heading-frise

1.21 Midtdelere

 

En midtdeler er et areal eller fysisk skille mellom motorisert trafikk i motsatte retninger. Midtdeler kan men må ikke ha rekkverk. I dette kapitlet omtales kun midtdeler uten rekkverk. For midtdeler utenfor tettbygd strøk ble det funnet en nedgang i det totale antall ulykker på 31%. Nedgangen er større for mer alvorlige ulykker og for møteulykker enn for andre ulykker. For midtdeler på veger i tettbygd strøk ble det ikke funnet statistisk signifikante effekter på antall ulykker, men for ulykker med drepte eller hardt skadde ble det funnet relativt store reduksjoner. Det totale antall ulykker kan øke på veger i tettbygd strøk med midtdeler, især mindre alvorlige ulykker, muligens på grunn av påkjørsler av midtdeler eller som følge av redusert kjørefelt- eller skulderbredde. Bredere midtdeler reduserer som regel antall ulykker. De største effektene av økt midtdelerbredde ble funnet på motorveger med en opprinnelig midtdelerbredde på under syv meter og på øvrige veger i spredtbygd strøk. På veger i tettbygd strøk og på motorveger som allerede har bred midtdeler, er effekten av økt midtdelerbredde betydelig mindre.

Problem og formål

Når et kjøretøy kommer over i motsatt kjørefelt kan det skje en møteulykke eller kjøretøyet kan kjøre utfor vegen. Dette kan skje av ulike grunner; føreren kan ha vært uoppmerksom, sovnet eller mistet kontroll over kjøretøyet, for eksempel fordi farten var for høy i en kurve eller fordi vegen var glatt.

I Norge i perioden 2013-2018 ble i gjennomsnitt 2912 personer skadd eller drept i ulykker på veger uten fysisk skille mellom kjøreretninger hvert år, og 238 personer ble skadd eller drept i ulykker på veger med fysisk skille mellom kjøreretninger som ikke er motorveger. Når man ser på alle trafikantgruppene under ett, var det en høyere andel av alle skadde som ble drept eller hardt skadd (D/HS) på veger uten fysisk skille mellom kjøreretninger (15%) enn på veger med fysisk skille (10%). Forskjellen er størst for møteulykker (21% vs. 12%) og svært liten for eneulykker (15% vs. 14%). Når man ser på ulike trafikantgrupper er forskjellen større for personbiler (11% vs. 4%) enn for motorsykler og moped (24% vs. 19%).

At ulykker på veger med fysisk skille mellom kjøreretninger i gjennomsnitt er mindre alvorlige enn andre ulykker kan være en direkte effekt av midtdeler, men det kan også være andre forskjeller mellom vegene med og uten midtdeler som bl.a. fartsgrenser, antall kurver og kurveradius.

Midtdeler har som formål å øke avstanden mellom kjøreretningene og å redusere faren for at førere utilsiktet kommer over i motsatt kjørefelt. I tillegg kan midtdeler begrense mulighetene for å svinge eller krysse vegen utenom åpninger i midtdeleren. I tettbygd strøk kan midtdeler gjøre det enklere og tryggere for fotgjengere å krysse vegen.

Beskrivelse av tiltaket

I Norge er en fysisk midtdeler definert i Statens vegvesens håndbok N101 (Rekkverk og vegens sideområde, 2014) som et areal som skiller trafikk i motsatte kjøreretninger og som ikke er del av vegbanen. Arealet kan være beplantet, gruslagt eller asfaltert. En midtdeler kan, men må ikke, ha rekkverk.  Midtdeler med kantstein brukes bare i liten grad i Norge, i hovedsak på veger i tettbygd strøk.

Vegnormalene krever midtdeler med rekkverk på veger med ÅDT over 6000 og fartsgrense 90 km eller høyere, mens midtdeler med kantstein (uten rekkverk) kan etableres i bygater med flere enn to kjørefelt.

I de fleste studiene som har undersøkt sammenhengen mellom midtdeler og ulykker, er det ikke spesifisert hvordan midtdeleren er utformet. Amerikanske motorveger kan ha «midtdelere» som er så brede (f.eks. med opptil 100 meter med høydeforskjeller og vegetasjon mellom kjøreretningene) at det nesten vil være umulig for kjøretøy å komme over i motsatt kjøreretning.

