8.3 Bilbeltekontroller

Moderne biler beskytter dem som sitter i dem bedre enn eldre biler (Høye, 2019). Likevel vil en person i en bil som ikke er fastspent med bilbelte, ved en ulykke bli kastet mot interiøret, mot andre i bilen eller ut av bilen. Dette kan føre til alvorlige skader. Empiriske studier viser at bruk av bilbelte i personbiler reduserer risikoen for å bli drept eller hardt skadd med 71 prosent og risikoen for å bli skadd med 56 prosent (se kapittel 4.12). Blant lastebilførere reduserer bruk av bilbelte risikoen for å bli drept i en ulykke med 84 prosent, risikoen for å bli hardt skadd med 51 prosent, og den totale skaderisikoen med 36 prosent (se kapittel 4.15).

I Norge er bruk av bilbelte påbudt i alle typer biler der belter finnes. Bruken av bilbelter i Norge har økt gjennom lang tid. Figur 8.3.1 viser bruk av bilbelter blant førere av lette kjøretøy fra 1973 til 2017 og i 2022. Bruk av bilbelter i lette kjøretøy ble påbudt i 1975, men fram til høsten 1979 ble manglende bruk ikke sanksjonert. I 1979 ble det innført et gebyr for manglende bruk av bilbelter på 200 kr.

Denne ble økt flere ganger, og i dag er sanksjonen på 1500 kr. For å unnlate sikring av passasjerer under 15 år kan det ilegges et forenklet forlegg på 3400 kr.

Figur 8.3.1: Bruk av bilbelter 1973-2018 blant førere av lette kjøretøy (Statens vegvesen, 2017, 2019).

Bruken av bilbelter blant forsetepassasjerer ligger på samme nivå som blant førere. I spredtbygd strøk har det i de fleste årene vært flere som bruker bilbelte enn i tettsteder. Over tid er forskjellen mellom tett- og spredtbygde strøk imidlertid forsvunnet.

Selv om bruken av bilbelter i trafikken er høy, er det en betydelig andel av de omkomne i bil som ikke benyttet belte. I 2017-2023 var andelen uten bilbelte på 26 blant omkomne bilførere og på 24 prosent blant omkomne bilpassasjerer (Høye et al., 2025). I tillegg var det 3 prosent av de omkomne bilførerne og 14 prosent av de omkomne bilpassasjerer som hadde brukt bilbeltet feil.

Fortsatt kan derfor mange dødsfall i trafikken forebygges med økt bruk av bilbelte. Det er anslått at førere uten bilbelte har 8,3 ganger så høy risiko for å bli innblandet i dødsulykker som førere som bruker belte. Risikoen for å bli innblandet i ulykker med alvorlig personskade er 5,2 ganger høyere for førere uten belte som førere med belte (Høye, 2016). Blant de omkomne som ikke hadde brukt bilbelte i 2017-2023, var det omtrent en tredjedel som trolig kunne ha overlevd med bilbelte. Dette tilsvarer rundt 11 personer hvert år (Høye et al., 2025).

Manglende bruk av bilbelte er derfor fortsatt et betydelig trafikksikkerhetsproblem. Formålet med bilbeltekontroller er å øke bruken av bibelter for å redusere antallet drepte og skadde.

Bilbeltekontroller utføres i Norge av politiet og Statens vegvesen. Ved manglende bruk av bilbelte ilegges et gebyr på 1.500 kroner. Figur 8.3.2 viser utvikling i oppdagelsesrisiko ved manglende bruk av bilbelte i perioden 2006-2022 (Elvik, 2024). Oppdagelsesrisikoen er angitt som antall reaksjoner mot manglende bruk av bilbelte per million kilometer kjørt uten bilbelte. Oppdagelsesrisikoen viste en noe ujevnt økende tendens fram til 2011, men har senere gått betydelig ned. Antall ilagte gebyrer for manglende bruk av bilbelte gikk ned fra 54.094 i 2006 til 9.623 i 2018.

