6.12 Sikkerhetskrav til skoleskyss

Det er mange ulike måter for barn og ungdom å komme til skolen på, bl.a. til fots, med sykkel, i privatbiler, med moped eller offentlig transport. Offentlig transport gjøres med buss, minibuss eller taxi. Buss er det mest brukte offentlige transportmiddelet. Ifølge en norsk studie som ble gjennomført av Fyhri (2005) går 43% av alle skolebarn i Norge til skolen og 25% blir kjørt i bil. Andelen som går eller sykler øker med stigende alder, mens andelen som blir kjørt går tilsvarende ned. Blant første- og andreklassinger er andelen som blir kjørt til skolen 40%, selv om avstanden til skolen er kort. Hvor mange barn som bruker kollektive transportmidler varierer sterkt mellom fylkene. I fylker med mye spredt bebyggelse utgjør andelen skolereiser opp til 60% av alle kollektivreiser (Statens vegvesen, 2009).

Hvordan skoletransport med offentlige transportmidler er organisert, varierer mellom europeiske land (ECBOS, 2001; Sörensen, Anund og Wretling, 2000; Sörensen m.fl., 2002). I noen land brukes for eksempel vanlige busser, mens det i andre land brukes spesielle skolebusser som er merket med farge og symboler. I noen land brukes også vanlig kollektivtransport. Selv om det brukes offentlig transport, omfatter hele skolereisen alltid også vegen mellom hjem og buss samt mellom skole og buss, venting på bussholdeplassen og på- og avstigning.

Skolebarn er utsatt for mange farer på veg til og fra skolen når de bruker skolebuss (Kostyniuk, 2003; Newman, Catchpole, Tziotis og Attewell, 2002; Scottish Executive Central Research Unit, 2004). Likevel mangler det et dør-til-dør perspektiv i ulykkesstatistikk (European Commission Transport Road Safety, 2004). EU-prosjektet SAFEWAY2SCHOOL (Anund, Dukic, Börsbo og Falkmer, 2010) konkluderte med at europeisk ulykkesstatistikk ikke gjør det mulig å identifisere ulykker eller barn som ble skadd på veg til eller fra skolen.

Norsk ulykkesstatistikk inneholder informasjon om reiseformål fram til år 2000. I årene 1995 til 2000 ble ifølge det offisielle ulykkesregisteret 236 personer i alderen 6 til 25 år skadet eller drept på veg til eller fra skolen. Tabell 6.12.1 viser hvordan personskader under skolereiser fordelte seg mellom reisemåter og aldersgrupper. Turformål oppgis i ulykkesstatistikken bare for førere. Det betyr at skader på skolereiser som passasjer i bil eller buss ikke inngår i tallene over. Det virkelige antall skadde personer ved skolereiser er derfor høyere enn oppgitt i tabell 6.12.1.

Tabell 6.12.1: Antall skadde personer i politirapporterte personskadeulykker under skolereiser i 1995-2000 (passasjerer er ikke inkludert i statistikken).

I Sverige var det ifølge svensk ulykkesstatistikk i årene 2003 til 2006 9 barn som ble drept, 62 barn som ble alvorlig skadd og 338 barn som ble lettere skadd på veg til skolen. Alle barna var mellom 6 og 16 år gamle, og ulykkene skjedde i skoletiden (mandag-fredag kl. 06:00-16:59). Omtrent halvparten av de skadde var busspassasjerer. Blant alvorlig skadde og drepte utgjorde fotgjengere den største andelen (69%; Larsson, 2008).

I en undersøkelse om ulykker blant skolebarn i Østfold viste det seg at 75% av ulykkene på vei til eller fra skole skjedde på sykkel. Dette skyldes i første rekke et høyt antall eneulykker på sykkel. Litt over 10% av ulykkene skjedde når barnet var passasjer i personbil eller kollektivt transportmiddel (Kolbenstvedt, 1986).

En studie fra USA basert på data fra 9 år og tre ulike datakilder (TRB, 2002) viser at 800 skolebarn ble drept hvert år i ulykker med motorkjøretøy, hvorav 20 (2,5%) ble drept i ulykker med skolebuss (15 som passasjer og 5 som fotgjengere). Blant skolebarn som ble skadd (men ikke drept) i ulykker, var andelen som ble skadd i ulykker med skolebuss 3,9% og andelen som ble skadd som fotgjengere eller syklister var 10,9%. Studien sier imidlertid ingenting om hvor mange barn som reiser med buss, som fotgjengere eller syklist. Tallene sier derfor ikke noe om risikoen ved de ulike transportformene.