I dette kapitlet omtales kun fysisk midtdeler uten rekkverk på veger som ikke er motorveger. Hovedfokuset er på strekninger. Oppmerkede sperreflater mellom kjøreretningene («flush median») er ikke tatt med. Tovegs-venstresvingfelt («two-way left-turn lanes») er heller ikke tatt med. Relaterte tiltak som er omtalt i andre kapitler er:

  • Motorveger (kapittel 1.2)
  • Kanalisering av kryss (kapittel 1.5)
  • Rekkverk og midtdeler med rekkverk (kapittel 1.15).

Virkning på ulykkene

Midtdeler utenfor tettbygd strøk

Hvordan midtdeler på veger i spredtbygd strøk som ikke er motorveger, påvirker eller henger sammen med antall ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Kihlberg & Tharp, 1968 (USA)
Leong, 1970 (Australia)
Thorson & Mouritsen, 1971 (Danmark)
Andersen, 1977 (Danmark)
Muskaug, 1985 (Norge)
Harwood, 1986 (USA)
Blakstad & Giæver, 1989 (Norge)
Köhler & Schwamb, 1993 (Danmark)
Bowman & Vecellio, 1994 (USA)
Bonneson & McCoy, 1997 (USA)
Brown & Tarko, 1999 (USA)
Sawalha & Sayed, 2001 (Canada)
Strathman et al., 2001 (USA)
Gattis et al., 2005 (USA)
Saito et al., 2005 (USA)
Lewis, 2006 (USA)
Jonsson et al., 2007 (USA)
Schulz et al., 2010 (USA)
Jiang et al., 2011 (USA)
Stephan & Newstead, 2012 (Australia)
Hallenbeck et al., 2013 (USA)
Hosseinpur et al, 2014 (Malaysia)
Olabarria et al., 2015 (Spania)
Sulistio, 2018 (Indonesia)
Arévalo-Támara et al., 2020 (Colombia)

Resultatene er oppsummert i tabell 2.21.1.

Tabell 1.21.1: Virkninger på antall ulykker av midtdeler i spredtbygd strøk.

Prosent endring av antall ulykker
Ulykkestype Ulykkens alvorlighetsgrad Beste anslag Usikkerhet i virking
Alle ulykker Personskade/uspesifisert -31 (-43; -18)
  Drept/hardt skadd -36 (-51; -17)
Ulykker i kryss Uspesifisert skadegrad -34 (-47; -17)
Møteulykker Personskade -43 (-52; -32)

Resultatene i tabell 1.21.1 er basert på studier fra år 2000 eller senere. Eldre studier har sammenlagt ikke funnet noen effekt på antall ulykker med personskade eller uspesifisert skadegrad. Hva forskjellen mellom eldre og nyere studier skyldes, er ukjent.

Når man ser på alle ulykkene under ett, viser resultatene en nedgang på 31%. Resultatet er statistisk signifikant til tross for at resultatene fra de enkelte studiene spriker mye.

Strekninger og kryss: Resultatene for det totale antall ulykker gjelder i hovedsak ulykker på strekninger, men noen studier har rapportert resultater for strekninger og kryss. Ulykkesnedgangen er omtrent like stor i kryss (-34%) som på strekninger.

Resultatet for ulykker i kryss er basert på kun én studie (Jonsson et al., 2007). Denne studien viser at det kun er antall kollisjoner som er lavere i kryss hvor minst én av de kryssende vegene har midtdeler enn i andre kryss. For eneulykker ble det ikke funnet noen forskjell.

Ulykkestyper: For møteulykker ble det funnet en større nedgang (-43%) enn for det totale antall ulykker. Resultatet er basert på én studie (Olabarria et al., 2015).