Figur 8.3.2: Oppdagelsesrisiko ved manglende bruk av bilbelte 2006-2022 (Elvik, 2024).

Mange nye biler har beltevarslere og andelen av biler med dette kan ventes å øke i årene som kommer. Beltevarslere øker bruken av bilbelter (Krafft et al., 2006) og reduserer dermed behovet for kontroll.

Virkning på ulykkene

Bilbeltekontroller og ulykker, skadde og drepte

Tre studier har undersøkt hvordan perioder med forsterkede bilbeltekontroller påvirker ulykker, skadde og drepte:

Thomas et al., 2017 (USA)
Retting et al., 2018 (USA)
Pressley et al., 2023 (USA)

Det er ikke mulig å beregne en sammenlagt effekt da studiene er for forskjellige.

For det totale antall ulykker og skader (med og uten bilbelte) er det funnet ingen effekt i to av studiene (Retting et al., 2018; Thomas et al., 2017).

Den tredje studien (Pressley et al., 2023) fant derimot en stor og signifikant nedgang av antall dødsulykker (med og uten bilbelte) i områder med forsterket kontroll (-29 prosent [-44; -9]). For dødsulykker relatert til fart eller rus ble det funnet enda større reduksjoner. Dette tolkes slik at bilbeltekontrollene, som er gjennomført av politiet, ikke bare påvirker beltebruken, men også annen risikoatferd. Kontrollperioden varte i tre måneder. Etter perioden med forsterkede kontroller (4 måneder rett etter kontrollperioden) holdt antall drepte seg fortsatt på et lavere nivå enn før kontrollene.

For antall skadde og drepte uten bilbelte fant Retting et al. (2018) reduksjoner i perioder med forsterkede kontroller (skadde: -13 prosent [-19; -7]; drepte: -25 prosent [-46; +3]), til tross for at det totale antall skadde og drepte i denne studien ikke gikk ned.

I alle studiene ble bilbeltekontrollene gjennomført av politiet, og det ble gitt informasjon om kontrollene gjennom media og/eller kampanjer. Andre studier viser at bilbeltekontroller er mer effektive når de er kombinert med kampanjer og/eller informasjon i media (Retting et al., 2018; Nichols & Ledingham, 2008), samt at politikontroller er en forutsetning for at kampanjer for økt bilbeltebruk kan være effektive (Akbari et al., 2021; se også kapittel 7.3).

En generell utfordring for bilbeltekontroller er at bilbeltebruken ofte er lavest på veger og tider hvor det er svært lite trafikk (jf. Høye et al., 2025; Raftery & Wundersitz, 2011).

Bilbeltekontroller og bilbeltebruk

Bilbeltekontroller skal påvirke antall skadde og drepte i trafikkulykker i hovedsak ved å øke bilbeltebruken. Bilbeltekontroller kan imidlertid også ha andre virkninger som påvirker ulykker (se forrige avsnitt). For å estimere virkningen, er det derfor ikke tilstrekkelig å bare undersøke virkningen på bilbeltebruken.

Studier av hvordan bilbeltekontroller påvirker bilbeltebruken, er gjort av:

Gundy, 1988 (Nederland)
Lund et al., 1989 (USA)
Reinfurt et al., 1990 (USA)
Grant et al., 1991 (Canada)
Hagenzieker, 1991 (Nederland)
Mathijssen, 1992 (Nederland)
Streff et al., 1992 (USA)
Wells et al., 1992 (USA)
Kaye et al., 1995 (USA)
Salzberg & Moffat, 2004 (USA)
Chaudhary et al., 2005 (USA)
Geary et al., 2005 (USA)
Nuyts og Vesentini, 2006 (Belgia)
Zambon et al., 2007 (Italia)
Vasudevan et al., 2009 (USA)
Bhatti et al., 2010 (Pakistan)
Thomas et al., 2011 (USA)

De fleste undersøkelser er gjort i USA. På grunnlag av disse undersøkelsene er det estimert at økt omfang av bilbeltekontroller fører til følgende endringer i bilbeltebruken:

• Fra før til under økt kontroll: +19 prosent (+12; +26)
• Fra før til etter økt kontroll: +15 prosent (+9; +22).

