Problem og formål

Hjortevilt som er påkjørt av motorkjøretøy: Hvjorteviltregisteret viser at av alt hjortevilt som er påkjørt av motorkjøretøy i Norge i 2006-2025 (9505 påkjørte dyr per år), var utfallet som følger:

• Drept på stedet: 32%
• Avlivet på stedet: 18%
• Avlivet eller funnet død etter ettersøk: 13%
• Ettersøk uten at dyret er funnet: 18%
• Observert, antatt uskadd: 17%
• Ukjent: 2%

Blant påkjørt hjortevilt var det i 2025 10.252 rådyr (73% av alt påkjørt hjortevilt), 2.269 elg (16%) og 1480 hjort (11%), samt 435 ikke artsbestemte hjortevilt (0,2%, muligens tamrein) og ingen villrein. Fordelingen av arter har endret seg i løpet av de siste 20 årene; andelen rådyr har økt forholdsvis jevnt over tid fra 49% i 2006 til 73% i 2025 og andelen elg har gått ned fra 37 prosent i 2006 til 16 prosent i 2025. Andelen hjort er nesten uendret (14% i 2006).

Påkjørsler av tamrein inngår ikke i hjorteviltregisterets statistikk over viltpåkjørsler. De inngår likevel i personskadeulykkesstatistikken, men bare dersom en person er skadd i påkjørselen.

Endringer over tid: Årlige antall påkjørsler har endret seg som følgende i løpet av de siste 20 årene (figur 1.16.1):

• Elg: Antall påkjørte elg har økt med omtrent 25 prosent, fra rundt 2000 per år i 2007-2012 til rundt 2500 per år i 2021-2025. Her ser man ingen tilsvarende bestandsøkning; tall fra SSB viser tvert imot at elgbestanden har gått ned med rundt 25 prosent i samme tidsrom.
• Hjort: Antall påkjørsler er mer enn doblet fra rundt 900 per år i 2007-2012 til rundt 1900 per år i 2021-2025. Bestanden har også økt, men bare med rundt 42 prosent ifølge tall fra SSB.
• Rådyr: Antall påkjørsler er mer enn tredoblet fra rundt 3100 per år i 2007-2012 til rundt 2500 per år i 2021-2025. Økningen kan trolig i hovedsak forklares med at rådyrbestanden har økt.

Figur 1.16.1: Årlige antall påkjørsler av elg, hjort og rådyr, 2006-2025 (kilde: Hjorteviltregisteret) og antall personskadeulykker med dyr involvert 2006-2024 (Statens vegvesen).

Personskadeulykker med dyr innblandet: Av alle som er skadd eller drept i vegtrafikkulykker i 2015-2024, var det 0,7 prosent som hadde en ulykke med dyr innblandet. Personskadestatistikken skiller ikke mellom ulike typer dyr, og det er derfor ikke mulig å si noe om hvor mange av «ulykkene med dyr» som er viltulykker. Det er trolig også en betydelig grad av underrapportering, dvs. at det reelle tallet ulykker trolig er høyere. De fleste påkjørte ville dyr er rådyr, men de fleste og de mest alvorlige personskadeulykkene er likevel kollisjoner med elg som er langt større og tyngre.

Til tross for økningen av antall påkjørte hjortevilt, viser offisiell ulykkesstatistikk at antall drepte og skadde personer i ulykker med dyr innblandet i Norge har gått kraftig ned over tid (figur 1.16.1). Mens det i 2002-2006 i gjennomsnitt var 73 ulykker med dyr per år, var det bare 28 per år i 2020-2024. Dette tilsvarer en nedgang på 64 prosent, og nedgangen er litt større enn nedgangen av det totale antall personskadeulykker i samme periode (-57%).

De fleste av dem som er drept eller skadd i ulykker med dyr innblandet, er lett skadd (85% i 2020-2024). Hvordan skadde og drepte i ulykker med dyr fordeler seg på trafikantgrupper, har endret seg over tid. I 2020-2024 var 46 prosent av de skadde og drepte i ulykker med dyr motorsyklister og mopedister, og en omtrent like stor andel (47%) var bilister. Andelen på moped/motorsykkel var da langt høyere enn i tidligere år (20% i 2002-2006), mens andelen i bil var langt lavere enn tidligere (72% i 2002-2006).

Skadegraden i ulykker med dyr er i gjennomsnitt betydelig høyere blant personer på motorsykkel eller moped enn i bil. Andelen i ulykker med dyr i 2020-2024 som ble drept eller hardt skadd, var 18 prosent på motorsykkel/moped og på 12 prosent i bil. Også andre studier viser at viltpåkjørsler i gjennomsnitt er langt mer alvorlige for motorsyklister enn for bilister (Wildenschild et al., 2013).

Typiske faktorer ved viltpåkjørsler ifølge empiriske studier er beskrevet i følgende.

Skog og jordbruk: Viltpåkjørsler skjer ofte i nærheten av skog og der det er tett og variert vegetasjon i vegkanten. Vegetasjon i vegkanten kan tiltrekke dyr og i tillegg gjøre det vanskelig for bilister å oppdage dem.

Viltpåkjørsler skjer også ofte i nærhet av jordbruksland, og dette gjelder især rådyr (Rivrud et al., 2020) og villsvin. Viltpåkjørsler er sjeldnere i nærhet av bebygget areal, og slike påkjørsler involverer mest rådyr (Rivrud et al., 2020).

Hvordan påkjørsler av ulike typer hjortevilt fordeler seg geografisk i Norge, er beskrevet av Rivrud et al. (2020).

Vinter: De fleste studiene og viser at antall påkjørsler (især av hjortevilt og villsvin) er høyest om vinteren eller om høsten og vinteren, men dette kan variere mellom arter og geografiske områder. Elgpåkjørsler skjer ofte når dyrene trekker mellom vinter- og sommerleveområdene, dvs. i begynnelsen og slutten av vinteren.

Hvordan hjorteviltpåkjørslene i Norge (2006-2026) fordeler seg i løpet av året er vist i figur 1.16.2. For alle tre arter er oktober til desember månedene med flest påkjørsler, og for elg også januar og februar. Også her er det noe mindre variasjon i antall rådyrpåkjørsler enn antall påkjørsler av elg og hjort.

Fordelingen av personskadeulykker med dyr ligner ikke på den for hjorteviltpåkjørslene, den har en tydelig topp sensommer og høst. Forskjellen skyldes blant annet at «ulykker med dyr» omfatter husdyr i tillegg til vilt. En amerikansk studie fant også tydelige forskjeller mellom viltpåkjørsler (muldyrhjort, hvithalehjort, wapiti, and gaflerådyr) og påkjørsler av husdyr (storfe og sau), men her hadde husdyrpåkjørslene en topp litt senere om høsten (Creech et al., 2019).