Skadegrad: Ulykkesnedgangen er større for mer alvorlige ulykker, men forskjellen mellom skadegradene er ikke stor. Studier som har rapportert resultater for flere skadegrader tyder likevel på at forskjellen er reell. Schulz et al. (2010) fant en nedgang av det totale antall personskadeulykker på 25% og en nedgang av antall ulykker med alvorlig personskade på 36%. I studien til Hosseinpur et al. (2014) har ulykker på veger med midtdeler lavere skadegrad enn ulykker på veger uten midtdeler, mens antall ulykker ikke er signifikant forskjellig.

Metode: Kun én av studiene fra etter 2000 er en før-etter studie (Schulz et al., 2010), de øvrige studiene (fra etter 2000) er basert på ulykkesmodeller. Det er ingen systematiske forskjeller mellom resultatene fra med-uten og før-etter studier. Blant de eldre studiene er det flere (metodologisk relativt svake) før-etter studier, men heller ikke her er det noen systematiske forskjeller.

Type veg og midtrekkverk: Resultatene fra de fleste studiene gjelder veger med fire eller flere kjørefelt som ikke er motorveger. De fleste veger ligger i spredtbygd strøk. Studier som kun er basert å veger i tettbygd strøk er ikke tatt med. Kun én av studiene er gjort på tofeltsveger (Arévalo-Támara et al., 2020).

Hvilken type midtdeler vegene har, varierer mellom studiene (kantstein, senket, hevet, beplantet).

I de fleste nyere studiene er alle vegene uten midtrekkverk. I to av studiene er det ikke spesifisert hvorvidt vegene har midtrekkverk og i én studie er veger både med og uten rekkverk i midtdeler tatt med (Jiang et al., 2011). I de fleste eldre studiene er det ikke spesifisert hvorvidt det er rekkverk i midtdeleren.

Oppsummering: Veger med midtdeler har i gjennomsnitt 31% færre ulykker enn veger uten midtdeler. Dette gjelder veger i spredtbygd strøk. Forskjellen i antall ulykker mellom veger med og uten midtdeler er større for mer alvorlige ulykker og for møteulykker enn for andre ulykker.

Midtdeler i tettbygd strøk

Hvordan midtdeler påvirker eller henger sammen med antall ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Leong, 1970 (Australia): Før-etter
Thorson & Mouritsen, 1971 (Danmark): Før-etter
Andersen, 1977 (Danmark): Før-etter
Köhler & Schwamb, 1993 (Tyskland): Med-uten
Bowman & Vecellio, 1994 (USA): Med-uten
Bonneson & McCoy, 1997 (USA): Med-uten
Brown & Tarko, 1999 (USA): Med-uten
Sawalha & Sayed, 2001 (Canada): Med-uten
Strathman et al., 2001 (USA): Med-uten
Saito et al., 2005 (USA): Før-etter
Lewis, 2006 (USA): Før-etter
Stephan & Newstead, 2012 (Australia): Med-uten
Hallenbeck et al., 2013 (USA): Før-etter
Sulistio, 2018 (Indonesia): Med-uten

Resultatene er oppsummert i tabell 1.21.2.

Tabell 1.21.2: Virkninger på antall ulykker (uspesifisert skadegrad) av midtdeler i tettbygd strøk.

Prosent endring av antall ulykker
Ulykkestype Ulykkens alvorlighetsgrad Beste anslag Usikkerhet i virking
Alle ulykker Uspesifisert skadegrad +7 (-12; +29)
Motorsykkelulykke Uspesifisert skadegrad -35 (-42; -28)

Eldre vs. nyere studier: Resultatene i tabell 1.21.2 er basert på studier fra år 2000 eller senere. Eldre studier har funnet mer fordelaktige effekter av midtdeler, både i før-etter studier (-6% [-31; +28]) og i med-uten studier (-25% [-37; -10]). Hva forskjellen mellom eldre og nyere studier skyldes er ukjent.

Ulykkestyper: For det totale antall ulykker med uspesifisert skadegrad ble det i gjennomsnitt funnet en økning på 7%. Dette omfatter både personskade- og materiellskadeulykker (se nedenfor om skadegrader).

For antall motorsykkelulykker ble det funnet en nedgang på 35% i en studie fra Indonesia (Sulistio, 2018). Det er usikkert hvorvidt resultatet kan overføres til Norge hvor både vegen, trafikken og motorsyklene er veldig forskjellige fra Indonesia.