En studie som ble gjennomført i USA i årene 2001 til 2003 blant barn og ungdom i alderen under 20 år, viste at andelen skolebarn som blir skadd i ulykker med skolebuss er høyere enn antatt i tidligere studier (McGeehan m.fl., 2006). Studien er basert på data som er representative for hele USA (National Electronic Injury Surveillance System All-Injury Program). Resultatene viser at det er omtrent 17.000 skadde skolebarn per år, eller 21,1 per 100.000 innbyggere. Barn mellom 10 og 14 år utgjør den største andelen. Den største andelen av alle ulykkene (42%) er ulykker med motorkjøretøy. Den nest største andelen (24%) er ulykker hvor barn går på eller av bussen, eller nærmer seg bussen.

Ifølge Anund, Larsson og Falkmer (2003) og McCray og Brewer (2002) er den sikreste måten for barn å komme til og fra skolen å reise med buss. Ulykkesrisikoen er høyest for barn som reiser som fotgjengere eller syklister. De fleste skolebarn som reiser som fotgjengere og som blir skadet eller drept i trafikkulykker, blir skadet eller drept på veg hjem fra skolen. Den farligste situasjonen er når barn kommer gående eller løpende fra bak parkerte biler. Alt i alt er det mangel på informasjon om når og hvor det skjer ulykker med skolebarn, bl.a. om barna er på veg til eller fra skolen, og som tar hensyn til hele skolevegen fra dør til dør.

I Norge har elever i 2. til 10. klasse som bor mer enn fire kilometer fra skolen rett til gratis skoleskyss. For elever i 1. klasse er avstanden 2 km. Elever som har en spesielt farlig eller vanskelig skoleveg har også rett til gratis skoleskyss, uansett avstand til skolen (Opplæringsloven, §7-1).

I Sverige gjelder lignende regler, men minsteavstanden til skolen som gir rett til gratis skoletransport, er ikke spesifisert.

Førere av skolebusser må gjennomføre en spesiell opplæring i USA (TRB, 1989) samt i noen europeiske land, bl.a. i Polen (Anund m.fl., 2010). Det finnes ingen fellesregler i europeiske land for opplæring av bussførere eller skolebarn. I Sverige er lokale myndigheter ansvarlig for praktisk og teoretisk opplæring og informasjon for barn som skal forberede dem til skoletransport. Reglene blir imidlertid ikke alltid fulgt (Sörensen m.fl., 2002).

Sikkerhetskrav til skoletransport omfatter ulike tiltak som har til formål å gjøre skolereiser så sikre som mulig, inkludert vegen til og fra bussholdeplassen, venting på bussen, samt på- og avstigning.

Tiltak som er beskrevet i dette kapitlet er:

• minsteavstand til skolen som gir rett til gratis skoleskyss
• retningslinjer og forskrifter
• sikring av stoppesteder
• sikring av skolebusser
• system for overvåking av skolebarn i buss
• opplæring av skolebarn
• informasjon og kampanjer til bilister

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkninger av sikkerhetskrav til skoletransport på antall ulykker. Derimot ble det funnet noen studier som har undersøkt virkningen på fart eller som på andre måter har forsøkt å anslå mulige virkninger på antall ulykker.

Minsteavstand til skolen som gir rett til gratis skoleskyss: Det er ikke funnet evalueringer av hvordan ulike grenser for gratis skoletransport påvirker antall barn som blir skadd i trafikken på veg til eller fra skolen. I en norsk studie fra 1996 (Engebretsen og Hagen, 1996) ble det estimert hvordan en endring av skyssgrensen fra 4 til 2 km for skolebarn under 10 år og fra 4 til 5 km for skolebarn fra 13 til 15 år ville påvirke antall skadde skolebarn. Resultatene viser at en endring av skyssgrensen fra 4 til 2 km for seksåringer kan forebygge mellom 0 og 8 skader pr år, med 2-4 som det mest sannsynlige tallet. En tilsvarende beregning for 7-9 åringer viser at endring av skyssgrensen fra 4 til 2 km kan forebygge mellom 0,5 og 21 skader pr år, med 5-8 som det mest sannsynlige. Økning av skyssgrensen fra 4 til 5 km for 13-15 åringer kan føre til 0,25-9,5 flere skader pr år, med 3-5 som det mest sannsynlige. Resultatene er ikke basert på empiriske resultater, verken når det gjelder antall barn som vil endre transportmåte eller skaderisikoen for de ulike transportformene. Resultatene er dermed meget usikre.

