1.13 Utbedring av vegers linjeføring og siktforhold

Vegens linjeføring påvirker fartsnivået og fartsforandringer, friksjonsforhold, førernes forventninger om linjeføringen på vegen foran, toleranse for førerfeil, og siktforhold. Overraskende endringer i vegens linjeføring gjør kjøringen mer krevende og kan stille førere overfor problemer de ikke mestrer. Krappe kurver og sterke stigninger utsetter dessuten kjøretøyet for større påkjenninger enn kjøring på rett, flat veg og nedsetter framkommeligheten. Spesielt gjelder dette for tunge kjøretøy. Kurver, bakketopper, vegetasjon og bygninger nedsetter enkelte steder sikten langs en veg. Redusert og sterkt varierende sikt gjør det vanskeligere å planlegge kjøringen og gir mindre tid til å reagere på uforutsette hendelser.

I Norge skjer omlag en tredjedel av politirapporterte personskadeulykker og over halvparten av møte- og utforkjørings­ulykkene i kurver utenfor byer og tettsteder (Elvik & Muskaug, 1994). Andelen av ulykkene som skjer i stigninger (oppover- eller nedoverbakker) fremgår ikke av offisiell ulykkesstatistikk. Ifølge en amerikansk undersøkelse (Milton & Mannering, 1996) er ulykkesrisikoen i kurver mellom 1,5 til 4 ganger så høy som på en rett vegstrekning. Ulykkesrisikoen i kurver varierer sterkt og er avhengig av bl.a.: kurveegenskaper (kurveradius, avbøyningsvinkel), vegens tverrfall og tverrprofil, vertikalkurvatur og avstand til andre kurver. Ulykkestyper som er overrepresentert i kurver er eneulykker, veltulykker, møteulykker, nattulykker og ulykker med førere som er påvirket av alkohol. Ulykkesrisiko i kurver på riksveger i Norge med ulik radius er vist i Figur 1.13.1.

Figur 1.13.1: Ulykkesrisiko i kurver på riskveger i Norge med ulik radius

Bedring av vegers linjeføring og siktforhold skal redusere kravene til bilistenes oppmerksomhet og kjøreferdigheter, og skal gjøre det lettere å planlegge kjøring med motorkjøretøy ved at vegens forløp og andre trafikanter blir tidligere synlige og mer forutsigbare. Et annet formål er å øke framkommeligheten.

Med en vegs linjeføring menes vegens forløp i horisontal- og vertikalplanet (vegens romkurve). Linjeføringen beskrives av horisontal- og vertikalkurvatur. Horisontal­kurver (svinger) beskrives vanligvis ved kurveradius og avbøyningsvinkel (retningsendring). Noen eksempler er vist i Figur 1.13.2.

Figur 1.13.2: Kurver med ulik radius og avbøyningsvinkel. 

Det kan være etablert overgangskurver foran horisontalkurver. Lengre vegstrekninger kan beskrives med forskjellige indikatorer for geometrisk konsistens, bl.a. antall kurver per lengdeenhet av vegen eller vegens brytningsgrad, som er summen av retningsendringer (målt ved endringenes sentralvinkler) per lengdeenhet av vegen.

Vertikalkurver er overgang fra en stigning til en annen, f eks fra flat veg til en bakke. Det skilles mellom to typer vertikalkurver, høybrekk og lavbrekk. Høybrekk er en bakketopp, lavbrekk er bunnen av en nedoverbakke. Stigninger beskrives vanligvis etter hvor bratte de er, angitt i promille. Stigningen i promille viser hvor mange meter vegens høyde endrer seg per kilometer veg. Begrepet stigning brukes om alle endringer i vegens høyde, uansett trafikkretning. Avhengig av trafikkretningen kan det skilles mellom fall (nedoverbakker) og stigning (oppoverbakke). Stigningsgrad betegner summen av vegens høydeendringer regnet per lengdeenhet, f eks per kilometer.

Siktforholdene langs en veg avhenger delvis av linjeføringen, delvis av vegens omgivelser, delvis av vær-, føre- og lysforhold og delvis av trafikkforholdene. I vegnormalen (Statens vegvesen, håndbok-017, 2007) er det fastsatt krav til vegers linjeføring og siktforhold for ulik dimensjonerende fart. Det skilles mellom stoppsikt, møtesikt og forbikjøringssikt. Det er videre fastsatt nedre grenser for radius på horisontalkurver og øvre grenser for vegers stigning.

Opplysninger om vegers linjeføring finnes i Vegdatabanken. Det foreligger imidlertid ingen landsomfattende statistikk som viser hvordan vegnettet i Norge fordeler seg etter linjeføring. Det er likevel på det rene at linjeføringen er meget variert og at vegnettet i Norge er kurverikt og byr på mange stigninger. I dette kapitlet beskrives virkningene på ulykkene av å forbedre følgende egenskaper ved vegers linjeføring og siktforhold:

• radius og avbøyningsvinkel på horisontalkurver
• etablering av overgangskurve (klotoide)
• forbedring av vegens tverrfall og sidefriksjon
• reduksjon av stigninger og av andelen av veglengden som ligger i krappe høybrekk eller lavbrekk
• økning av geometrisk konsistens
• forbedring av siktlengde og siktforhold

Det foreligger ingen landsomfattende oversikt over hvilket omfang disse tiltakene årlig har i Norge. Utbedring av vegers linjeføring og siktforhold er ofte en del av ombygging av veger til vegnormalstandard eller annen generell utbedring av veg. Det understrekes at bakgrunnen for generell utbedring av veger sjelden er høye ulykkestall alene.

Virkninger på ulykker baseres på to forskjellige typer undersøkelser. De eldre undersøkelser sammenligner ulykkesrisiko på veger med forskjellige egenskaper. De fleste av disse undersøkelser er med-og-uten studier, noen er før-og-etter studier. Det er flere faktorer som må tas hensyn til i konklusjoner av resultatene.