Metode: Den sammenlagte virkningen på antall ulykker er en økning på 13% (-5; +34) i før-etter studier og en nedgang på 15% (-52; +50) i med-uten studier. Resultatene spriker imidlertid mye også mellom de enkelte studiene og det er ikke sikkert at forskjellen mellom metodene er reell.

Skadegrad: Blant de tre nyere før-etter studiene er det to som har funnet økninger av det totale antall ulykker, men en nedgang av antall alvorlige ulykker (Saito et al., 2005; Lewis, 2006), men uten at det er mulig å beregne sammenlagte effekter for antall alvorlige ulykker. I studien til Lewis (2006) gikk antall dødsulykker ned med 82%.

Type veg og midtrekkverk: Alle resultatene gjelder hovedveger med som regel fire kjørefelt i tettbygd strøk. Det er som regel ikke rekkverk i midtdeleren (i én av studiene er dette ikke spesifisert).

Type midtdeler: Strathman et al. (2001) har ikke funnet noen forskjell mellom midtdeler med kantstein og beplantet midtdeler (for begge typer midtdeler ble det funnet ulykkesreduksjoner på over 50%). Hallenbeck et al. (2013) fant en mindre ulykkesnedgang etter etablering av beplantet midtdeler med (små) trær (-9% [-19; +2]) enn etablering av midtdeler uten trær (-16% [-26; -4]), men konfidensintervallene overlapper.

Oppsummering: Det ble ikke funnet noen statistisk signifikant virkning på det totale antall ulykker av å etablere midtdeler på det totale antall ulykker i tettbygd strøk. For ulykker med drepte eller hardt skadde ble det imidlertid funnet relativt store reduksjoner. Også resultatene for midtdelerbredde (neste avsnitt) viser at økende midtdelerbredde på veger i tettbygd strøk henger sammen med færre ulykker. Effekten er imidlertid mindre enn for veger i spredtbygd strøk og for motorveger.

Resultatene tyder på at etablering av midtdeler kan føre til en økning av det totale antall ulykker i tettbygd strøk. Dette kan skyldes en økning av ulykker med lavere skadegrad hvor midtdeler (som regel med kantstein) ble påkjørt. En annen mulig forklaring er at etablering av midtdeler (i før-etter studiene) ofte går på bekostning av kjørefelt- og/eller skulderbredde.

Det foreligger ikke resultater for spesifikke ulykkestyper, men man kan tenke seg at møteulykker og fotgjengerulykker går ned. Midtdeler kan forhindre at kjøretøy kommer over i motgående kjøreretning og kan gjøre det tryggere å krysse vegen for fotgjengere. Saito et al. (2005) fant også en nedgang av antall ulykker med kryssende kjøreretninger.

Midtdelerbredde

Sammenhengen mellom midtdelerbredde og antall ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Wang et al., 1998 (USA)
Oh et al., 2003 (USA)
Kweon & Kockelman, 2004 (USA)
Fitzpatrick et al., 2008 (USA)
Stamatiadis et al., 2009 (USA)
Park, Fitzpatrick, & Lord, 2010 (USA)
Zou et al., 2011 (USA)
Geedipally, Lord & Dhavala, 2012 (USA)
Haleem et al., 2013 (USA)
Castro et al., 2013 (USA)
Lu et al., 2013 (USA)
Yu & Abdel-Aty, 2013 (USA)
Chimba et al., 2014 (USA)
Vangala et al., 2014 (USA)
Park, Abdel-Aty, Wang, & Lee, 2015 (USA)
Park, Abdel-Aty, & Lee, 2016 (USA)
Zou et al., 2018 (USA)

Alle studiene viser at veger med bredere midtdeler har færre ulykker enn veger med smalere midtdeler. Tabell 1.21.3 viser gjennomsnittlige teoretiske virkninger av å øke midtdelerbredden med én meter. Alle studiene er tverrsnittsstudier med statistisk kontroll for en rekke andre faktorer. Resultatene kan likevel ikke uten videre tolkes som forventede effekter av å endre midtdelerbredden.