Figur 1.16.2 Fordeling av hjorteviltpåkjørsler etter måned og art (hjortviltregisteret, 2006-2025) og fordeling av personskadeulykker (Psu) med dyr (Statens vegvesen, 2006-2024).

Snødybde: Antall elgpåkjørsler øker især i kalde og snørike vintre når dyrene trekker ned fra høyereliggende områder, særlig i områder som har generelt mye snø. Snø kan gjøre det lettere for bilister å oppdage dyr ved vegen (med mindre det er høye brøytekanter), noe som kan bidra til at viltpåkjørsler om vinteren i gjennomsnitt er noe mindre alvorlige enn om sommeren.

Mørke: Viltpåkjørsler skjer ofte i mørke, noe som kan forklares med at det er mørkere om vinteren (se punkt ovenfor), at mange dyr er mest aktive i skumring/mørke, og at dyr som regel er vanskeligere å oppdage i mørke.

Solnedgang: Viltulykker har i flere studier vist seg å hope seg opp i timene etter solnedgang, især i den første timen. I Norge skjer de fleste viltpåkjørsler mellom kl. 16 og 23 (Wildenschild et al., 2013). Den gjennomsnittlige skadegraden har ikke sammenheng med tid på døgnet.

Hvordan hjorteviltpåkjørslene i Norge (2006-2026) fordeler seg i løpet av døgnet er vist i figur 1.16.3. Alle artene har en topp rundt kl. 08 og mellom kl. 17 og 24. Formiddagstoppen er mest utpreget for hjort, mens kveldstoppen er mest utpreget for elg. Rådyrpåkjørsler varierer noe mindre etter tid på døgnet enn påkjørsler av elg og hjort.

Antall personskadeulykker med dyr fordeler seg omtrent likt som påkjørslene av hjortevilt, men mangler toppen i formiddagstimene. Det samme mønsteret ble også funnet i en amerikansk studie som har sammenlignet viltpåkjørsler (muldyrhjort, hvithalehjort, wapiti, and gaflerådyr) og påkjørsler av husdyr (storfe og sau) (Creech et al., 2019).

Figur 1.16.3 Fordeling av hjorteviltpåkjørsler etter time og art (hjortviltregisteret, 2006-2025) og fordeling av personskadeulykker med dyr (Statens vegvesen, 2006-2024).

En lang versjon av en tidligere versjon av dette kapitlet med referanser til mange relevante studier (ca. 150 referanser), er publisert som TØI-rapport (Høye, 2018).

Beskrivelse av tiltak

Tiltak som skal redusere viltulykker og som er beskrevet i dette kapitlet, er:

• Vegtiltak rettet mot bilførere
• Vegtiltak som skal endre dyrenes atferd
• Kjøretøytiltak for å redusere risikoen for påkjørsler eller skadenes alvorlighet ved påkjørsler
• Tiltak knyttet til skog- og viltforvaltning som har som formål å redusere mengden med vilt i nærheten av veger.

Tiltakene er nærmere beskrevet i følgende avsnitt om virkning på ulykker. Det foreligger ingen landsomfattende oversikt over bruken av disse tiltakene i Norge.

Virkning på ulykkene

Vegtiltak rettet mot bilførere

Permanente fareskilt: Som fareskilt for viltpåkjørsler brukes i Norge skilt 146.1, 146.2 og 146.3 (fareskilt for elg, rein og hjort). Når og hvor slike skilt skal settes opp, er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N300 (2025). For rådyr finnes ikke et eget skilt, men man kan benytte skilt for hjort (skilt for elg i områder hvor det også er mye elg).

Empiriske studier som har undersøkt virkningen av permanente fareskilt på antall ulykker, viser for det meste at slike skilt ikke har noen effekt på verken antall påkjørsler eller føreratferd, unntatt muligens en kortvarig effekt rett etter at skiltene er satt opp (Ahmed et al., 2022; Høye, 2018; Huijser & Bell, 2025). I studier som finner en ulykkesreduserende effekt, kan denne som regel forklares med metodologiske svakheter. Forklaringen på den manglende (langsiktige) effekten av fareskilt er at førere raskt venner seg til skiltene og ikke opplever noen sammenheng mellom skilt og dyr ved eller på vegen.

Temporære fareskilt: For å unngå tilvenningseffekten av permanente fareskilt kan skilt settes opp kun i perioder med mye vilt ved vegen (f.eks. under trekk), eller permanente skilt kan få underskilt som viser i hvilke tidsperioder det er fare for vilt. Noen empiriske studier har funnet kortvarige reduksjoner av antall ulykker og fart ved skilt som ble satt opp i perioder med mye vilt ved vegen (CDOT, 2014; Rogers, 2004; Sullivan et al., 2004). Siden studiene er metodologisk svake, og siden det ikke er funnet langvarige virkninger, kan man ikke konkludere at skiltene er effektive.

Variable fareskilt med viltdetektor : Slike skilt er satt opp permanent, men skiltene (eller varsellamper på skiltene) aktiviseres kun når det er vilt ved vegen. Formålet er at bilistene opplever en sammenheng mellom aktivisert varsling og om det er dyr ved vegen eller ikke. Virkningen på antall ulykker er undersøkt av:

Kistler, 1998 (Sveits)
Romer & Mosler-Berger, 2003 (Sveits)
Huijser et al., 2009 (USA)
Huijser et al., 2015 (USA)
Druta & Alden, 2020 (USA)
Solberg et al., 2021 (Norge)

De fleste studiene fant relativt store reduksjoner av antall ulykker, gjerne på 60 prosent eller mer i det første året (Druta & Alden, 2020; Huijser et al., 2009). Virkningen kan imidlertid være overestimert på grunn av metodologiske svakheter. Virkningen kan også bli mindre over tid når bilistene blir vant til systemet, især når de ikke ser vilt ved vegen hver gang skiltet varsler.

I de sveitsiske studiene ble det vist både fareskilt og fartsgrense 40 km/t når det ble detektert vilt ved vegen. Resultatene viser statistisk signifikante reduksjoner av både viltpåkjørsler (-81%) og fart. Effekten på fart var større blant lokale enn blant andre bilister.

Den norske studien (Solberg et al., 2021) er metodologisk mer solide enn de fleste andre studiene (bl.a. har den benyttet kontrollstrekninger) og fant en reduksjon på 25 prosent, som ikke er statistisk signifikant.