• Mange undersøkelser er blitt gjennomført for mange år siden. Generell vegstandard, trafikktetthet og fart har forandret seg i løpet av de siste tiårene. Virkningene av vegegenskapene på ulykker henger sammen med fart, trafikktetthet og generell vegstandard (for eksempel vegdekker, rekkverk, skilting og andre tiltak i kurver, rekkverk, mv.). Resultater av eldre undersøkelser lar seg derfor ikke uten videre generalisere.
• Når ulykkesrisiko blir beregnet som antall ulykker i forhold til trafikktetthet kan resultatene bli skjeve fordi antall ulykker øker mindre enn proporsjonalt med økende trafikktetthet. I med-og-uten studier der ulykkesrisiko er sammenlignet mellom veger med forskjellig trafikktetthet vil derfor effektene bli overestimert dersom vegen der et tiltak er gjennomført har høyere trafikktetthet enn vegene der tiltaket ikke blir gjennomført. Denne vegen vil da uansett tiltak ha lavere ulykkesrisiko enn en veg med lavere trafikktetthet.
• I med-og-uten studier er det ofte flere forskjeller mellom vegene med og uten tiltak som kan føre til at effektene blir overestimert eller underestimert.
• For mange tiltak er vegene inndelt i grupper (for eksempel bredde, kurveradius, tangentlengde). Det gjør at resultatene blir unøyaktige fordi mye varians i ulykkestallene går “tapt” gjennom grupperingen.

Det ble funnet mange nyere undersøkelser som unngår de nevnte problemene ved å bruke regresjonsmodeller for å estimere effekter av ulike vegegenskaper. Ved å bruke Poisson eller negative binomial (NB) modeller er det mulig å ta hensyn til trafikktetthet (ved å integrere en logaritmisk funksjon av ÅDT i modellen), til forandringer over tid, og til virkninger av flere vegegenskaper og interaksjonseffekter samtidig.

Et generelt problem med analyser av sammenhenger mellom vegens linjeføring og ulykkesrisiko er at det er mange sammenhenger mellom ulike vegegenskaper. Krappe kurver ligger for eksempel ofte i nærhet av andre krappe kurver og kurver med større radius er lengre enn kurver med mindre radius. Hvis en kurve med gitt avbøyningsvinkel blir bygd med større radius blir kurven mindre krapp men samtidig blir tangentlengden foran kurven kortere, siktlengden blir kort over en større del av vegstrekningen, og det blir færre muligheter til forbikjøring. Veger med mange krappe kurver er ofte i en helt annen type terreng enn veger med færre kurver, vegen har derfor ofte også flere stigninger, dårligere siktforhold og et sideterrenget som gjør det vanskeligere å bygge brede skuldre, eller fjerne hindre (fjell) langs vegen. Trafikktetthet, fartsnivå og generell vegstandard (som er avhengig av trafikktetthet) er også ofte forskjellige mellom veger med ulik linjeføring.

Radius og avbøyningsvinkel på horisontalkurver

Virkninger av radius og avbøyningsvinkel på horisontalkurver er undersøkt i ulike typer undersøkelser: Undersøkelser som oppgir ulykkestall for kurver med ulik radius, modeller av ulykkesrisiko i kurver som funksjon av radius og flere andre egenskaper ved kurvene, og regresjonsmodeller.

Ulykkesrisiko i kurver med ulik radius: Forskjeller i ulykkesrisikoen i kurver med ulik radius beregnes basert på følgende undersøkelser:

• Brüde & Nilsson (1976, Sverige)
• Brüde, Larsson & Thulin (1980, Sverige)
• Fink & Krammes (1995, USA)
• Matthews & Barnes (1988, New Zealand)
• McBean (1982, Storbritannia)
• Nordtyp-projektgruppen (1980, Danmark)
• Rasmussen, Herrstedt & Hemdorff (1992, Danmark)
• Stewart & Chudworth (1990, Storbritannia)
• Zegeer, Stewart, Reinfurt, Council, Neuman, Hamilton, Miller & Hunter (1991, USA)

På grunnlag av disse undersøkelsene kan sammenhengen mellom kurveradius og ulykkesrisiko beregnes og virkningen på ulykkene av å øke radius på horisontalkurver anslås som vist i tabell 1.13.1.

Tabell 1.13.1: Virkninger på ulykkene av økt radius i horisontalkurver. Prosent endring av antall ulykker.

Undersøkelsene viser at utretting av horisontalkurver reduserer antall ulykker når kurvens radius er opp til ca 2000 meter. Virkningen er stø
rst ved utretting av krappe kurver og avtar etter hvert som kurvens radius øker. Dette blir bekreftet i andre undersøkelser (Cairney & McGann, 2000), men noen modellberegninger for ulykkesrisiko i kurver fant ingen forskjell i virkningen mellom kurver med ulik radius (se neste avsnitt). Økning av radius i kurver med radius over ca 2000 meter har ingen virkning på ulykkene. Utretting av slake kurver (radius over ca 1000 meter) til rett veg øker ulykkestallet. Det beste for trafikksikkerheten synes å være en veg med slake kurver, men med forbikjøringssikt. Basert på undersøkelsene som ligger til grunn for resultatene i Tabell 1.13.1 ble relativ ulykkesrisiko i kurver beregnet for ulike kurveradius som vist i Figur 1.13.3.

Figur 1.13.3: Relativ ulykkesrisiko i kurver med ulik radius

I de fleste undersøkelser er skadegraden i de undersøkte ulykkene ikke opp­gitt. Undersøkelsene fra Sverige, Danmark og USA omfatter både personskade­ulykker og materiellskadeulykker. Undersøkelsene fra Storbritannia og New Zealand omfatter kun personskadeulykker. En sammenligning av undersøkelsene viser ingen vesentlige forskjeller i resultater.

En større effekt på sikkerheten av utretting av krappe kurver ble også funnet i en review av eldre undersøkelser av Choueiri & Lamm (1987). Ifølge Choueiri & Lamm er sammenhengen mellom kurveradius og ulykkesrisiko størst for kurver med radius under 400m.

Voigt (1996) har beregnet sammenhenger mellom kurvatur og ulykkesrisiko i kurver på 2-felts veger med ulik vegbredde. Sammenhengen mellom kurvatur og ulykkesrisiko er størst på smalere veger under 8,1 m. Økningen i ulykkesrisiko er størst for krappe kurver.

Et mulig problem med disse resultatene er at det ikke er kontrollert for retningsendringen i kurvene og tangentlengden foran kurven. Hvis kurver med liten radius har større retningsendring og lange rette strekninger foran kurven kan resultatene skyldes disse faktorene like godt som radius.