Tabell 1.21.3: Gjennomsnittlige teoretisk virkninger på antall ulykker (alle ulykker, uspesifisert skadegrad) per meter økning av midtdelerbredde (uvektede gjennomsnitt).

Teoretisk gjennomsnittlig virkning per meter økning av midtdelerbredde
Motorveger Gjennomsnittlig effekt -1,80 %
Oprinnelig midtdelerbredde 7,6 meter -4,91 %
Oprinnelig midtdelerbredde 22,8 meter -0,78 %
Øvrige veger Spredtbygd strøk -4,63%
Tettbygd strøk -3,15%

Opprinnelig midtdelerbredde: Resultatene i tabell 1.21.3 for motorveger med ulike opprinnelige midtdelerbredder er basert på en trendfunksjon som viser at virkningen av økt midtdelerbredde avtar med økende opprinnelige midtdelerbredde. Med andre ord kan effekten av å øke midtdelerbredden forventes å være størst for midtdelere som i utgangspunktet er smale.

Bred midtdeler og behov for rekkverk: Shankar et al. (2004) viser at veger (trolig motorveger) med en midtdeler på 18 meter eller bredere, i gjennomsnitt har 54% færre ulykker hvor et kjøretøy krysser midtdeleren enn veger med smalere midtdeler (informasjon om gjennomsnittlig midtdelerbredde er ikke tilgjengelig). Shankar et al. (2004) konkluderer at det ved midtdelerbredde på 18 meter eller bredere ikke er nødvendig å sette opp rekkverk. En annen studie viser at økende midtdelerbredde reduserer antall ulykker opptil en bredde på 12 meter, men ikke utover det (Stamatiadis et al., 2009).

Ulykkestyper: På firefeltsveger i spredtbygd strøk som ikke er motorveger har Stamatiadis et al. (2009) funnet en sammenheng mellom midtdelerbredde og flerpartsulykker, men ingen sammenheng med eneulykker. På motorveger derimot har to studier (Wang & Feng, 2019; Yu & Abdel-Aty, 2013) funnet omtrent like stor sammenheng mellom midtdelerbredde og eneulykker som mellom midtdelerbredde og flerpartsulykker.

Endring av midtdelerbredde vs. antall kjørefelt: To studier har undersøkt effekten av å øke antall kjørefelt fra fire til seks, samtidig som midtdeleren blir smalere (Park, Abdel-Aty, Wang, & Lee, 2015; Tarko, Villwock & Blond, 2008). Begge studiene viser at antall ulykker øker, dvs. at det er sikrere å ha færre kjørefelt og en bredere midtdeler enn flere kjørefelt og smal midtdeler.

Virkning på framkommelighet

Ved sideveger eller i vegkryss hindrer midtdeler at kjøretøy svinger av vegen til venstre, inn på vegen til venstre eller krysser vegen, med mindre det er tilrettelagt for dette.

For kjøretøy som ikke skal svinge har midtdeler liten betydning for framkommeligheten, hvis ikke kjørefeltene er blitt smalere for å kunne etablere midtdeleren. Midtdeler kan også begrense forbikjøringsmuligheter da motgående kjørefelt ikke kan benyttes (men som regel er midtdeler etablert på flerfeltsveger hvor dette i mindre grad er et problem enn på tofeltsveger).

I tettbygd strøk kan en midtdeler gjøre det enklere (og mindre farlig) for fotgjengere å krysse veger.

Virkning på miljøforhold

Veger med midtdeler krever mer areal enn veger uten midtdeler.

Kostnader

Kostnadene til etablering av midtdeler varierer sterkt siden vegen som regel må utvides. Kostnadene er avhengige bl.a. av hvilken type og hvor bred midtdeler som skal bygges, terrengforholdene på stedet og bebyggelsesgraden. Etablering av midtdeler er dyrere og mer teknisk komplisert i byer og tettsteder enn i spredtbygd strøk. Midtdeler er også dyrere i fjellterreng enn i jord og løsmasseterreng.