Virkninger på fart som ble funnet i empiriske studier spriker (Høye, 2018). Resultatene tyder på at virkningen på fart avhenger bl.a. av årstid og kjøreforhold. Under vanskeligere forhold (snø, regn, mørke) ble det i flere studier funnet større effekter på fart enn under gode kjøreforhold. Effekten kan også være forskjellig blant lokalkjente og andre førere, og den avhenger av hvorvidt systemet oppleves som pålitelig. Hvis førere ikke opplever noen sammenheng mellom varsling og vilt ved vegen, kan man ikke forvente noen stor effekt.

Nedsatt fartsgrense: Lavere fart kan øke muligheten for bilistene til å oppdage dyr i vegen og gjøre påkjørsler mindre alvorlige. Nedsatt fartsgrense kan derfor forventes å redusere antall påkjørsler. Sammenhengen kan tenkes å være større i mørke en i dagslys.

Empiriske studier viser at det i gjennomsnitt er færre viltpåkjørsler på veger med lavere fartsgrense enn på veger med høyere fartsgrense (Found & Boyce, 2011A; Gkritza et al., 2010; Gunther et al., 1998; Meisingset et al., 2014; Ng et al., 2008; Riginos et al., 2015; Seiler, 2005). I noen studier kan sammenhengen trolig forklares med at veger i områder med mye vilt (landeveger) ofte har høyere fartsgrenser enn veger i områder med lite vilt (byområder), men sammenhengen er også funnet i studier som har kontrollert for andre faktorer (bl.a. trafikkmengde, viltgjerder, elgtetthet og type sideterreng; Meisingset et al., 2014; Seiler, 2005).

To før-etter studier fra USA har undersøkt virkninger av å sette ned fartsgrensen om natten (CDOT, 2014) og i perioder med mye hjortevilt langs vegen (Riginos et al., 2022). Det er ikke funnet noen virkning på antall viltpåkjørsler, og det ble heller ikke enklere for vilt (mest muldyrhjort) å krysse vegen. Den manglende effekten kan trolig forklares med at fartsgrensene bare i liten grad ble overholdt.

Vegbelysning: Påkjørsler av hjortevilt skjer ofte i skumringen eller i mørke (se avsnitt Problem og formål) og viltpåkjørsler er i gjennomsnitt mer alvorlige i mørke enn i dagslys. Vegbelysning kan øke oppdagelsesavstanden for vilt, noe som kan redusere risikoen for påkjørsler. På den andre siden kan vegbelysning føre til økt fart, noe som kan øke risikoen for påkjørsler. Vegbelysning kan i teorien også føre til at hjortevilt mindre ofte krysser vegen. F.eks. viser Frank et al. (2023) at muldyrhjort foretrekker ubelyste veger, og noen studier av tilrettelagte viltkrysninger viser at belysning kan gjøre tunneler uattraktive for dyr (Høye, 2018). Reed et al. (1977, 1981) fant imidlertid ingen virkning av vegbelysning og hjortenes atferd, verken når det gjelder antall kryssinger eller krysningssteder.

Resultater fra empiriske studier spriker (Bruidenrink & Hazenbroek, 1996), men metodologisk er de fleste studiene svake. De metodisk mest solide empiriske studier som har undersøkt effekten av å installere vegbelysning på tidligere ubelyste veger på antall viltpåkjørsler, er oppsummert i følgende.

Reed et al. (1977, 1981) fant en reduksjon av antall påkjørsler per kryssende hjort på 18 prosent (-47; +27) i en eksperimentell studie hvor vegbelysningen vekselvis ble slått av og på i perioder på én uke over fem år og hvor det er kontrollert for antall kryssende hjortevilt. Observasjoner tydet ikke på at vegbelysningen påvirket verken hjortenes atferd eller bilenes fart.

Mäkelä & Kärki (2004) fant en statistisk signifikant reduksjon av antall viltulykker på 6 prosent i en før-etter studie med statistisk kontroll for en rekke forstyrrende variabler.

Abaza & Moran (2018) fant en reduksjon av antall elgpåkjørsler på rundt 50 prosent etter at det ble installert belysning på én strekning, men en økning på 43 prosent på en annen strekning. På strekninger hvor det ble installert vegbelysning i tillegg til at vegetasjonen i vegkanten ble ryddet, er viser resultatene gjennomgående at antall påkjørsler gikk ned.

Denneboom et al (2024) viser at det er forskjeller i antall påkjørte dyr mellom belyste og ellers sammenlignbare ubelyste veger, men kun for noen arter (piggsvin, hyene, rapphøne, hare) og ikke for andre arter (f.eks. villsvin, rev, grevling). Hjortevilt inngår ikke i studien.

Alt i alt er det dermed usikkert hvorvidt vegbelysning kan forventes å redusere antall viltpåkjørsler.

Landskapskunst (fargede elggevir): Landskapskunst i form av fargede elggevir på trær og stolper ved vegen har som formål å gjøre bilister oppmerksomme på risikoen for elgpåkjørsler og å bryte opp monotonien. Forsøk med slike elggevir er gjort på Riksveg 3 gjennom Østerdalen. Virkningen på antall ulykker er ukjent.

Vegtiltak som skal endre dyrenes atferd

Viltspeil og reflektorer: Viltspeil og reflektorer monteres på trestolper og reflekterer lys fra billykter, noe som skal avskrekke vilt fra å nærme seg vegen når det er biler på vegen. Viltspeil brukes ikke lenger i nordiske land, men i andre land er de fortsatt i bruk.

Virkningen på antall ulykker er oppsummert i en meta-analyse av Brieger et al. (2016) som er basert på 53 studier. Resultatene viser at slike tiltak i beste fall har en kortvarig effekt og at man ikke kan forvente noen langvarig effekt. Det samme er vist i nyere studier, f.eks. Benten et al. (2018, 2019). Studier som har undersøkt virkningen på dyrenes atferd, viser at dyrene enten ikke viser noen reaksjon i det hele tatt, eller at de veldig fort venner seg til tiltakene (Høye, 2018).

Mulige utilsiktede effekter av viltspeil og reflektorer er at de, dersom de er synlige for bilister, kan føre til økt fart, noe som kan øke risikoen for viltpåkjørsler (og andre ulykker), og at de kan redusere oppdagelsesavstanden for dyr.

Luktstoffer: Luktstoffer på trær eller stolper langs vegen som skal avskrekke dyr, spesielt hjortevilt, har ingen langvarig virkninger på verken dyrenes atferd eller påkjørsler (Høye, 2018; Lutz, 1994, Tyskland; Messelt, 1994, Norge; Voß, 2007, Tyskland). Dyrene venner seg fort til lukten og lærer at det ikke er forbundet noen fare med den.