 Retningslinjer og forskrifter: To kommuner i Sverige (Örnsköldsvik and Linköping) har i 2007 innført en regel om at det ikke er lov til å kjøre fortere enn 30 km/t ved møting eller forbikjøring av stansende buss ved bussholdeplasser (Vägverket, 2008). Regelen gjelder kun på veger med fartsgrense 50 eller 70 km/t. En evalueringsstudie viste at de fleste fortsatt kjørte over 30 km/t, men at gjennomsnittsfarten blant kjøretøy som kjører forbi en stansende buss gikk ned med 6 km/t i Örnsköldsvik og med 16 km/t i Linköping. Gjennomsnittsfarten blant kjøretøy som møter en stansende buss gikk ned med 11 km/t.

En simulatorstudie i Sverige har undersøkt virkningen av å installere et skilt ”30 km/t” og gule blinklys på skolebusser i tillegg til innføringen av de nye fartsgrensereglene ved bussholdeplasser. Resultatene viser at blinklysene bidrar til at førere senker farten allerede før 30-skiltet blir lesbart (Kircher, Thorslund, Kircher, Falkmer og Anund, 2007).

Sikring av stoppesteder: Retningslinjer for utforming av stoppesteder er gitt i veg­normalene (Statens vegvesen, håndbok 017, 2008). Stoppesteder bør plasseres slik at gangavstandene blir minst mulig, og slik at gangturene i størst mulig grad kan foregå på gangveger eller andre områder som er atskilt fra biltrafikk.

Stoppesteder som er utformet som busslommer gir bedre sikkerhet enn stoppe­steder i kjørebanen (se kapittel 3.18). Ledegjerder ved busslommer kan også øke sikkerheten. Oppsetting av fot­gjengergjerder mellom fortau eller gangbane og kjørebane fører til en nedgang i antall ulykker både for fotgjengere og kjøretøy. Sikring av kryssingssteder for barn med skolepatruljer synes også å redusere antall ulykker, men resultatene er usikre (se kapittel 3.14, regu­lering for fotgjengere). Belysning av busslommer kan forventes å redu­sere ulykkestallene (se kapittel 1.18, vegbelysning).

En måte å gjøre bussholdeplasser sikrere på er å sette opp skilt før bussholdeplasser som viser at man nærmer seg en bussholdeplass, samt å supplere skiltet med gule blinklys som blir aktivert når en buss stopper ved holdeplassen. En svensk pilotstudie viste at slike blinklys kan redusere gjennomsnittsfarten med 13 km/t (Varedian, 2008). Blinklysene ble i denne studien aktivert av fotgjengere som hadde med seg små radiotransmittere.

En amerikansk studie viste at gule blinklys i mange tilfeller kan redusere kjørefarten, men det ble ikke funnet noen ulykkesreduserende effekt av blinklys som varsler om holdeplasser for skolebuss.

Sikrere skolebusser: I USA og Canada brukes rødt lys eller en ”stopparm” på skolebusser for å varsle bilister om at bussen stopper ved en holdeplass, og for å minne om regelen om at bilistene må stanse. I Canada har alle skolebusser fire røde lys på taket som viser at det er forbudt å kjøre forbi en buss som stanser ved den holdeplass. Noen busser har i tillegg fire gule blinklys på taket som varsler om at bussen kommer til å stanse ved en holdeplass. En evalueringsstudie (Bruneau, 1999) viste at begge systemene (kun røde lys og røde lys supplert med gule blinklys) reduserer antallet ulovlige forbikjøringer. Systemet med røde og gule blinklys har vist seg å være effektivt i å redusere fart og antall ulovlige forbikjøringer. De gule blinklysene reduserte farten blant møtende biler med 10 km/t.

I Sverige må skolebusser være utstyrt med et skilt som viser barn, samt blinklys. Fartsmålinger viste ingen fartsreduksjoner ved bruk av skilt og blinklys på veger med fartsgrense 50 km/t. På veger med fartsgrense 70 km/t derimot ble det funnet at andre kjøretøy reduserer gjennomsnittsfarten med 9 km/t (Anund, Kronqvist og Falkmer, 2005).