Nyttekostnadsvurderinger

Nyttekostnadsforholdet ved etablering av midtdeler på en eksisterende veg avhenger av det konkrete vegprosjektet, i hvilken grad vegen må utvides, hvilken type og hvor bred midtdeler som skal etableres og hva som er alternativet til etablering av midtdeler. Alternativet kan være bl.a. ingen tiltak, eller andre tiltak som i mindre grad krever en utvidelse av vegbredden (forsterket midtoppmerking med rumleriller eller smal midtdeler med rekkverk).

Forsterket midtoppmerking (med rumleriller) reduserer antall ulykker i omtrent like stor grad som midtdeler, men har i de fleste tilfeller trolig lavere byggekostnader. Rekkverk reduserer antall ulykker i større grad enn midtdeler og har lavere byggekostnader hvis det settes opp uten midtdeler, men høyere byggekostnader hvis det settes opp i midtdeleren.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Ønsker om vegutvidelser på riksveg innarbeides i planleggingsprogrammet for Nasjonal transportplan. Statens vegvesen foreslår investeringer. Vegvesenets forslag behandles av politiske myndigheter, det vil si kommunestyre (i berørt kommune), fylkesting, Storting og Regjering. Prosjekter de politiske myndigheter vedtar blir gjennomført i takt med årlige bevilgninger til vegformål.

Formelle krav og saksgang

Nye veger bygges i samsvar med veg- og gatenormalens krav til tverrprofil. Tverrprofilet fastlegges ved valg av standardklasse. I hver vegstandardklasse er kravene til tverrprofil tilpasset vegens forventede trafikkmengde.

Planlegging av utbedringstiltak på offentlige veger skjer på grunnlag av plan- og bygningslovens bestemmelser hvis reguleringsbredden overskrides, ellers er det ikke behov for eget lovverk.

Krav til vegers tverrprofil er fastsatt i vegnormalen (Statens vegvesen, håndbok N100, 2019). Standardkravene omfatter midtdeler med rekkverk på veger i kategoriene H5 og H3 med en midtdelerbredde på 1,5 meter i kategori H5 (ÅDT 6000-12000, fartsgrense 90 km/t) og på 2 meter i kategori H3 (ÅDT > 12000, fartsgrense 110 km/t). I tillegg til midtdeler kommer indre skuldre på henholdsvis 0,5 og 0,75 meter. Kriterier for utforming av midtdeler og behov for rekkverk er beskrevet i håndbok N101 og V160. Rekkverk kan under visse forutsetninger erstattes med jordvoll (Statens vegvesen, 2014; N101).

I bygater med flere enn to kjørefelt kan midtdeler med kantstein (uten rekkverk) vurderes med en bredde på minste 1,5 meter (2 meter ved gangfelt og på firefeltsveger med fartsgrense 50 eller 60 km/t; Statens vegvesen, 2019, N100).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av utbedring av vegers tverrprofil og dekker kostnadene ved slike tiltak. Dette innebærer at staten bærer kostnader til tiltak på riksveg, fylkeskommunen bærer kostnader til tiltak på fylkesveg og kommunen bærer kostnader til tiltak på kommunal veg.

 

Referanser

Andersen, K. B. (1977). Uheldsmønsteret på almindelige 4-sporede veje. RfT-rapport 20. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Arévalo-Támara, A., Orozco-Fontalvo, M., & Cantillo, V. (2020). Factors Influencing Crash Frequency on Colombian Rural Roads. Promet-Traffic & Transportation, 32(4), 449-460.

Blakstad, F. & Giæver, T. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Bonneson, J. A. & McCoy, P. T. (1997). Effect of median treatment on urban arterial safety: an accident prediction model. Paper 970101. Transportation Research Board, 76th Annual Meeting, January 12-16, 1997, Washington DC.

Bowman, B. L. & Vecellio, R. L. (1994). Effect of urban and suburban median types on both vehicular and pedestrian safety. Transportation Research Record, 1445, 169-179.

Brown, H., & Tarko, A. P. (1999). Effects of access control on safety on urban arterial streets. Transportation Research Record, 1665, 68-74.