Ifølge en undersøkelse med fartsmålinger i 22 horisontalkurver på firfeltsveg i tettbygd strøk (Al-Masaeid, 1999) er gjennomsnittsfart avhengig av fartsgrense, kurveradius og vær (regn vs. ikke regn). Virkningen av kurveradius på fart er større når det regner enn i tørt vær.

Modeller av ulykkesrisiko i kurver: Det er gjort mange forsøk på å modellere ulykkesrisiko i kurver som funksjon av kurveradius, avbøyningsvinkel og kurvelengde (Hauer, 1999). I noen modeller inngår også tangentlengden (lengden av den rette strekningen foran kurven, dette er beskrevet nærmere i kapittel 3.3.4). Hauer (1999) har beregnet modeller for ulykkesrisiko basert på tidligere undersøkelser som funksjon av kurveradius, avbøyningsvinkel og lengden av tangenten foran kurven. Modellene viser at økt kurveradius fører til lavere ulykkesrisiko, og at virkningen er like stor uansett hvor stor kurveradius er (en økning med x meter har samme effekt uansett om radius har vært 100 eller 1000 m). Dette er i motsetning til inntrykket fra resultatene i Tabell 1.13.1, der virkningen på ulykkesrisiko er størst for kurver med liten radius.

Virkningen av kurveradius på ulykker er ifølge Hauer (1999) større for større avbøyningsvinkler, dvs. utretting av kurver har størst virkning når retningsendringen i kurven er stor. Virkningen av kurveradius på ulykker er også større når tangenten foran kurven er lang.

I en eldre rapport av TRB (TRB Special Report 214, 1987) er ulykkesrisiko i kurver beskrevet som funksjon av forventet ulykkesrisiko på en rett strekning med samme egenskaper (bortsett fra kurven) og avbøyningsvinkel. I denne modellen har kurvatur, men ikke kurvelengde eller kurveradius noen virkning på ulykkesrisiko.

Fink & Krammes (1995B) har beregnet modeller for virkninger av kurveradius, tangentlengde og siktlengde på ulykkesrisiko. Kurveradius har lineær sammenheng med ulykkesrisiko. Økningen av ulykkesrisiko når kurveradius blir mindre er størst for lange eller korte tangenter (sammenhengen er U-formet, risikoen er mindre for middelslange tangenter) og for kort siktlengde.

Regresjonsmodeller:I motsetning til studier som har sammenlignet ulykkesrisiko mellom forskjellige kurver tar regresjonsmodellene hensyn til flere egenskaper ved kurvene. Likevel er det ikke funnet undersøkelser som har inkluder interaksjoner mellom ulike kurveegenskaper (to undersøkelser har inkludert interaksjonseffekter, men sier ingenting om i hvilken retning interaksjonen virker).

Kurveradius: Virkningen av kurveradius ble undersøkt av Hanley m.fl. (2000), Milton og Mannering (1996; 1998) og Shankar, Milton & Mannering (1997). Milton & Mannering fant redusert ulykkesrisiko i kurver med større radius. Hanley m.fl. (2000) fant ingen signifikant effekt av økt kurveradius. Økt kurveradius i kombinasjon med bredere vegskuldre og kjørefelt førte til en signifikant økning av antall ulykker på 44%. Shankar, Milton & Mannering (1997) fant en interaksjon mellom kurveradius og fartsgrense, men siden det ikke er forklart hvordan interaksjonsvariablen er definert er det uklart om ulykkesrisikoen er høyere eller lavere i kurver med stor radius og høy eller lav fartsgrense.

Avbøyningsvinkel: Virkningen av avbøyningsvinkel ble undersøkt av Abdel-Aty og Radwan (2000), Forckenbrock & Foster (1997), Knuiman, Council & Reinfurt (1993), Milton & Mannering (1998), Milton & Mannering (1996), Noland & Oh (2004), Miaou (1994), Strathman et al. (2001), Shankar, Milton & Mannering (1997) og Vogt & Bared (1998).

Det ble funnet både økt, redusert og uforandret ulykkesrisiko i kurver med stor avbøyningsvinkel i forhold til kurver med liten avbøyningsvinkel. Milton & Mannering (1996; 1998) fant redusert ulykkesrisiko i krappe kurver (radius under 868m eller avbøyningsvinkel over 2 grader). Samtidig reduseres ulykkesrisikoen med økende radius (se ovenfor). Disse resultatene virker motsetningsfulle, men kan forklares ved at begge variablene inngår samtidig i modellene. Forventningen er som regel at større avbøynignsvinkel fører til økt ulykkesrisiko. En mulig forklaring for den ulykkesreduserende effekten av krappe kurver er at krappe kurver ofte ligger nær andre krappe kurver og er derfor mindre overraskende (Milton & Mannering, 1996, 1998). En annen mulig forklaring er at det finnes interaksjonseffekter mellom kurveradius og kurvatur som ikke er kontrollert i modellen.

Tangentlengden foran kurven og interaksjonen mellom tangentlengde og kurvatur er kontrollert i modellene til Milton og Mannering. I modellen til Miaou (1994) inngår i tillegg en interaksjonsvariable for samspillet mellom avbøyningsvinkel og kurvelengde. Effekten er signifikant positiv, det er flere ulykker i krappe og lange kurver enn det man ville forvente ut fra effektene av kurvelengde og avbøyningsvinkel.

Kurvelengde: Virkningen av kurvelengden ble undersøkt av Milton & Mannering (1996), Miaou (1994) og Strathman m.fl. (2001). Økt kurvelengde henger sammen med økt antall ulykker i alle tre undersøkelser, men ikke alle effektene er signifikante. En positiv sammenheng bekrefter at kurver ikke er en “punktrisiko”, men en “strekningsrisiko” (Hauer, 1999).

Shankar, Milton & Mannering (1997) har inkludert en dummy variable for rett strekning i regresjonsmodellen. Denne variable har en signifikant positiv effekt, dvs. ulykkesrisikoen på rette strekninger er større enn i kurver. I modellen inngår imidlertid også en del andre variabler som beskriver kurvene, resultatet kan derfor ikke tolkes som generelt høyere ulykkesrisiko på rette strekninger, men slik at risikoen er større på rette strekninger enn forventet basert på radius (lik uendelig) og kurvatur (lik 0).