Lydsignaler: Lydsignaler ved veger eller toglinjer lager lyder når kjøretøy eller tog nærmer seg. Lydene skal få vilt til å fjerne seg fra vegen. Empiriske studier viser at slike tiltak ikke er effektive fordi dyr venner seg til lydene i løpet av veldig kort tid (Babińska-Werka et al., 2015; Hagberg, 2015). For kombinerte lyd- og lyssignaler er det heller ikke funnet noen virkning på antall viltpåkjørsler (Sørensen, 2017).

Lydsignaler som ligner på naturlige varslingslyder fra ulike typer dyr, er undersøkt langs en toglinje av Babińska-Werka et al. (2015). Resultatene viser at tiltaket fører til at dyr som oppholdt seg ved toglinjen, oftere flyktet (84% vs. 68%) og det ble ikke funnet noen tilvenningseffekt i løpet av fire år. Lydene ble laget av bokser som var installert i avstander på 70 meter ved siden av toglinjen når et tog nærmet seg. Langs toglinjen var det en relativt bred åpen stripe uten gjerde.

Vitgjerder og tilrettelagte krysningsmuligheter

Viltgjerder uten tilrettelagte krysningsmuligheter: Viltgjerder er nettinggjerder langs veger der vilt ofte krysser vegen. Utformingen avhenger av hvilke typer dyr som skal hindres i å krysse vegen. F.eks. må gjerdet være høyere for elg enn for rådyr og for noen arter må det være gravd ned. Gjerder bør ikke være utformet slik at dyr som prøver å komme seg over, under eller gjennom, skader seg.

Effekten på antall viltpåkjørsler av viltgjerder (uten tilrettelagte krysningsmuligheter) er undersøkt i de følgende studiene:

Statens vägverk, 1979 (Sverige)
Lehtimäki, 1981 (Finland)
Ward, 1982 (USA)
Ludwig & Bremicker, 1983 (USA)
Väre, 1995 (Finland)
Seiler, 2005 (Sverige)
Ford et al., 2022 (Canada)
Sedoník et al., 2023 (Tsjekkia)

Resultatene viser at virkningen avhenger bl.a. av lengden, utformingen og plasseringen av gjerdene. Resultatene avhenger også av hvorvidt påkjørsler ved endene til gjerdet inngår i analysene. Studier som kun ser på den inngjerdede strekningen, finner langt større effekter på antall påkjørsler, gjerne opp mot 100 prosent (f.eks. Ford e al., 2022), enn studier som også tar med påkjørsler utenfor den inngjerdede strekningen (Rytwinski et al., 2016).

Antall påkjørsler kan øke ved endene av inngjerdede strekninger og på steder hvor gjerdet er skadet eller hvor det er åpninger i gjerdet, f.eks. ved avkjørsler (Clevenger et al., 2001; Huijser & Begley, 2021; Lehtimäki, 1984; Ludwig & Bremicker, 1983; Sedoník et al., 2023; Statens vägverk 1985; Ward, 1982). Samlet sett har viltgjerder derfor ofte ingen effekt eller fører til at antall påkjørsler øker.

Forklaringen er at dyr ofte går langs gjerdet til de finner en krysningsmulighet. Dette er ofte hvor gjerdet slutter eller ved åpninger i gjerdet ved vegkryss, skogsveger og turstier, eller hull i gjerdet. Dyr blir også ofte tiltrukket av fristende spiselig vegetasjon på innsiden av gjerdet, noe som kan føre til at dyr blir «fanget» mellom gjerde og veg.

Viltgjerde med planskilte krysningsmuligheter: Planskilte krysningssteder (broer, tunneler eller naturlige underganger under vegbroer) på inngjerdede veger skal gjøre det mulig for vilt å krysse vegen uten fare for å bli påkjørt. Dermed er det mulig å unngå de fleste av ulempene med gjerder, forutsatt at gjerdene er tette, at dyrene benytter krysningsmulighetene og at det ikke skjer flere krysninger og påkjørsler ved endene av gjerdet. I Norge anlegges viltgjerder og tilrettelagte krysningspunkter på steder hvor viltkryssinger utgjør et trafikksikkerhetsproblem og hvor trafikkmengden (ÅDT) er over 10 000 (Statens vegvesen, håndbok N100, 2023).

Virkninger på antall viltpåkjørsler er undersøkt av:

Clevenger et al., 2001 (Canada)
Dodd et al., 2003 (USA)
Craighead et al., 2011 (USA)
Attah, 2012 (USA)
Bélanger-Smith, 2012 (Canada)
Bissonette & Rosa, 2012 (USA)
Sawyer et al., 2012 (USA)
Oškinis et al., 2013 (Litauen)
Gagnon et al., 2015 (USA)
Huijser et al., 2016 (litteraturstudie)
Rytwinski et al., 2016 (meta-analyse)
Gagnon et al, 2019 (USA)
Ahmed et al., 2022 (USA)
Bhardwaj et al., 2022 (Sverige)
Edwards et al., 2022 (Canda)
Sugiarto, 2023 (USA)

De fleste studiene har funnet store reduksjoner av antall påkjørsler på mellom 60 og tilnærmet 100 prosent, også når endene inngår i resultatene. Ved endene er det i de fleste studiene funnet økt antall påkjørsler, men noen studier har funnet reduksjoner av antall påkjørsler også ved endene.

De fleste studiene er metodologisk relativt svake. Resultatene kan derfor være påvirket av andre faktorer som bl.a. endringer i bestandsstørrelse eller regresjonseffekter. Det er også mulig at studier med mindre positive resultater sjeldnere blir publisert enn studier med «ønskelige» resultater.

Alt i alt tyder resultatene likevel på at viltgjerder med planskilte krysningsmuligheter kan redusere antall påkjørsler. Virkningen avhenger imidlertid av en rekke faktorer som er oppsummert i følgende.

Lengde: Er gjerdene for korte, går dyr gjerne omveier for å krysse vegen ved enden av gjerdene. Dette kan føre til at antall ulykker ved endene øker, og denne økningen kan oppveie ulykkesreduksjonen på den inngjerdede strekningen.

Inngjerding: Sjansen for at tilrettelagte krysningsmuligheter tas i bruk, øker når vegen er inngjerdet. Donaldson og Elliot (2021) fant reduksjoner av antall påkjørsler (elg og bjørn) på rundt 90 prosent etter at det ble installert gjerder langs vegen ved to tilrettelagte vilt-tunneler. Studien viser også at vilt oftere benyttet tunnelene.