Virkningene er oppgitt i prosent og må ikke forveksles med prosentpoeng. En økning av bilbeltebruk fra 50 til 60 prosent er en økning på 20 prosent, eller 10 prosentpoeng. En økning fra 80 til 90 prosent, som også er en økning på 10 prosentpoeng, er derimot kun en økning på 12,5 prosent.

Økt kontroll av bilbeltebruk øker bruken mest mens kontrollene pågår, men økningen ser ut til å holde seg også etter perioden med økt kontroll. Resultatene synes ikke å være påvirket av publikasjonsskjevhet.

Virkningen av bilbeltekontroll varierer etter hvor høy bruken av bilbelter var på forhånd: Jo lavere bilbeltebruken var før kontrollene ble økt, desto mer økte bilbeltebruken under eller etter økt kontroll. Dette fremgår av figur 8.3.3. Figuren bygger på de samme undersøkelsene som på listen over. Når bruken av bilbelter er lav, fører økt kontroll til en betydelig økning av bruken, eksempelvis fra 30 til omkring 45 prosent (relativ økning 1,5 i figur 8.3.3).

Selv når virkningen av bilbeltekontroller på bilbeltebruken er liten, især nor bilbeltebruken i utgangspunktet er høy, kan kontrollene likevel være en forutsetninger for å opprettholde et høyt nivå av bilbeltebruken (Kirley et al., 2023).

Figur 8.3.3: Endring av bilbeltebruk som funksjon av bruk før tiltak.

Når bruken av bilbelter er 90 prosent eller høyere, ser økt kontroll ikke ut til å føre til økt bilbeltebruk. Norske erfaringer med endringer i oppdagelsesrisiko i perioden 2006-2018 bekrefter dette. I denne perioden har bilbeltebruken økt nokså jevnt (figur 8.3.1), selv om oppdagelsesrisikoen svingte opp og ned og viste nedgang mot slutten av perioden (figur 8.3.2).

Innføring av prikker på førerkortet for manglende bilbeltebruk

Innføring av prikkbelastning i førerkortet ved manglende bruk av bilbelter i Italia (Zambon et al., 2007) førte til en stor økning av bruken av bilbelter (+68 prosent [+45; +94]). Andelen som brukte bilbelte, økte blant førere fra 55 til 83 prosent. Blant forsetepassasjerene økte bilbeltebruken fra 53 til 76 prosent. Blant baksetepassasjerer økte bilbeltebruken fra 11 til 25  prosent. I en tidsrekkeanalyse har Zambon et al. (2007) estimert at antall drepte ble redusert med 18 prosent og antall skadde med 19 prosent.

Primær og sekundær bilbeltekontroll

«Primær kontroll» betyr at bruken av bilbelte kan kontrolleres og sanksjoneres uavhengig av om noen er involvert i en ulykke eller ikke. Slike kontroller gjøres f.eks. i Norge. I USA har mange stater bare tillatt såkalt «sekundær» kontroll av bilbelter. Det betyr at det bare kan reageres mot manglende bilbeltebruk dersom føreren har begått et annet lovbrudd i tillegg til ikke å bruke bilbelte.

Hvordan overgangen fra sekundær til primær bilbeltekontroll påvirker bilbeltebruken, er undersøkt av:

Beck & Shultz, 2009 (USA)
Masten, 2007 (USA)
Farmer & Williams, 2005 (USA)
Tison et al., 2010 (USA)
Nichols et al., 2014 (USA)
Thomas et al., 2017 (USA)
Boakye & Nambisan, 2020 (USA)

Alle studiene viser at bilbeltebruken øker når man innfører primære bilbeltekontroller. Økningene ligger i størrelsesorden mellom 10 og 20 prosent.