Konklusjon: Det kan konkluderes med at utforming av kurver påvirker ulykkesrisiko. Ulykkesrisiko ser ut til å være større i kurver med “ugunstige” kombinasjoner av ulike kurveegenskaper, for eksempel liten radius, lang rett strekning foran kurven og stor retningsendring i kurven. Dette er mer detaljert beskrevet i avsnittet om geometrisk konsistens.

Tverrfall og sidefriksjon

Vegens tverrfall er helningen på tvers av kjøreretningen. Tverrfall kan være tosidig eller ensidig. I kurver bygges tverrfall slik at utsiden av kurven ligger høyere enn innsiden. Ifølge vegvedlikeholdsstandard (vegvesens håndbok 111, 2003) skal alle vegene ha tilstrekkeli
g tverrfall til bortledning av vann. I kurver er kravene til tverrfall avhengig av kurveradius. Tverrfall skal være 8% ± 1,5% i kurver med radius under 250 meter, 4% ± 2,5% i kurver med radius 1000m. På rette strekinger skal det være tosidig tverrfall op 3% ± 1,5%.

Virkningen av vegens tverrfall på ulykkesrisiko gjelder ikke tverrfall per se, men i hvilken grad tverrfallet er optimal i en kurve. Hva som er optimal er avhengig av kurvens utforming (radius, vinkel, lengde), fart og sidefriksjon. Tverrfall er, til sammen med kurveradius og fart, forutsetning for krav til sidefriksjon. Ifølge Voigt & Krammes (1998) er den minste akseptable sidefriksjonen en funksjon av radius, tverrfall og V85 (85%-fraktil, farten som ikke overskrides av 85% av alle kjøretøy):

Minste akseptable sidefriksjon = (V85² / (127*radius)) – tverrfall.

I en analyse av 226 ulykker i 494 kurver (Voigt & Krammes, 1998) er kjørefart (V85) mest påvirket av kurveradius og sidefriksjon. Siden sidefriksjon er avhengig av radius, tverrfall og kjørefart impliserer dette at alle tre faktorer påvirker ulykkesrisiko.

Undersøkelser av sammenhengen mellom tverrfall og ulykkesrisiko fokuserer som regel på forbedringer av tverrfall. Definisjoner av forbedringer varierer, men baseres som regel på fartsmodeller i kurver (Voigt, 1996). Resultatene er motsetningsfulle.

Hanley m.fl. (2000) fant ingen virkning på ulykker av forbedring av vegens tverrfall, verken som eneste tiltak eller i kombinasjon med økt skulderbredde. Undersøkelsen baseres imidlertid bare på et lite antall ulykker og forfatterne henviser til flere eldre undersøkelser som fant betydelige ulykkesreduksjoner som følge av forbedret tverrfall, også hvis det ikke blir gjennomført andre forbedringer.

Zador m.fl. (1985) sammenlignet tverrfallet på ulykkessteder og fant ugunstigere tverrfall på steder der det hadde skjedd dødsulykker. Zegeer m.fl. (1991) fant høyere ulykkesrisiko på veger der tverrfallet ikke tilsvarer AASHTO retningslinjene.

Corben m.fl. (1996) fant en stor men ikke signifikant reduksjon av antall dødsulykker som følge av forbedret tverrfall (-45% (-71%; +4%).

Virkningen av overhøyde på ulykker ble undersøkt i Norge av Sakshaug (1998) og Christensen & Ragnøy (2006). Sakshaug (1998) fant økende ulykkesrisiko med økende overhøyde i forhold til vedlikeholdsstandarden. I undersøkelsen som ble gjennomført av Christensen & Ragnøy (2006) inngår ulykker på strekninger og i kurver. Ulykkesrisikoen øker med 0,95% når tverrfallet økes med 1 prosentpoeng. Relativ ulykkesrisiko beskrives som

Relativ ulykkesrisiko = 0,0095 * Tverrfall + 0,990.

Endring av tverrfall er definert som største endring i % på en enhetsstrekning på 100m. Antall utforkjøringsulykker øker med 3% for hver % økning i tverrfall.

Siden alle undersøkelser baseres på forskjellige analysemetoder er det ikke mulig å beregne sammenlagte effekter.

Overgangskurve (klotoide)

Med en overgangskurve menes overgangen mellom en rett strekning og en sirkelbue (det vil si punktet der kurveradius når sitt minimum). I en overgangs­kurve vil vegen svinge gradvis mer og mer. Vegnormalen anbefaler at det i alle horisontalkurver etableres en overgangskurve utformet som en klotoide. En klotoide er en kurve der kurveradius synker lineært som funksjon av buelengden. Virkningen av overgangskurve som er utformet som klotoider på ulykker i kurver ble undersøkt av Zegeer m.fl. (1991) og Tom (1995). Resultatene vises i tabell 1.13.2.

Tabell 1.13.2: Virkninger på ulykkene av etablering av overgangskurve. 

Overgangskurver ser ut til å reduserer antall ulykker når alle veger ses under ett. En signifikant nedgang på enkelte vegtyper ble imidlertid bare funnet på brede veger over 11m. I krappe kurver øker ulykkesrisikoen. Begge undersøkelser baseres på ulykker i hele kurven (inkludert overgangskuven).

Resultatene som er differensiert etter kurveradius baseres på undersøkelsen som ble gjennomført av Tom (1995). Tom konkluderer med at ulykkesrisiko er større i kurver med overgangskurver enn i kurver uten overgangskurve.

Stewart & Chudworth (1990) har undersøkt omforming av tre spesielt ulykkesbelastede kurver fra kurver med overgangskurve til sirkelbuer. Det ble funnet en sterk ulykkesnedgang, overgangskurven ser ut til å ha bidratt til høy ulykkesrisiko. Det ble imidlertid ikke tatt hensyn til regresjonseffekt i ulykkestall. En del av den påviste nedgangen skriver seg derfor sannsynligvis fra regresjon mot gjennom­snittet.