Plassering: Sjansen for at vilt bruker krysningsmuligheter avhenger av plassering og utforming (Høye, 2018). Sjansen er større når krysningsmuligheter ligger på trekkruter og på steder hvor det har vært mange krysninger før. Det kan likevel ta ett eller flere år til dyrene tar krysningsmulighetene i bruk, og trekk kan i de første årene bli forsinket med flere uker. Tilvenningsfasen kan forkortes med fôring i nye tunneler.

Type overgang: Tunneler brukes mest når de er korte og brede, når man kan se gjennom tunnelen, når gulv og vegger er naturlige og når veggene er naturlige skråninger (vs. f.eks. loddrette betongvegger), når det er skjul og mat ved inngangssonen og når tunnelen er ubelyst (Høye, 2018). Skjerming mot vegbelysning og blending fra billykter virker også positivt (Błazik-Borowa et al., 2021). Sjansen for at broer blir tatt i bruk, øker når broen er bred og beplantet.

I en svensk studie ble ulike krysningsmuligheter (broer, tunneler og krysningsmuligheter i plan) brukt omtrent like mye av hjortevilt, mens villsvin foretrakk tunneler framfor krysning i plan (Elfström & Olsson, 2025). Broene i studien var 9-41 meter brede og 39-80 meter lange. Tunnelene var 6-35 meter brede, 15-39 meter lange og 2,5 til 10 meter høye. Vegene med planoverganger hadde trafikkmengder (årsdøgntrafikk) mellom 3000 og 8000)

Planoverganger for hjortevilt er åpninger i viltgjerder som er varslet for bilistene med skilt. I Norge skal de generelt være belyst (Statens vegvesen, håndbok N100, 2023). Overgangene kan i tillegg kan være utstyrt med viltdetektorer som er koblet til variable skilt eller belysning som aktiveres når dyr er i ferd med å krysse vegen. Det er funnet to empiriske studier som har undersøkt virkningen på antall viltpåkjørsler:

Lehnert & Bissonette, 1997 (USA)
Gagnon et al., 2010 (USA)

Begge har funnet reduksjoner av antall viltpåkjørsler på mellom 40 og 94 prosent. Dette gjelder med kontroll for bl.a. antall påkjørte dyr på en kontrollstrekning og utviklingen av andre typer ulykker over tid. Fartsmålinger i den ene studien viste at gjennomsnittsfarten var redusert med 19% mens varslingen var slått på. Effekten var uendret over tid. Systemene ble ansett som pålitelige, dvs. at nesten alle kryssende dyr ble varslet og dyrene var godt synlige for førerne.

Vegsalt

Vanndammer ved vegen hvor vannet hat et høyt saltinnhold fra vegsalt har i flere studier vist seg å tiltrekke elg, og elgpåkjørsler skjer oftere i nærheten av slike saltvannsdammer enn man ville forvente ut fra en tilfeldig fordeling av påkjørslene langs veger (Huijser & Bell, 2025). I studien til Dussault et al. (2006) økte antall påkjørsler med 80% i nærheten av saltvannspøler.

Kjøretøytiltak

Passiv sikkerhet: Bilenes passive sikkerhet kan påvirke skadegraden ved elgpåkjørsler. Især avstanden mellom førernes og forsetepassasjerenes hode og takets fremre kant, samt risikoen for at taket blir revet opp eller trykt inn ved A-søylen, påvirker risikoen for alvorlige skader (Krafft et al., 2011). Bruk av bilbelte og kollisjonsputer reduserer skadenes alvorlighet ved påkjørsler av hjortevilt (Farrell et al., 1996; Savolainen & Gosh, 2008).

Viltvarsling: Forslund & Bjärkefur (2014) beskriver et system for motorkjøretøy som kan varsle føreren om dyr foran bilen, bl.a. med frontlykter som belyser området hvor dyret er oppdaget. Systemet er ikke koblet til automatisk nødbrems. Under optimale forhold kan systemet oppdage dyr i en avstand på opptil 200 meter. I praksis man imidlertid tenkte seg at forholdene ikke alltid er optimale og at dyrene kan være vanskelige eller umulige å oppdage, for eksempel når de er skjult bak vegetasjon eller brøytekanter eller når bilenes sensorer er dekt av snø.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvordan et slikt system, eller lignende systemer som er koblet til automatisk nødbrems, påvirker risikoen for viltpåkjørsler.

Frontlys: Hjortevilt reagerer forskjellig på ulike typer frontlys. En studie fra 2009 (Blackwell & Seamans, 2009) viser at fluktavstanden (avstanden til kjøretøy når dyr begynner å flykte) øker når halogenlykter er kombinert med HID-lykter (high-intensity discharge) (136 meter), i forhold til halogenlykter alene (116 meter). Frontlyktene i denne studien var synlige fra en avstand på over 400 meter. En nyere studie fant derimot ingen forskjeller mellom ulike frontlykter i situasjoner hvor hjort var nære ved å bli påkjørt (Pakula et al., 2025).

Lydsignaler: Lydsignaler på kjøretøy har ikke vist seg å påvirke dyrenes atferd og kan derfor ikke forventes å ha noen effekt på antall påkjørsler (D’Angelo & Van der Ree, 2015; Valitzski et al., 2009).

Skog og viltforvaltning

Rydding av vegetasjon: Rydding av skog og annen vegetasjon i vegkanten kan gjøre det mindre attraktivt for dyr å oppholde seg ved vegen, og det  kan gjøre det lettere for bilister å oppdage dyr tidlig (Sivertsen et al., 2010).

Ny ung vegetasjon som kommer opp etter ryddingen, er imidlertid ofte en veldig attraktiv matkilde og kan derfor tiltrekke flere dyr (Pakula et al., 2026). Dersom rydding av vegetasjon skal kunne ha en langvarig effekt, er det følgelig nødvendig å holde vegkanten permanent fri for spiselig vegetasjon (Huijser & Bell, 2025).

Effekten på antall ulykker er undersøkt av:

Statens vägverk, 1987 (Sverige)
Voß, 2007 (Tyskland)
Meisingset et al., 2014 (Norge)
Lindstrøm, 2016 (Norge)
Abaza & Moran, 2018 (USA – Alaska)

De fleste studiene viser at rydding skog og vegetasjon i vegkanten reduserer antall påkjørsler. Statens vägverk (1987) fant en reduksjon av antall viltpåkjørsler på 20 prosent i en eksperimentell studie. Meisingset et al. (2014) fant en reduksjon av antall hjortepåkjørsler på 53 prosent om vinteren og ingen effekt om sommeren. Abaza og Moran (2018) fant reduksjoner antall påkjørsler på mellom 10 og 60 prosent på seks av syv strekninger. Også ved jernbanen er det funnet en reduksjon av antall elgpåkjørsler, men resultatet er meget usikkert (Rolandsen et al., 2015).