Harper og Strumpf (2017) har undersøkt hvordan overgangen fra sekundær til primær kontroll påvirker antall dødsulykker, basert på data for hele USA i 2000-2014. Resultatene tyder på at overgangen har kun en veldig liten og ikke-signifikant effekt (-2 prosent [-8; +4]). En annen lignende studie fant en relativt stor nedgang av antall drepte (Lee et al., 2015), men her er det i mindre grad kontrollert for andre faktorer. Disse studiene har sett på totale antall drepte og ikke skilt mellom drepte med og uten bilbelte.

Findley et al. (2018; USA) viser at delstater med primære bilbeltelover for baksetepassasjerer har 25 prosent færre (-30; -20) drepte baksetepassasjerer uten bilbelte enn delstater uten slike lover. Her er det imidlertid ikke kontrollert for andre faktorer, og man kan følgelig ikke konkludere at forskjellen skyldes (utelukkende) forskjellene i bilbelte-lovene.

Virkning på framkommelighet

Kontroll av bruk av bilbelter har ingen dokumenterte virkninger på framkommelighet.

Virkning på miljøforhold

Kontroll av bruk av bilbelter har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Kostnader

I en analyse av potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken fram til 2030 (Elvik & Høye, 2018) ble de samfunnsøkonomiske kostnader ved en dobling av bilbeltekontrollene beregnet til 86,4 millioner kroner. Dette anslaget kan overvurdere kostnadene, siden det bygger på eldre tall for omfanget av bilbeltekontroller.

Nytte-kostnadsvurderinger

En nyttekostnadsanalyse (Elvik & Høye, 2018) viser at nytten av bilbeltekontroller klart overstiger kostnadene til dem. For 2018 ble det beregnet at nytten var ca. 2,2 ganger så stor som kostnadene. For 2030 ble det beregnet at nytten var ca. 1,8 ganger så stor som kostnadene. Nytten av en dobling av bilbeltekontrollene avtar over tid, både fordi antall drepte og hardt skadde viser en synkende tendens som kan ventes å fortsette, og fordi økt utbredelse av beltevarslere kan ventes å øke bruken av bilbelter selv om kontrollene ikke øker.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endringer av bestemmelsene om bruk av bilbelter kan f.eks. tas av veg­myndighetene eller av interesseorganisasjoner. Bestemmelsene gis i form av forskrifter til vegtrafikkloven. Initiativ til kontroll av bruk av bilbelter tas av politiet eller Statens vegvesen. Politiet og Statens vegvesen kan kontrollere bruk av bilbelter enten sammen eller hver for seg.

Formelle krav og saksgang

Nærmere regler om politikontroll er gitt i instrukser fra Utrykningssjefen for patruljene i Utrykningspolitiet, og rundskriv fra Justisdepartementet til politi­distriktene. Utgifter til politiets kontrollvirksomhet bæres av Staten over stats­budsjettet. Det samme gjelder kontroller utført av Statens vegvesen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningspolitiets sentralledelse utarbeider hvert år en hovedplan for kontroll­virksomheten. Planen bygger på materiale frembrakt av vegmyndighetene, egne erfaringer, og innberetninger fra patruljene. I planen bestemmes hvordan patruljene skal fordeles mellom de distrikter landet er inndelt i. Fordelingen avgjør hvilken kontrollkapasitet som finnes i ulike deler av landet. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktsleder med ansvar for kontroll­virksomheten til de politimannskaper som ledes av distriktslederen. Den praktiske planlegging for den kontrollvirksomhet som skal gjennomføres, nedfelles i en månedsplan utarbeidet av distriktslederen.

Det stedlige politi ved hvert av landets politidistrikt skal utføre trafikkontroll flere ganger i året. Hyppigheten av det lokale politiets trafikkontroller er fastsatt i «Instruks for politiets trafikkontroll». Utrykningspolitiet kan samordne sine kontroller med det lokale politiets kontroller.