Council (1998) har sammenlignet ulykkesrisiko i overgangskurver med ulykkesrisikoen på strekninger av samme lengde foran kurver uten overgangskurver. Undersøkelsen baseres på et stort datamateriale (8.271 kurver over 5 år). Resultatene er forskjellige avhengig av vegens horisontal- og vertikalkurvatur. Overgangskurver reduserer ulykkesrisiko i krappe kurver (retningsendring under 3 grader) i flatt terreng. I kupert terreng derimot øker overgangskurver ulykkesrisikoen, unntatt på veger med både brede kjørefelt og brede skuldre. I bakket terreng er ulykkesrisiko i overgangskurver lavere bare for kurver med retningsendring over 8 grader og på veger med stor ÅDT (over 4.000).

Siktlengden kan tenkes å ha en modererende effekt på virkningen av overgangskurver. Siktlengden i bratt terreng er kortere enn i flatt terreng. Dette kan føre til at kurveradius blir underestimert, noe som kan føre til for høy fart og økt ulykkesrisiko. I flatt terreng derimot er siktlengden ofte bedre slik at denne effekten kan unngås. Siktlengden kan også være forklaringen på økningen av ulykkesrisiko i krappe kurver. Krappe kurver har ofte dårligere siktforhold slik at det blir vanskeligere å estimere nødvendig fartsreduksjon.

En undersøkelse av virkningen av
overgangskurver på fart viste ingen forskjell mellom kurver med og uten overgangskurve når kurver med forskjellig radius sees under ett (Passetti & Fambro, 1999). For kurver med liten radius (under 145m) var farten høyere med overgangskurve enn uten overgangskurve.

En mulig forklaring på de inkonsistente resultatene er at overgangskurver har effekt på behovet for rattbevegelser, friksjon og fart som påvirker ulykkesrisiko i motsatte retninger. Ved kjøring gjennom en overgangskurve, vil føreren følge kurven ved å dreie rattet jevnt i kurvens retning. En klotoide eliminerer følgelig behovet for brå rattbevegelser for å kunne følge en kurve. Overgangskurver gjør det mulig å bygge vegen med bedre tverrfall slik at sidefriskjonen blir forbedret. En ulempe med overgangskurver er at det kan bli vanskeligere å estimere kurveforløpet og kurveradius blir underestimert, slik at førere kjører for fort gjennom kurven (Council, 1998; Stewart & Chudworth, 1990).

Geometrisk konsistens

Geometrisk (in-)konsistens beskriver vegstrekninger med varierende linjeføringsegenskaper og tverrprofil. Ulykkesrisikoen på vegstrekninger er ikke bare påvirket av lokale forhold, men også av mer generelle egenskaper på hele strekningen. Dette skyldes at bilistene tilpasser fart og forventningene vegenenskapene på hele strekningen, slik at for eksempel en krapp kurve ikke er uventet på en strekning med mange krappe kurver, men kan være helt overraskende på en strekning som eller er nesten helt rett. På sistnevnte strekning er sannsynligheten for at farten er for høy i en kurve større enn på førstnevnte.

Geometrisk konsistens er definert på mange forskjellige måter som er beskrevet i de følgende avsnitt.

Linjeføringsklasser: I noen eldre undersøkelser fra Sverige (Brüde & Nilsson, 1976; Brüde & Larsson, 1977) og Danmark (Nordtyp-projektgruppen, 1980) er betydningen for ulykkestallet av en generell utbedring av vegers linjeføring undersøkt. Vegnettet er inndelt i tre linjeførings­klasser og ulykkesrisikoen er sammenlignet mellom de tre gruppene. Dårligste linje­føringsklasse består av veger med krappe kurver og sterke stigninger, beste linje­føringsklasse består av veger med slake kurver og svake stigninger. Det ble funnet følgende virkninger av forbedret linjeføring:

• Forbedring av linjeføringen fra en klasse til en annen (fra klasse 3 til klasse 2, eller fra klasse 2 til klasse 1) reduserer antall ulykker per million kjøretøykilometer med 12% (-15%; -9%).
• Forbedring av linjeføringen fra dårligste til beste klasse (fra klasse 3 til klasse 1) reduserer antall ulykker per million kjøretøykilometer med 23% (-28%; -17%).

En undersøkelse av flere eksempler på generelle forbedringer av vegens linjeføring (Corben m.fl., 1996) viste ingen signifikant virkning på dødsulykker (-7% (-44%; +55%).

Tangentlengde: Lengden av den rette strekningen foran en kurve (tangentlengde) antas å påvirke ulykkesrisikoen i kurven. Etter en lang rett strekning er førere ofte overrasket over kurver, og farten er ofte høyere. Ulykkesrisikoen i kurver ble beregnet basert på flere norske undersøkelser (Eick & Vikane, 1992; Eriksen, 1993 og Stigre, 1993) som vist i Figur 1.13.4. Diagrammet viser at risikoen er høyere jo lenger den rette strekningen foran kurven er.

Figur 1.13.4: Ulykkesrisiko i kurver med ulik lengde av den rette strekningen foran kurven.

Matthews & Barnes (1988) har undersøkt sammenhengen mellom tangentlengde og ulykkesrisiko for kurver med ulik radius. Tabell 1.13.3 viser virkningen av en økning av tangentlengden på ca. 50-200 meter på ulykkesrisiko. Resultatene tyder på at det er andre faktorer enn tangentlengde som påvirker ulykkesrisiko i kurvene med ulik tangentlengde som det ikke er kontrollert for.

En nedgang i antall ulykker ble bare funnet for kurveradius under 400m men effektene er ikke signifikante. Det ser ut som om kurveradius har større virkning enn tangentlengden på ulykker (se avsnitt Radius og avbøyningsvinkel på horisontalkurver). Siden undersøkelsen ble gjennomført har fartsnivået økt betraktelig, det er derfor uvisst om resultatene uten videre kan generaliseres.

Tabell 1.13.3: Virkningen av økning av tangentlengden på ca. 50-200 meter på ulykkesrisiko. Prosent endring av antall ulykker. Kilde: TØI.

Virkningen av tangentlengden på ulykkesrisiko ble også undersøkt av Milton & Mannering (1996, 1998) som har beregnet regresjonsmodeller. Interaksjonen mellom tangentlengde og avbøyningsvinkel er signifikant positiv. Ulykkesrisikoen er større når både tangenten er lang og kurven krapp, og mer enn det som måtte forventes ut fra tangentlengden og avbøyningsvinkel. Tangentlengden inngår med negativt fortegn i modellene (lavere ulykkesrisiko med økende tangentlengde når det er kontrollert for avbøyningsvinkel og interaksjonseffekten).

