigue, hours of service, and the safety of operations of truck and bus drivers. Report BMCS-RD-71-2. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Hege, A., Perko, M., Johnson, A., Yu, C. H., Sönmez, S., & Apostolopoulos, Y. (2015). Surveying the Impact of Work Hours and Schedules on Commercial Motor Vehicle Driver Sleep. Safety and Health at Work, 6(2), 104-113.

Herman, J., Kafoa, B., Wainiqolo, I., Robinson, E., McCaig, E., Connor, J., … & Ameratunga, S. (2014). Driver sleepiness and risk of motor vehicle crash injuries: a population-based case control study in Fiji (TRIP 12). Injury, 45(3), 586-591.

Hertz, R. P. (1988). Tractor-trailer driver fatality: the role of nonconsecutive rest in a sleeper berth. Accident Analysis and Prevention, 20, 431-439.

Hickman, J. S., Camden, M. C., Guo, F., Dunn, N. J., & Hanowski, R. J. (2014). Evaluating the Potential Safety Benefits of Electronic Hours-of-Service Recorders Final Report. Retrieved from Report RRR-13-059. Blacksburg, VA: Center for Truck and Bus Safety Virginia Tech Transportation Institute.

Howard, M. E., Desai, A. V., Grunstein, R. R., Hukins, C., Armstrong, J. G., Joffe, D., . . . Pierce, R. J. (2004). Sleepiness, Sleep-disordered Breathing, and Accident Risk Factors in Commercial Vehicle Drivers. American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, 170(9).

Islam, M. (2025). An Exploratory Assessment of Driver Injury Severities in Large-Truck Crashes Involving Fatigued and Non-Fatigued Driving. Transportation Research Record, 2679(2), 1725-1741.

Jovanis, P. P., Park, S.-W., Chen, K.-Y., & Gross, F. (2005). On the relationship of crash risk and driver hours of service. Paper presented at the 2005 International Truck and Bus Safety and Security Symposium, Alexandria, VA.

Jovanis, P. P., Wu, K.-F., & Chen, C. (2011). Hours of Service and Driver Fatigue: Driver Characteristics Research. Report FMCSA-RRR-11-018. Larson Transportation Institution Penn State University.

Jovanis, P. P., Wu, K.-F., & Chen, C. (2012). Effects of hours of service and driving patterns on motor carrier crashes. Transportation Research Record, 2281, 119-127

Jones, I. S. & Stein, H. S. (1987). Effect of driver hours of service on tractor-trailer crash involvement. Arlington, Va, Insurance Institute for Highway Safety.

Kalsi, J., Tervo, T., Bachour, A., & Partinen, M. (2018). Sleep versus non? sleep-related fatal road accidents. Sleep medicine, 51, 148-152.

Lemke, M. K., Apostolopoulos, Y., Hege, A., Sönmez, S., & Wideman, L. (2016). Understanding the role of sleep quality and sleep duration in commercial driving safety. Accident Analysis & Prevention, 97, 79-86.

Lemke, M. K., Hege, A., Apostolopoulos, Y., & Sönmez, S. (2021). Hours-of-service compliance and safety outcomes among long-haul truck drivers. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 76, 297-308.

Lin, T-D., Jovanis, P. P. & Yang, C-Z. (1993). Modeling the Safety of Truck Driver Service Hours Using Time-Dependent Logistic Regression. Transportation Research Record, 1407, 1-10.

Lisper, H-O. (1977). Trötthet i trafiken: En empirisk och teoretisk översikt. Bilag 1 (229-276) i SOU 1977:2, Bilarbetstid. Stockholm, Kommukiationsdepartementet.

Lisper, H-O., Dureman, I., Ericsson, S. & Karlson, N-G. (1971). Effects of sleep deprivation and prolonged driving upon subsidiary reaction time. Accident Analysis and Prevention, 2, 335-341.

Mabry, J. E., Camden, M., Miller, A., Sarkar, A., Manke, A., Ridgeway, C., … & Hanowski, R. J. (2022). Unravelling the complexity of irregular shiftwork, fatigue and sleep health for commercial drivers and the associated implications for roadway safety. International journal of environmental research and public health, 19(22), 14780.

Mackie, R. R. & Miller, J. C. (1978). Effects of hours of service, regularity of schedules, and cargo loading on truck and bus driver fatigue. Report PB 290 957. Washington DC, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Mahajan, K., Velaga, N. R., Kumar, A., Choudhary, A., & Choudhary, P. (2019). Effects of driver work-rest patterns, lifestyle and payment incentives on long-haul truck driver sleepiness. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 60, 366-382.