Statens vegvesen kan også foreta kontroller av personlig verneutstyr. I 2018 fordelte ilagte gebyrer for manglende bruk av bilbelte seg med 44% ilagt av politiet og 56% ilagt av Statens vegvesen.

Referanser

Beck, L. F., & Shults, R. A. (2009). Seat belt use in states and territories with primary and secondary laws – United States, 2006. Journal of Safety Research, 40, 469-472.

Bhatti, J. A., Ejaz, K., Razzak, J. A., Tunio, I. A., Sodhar, I. 2011. Influence of an enforcement campaign on seat-belt and helmet wearing, Karachi-Hala highway, Pakistan. Proceedings of 55^th AAAM Annual Conference, Annals of Advances in Automotive Medicine, 55, 65-70.

Boakye, K. F., & Nambisan, S. S. (2020). Seatbelt laws and seatbelt use among front-and rear-seat vehicle occupants in fatal crashes in the United States. Case studies on transport policy, 8(3), 1030-1037.

Chaudhary, N. K., Solomon, M. G., & Cosgrove, L. A. (2005). Evaluation of the Reading, PA nighttime safety belt enforcement campaign: September 2004. Journal of Safety Research, 36, 321-326.

Elvik, R., & Høye, A. (2018). Potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken fram til 2030. Rapport 1645. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (2024). Oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser – Beregninger for 2006-2022. TØI-Rapport 2032/2024.

Farmer, C. M., & Williams, A. F. (2005). Effect on fatality risk of changing from secondary to primary seat belt enforcement. Journal of Safety Research, 36, 189-194.

Findley, D. J., Sanchez, M., & Nye, T. (2018). Estimating the effect of standard enforcement of a rear seat belt law for rear seat fatality prevention. Transportation research record, 2672(33), 67-77.

Geary, L. L., Ledingham, K. A., & Maloney S.C. (2005). Connecticut statewide sTEP wave evaluation. Journal of Safety Research, 36, 333-340.

Grant, B.A. (1991). Canadian seat belt wearing rates, promotion programs, and future directions. Institute for Road Safety Research, SWOV, The Hague, Netherlands.

Gundy, C. M. (1988). The effectiveness of combination of police enforcement and public information for improving seat-belt use. In: Road User Behaviour – Theory and Research, (Rothengatter, J. A & R. A. de Bruin, eds). Assen/Maastricht, Van Gorcum.

Hagenzieker, M. (1991). The effects of enforcement and rewards on safety-belt use: A field study in the Netherlands. In: Proceedings of the international road safety symposium in Copenhagen, Denmark, September 19-21,1990, 65-68. (Koornstra, M. J. & J. Christensen eds). Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research.

Harper, S., & Strumpf, E. C. (2017). Primary enforcement of mandatory seat belt laws and motor vehicle crash deaths. American journal of preventive medicine, 53(2), 176-183.

Høye, A.K., Hesjevoll, I.S. & Nævestad, T.O. (2025). Temaanalyse bilbelte. TØI-Rapport.

Høye, A. (2019). Vehicle registration year, age, and weight – untangling the effects on crash risk. Accident Analysis and Prevention, 123, 1-11.

Kaye, B. K., Sapolsky, B.S., & Montgomery, D.J. (1995). Increasing seat belt use through PI&E and enforcement: The Thumbs Up Campaign. Journal of Safety Research, 26, 235-245.

Kirley, B. B., Robison, K. L., Goodwin, A. H., Harmon, K. J. O’Brien, N. P., West, A., Harrell, S. S., Thomas, L., & Brookshire, K. (2023). Countermeasures that work: A highway safety countermeasure guide for State Highway Safety Offices, 11th edition, 2023 (Report No. DOT HS 813 490). National Highway Traffic Safety Administration.

Krafft, M., Kullgren, A., Lie, A., & Tingvall, C. (2006). The Use of Seat Belts in Cars with Smart Seat Belt Reminders-Results of an Observational Study. Traffic Injury Prevention, 7, 125-129.