Tangentlengden er tatt hensyn til i tyske retningslinjer for utforming av kurver. Der må kurveradius være minst like stor som tangentlengden foran (Brenac, 1996). Dette gjelder for tangentlengder over henholdsvis 600m (på veger med høyere standard) og 500m (på veger med lavere standard). Etter tangenter som er lengre enn 500m / 600m gjelder henholdsvis radius ³ 500m og radius ³ 600m.

Fartsindikatorer: Geometrisk konsistens kan beskrives med ulike fartsindikatorer for enkelte tangent-kurve kombinasjoner eller for lengre vegstrekninger.

• Dimensjonerende fart er den maksimale farten som kan kjøres over en hel vegstrekning. Det er denne farten som bestemmer de minimale egenskaper av vegutformingen og siktforhold for en strekning (Brenac, 1996). Dimensjonerende fart skal ifølge tyske retningslinjer for vegutforming ikke være mer enn 20 km/t høyere enn V85 (85%-fraktil, farten som ikke overskrides av 85% av alle kjøretøy). En indikator for konsistens av linjeføringen i en kurve er ifølge Lamm m.fl. (2000) forholdet mellom dimensjonerende fart og den minimale sidefriksjonen. Den minimale (nødvendige) sidefriksjonen er avhengig av kurveradius, tverrfall og fart. En kurve er følgelig inkonsistent med resten av strekningen når dimensjonerende fart på resten av strekningen ville føre til for lav friksjon i kurven.
• Faktisk fartsnivå beskrives ofte med V85. V85 måles eller beregnes med statistiske modeller basert på kurveradius og vegbredde. V85 er relativt uavhengig av kurveradius i kurver med radius over 500 m, og synker med synkende kurveradius, uavhengig av avbøyningsvinkel (Fitzpatrick, 2000). Ifølge Greatrix (en kollega av Asterix?; 1999), bør også vertikalkurvatur tas hensyn til, ellers blir kritisk fartsnivå overestimert på toppen av bakker, og underestimert på bunnen av bakker. Basert på V85 kan inkonsistens av linjeføringen i kurver beregnes som avvik av kurvens V85 fra gjennomsnittlig V85 på strekningen, eller fra V85 på vegstrekningen foran kurven (Lamm m.fl., 2000).

Det er mange undersøkelser som har funnet økt ulykkesrisiko i kurver ved større fartsreduksjoner mellom strekningen foran kurven (tangent) og kurven (Brenac, 1996; Hauer, 1999; Krammes, 1997). Dette forklares med at det er større sannsynlighet for at ikke alle førere reduserer farten i tilstrekkelig grad ved større (nødvendige) fartsreduksjoner. Voigt (1996) har beregnet sammenhenger mellom ulike kurveegenskaper og ulykkesrisiko. Fartsreduksjonen i kurver har større sammenheng med antall ulykker enn isolerte kurveegenskaper.

Fink og Krammes (1995) fant økt ulykkesrisiko i kurver ikke bare etter lange rette strekninger foran kurven, men også etter spesielt korte rette strekninger, dvs. når kurvene ligger veldig tett etter hverandre.

Anderson og Krammes (2000) har funnet en tilnærmet lineær sammenheng mellom reduksjonen av V85 fartsreduksjon mellom tangent og kurve og ulykkesrisiko. Antall ulykker per million kjøretøykilometer beregnes som 0,54+0,27*fartsreduksjon. Effekten av fartsreduksjonen er signifikant (69% av varians i ulykkesrisiko forklares av fartsreduksjonen). Resultatet baseres på personbilulykker (utforkjøringsulykker, møteulykker og påkjøring bakfra) i 563 kurver på tofeltsveg i spredtbygd strøk i USA mellom 1987 og 1991.

Anderson m.fl. (1999) har inndelt 5287 horisontalkurver i god, rimelig og dårlig, avhenging av fartsreduksjonen mellom suksessive vegavsnitt (Lamm m.fl., 1988):

• god: forandring av V85 under 10 km/t
• rimelig: forandring av V85 mellom 10 og 20 km/t
• dårlig: forandring av V85 over 20 km/t

Antall ulykker per kjøretøykilometer er størst i “dårlige” kurver (2,76 ulykker per mill. kjøretøykilometer) og minst i “gode” kurver (0,46 ulykker per mill. kjøretøy-km). Andre faktorer som påvirker ulykkesrisiko er kurveradius i horisontalkurver og vertikalkurvatur. Alle effekter er små men signifikante. Eksponering (ÅDT og kurvelengde) forklarer mest varians i ulykkesrisiko. Når det blir kontrollert for eksponering forklarer kurveradius 1,4% og vertikalkurvatur 3,3% av varians i ulykkesrisiko.

Resultatene fra disse tre undersøkelser er oppsummert i Figur 1.13.5.

Figur 1.13.5: Ulykkesrisiko som funksjon av fartsreduksjon mellom tangent og kurve

Mens alle undersøkelser har funnet økt ulykkesrisiko for større fartsreduksjoner, er funksjonen forskjellig i alle tre undersøkelser (lineær, polynom, eller eksponentiell). Anderson m.fl. (1999) har beregnet Poisson regresjoner der fartsreduksjonen har en signifikant effekt. Milton og Mannering (1998) har beregnet negative binomal regresjoner, og fant en signifikant interaksjon mellom kurveradius og tangentlengde. Ulykkesrisikoen øker signifikant i kurver med radius under 868m der tangentlengden er over 0,8km. Det er da kontrollert for effekten av kurveradius og tangentlengden som også inngår i modellen som prediktorvariabler.

Dimensjonerende fart på lengre strekninger: Empiriske resultater om virkningen av dimensjonerende fart på lengre strekninger er få og motsetningsfulle. Ifølge Krammes (1997) er det flere ulykker på strekninger med lav dimensjonerende fart fordi lav dimensjonerende fart fører til større fartsvariasjoner.