Noen av studiene fant derimot ingen effekt eller økt antall ulykker (Voß, 2007; Lindstrøm, 2016). I studien til Abaza og Moral (2018) ble det på én strekning funnet en dobling av antall påkjørsler.

Fôring: Fôringsplasser for elg i tilstrekkelig stor avstand fra veger kan redusere antall elgpåkjørsler ved at færre elger oppholder seg i nærheten av vegen, uten at dette påvirker elgbestanden i området (Milner et al., 2014; Sahslten et al., 2010; Storaas et al., 2005; van Beest, 2010; Wood & Wolfe, 1988). Dette gjelder i hovedsak om vinteren. Fôring har ikke noen effekt på hvor elg oppholder seg om sommeren, og det påvirker heller ikke når og hvor elg trekker mellom sommer- og vinterområdene (Sivertsen et al., 2010).

I Norge er fôring av hjortedyr forbudt siden 2016 for å hindre spredningen av skrantesjuke. Saltslikkesteder og naturlige luktestoffer fra hjortedyr er også forbudt.

Fôring av villsvin kan også påvirke antall påkjørsler. Thurfjell et al. (2015) viser at fôringsplasser for villsvin i nærheten av veger kan føre til flere påkjørsler.

Jakt og bestandsreduksjon: Vilttetthet og størrelsen på viltbestanden er blant de viktigste prediktorene for påkjørsler av hjortevilt (Niemi et al., 2017; Rolandsen et al., 2011). Når jakt reduserer viltbestanden kan dette, hvis alt annet er likt, redusere antall påkjørsler. Dette er empirisk undersøkt av:

Doerr et al., 2001 (USA)
Hussain et al., 2007 (USA)
DeNicola & Williams, 2008 (USA)
Warren, 2011 (USA)
D’Angelo et al., 2012 (USA)
Williams et al., 2013 (USA)
Delisle et al., 2024 (USA)

Alle studiene viser at reduksjon av viltbestanden fører til færre påkjørsler. Bestandsreduksjoner er som regel i samme størrelsesorden som ulykkesreduksjonen. Man må likevel være forsiktig med å generalisere resultatene. F.eks. har Delisle et al. (2024) undersøkt bestandsreduksjon av hvithalehjort som er forholdsvis stasjonær. Andre arter som f.eks. elg forflytter seg ofte mellom ulike beiteområder sommer og vinter. Målrettet jakt er da vanskeligere, både fordi elg ofte oppholder seg andre steder om vinteren, når de fleste påkjørslene skjer, enn i jaktsesongen, og fordi mange påkjørsler skjer når dyrere forflytter seg.

Jakten i seg selv kan også påvirke antall påkjørsler ved at flere dyr krysser vegen. Dette varierer imidlertid mellom studiene og avhenger bl.a. av art og jaktmetode (Hygnstrom et al., 2011; Primi et al., 2009; Williams et al., 2008).

Merking av tamrein: I Finnmark er det gjort forsøk med å sette refleks på tamrein. Refleks på geviret gjør at dyrene er lettere å oppdage på lengre avstander i mørke. Ifølge avisomtaler av forsøket ble tiltaket ansett som effektivt. De fleste dyr som ble påkjørt, hadde ikke refleks, mens nesten ingen av dem med refleks ble påkjørt. Det er ikke funnet empiriske studier som har evaluert tiltaket.

Dersom refleks settes på gevir (som trolig er det mest effektive) må dette gjøres hvert år da dyrene mister gevirene hvert år.

Det er også gjort forsøk med sendere på halsbånd til tamrein som kan kommunisere med enheter langs veien som kan varsle bilister (Hansen et al., 2020).

Virkning på framkommelighet

De fleste tiltak mot viltulykker påvirker ikke framkommeligheten for bilister. Redusert fartsgrense vil føre til noe økte reisetider i den grad bilistene overholder fartsgrensen. Permanent reduserte fartsgrenser kan forventes å ha større effekt på samlede reisetider enn variable fartsgrenser som er koblet til viltdetektorer, f.eks. ved tilrettelagte krysningssteder for vilt, hvor fartsgrensen settes ned kun når det er vilt ved vegen.

Virkning på miljøforhold

De fleste tiltak som er beskrevet i dette kapitlet, kan ikke forventes å ha store miljøeffekter.

Reduserte fartsgrenser kan føre til reduserte utslipp og mindre støy.

Viltgjerder uten (hensiktsmessige) krysningsmuligheter kan ha konsekvenser for trekk av hjortevilt mellom beiteområder. Når gjerder fører til at leveområder for viltstammer blir delt opp, kan utvekslingen av genetisk materiale innenfor eller mellom viltstammer bli svekket, noe som på lang sikt kan ha negativ innvirkning på utviklingen av viltstammene (D’Angelo et al., 2004).

Store veger kan imidlertid ha den samme effekten (Bíl et al., 2020) som kan motvirkes av tilrettelagte krysningsmuligheter. På veger med en trafikkmengde på 10.000 eller høyere vil praktisk talt alle dyr som forsøker å krysse utenfor tilrettelagte krysningsmulighet, bli påkjørt (Olsson, 2007).

Riginos et al. (2018) viser at hjortevilt trenger tidsluker på 60 sekunder for at 90 prosent av kryssingene er vellykket. Tidsluker på 60 sekunder tilsvarer en trafikkmengde på 1440 dersom trafikken hadde vært jevnt fordelt gjennom døgnet. Det betyr imidlertid ikke at veger med lavere trafikkmengde er ufarlig. For det første er trafikkmengden ikke fordelt jevnt over døgnet, og ÅDT er derfor ikke et egnet mål for å undersøke sammenhengen mellom trafikkmengde og påkjørsler (Bíl et al., 2020). For det andre krysser dyr ofte i grupper, noe som kan ta betydelig mer tid enn ett minutt (Bhardwaj et al., 2022).

Jakt og fôring som påvirker viltbestander eller den geografiske fordelingen av vilt, kan føre til økte eller reduserte beiteskader på skog. Fôring fører ofte til økte beiteskader på skog i området rundt fôringsplassene (van Beest et al., 2010; Sahlsten et al., 2010).