Castro, M., Paleti, R., & Bhat, C. R. (2013). A spatial generalized ordered response model to examine highway crash injury severity. Accident Analysis & Prevention, 52, 188-203.

Chimba, D., Emaasit, D., Allen, S., Hurst, B., & Nelson, M. (2014). Factors affecting median cable barrier crash frequency: New insights. Journal of Transportation Safety & Security, 6(1), 62-77.

Fitzpatrick, K., Lord, D., & Park, B.-J. (2008). Accident modification factors for medians on freeways and multilane rural highways in Texas. Transportation Research Record, 2083, 62-71.

Gattis, J. L., Balakumar, R., & Duncan, L. K. (2005). Effects of rural highway median treatments and access. Transportation Research Record, 1931, 99-107.

Geedipally, S. R., Lord, D., & Dhavala, S. S. (2012). The negative binomial-Lindley generalized linear model: Characteristics and application using crash data. Accident Analysis & Prevention, 45, 258-265.

Haleem, K., Gan, A., & Lu, J. (2013). Using multivariate adaptive regression splines (mars) to develop crash modification factors for urban freeway interchange influence areas. Accident Analysis & Prevention, 55, 12-21.

Hallenbeck, M. E., Briglia Jr, P. M., Howard, Z. N., & St Martin, A. (2013). In-service evaluation of major urban arterials with landscaped medians—phase iii. Report WA-RD 636.3. Washington State Transportation Center (TRAC), University of Washington. Seattle, Washington.

Harwood, D. W. (1986). Multilane Design Alternatives for Improving Suburban Highways. National Cooperative Highway research Program Report 282. National Research Council, Transportation Research Board, Washington DC.

Hosseinpour, M., Yahaya, A. S., & Sadullah, A. F. (2014). Exploring the effects of roadway characteristics on the frequency and severity of head-on crashes: Case studies from Malaysian federal roads. Accident Analysis & Prevention, 62, 209-222.

Jiang, X., Yan, X., Huang, B., & Richards, S. H. (2011). Influence of curbs on traffic crash frequency on high-speed roadways. Traffic Injury Prevention, 12(4), 412-421.

Jonsson, T., Ivan, J. N., & Zhang, C. (2007). Crash prediction models for intersections on rural multilane highways: Differences by collision type. Transportation Research Record, 2019, 91-98.

Kihlberg, J.K. & Tharp, K. J. (1968). Accident rates as related to design elements of rural highways. National Cooperative Highway Research Program Report 47. Highway Research Board, Washington DC.

Kweon, Y.-J., & Kockelman, K. M. (2004). Spatially disaggregate panel models of crash and injury counts: The effect of speed limits and design. Paper presented at the Proceedings of the Transportation Research Board 83rd Annual Meeting.

Köhler, U. & R. Schwamb. (1993). Erweiterung und Verifizierung des Modells zur Abschätzung des Unfallgeschehens und der Unfallkosten auf Innerörtlichen Netzelementen. Schlussbericht. Forschungsbericht FE-Nr. 70186/88. Ingenieursozietät BGS. Frankfurt am Main.

Leong, H. J. W. (1970). Effect of kerbed raised median strips on accident rates of urban roads. ARRB Proceedings, 1970, Vol. 5, 338-364.

Lewis, J. S. (2006). Assessing the safety impacts of access management techniques. Department of Civil and Environmental Engineering. Brigham Young University.

Lu, J. (2013). Development of safety performance functions for SafetyAnalyst applications in Florida.

Muskaug, R. (1985). Risiko på norske riksveger. En analyse av risikoen for trafikkulykker med personskade på riks- og europaveger utenfor Oslo. avhengig av vegbredde, fartsgrense, trafikkmengde og avkjørselstettet. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Oh, J., Lyon, C., Washington, S., Persaud, B., & Bared, J. (2003). Validation of FHWA crash models for rural intersections. Transportation Research Record, 1840, 41-49.

Olabarria, M., Santamarina-Rubio, E., Marí-Dell’Olmo, M., Gotsens, M., Novoa, A.M., Borrell, C., & Pérez, K. (2015). Head-on crashes on two-way interurban roads: a public health concern in road safety. Gaceta Sanitaria, 29(1), 16-23.