System for overvåking av skolebarn i buss: Et system som skal hjelpe førere av skolebusser med å utvikle en økt grad av rutine ble utviklet og testet i Sverige (Anund m.fl., 2010). Systemet består av et navigasjonssystem med informasjon om bussholdeplasser og alle barn som skal transporteres, kommunikasjonsutstyr til bruk ved bussholdeplasser, detektorer for beltebruk og overvåkningskameraer både på innsiden og på utsiden av bussene. Resultatene fra evalueringsstudien viser at bussførere utvikler økt grad av rutine og har bedre muligheter for å overvåke barna, noe som antas å kunne redusere skaderisikoen.

Opplæring av barn: Opplæring av barn i alderen 5-12 år til riktig atferd ved kryssing av veg kan redusere antall ulykker med barn som krysser vegen med 10-20% (se kapittel 7.2, opplæring av skolebarn).

Informasjon og kampanjer til bilister: En amerikansk studie viste at de fleste ulykker med skolebusser ikke er forårsaket av skolebussen, men av andre bilister (Yang m.fl., 2009). Det konkluderes med at informasjon til andre bilister kan bidra til å redusere antall ulykker med skolebusser. Dette er imidlertid ikke undersøkt empirisk.

Skoleskyss gir som regel barna raskere skolereiser enn andre reisemåter, unntatt det å bli kjørt med personbil. Dette må oppfattes som en mobilitetsgevinst, ikke en framkommelighetsgevinst. Virkningene av skoleskyss på framkommeligheten i trafikken, dvs på tidsbruk og trafikkavvikling på vegnettet, er ikke kjent.

Det er ikke dokumentert noen virkninger av skoleskyss på støy og forurensing. Den opplevde tryggheten ved skolereiser kan bli bedret med skoleskyss. Sykling og gåing har positive effekter på miljøet, samt positive helseeffekter.

Det foreligger ikke aktuelle kostnadstall for de tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet.

Siden det ikke foreligger informasjon om virkningen på antall ulykker er det ikke gjennomført noen nytte-kostnadsanalyser av sikkerhetskrav til skoleskyss.

I en svensk studie (Falkmer, Renner og Anund, 2010) er det estimert at en offentlig bevilgning på 7,7 € per barn og per skoledag kunne gjøre skolevegen sikrere for nesten 90% av alle skolebarna. Dette kan oppnåes i hovedsak ved å endre skolebussenes kjøreruter og transportmåte, for eksempel ved at en drosje henter barna hjemmefra istedenfor ved bussholdeplassen. Resultatene gjelder imidlertid kun barn som har sin nærmeste holdeplass ved en veg med fartsgrense 90 – 110 km/t.

Initiativ til tiltaket

Overslag over hvor mange elever som trenger skyss utarbeides på hver skole.

Formelle krav og saksgang

Opplæringslovens kapittel 7 omhandler elevers rett til skoleskyss. Grunnskolen omhandles i § 7.1 og videregående opplæring i § 7.2. Rettigheter definert i § 7.2 gjelder for alle, også voksne, som får vanlig videregående opplæring etter opplæringslovens § 3-1 (ordinært inntak).

Gitte regler om krav til skyss er basert på alder og avstand mellom hjem til skole. I tillegg har elever med særlig farlig eller vanskelig skoleveg også rett til skoleskyss uavhengig av veglengde (jf.opplæringsloven). Planlegging av skyssen innledes ved at skyssbehovet defineres. På grunnlag av dette føres forhandlinger med transportutøverne med sikte på å dekke behovet og avtale prisen på skoleskysstilbudet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

I samråd med kommunen har fylkeskommunen hovedansvaret for å organisere og finansiere skoleskyss. Når eleven får skyss på grunn av farlig skoleveg, skal kommunen organisere skyssen og er finansielt ansvarlig jf. opplæringslovens § 13-4.

Anund, A., Dukic, T., Börsbo, B., & Falkmer, T. (2010). Piloting smart safe school bus: exploration of security gains from implementation of a driver support system, additional technical equipment and intelligent bus stops. European Transport Research Review, http://dx.doi.org/10.1007/s12544-010-0035-0.

Anund, A., Kronqvist, L., & Falkmer, T. (2005). Är kraven på utmärkning av skolskjutsfordon utmärkta? (No. 516). Linköping: VTI.

Anund, A., Larsson, J., Dukic, T., Pauzié, A., Gadegbeku, B., & Tardy, H. (2010). Accident analysis report (No. SAFEWAY2SCHOOL D1.4).