Kostnader

Det er ikke funnet aktuelle oversikter over kostnader for tiltak mot viltulykker. Noen kostnadstall foreligger fra 2007 (Statens vegvesens håndbok 115; nå håndbok V723). De fleste kostnadene er i dag betydelig høyere. Fra 2019 foreligger noen oppdaterte tall (alle eks. mva.) fra Statens vegvesen, Region nord:

• Oppsetting av skilt koster ca. 4000-5000 kr. per skilt pluss arbeidsvarsling på ca. 2000 kr.
• Ved viltkryssinger er kostnaden for fire ettergivende lysmaster omtrent 240.000 kr. pluss strømtilførsel. Kostnaden for strømtilførsel er omtrent 50.000 kr. (inkl. graving over veg m.m.), men kan være på flere millioner hvis det ikke strøm i grøften.
• Siktrydding kostet i 2007 omtrent 40.000 kr. per km veg. Denne kostnaden er i dag betydelig høyere. Årlig vedlikehold koster omtrent 4000 kr. per km veg.

Nytte-kostnadsvurderinger

Både kostnader og virkninger av tiltak mot viltulykker avhenger i stor grad av lokale forhold og utforming av tiltakene. Elvik et al. (2009) har i et regneeksempel belyst hvor mye tiltak maksimalt kan koste uten å være samfunnsmessig ulønnsomme. Alle kostnadene i regneeksempelet gjelder 2007-kroner. Forventede skadekostnader (knyttet til personskader) ved viltpåkjørsler er estimert til 156.100 kr. per elgpåkjørsel og 12.900 kr. per påkjørsel av annet hjortevilt. Dette gjelder alle påkjørsler hvor dyret blir drept, uansett om en person blir skadet eller ikke (skadekostnadene for en gjennomsnittlig personskadeulykke med dyr innblandet er ca. 2 mill. kr.). Den forventede årlige skadekostnaden knyttet til elgpåkjørsler vil dermed være ca. 45.000 kr. per kilometer veg med i gjennomsnitt 0,29 elgpåkjørsler per kilometer per år. Tiltak som reduserer elgpåkjørsler med 50% kan følgelig koste opptil 27.500 kr. per kilometer uten å være samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Tiltak kan koste mer enn dette når man også tar hensyn til kostnader knyttet til elgpåkjørsler som ikke inngår i regnestykket: Kostnader for viltnemndene for bl.a. ettersøk og fjerning av kadavre, samt verditapet knyttet til elgene (jakt og kjøtt). Det er heller ikke tatt hensyn til, er bl.a. endringer i omfang og geografisk fordeling av skogsskader, viltets bestandsutvikling og jaktmuligheter.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Det er ikke utformet offentlige retningslinjer for bruk av ulike tiltak mot vilt­ulykker. Skiltnormalene (Statens vegvesens håndbok N300, 2025) gir regler om varsling av viltfare med skilt. Skilt som varsler viltfare, skal bare settes opp på strekninger hvor dyr ofte ferdes over eller langs vegen. Før skilt som varsler viltfare settes opp, bør vegmyndighetene rådføre seg med viltnemnda og bruken av slike skilt skal avklares med kommunens viltmyndighet.

Permanente fareskilt for vilt skal ifølge håndbok N300 bare benyttes der det er stor fare for vilt på eller ved vegbanen og det skal først vurderes tiltak for å redusere faren. Skiltene skal tas ned i perioder der faren er moderat eller liten.

Initiativ til tiltak mot viltulykker tas av vegmyndighetene ut fra deres kjennskap til viltulykker og hyppighet av viltkryssinger. Det forekommer også at gårdbrukere, skogeiere eller jegere tar initiativ til tiltak, for eksempel når storvilt skader kulturvekster eller ungskog.

Formelle krav og saksgang

Ved oppsetting av skilt må Skiltnormalene følges.

Ved skogrydding på privat grunn må grunneier kontaktes og samtykke til tiltaket. Grunneier må gis erstatning for eventuelt tapt produksjonsverdi for skog hvor det utføres siktrydding. Tilsvarende regler gjelder ved oppsetting av viltgjerde på privat grunn.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om oppsetting av skilt som varsler viltfare, treffes av vegsjefen for riksveg, fylkesveg og privat veg. For kommunal veg treffes vedtak av formannskapet. Vedtaksmyndigheten kan delegeres til kommunal vegsjef eller teknisk sjef. Skiltet kan suppleres med underskilt som angir utstrekning (opptil 2 km; ved lengre farestrekninger skal skiltingen gjentas). Vedtak om oppsetting av viltgjerde treffes også av vegsjefen på samme måte som for trafikkskilt.

Vedtak om utplassering av duftsignaler treffes av vegsjefen, eventuelt av vegmester etter fullmakt fra vegsjefen. Vedtak om siktrydding av skog treffes av vegsjefen. Fellingstillatelse for storvilt gis av viltnemnda i hver kommune. Vilt­styret fordeler fellingskvoter mellom ulike jaktområder under sesongjakten på storvilt.

Utgifter til viltulykkestiltak dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Abaza, O., & Moran, C. C. (2018). Accident Reduction Factors Relating to Moose-Vehicle Collision Crash Types. University of Alaska Anchorage College of Engineering.

Ahmed, I. U., & Ahmed, M. M. (2022). Investigating the Safety Effectiveness of Wildlife–Vehicle Crash Countermeasures using a Bayesian Approach with a Comparison between Carcass Removal Data and Traditional Crash Data. Transportation research record, 2676(8), 475-489.

Benten, A., Balkenhol, N., Vor, T., & Ammer, C. (2019). Wildlife warning reflectors do not alter the behavior of ungulates to reduce the risk of wildlife-vehicle collisions. European Journal of Wildlife Research, 65(5), 76.

Benten, A., Hothorn, T., Vor, T., & Ammer, C. (2018). Wildlife warning reflectors do not mitigate wildlife–vehicle collisions on roads. Accident Analysis & Prevention, 120, 64-73.

Bhardwaj, M., Erixon, F., Holmberg, I., Seiler, A., Håkansson, E., Elfström, M., & Olsson, M. (2022). Ungulate use of an at-grade fauna passage and roadside animal detection system: A pilot study from Southern Sweden. Frontiers in Environmental Science, 10, 991551.

Bíl, M., Kubeček, J., & Andrášik, R. (2020). Ungulate-vehicle collision risk and traffic volume on roads. European Journal of Wildlife Research, 66(4), 59.

Błazik-Borowa, E., Jukowski, M., Bohatkiewicz, J., & Rymsza, J. (2021). The impact of equipments of animal passages on their efficiency. Roads and Bridges–Drogi i Mosty, 20(4), 379-396.