Lund, A., Stuster, J., & Fleming, J. A. (1989). Special publicity and enforcement of California’s belt use law: Making a «secondary» law work. Journal of Criminal Justice, 17, 329-341.

Masten, S. V. (2007). Do states upgrading to primary enforcement of safety belt laws experience increased daytime and nighttime belt use? Accident Analysis and Prevention, 39, 1131-1139.

Mathijssen, M. P. M. (1992). Integraal verkeerstoezicht in de subregio Leiden: Effecten op het gebruik van autogordels. R-92-17. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research.

Nichols, J. L., Tippetts, A. S., Fell, J. C., Eichelberger, A. H., & Haseltine, P. W. (2014). The effects of primary enforcement laws and fine levels on seat belt usage in the United States. Traffic injury prevention, 15(6), 640-644.

Nuyts, E., & Vesentini, L. (2006). Effect van een gordelcampagne in Antwerpen. Steunpunt Verkeersveiligheid, RA-2006-76, Diepenbeek.

Pressley, J. C., Puri, N., & He, T. (2023). Fatal motor vehicle crashes in upstate and Long Island New York: the impact of high visibility seat belt enforcement on multiple risky driving behaviors. International journal of environmental research and public health, 20(2), 920.

Reinfurt, D. W., Campbell, B. J., Stewart, J. R. & Stutts, J. C. (1990). Evaluating the North Carolina safety belt wearing law. Accident Analysis and Prevention, 22, 197-210.

Retting, R., Ballou, M., Sexton, T., Miller, R., Rothenberg, H., Kerns, T., … & Davis, M. (2018). Evaluation of Nighttime Seat Belt Enforcement Demonstration Program and Identification of Characteristics of Unbelted High-Risk Drivers (No. DOT HS 812 474). United States. National Highway Traffic Safety Administration.

Salzberg, P. M., Moffat, J. M. (2004). Ninety five percent: An evaluation of law, policy, and programs to promote seat belt use in Washington state. Journal of Safety Research, 35, 215-222.

Statens vegvesen (2017). Tilstandsundersøkelse kap. 1 – Bruk av bilbelte 2017. SVV Notat.

Statens vegvesen (2019). Trafikksikkerhetsutviklingen 2018. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

Streff, F. M., Molnar, L. J., & Christoff, C. (1992). Increasing safety belt use in a secondary enforcement state: Evaluation of a three-county special enforcement program. Accident Analysis and Prevention, 24, 369-383.

Thomas, A. M., Cook, L. J., & Olson, L. M. (2011). Evaluation of the Click It or Ticket intervention in Utah. Accident Analysis and Prevention, 43, 272-275.

Thomas, F. D., Blomberg, R. D., Masten, S. V., Peck, R. C., Van Dyk, J., & Cosgrove, L. A. (2017). Evaluation of the Washington nighttime seat belt enforcement program (No. DOT HS 812 395). United States. Department of Transportation. National Highway Traffic Safety Administration.

Tison, J., Williams, A. F., Chaudhary, N. K., & Preusser Research Group. (2010). Daytime and Nighttime Seat Belt Use by Fatally Injured Passenger Vehicle Occupants (No. DOT HS 811 281). United States. National Highway Traffic Safety Administration.

Vasudevan, V., Nambisan, S. S., Singh, A. K., Pearl, T. (2009). Effectiveness of media and enforcement campaigns in increasing seat belt usage rates in a state with a secondary seat belt law. Traffic Injury Prevention, 10, 330-339.

Wells, J.-A. K., Preusser, D. F., & Williams, A. F. (1992). Enforcing Alcohol-Impaired Driving and Seat Belt Use Laws, Binghamton, NY. Journal of Safety Research, 23, 63-71.

Zambon, F., Fedeli, U., Visentin, C., Marchesan, M., Avossa, F., Brocco, S., & Spolaore, P. (2007). Evidence-based policy on road safety: the effect of the demerit points system on seat belt use and health outcomes. Journal of Epidemiology and Community Health, 61, 877-881.