Martiniuk, A. L., Senserrick, T., Lo, S., Williamson, A., Du, W., Grunstein, R. R., … & Ivers, R. Q. (2013). Sleep-deprived young drivers and the risk for crash: the DRIVE prospective cohort study. JAMA pediatrics, 167(7).

McCartt, A. T., Rohrbaugh, J. W., Hammer, M. C., & Fuller, S. Z. (2000). Factors associated with falling asleep at the wheel among long-distance truck drivers. Accident Analysis & Prevention, 32(4), 493-504.

McCartt, A. T., Hellinga, L. A., & Solomon, M. G. (2008). Work schedules of long-distance truck drivers before and after 2004 hours-of-service rule change. Traffic Injury Prevention, 9(3), 201-210.

Miyama, G., Fukumoto, M., Kamegaya, R., & Hitosugi, M. (2020). Risk factors for collisions and near-miss incidents caused by drowsy bus drivers. International journal of environmental research and public health, 17(12), 4370.

Mouton, A., Goedhals-Gerber, L. L., & De Bod, A. (2025). Assessing truck driver fatigue perceptions: Insights from a South African road freight context. Case Studies on Transport Policy, 101526.

NTSB. (1995). Safety Study: Factors that affect fatigue in heavy truck accidents. Vol. 1: Analysis (NTSB/SS-95/01). Washington DC: National Transportation Safety Board.

Nadeem, I. M., Shanmugaraj, A., Sakha, S., Horner, N. S., Ayeni, O. R., & Khan, M. (2021). Energy drinks and their adverse health effects: a systematic review and meta-analysis. Sports health, 13(3), 265-277.

Nordbakke, S. (2004). Trøtte typer på tur. Trøtthet og innsovning bak rattet – erfaring, kunnskap og atferd blant private bilister og yrkesførere. TØI-Rapport 706/2004. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Otmani, S., Pebayle, T., Roge, J., & Muzet, A. (2005). Effect of driving duration and partial sleep deprivation on subsequent alertness and performance of car drivers. Physiology & Behavior, 84(5), 715-724.

Pahukula, J., Hernandez, S., & Unnikrishnan, A. (2015). A time of day analysis of crashes involving large trucks in urban areas. Accident Analysis & Prevention, 75, 155-163.

Park, S.-W., & Jovanis, P. P. (2010). Hours of service and truck crash risk. Transportation Research Record, 2194, 3-10.

Park, S.-W., Mukherjee, A., Gross, F., & Jovanis, P. P. (2005). Safety implications of multiday driving schedules for truck drivers: A comparison of field experiments and crash data analysis. Transportation Research Record, 1922, 167-174.

Philip, P., Chaufton, C., Orriols, L., Lagarde, E., Amoros, E., Laumon, B., … & Sagaspe, P. (2014). Complaints of poor sleep and risk of traffic accidents: a population-based case-control study. PloS one, 9(12), e114102.

Phillips, R.O. (2014). What is fatigue and how does it affect the safety performance of human transport operators? TØI Report 1351/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt..

Phillips, R.O. & Bjørnskau, T. (2013). Health, safety and bus drivers. TØI Report 1279/2013. Oslo: Transportøkonomisk institutt..

Phillips, R.O., Sagberg, F. & Bjørnskau, T. (2015). Fatigue in operators of land- and sea-based transport forms in Norway. Risk Profiles. TØI Report 1440/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt..

Pokorny, M. L. I., Blom, D. H. J., VanLeeuwen, P. & VanNooten, W. N. (1987). Shift Sequences, Duration of Rest Periods, and Accident Risk of Bus Drivers. Human Factors, 29, 73-81.

Powell, N. B., Schechtman, K. B., Riley, R. W., Li, K., Troell, R., & Guilleminault, C. (2009). The road to danger: the comparative risks of driving while sleepy. The Laryngoscope, 111(5), 887-893.

Radun, I., & Summala, H. (2004). Sleep-related fatal vehicle accidents: characteristics of decisions made by multidisciplinary investigation teams. Sleep, 27(2), 224-227.

Rezapour, M., Wulff, S. S., & Ksaibati, K. (2018). Predicting truck at-fault crashes using crash and traffic offence data. The Open Transportation Journal, 12(1).

Sabbagh-Ehrlich, S., Friedman, L., & Richter, E. D. (2005). Working conditions and fatigue in professional truck drivers at Israeli ports. Injury prevention, 11(2), 110-114.

Sagberg, F., & Bjørnskau, T. (2004). Sovning bak rattet: Medvirkende faktorer, omfang og konsekvenser. TØI-Rapport 728/2004. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sarker, M. A. A., Rahimi, A., Azimi, G., & Jin, X. (2023). Injury severity of single-vehicle large-truck crashes: accounting for heterogeneity. International journal of injury control and safety promotion, 30(4), 571-581.