Park, J., Abdel-Aty, M., & Lee, C. (2014). Exploration and comparison of crash modification factors for multiple treatments on rural multilane roadways. Accident Analysis & Prevention, 70, 167-177.

Park, J., Abdel-Aty, M., Wang, J.-H., & Lee, C. (2015). Assessment of safety effects for widening urban roadways in developing crash modification functions using nonlinearizing link functions. Accident Analysis & Prevention, 79, 80-87.

Park, B.-J., Fitzpatrick, K., & Lord, D. (2010). Evaluating the effects of freeway design elements on safety. Transportation Research Record, 2195, 58-69.

Saito, M., Cox, D.D. & Jin, T.G. (2005). Evaluation of four recent traffic and safety initiatives, Vol. II: Developing a procedure for evaluating the need for raised medians. Utah Department of Transportation Research and Development Division: Final Report.

Sawalha, Z., & Sayed, T. (2001). Evaluating safety of urban arterial roadways. Journal of Transportation Engineering, 127(2), 151-158.

Schultz, G. G., Thurgood, D. J., Olsen, A. N., & Reese, C. S. (2010). Transportation safety data and analysis. Volume 1: Analyzing the effectiveness of safety measures using Bayesian methods.

Stamatiadis, N., Lord, D., Pigman, J., Sacksteder, J., & Ruff, W. (2009). Safety impacts of design element trade-offs for multi-lane rural highways. ASCE Journal of Transportation Engineering.

Stephan, K., & Newstead, S. (2012). Towards safer urban roads and roadsides: Factors affecting crash risk in complex urban environments. Paper presented at the Australasian Road Safety Research Policing Education Conference, 2012, Wellington, New Zealand.

Strathman, J.G., Duecker, K.J., Zhang, J. & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Oregon: Center for Urban Studies, Portland State University, Report SPER 312.

Sulistio, H. (2018). Effect of Traffic Flow, Proportion of Motorcycle, Speed, Lane Width, and the Availabilities of Median and Shoulder on Motorcycle Accidents at Urban Roads in Indonesia. The Open Transportation Journal, 2018, 12, 1-7.

Tarko, A., Villwock, N., & Blond, N. (2008). Effect of median design on rural freeway safety: flush medians with concrete barriers and depressed medians. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2060), 29-37.

Thorson, O. & Mouritsen, I. (1971). Den koordinerede uheldsstatistik 1962-1966. En analyse af 38.000 uheld på de danske hovedlandeveje og landeveje. RfT-rapport 6. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Vangala, P., Lord, D., & Geedipally, S. R. (2014). An Application of the Negative Binomial-Generalized Exponential Model for Analyzing Traffic Crash Data with Excess Zeros. Texas A&M University. https://ceprofs.civil.tamu.edu/dlord/Papers/Vangala_et_al%20_NB-GE.pdf (last accessed 2018/12/05).

Wang, X. & Feng, M. (2019). Freeway single and multi-vehicle crash safety analysis: Influencing factors and hotspots. Accident Analysis & Prevention, 132, 105268.

Wang, C., Quddus, M. A., & Ison, S. G. (2009). Impact of traffic congestion on road accidents: A spatial analysis of the M25 motorway in England. Accident Analysis & Prevention, 41(4), 798-808.

Wang, J., Hughes, W.E. & Steward, R. (1998). Safety effects of cross-section design on rural multi-lane highways. International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.

Yu, R., & Abdel-Aty, M. (2013). Developing safety performance functions for a mountainous freeway. Paper presented at the 16th International Conference Road Safety on Four Continents. Beijing, China (RS4C 2013). 15-17 May 2013.

Zou, Y., Ash, J. E., Park, B.-J., Lord, D., & Wu, L. (2018). Empirical Bayes estimates of finite mixture of negative binomial regression models and its application to highway safety. Journal of Applied Statistics, 45(9), 1652-1669.

Zou, Y., Lord, D., & Zhang, Y. (2011). Analyzing highly dispersed crash data using the sichel generalized additive models for location, scale and shape.