Ifølge Shankar m.fl. (1995) er det færre og mindre alvorlige ulykker på strekninger med lavere dimensjonerende fart. Shankar har imidlertid undersøkt enkelte kurver, der lav dimensjonerende fart ikke nødvendigvis henger sammen med stor fartsvariasjon (avhengig av strekningen foran kurven). Shankar m.fl. (1995) fant at det er spesielt antall veltulykker som øker på strekninger med færre kurver per km. Dette kan skyldes at farten er bedre tilpasset kurvene når det er flere kurver slik at forventningene er mer adekvate.

Garber & Gadirau (1988) fant større fartsvariasjoner på strekninger med større forskjeller mellom skiltet fart og dimensjonerende fart. Fartsvariasjonen var lavest på strekninger der dimensjonerende fart ikke var mer enn ca. 10-20 km/t over fartsgrensen.

Antall krappe kurver: Antall krappe kurver kan antas å ha to motsatte effekter på ulykkesrisiko. Krappe kurver er ifølge resultatene om bøyningsvinkel en fare i seg selv, slik at man kan forvente høyere ulykkesrisiko på veger med mange krappe kurver. På den andre siden er krappe kurver mindre overraskende på en strekning med mange krappe kurver, noe som kan føre til redusert ulykkesrisiko per kurve.

Ifølge en svensk undersøkelse (Björketun 1991) ble ulykkesrisiko redusert når andelen av veglengden som ligger i kurver med radius under 500 meter blir redusert. Når denne andelen ble redusert med ca. 5% ble ulykkesrisikoen redusert med 10% (-17%; -2%). Andelen av veglengden som lå i kurver med radius under 500 meter varierte i undersøkelsen fra 0% til opp mot 20%, med tyngdepunktet under 5%. Lamm m.fl. (2000) fant større ulykkesrisiko på veger med større brytningsgrad. Disse undersøkelsene har ikke kontrollert for virkningen av kurvene, dvs. de sier ingenting om risikoen per kurve er høyere på veger med høyt antall krappe kurver.

To eldre undersøkelser (sit. etter Brenac, 1996) fant større ulykkesrisiko i kurver med liten radius når resten av vegstrekningen har kurver med større radius. En undersøkelse fra New Zealand (Matthews & Barnes, 1988) viser at reduksjon av vegers brytningsgrad (retningsendringer per lengdeenhet) ikke fører til færre ulykker. Under­søkelsen studerte vegens brytningsgrad de siste 2 kilometer foran kurver med ulik radius. Det viste seg at kurver med en gitt radius hadde høyere risiko på veger med lav brytningsgrad enn på veger med høy brytningsgrad.

Regresjonsmodeller: Antall kurver per lengdeenhet: Virkningen av antall kurver på strekninger ble undersøkt i flere undersøkelser med regresjonsmodeller: Garber & Wu (2001), Milton & Mannering (1996, 1998), Noland & Oh (2004), Shankar, Mannering & Barfield (1995) og Strathman m.fl. (2001). De fleste resultater viser signifikant lavere ulykkesrisiko på strekninger med mange kurver, med større antall retningsendringer per km, og med kortere rette strekninger mellom kurver. Det er kontrollert for virkningen av kurvene (radius og / eller vinkel). Resultatene kan tolkes slik at kurvene blir mindre farlige når det er mange kurver på en strekning. En veg med mange kurver er imidlertid ikke mindre farlig enn en veg uten kurver. Shankar m.fl. (1995) fant større ulykkesrisiko på veger med mange kurver. Virkningen av kurvene var (mot forventningen) større for kurver med høy dimensjonerende fart. Undersøkelsen baseres på ulykker på en interstate highway over en fjellovergang. Den dimensjonerende farten er i tillegg forholdsvis høy (mellom 97 og 113 km/t i kurver med høy dimensjonerende fart, og under 97 km/t i kurver med “lav” dimensjonerende fart). Det er derfor mulig at resultatene ikke kan anses som representative.

Konklusjon: Geometrisk konsistens ser ut til å ha større (og mer konsistente) virkninger på ulykkesrisiko enn isolerte kurveegenskaper. Ulykkesrisikoen øker på veger med dårlig konsistens, dvs. med store forskjeller mellom ulike vegavsnitt.

Stigninger

Stigningers betydning for ulykkestallet er undersøkt i en rekke undersøkelser fra forskjellige land (Sverige, Storbritannia, Australia, og New Zealand) der ulykkesrisiko er sammenlignet mellom veger med ulik stigning:

Brüde & Nilsson (1976)
Brüde, Larsson & Thulin (1980)
English, Loxton & Andrews (1988)
Matthews & Barnes (1988).
McBean (1982)
Statens Vägverk (1979)

På grunnlag av disse undersøkelsene kan virkningen på ulykkestallene av å redusere vegers stigning anslås til (tabell 1.13.4):

Tabell 1.13.4: Virkninger av redusert stigning på antall ulykker med motorkjøretøy. Prosent endring av antall ulykker.

Undersøkelsene viser at reduksjon av stigninger reduserer ulykkestallet. Virkningen er størst for de bratteste stigningene og avtar etter hvert. Reduksjon av stigninger på under 20 promille har ingen statistisk pålitelig virkning på ulykkestallene. Tallene gjelder ulykker av uspesifisert skadegrad, det vil si både personskade­ulykker og materiellskadeulykker, der de sistnevnte utgjør omkring halvparten av datagrunnlaget.

Retning på stigningen: Undersøkelser av hvilken betydning retningen på en stigning (oppoverbakke eller nedoverbakke) har for ulykkestallet (Matthews & Barnes, 1988; Björketun, 1991) viser at oppoverbakker er sikrere enn nedoverbakker. I oppoverbakker er ulykkestallet ca 7% (13%; 0%) lavere enn i tilsvarende nedoverbakker. Risikoen for dødsulykker (gitt en ulykke) er også avhengig av stigningen (Brinkman & Perchonk, 1979). Risikoen for å bli drept i en ulykke er ikke forskjellig mellom en rett strekning og en stigning, og 13% mindre på en flatt strekning enn i en nedoverbakke. Risikoen for å bli drept i en ulykke i en opp- eller nedoverbakke uten høy- eller lavbrekk er 23% lavere enn i en ulykke i en opp- eller nedoverbakke med høy- eller lavbrekk.