CDOT (2014). Colorado Department of Transportation Final Report – HB 1238 Wildlife Crossing Zones. 2014. Denver, Colorado, USA.

Creech, T. G., Fairbank, E. R., Clevenger, A. P., Callahan, A. R., & Ament, R. J. (2019). Differences in spatiotemporal patterns of vehicle collisions with wildlife and livestock. Environmental management, 64(6), 736-745.

D’Angelo, G. J., Wenner, W. L., & Keegan, M. S. (2012). White-tailed deer damage management in a forested high-density residential community. In Proceedings of the Vertebrate Pest Conference (Vol. 25, No. 25).

Delisle, Z. J., Reeling, C. J., Caudell, J. N., McCallen, E. B., & Swihart, R. K. (2024). Targeted recreational hunting can reduce animal-vehicle collisions and generate substantial revenue for wildlife management agencies. Science of the Total Environment, 935, 173460.

Denneboom, D., Bar‐Massada, A., & Shwartz, A. (2024). Wildlife mortality risk posed by high and low traffic roads. Conservation Biology, 38(2), e14159.

Doerr, M. L., McAninch, J. B., & Wiggers, E. P. (2001). Comparison of 4 methods to reduce white-tailed deer abundance in an urban community. Wildlife Society Bulletin, 1105-1113.

Donaldson, B. M., & Elliott, K. E. M. (2021). Enhancing existing isolated underpasses with fencing reduces wildlife crashes and connects habitat. Human–Wildlife Interactions, 15(1), 148–161.

Druta, C., & Alden, A. S. (2020). Preventing animal-vehicle crashes using a smart detection technology and warning system. Transportation research record, 2674(10), 680-689.

Dumalakas, B. C., Ribeiro, Y. G. G., Catapani, M. L., Saito, E. N., Ascensão, F., Moss, A., … & Desbiez, A. J. (2025). Wildlife crossing signs have limited effectiveness in reducing vehicle speeds. Journal of Environmental Management, 396, 128107.

Edwards, H. A., Lebeuf‐Taylor, E., Busana, M., & Paczkowski, J. (2022). Road mitigation structures reduce the number of reported wildlife‐vehicle collisions in the Bow Valley, Alberta, Canada. Conservation Science and Practice, 4(9), e12778.

Elfström, M., & Olsson, M. (2025). Do wild ungulates utilize at-grade fauna passages as effectively as fauna overpasses or underpasses?. Frontiers in Conservation Science, 6, 1546782.

Ford, A. T., Dorsey, B., Lee, T. S., & Clevenger, A. P. (2022). A before-after-control-impact study of wildlife fencing along a highway in the Canadian Rocky Mountains. Frontiers in Conservation Science, 3, 935420.

Frank, K. M., Ditmer, M. A., Stoner, D. C., Currie, W. S., Olson, D. D., & Carter, N. H. (2023). Dark roads aid movement but increase mortality of a generalist herbivore in the American Southwest. Ecosphere, 14(5), e4508.

Gagnon, J.W., Dodd, N.L., Sprague, S.C., Ogren, K, & Schweinsburg, R.E. (2010). Preacher Canyon Wildlife Fence and Crosswalk Enhancement Project State Route 260, Arizona. Final Report – Project JPA 04-088. Arizona Game and Fish Department, Research Branch, Arizona.

Gagnon, J. W., Dodd, N. L., Sprague, S. C., Ogren, K. S., Loberger, C. D., & Schweinsburg, R. E. (2019). Animal-activated highway crosswalk: long-term impact on elk-vehicle collisions, vehicle speeds, and motorist braking response. Human Dimensions of Wildlife, 24(2), 132-147.

Hansen, I., Eilertsen, S.M. Karlsson, J., & Jørgensen, G.H.M (2020). Utprøving av reinvarslingssystem på E6 over Saltfjellet. Vinteren 2019/2020. Rapport nr. 6/77/ 2020. NIBIO Norsk Institutt for Bioøkonomi.

Huijser, M. P., & Bell, M. A. (2025). Literature Review Highway Wildlife Mitigation for Wisconsin, USA. Montana State University, , Western Transportation Institute.

Huijser, M. P., & Begley, J. S. (2022). Implementing wildlife fences along highways at the appropriate spatial scale: A case study of reducing road mortality of Florida Key deer. Nature Conservation, 47, 283–302.

Pakula, C. J., D’Angelo, G. J., Mowrer, A., Rhodes Jr, O. E., & DeVault, T. L. (2025). Caught in headlights: captive white-tailed deer responses to variations in vehicle lighting during imminent collision scenarios. Applied Animal Behaviour Science, 287, 106652.

Riginos, C., Smith, C., Fairbank, E. R., Hansen, E., & Hallsten, P. (2018). Traffic thresholds in deer road-crossing behavior.

Riginos, C., Fairbank, E., Hansen, L. J., Davis, K. C., & Treves, A. (2022). Reduced speed limit is ineffective for mitigating the effects of roads on ungulates. Conservation Science and Practice, 4(5), e618.

Rolandsen, C.M., Solberg, E.J., Van Moorter, B. & Strand, O. (2015). Dyrepåkjørsler på jernbanen i Norge 1991–2014. NINA Rapport 1145.

Sedoník, J., Andrášik, R., & Bíl, M. (2023). STKDE+ approach reveals wildlife-vehicle collision hotspots and fence failures along fenced motorways. European Journal of Wildlife Research, 69, Article 77.

Sivertsen, T.R., Gundersen, H., Rolandsen, C.M., Andreassen, H.P., Hanssen, F., Hanssen, M.G. & Lykkja, O. (2010). Evaluering av tiltak for å redusere elgpåkjørsler på veg. Høgskolen i Hedmark. Oppdragsrapport 1-2010.

Solberg, E. J., Van Moorter, B., & Rolandsen, C. M. (2021). Skilt med gulblink for varsling av elgfare i trafikken – Effekter på sannsynlighet for påkjørsel og påkjørselsutfall. NINA Rapport 2043. Norsk institutt for naturforskning.

Sugiarto, W. (2023). Impact of wildlife crossing structures on wildlife–vehicle collisions. Transportation research record, 2677(2), 670-685.

Warren, R. J. (2011). Deer overabundance in the USA: recent advances in population control. Animal Production Science, 51(4), 259-266.

Williams, S. C., Denicola, A. J., Almendinger, T., & Maddock, J. (2013). Evaluation of organized hunting as a management technique for overabundant white‐tailed deer in suburban landscapes. Wildlife Society Bulletin, 37(1), 137-145.