Sharwood, L. N., Elkington, J., Meuleners, L., Ivers, R., Boufous, S., & Stevenson, M. (2013). Use of caffeinated substances and risk of crashes in long distance drivers of commercial vehicles: case-control study. Bmj, 346.

Short, J. (2013). Operational and Economic Impacts of the New Hours-of-Service.

Soccolich, S. A., Blanco, M., Hanowski, R. J., Olson, R. L., Morgan, J. F., Guo, F., & Wu, S.-C. (2013). An analysis of driving and working hour on commercial motor vehicle driver safety using naturalistic data collection. Accident Analysis & Prevention, 58, 249-258. doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2012.06.024

Soliani, R. D., Lopes, A. V. B., Santiago, F., da Silva, L. B., Emekwuru, N., & Lorena, A. C. (2025). Risk of crashes among self-employed truck drivers: Prevalence evaluation using fatigue data and machine learning prediction models. Journal of Safety Research, 92, 68-80.

Soro, W. L., Haworth, N., Edwards, J., Debnath, A. K., Wishart, D., & Stevenson, M. (2020). Associations of heavy vehicle driver employment type and payment methods with crash involvement in Australia. Safety science, 127, 104718.

Sparrow, A. R., Mollicone, D. J., Kan, K., Bartels, R., Satterfield, B. C., Riedy, S. M., … & Van Dongen, H. P. (2016). Naturalistic field study of the restart break in US commercial motor vehicle drivers: truck driving, sleep, and fatigue. Accident Analysis & Prevention, 93, 55-64.

Statens vegvesen (2014). Nøkkeltall 2013. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Stein, H. S. & Jones, I. S. (1988). Crash Involvement of Large Trucks by Configuration: A Case-Control Study. American Journal of Public Health, 78, 491-498.

Stevenson, M. R., Elkington, J., Sharwood, L., Meuleners, L., Ivers, R., Boufous, S., . . . Wong, K. (2013). The Role of Sleepiness, Sleep Disorders, and the Work Environment on Heavy-Vehicle Crashes in 2 Australian States. American Journal of Epidemiology.

Stutts, J. C., Wilkins, J. W., Scott Osberg, J., & Vaughn, B. V. (2003). Driver risk factors for sleep-related crashes. Accident Analysis & Prevention, 35(3), 321-331.

Tefft, B. C. (2018). Acute sleep deprivation and culpable motor vehicle crash involvement. Sleep, 41(10), zsy144.

Teoh, E. R., Carter, D. L., Smith, S., & McCartt, A. T. (2017). Crash risk factors for interstate large trucks in North Carolina. Journal of safety research, 62, 13-21.

Thompson, J., Newnam, S., & Stevenson, M. (2015). A model for exploring the relationship between payment structures, fatigue, crash risk, and regulatory response in a heavy-vehicle transport system. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 82, 204-215.

Torregroza-Vargas, N. M., Bocarejo, J. P., & Ramos-Bonilla, J. P. (2014). Fatigue and crashes: The case of freight transport in Colombia. Accident Analysis & Prevention, 72, 440-448.

Wagstaff, A. S., & Lie, J.-A. S. (2011). Shift and night work and long working hours-a systematic review of safety implications. Scandinavian Journal of Work, Environment & Health, 173-185.

Watling, C. N., Armstrong, K. A., Smith, S. S., & Obst, P. L. (2016). Crash risk perception of sleepy driving and its comparisons with drink driving and speeding: Which behavior is perceived as the riskiest?. Traffic injury prevention, 17(4), 400-405.

Williamson, A. M., & Feyer, A.-M. (2000). Moderate sleep deprivation produces impairments in cognitive and motor performance equivalent to legally prescribed levels of alcohol intoxication. Occup Environ Med, 57, 649-655.

Williamson, A., Lombardi, D. A., Folkard, S., Stutts, J., Courtney, T. K., & Connor, J. L. (2011). The link between fatigue and safety. Accident Analysis & Prevention, 43(2), 498-515.

Wu, K.-F., & Jovanis, P. P. (2011). Effect of driving breaks and 34-hours recovery period on motor carrier crash odds. Proceedings of the Sixth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design, 606-613.

Van Dongen, H., Maislin, G., Mullingtong, J. M., & Dinges, D. F. (2003). The Cumulative Cost of Additional Wakefulness: Dose-Response Effects on Neurobehavioral Functions and Sleep Physiology From Chronic Sleep Restriction and Total Sleep Deprivation. Sleep, 26(2), 117-126.

Åkerstedt, T., Kecklund, G., & Hörte, L. G. (2001). Night driving, season, and the risk of highway accidents. Sleep, 24(4), 401-406.