Anund, A., Larsson, J., & Falkmer, T. (2003). Skolskjutsbarns inblandning i olyckor 1994-2001. Linköping: VTI.

Bruneau, J.-F. (1999). Evaluation of two school bus advance signalling devices: The eight-light system and hazard lights (No. TP 13346E). Quebec.

Carson, J., Holick, A., Park, E., Wooldridge, M., & Zimmer, R. (2005 ). Development and evaluation of an active warning device for school bus loading and unloading points in areas of limited visibility. Texas. Texas transportation institute Vollege Station.

ECBOS. (2001). Task 1.1. Report (Annex). Graz: Technical University Graz.

European Commission Transport Road Safety. (2004). Road safety in school transport (No. Final Report of the EU-project Road Safety in School Transport (rsst_final_report_v1.3.pdf)).

Falkmer, T., Renner, L. & Anund, A. (2010). Estimated societal costs of a hierarchical measures approach to enhanced school transportation safety at bus stops on roads with high speed limits. European Transport Research Review. Vol. 2, no 4, pp. 201-207.

Fyhri, A. (2005). Bruker barn beina? Evaluering av prosjektet Aktive skolebarn (2002 – 2005). TØI-Rapport 814/2005. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hagen, K-E. & Engebretsen, Ø. (1996). Omfanget av skoleskyss og kostnader ved alternative skyssgrenser i barne- og ungdomsskolen. TØI-rapport 333. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Kircher, K., Thorslund B, Kircher A, Falkmer T, & Anund A. (2007). Passering av buss i 30 km/h – Utvärdering av säkerhetseffekter i samband med hastighetsgräns 30 km/h vid passering av buss – en simulatorstudie. Linköping: VTI.

Kolbenstvedt, M. (1986). Trafikkulykker og reisevaner blant skolebarn i Østfold 1985. Resultater fra en spørreundersøkelse blant 10.500 grunnskoleelever. (No. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt). Oslo.

Kostyniuk, L. (2003). Pupil Fatalities on Public Transit Buses: A Comparison with School Buses. Journal of Public Transportation, 6(3), 43-63.

Larsson, J. (2008). Skador i trafikolyckor med buss 2003–2006. Särskilt barns skolresor (No. VTI rapport 624). Linköping.

McCray, L., & Brewer, J. (2002). School Bus Safety: Crashworthiness Research (No. Report to Congress http://www.nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-11/SchoolBus.html): NHTSA.

McGeehan, J., Annest, J., Vajani, M., Buil, M., Agran, P., & Smith, G. (2006). School Bus-Related Injuries Among Children and Teenagers in the United States, 2001-2003. Pediatrics, 118(5), 1978-1983.

Newman, S., Catchpole, J., Tziotis, M., & Attewell, R. (2002). Review of the school bus safety action plan: Final report. Report AP-R207/02. Austroads: Sydney. New South Wales. Australia.

Scottish Executive Central Research Unit (Ed.). (2004). Child Accidents en route to and from School. Colin Buchanan and Partners. Edinburgh, United Kingdom.

Statens vegvesen (2009). Tilrettelegging for kollektivtransport på veg. Håndbok 232.

Sörensen, G., Anund, A., & Wretling, P. (2000). Trafiksäkerhet vid skolskjutsning. Litteraturstudie och fältobservationer. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Sörensen, G., Anund, A., Wretling, P., Törnström, E., Falkmer, T., & Matstoms, Y. (2002). Trafiksäkerhet vid skolskjutsning – Slutrapport.

TIS. (2004). Road safety in School school transport (No. Directorate – General Energy and Transport H:\TISpt\Projecto\577-Roadsafety\Final Report\RSST_finalreport_v1.3.doc). Brussels.

TRB. (1989). Improving school bus safety (Special report No. 222): National Research Council.

TRB. (2002). The relative risk of school travel: A national perspective and guidance for local community risk assessment (No. Special report 269): National Research council.

Varedian, M. (2008). Utvärdering av varningsljus vid busshållplats (No. Vägverket Konsult pm). Borlänge.

Vägverket. (2008). Utvärdering av 30-regel – försök med lagstadgad hastighetsbegränsning om 30 km/tim för fordon som passerar en stillastående buss (No. TR70A 2008:54841). Borlänge.

Yang, J., Peek-Asa, C., Cheng, G., Heiden, E., Falb, S., & Ramirez, M. (2009). Incidence and characteristics of school bus crashes and injuries. Accident  Analysis & Prevention, 41, 336-341.