Andel av veglengden som ligger i krappe høybrekk eller lavbrekk: Andel av veglengden som ligger i krappe høybrekk eller lavbrekk ble undersøkt av Björketun (1991). Krappe høy- / lavbrekk ble definert som høy-/lavbrekk med radius under 8000 meter. De ble forventet at økt andel veglengden i krappe vertikalkurver ville føre til økt ulykkesrisiko fordi bakketopper nedsetter sikten, jo mer desto brattere bakken er og krappere bakketoppen er. I motsetning til et høybrekk nedsetter et lavbrekk i seg selv ikke sikten. Det kan likevel være et faremoment, spesielt hvis vegen gjør en sving i lavbrekket og hvis det ligger i bunnen av en lang bakke der farten kan bli stor og bremselengden lang. Disse forventningene ikke ble ikke bekreftet, det ble ikke funnet noen signifikant virkning av andelen av veglengden som ligger i krappe høybrekk eller i krappe lavbrekk på ulykkesrisikoen.

Regresjonsmodeller: Virkningen av stigninger på ulykkesrisiko ble undersøkt i flere undersøkelser som har brukt regresjonsmodeller: Milton & Mannering (1998), Noland & Oh (2004), Miaou (1994), Strathman et al. (2001), Shankar, Mannering & Barfield (1995), Shankar, Milton & Mannering (1997) og Vogt & Bared (1998).

I de fleste undersøkelser er antall ulykker høyere på brattere veger (både i oppoverbakke og i nedoverbakke). Shankar, Mannering & Barfield (1995) antar i samsvar med resultatene vist ovenfor at virkningen er større i oppoverbakke.

Antall vertikale kurver (høybrekk eller lavbrekk) per kilometer er inkludert i modellene til Noland & Oh (2004). Ulykkesrisikoen er lavere på strekninger med mange vertikalkurver. Dette er i samsvar med resultatet om horisontalkurver, ulykkesrisikoen er også lavere på strekninger med mange horisontalkurver. Det er i begge resultatene kontrollert for virkningen av henholdsvis horisontal- og vertikalkurvene. Shankar, Mannering & Barfield (2001) har ikke funnet noen sammenheng av antall stigninger med antall ulykker.

Konklusjon: Det er flere og mer alvorlige ulykker jo brattere vegen er. Ulykkesrisikoen er større i nedoverbakke enn i oppoverbakke. På veger med mange høy- eller lavbrekk er ulykkesrisikoen lavere enn på veger med få høy- eller lavbrekk.

Siktlengde og siktforhold

Siktlengden og siktforhold påvirker hvor lang tid førere har for å kunne bremse eller stoppe kjøretøyet. Hvor lang siktlengden bør være for å kunne stanse kjøretøyet ble beregnet av Fambro mv. (1997). Den minste nødvendige siktlengden er avhengig av reaksjonstid og bremsestrekning (Figur 1.13.6).

Figur 1.13.6: Anbefalte siktlengder, beregnet basert på reaksjons- og bremsestrekningen

Økning av siktlengden på strekninger kan føre til økt, uendret eller redusert ulykkesrisiko. Økning av siktlengden fra under 200 til over 200 meter førte til 23% (+4%; +46%) høyere ulykkesrisiko i to eldre undersøkelser (McBean, 1982; Nordtyp-projektgruppen, 1980). Denne sammenhengen gjelder for siktlengder under 1km. For siktlengder over 1 km er ulykkesrisiko konstant. Andre undersøkelser har ikke funnet noen sammenheng mellom siktlengden og ulykker på vegstrekninger uten kryss (Glennon, 1987; Urbanik m.fl., 1989; Fitzpatrick m.fl., 2000). Fambro m.fl. (1997) fant ingen virkning av siktlengden på ulykker når siktlengden er omtrent like lang eller litt mindre enn den beregnede minimum, men økt ulykkesrisiko når siktlengden er betydelig mindre enn anbefalt. En italiensk undersøkelse (Caliendo, 2001) fant redusert antall ulykker med økende siktlengde på motorveger. Siktlengden i disse undersøkelsene var stort sett avhengig av vegens linjeføring.

Fjerning av sikthindre (objekter i eller ved vegen) kan føre til redusert ulykkesrisiko. En australsk undersøkelse (Corben m.fl., 1997) studerte virkningene på ulykkene av å fjerne sidehindre og av å gjøre dem synligere. Etter fjerning av sidehindre gikk antall personskadeulykker ned med 2% (-20%, +20%). Merking av sidehindre medførte 23% nedgang i antall personskadeulykker (-65%; +69%). Endringene i ulykkestall var ikke statistisk signifikante. (Statens Vägverk (1987) og Vaa (1991) har studert virkningen på ulykkestallene av å fjerne eller tynne ut sikt­hindrende vegetasjon langs vegen. I det ene tilfellet (Statens Vägverk 1987) var tiltakets hovedmål å redusere antall viltulykker, ved å gjøre det lettere for førere å oppdage vilt som var på veg ut fra skogen i retning mot vegen. Undersøkelsene tyder på at denne formen for siktrydding reduserer ulykkestallet med 22% (-42; +5). Vaa (1991) fant ingen signifikant virkning på antall personskadeulykker (-3% (-48; +80)).

Undersøkelser av virkninger av siktlengden i kryss viser at ulykkesrisikoen øker når det er sikthindre i kryss eller når siktlengden foran krysset er kort, for eksempel når krysset ligger etter et høybrekk (Mayer & Bruce, 1988). Dette gjelder vikepliktsregulerte og høyreregulerte kryss, men ikke rundkjøringer eller toplankryss. I undersøkelsene av Fambro m.fl. (1989) og Urbanik m.fl. (1989) økte ulykkestallet i kryss etter en strekning med redusert siktlengde pga høybrekk. Poch og Mannering (1996) har undersøkt virkningen av sikthindre i kryss. Undersøkelsen baseres på alle ulykker i 63 kryss i en periode på 7 år. Sikthindre omfatter objekter i midtdeleren eller langs vegen og horisontal eller vertikal kurvatur av vegen som forkorter siktlengden som er nødvendig for sikker passering av krysset. Det er flere ulykker i kryss med sikthindre. Effekten er signifikant og det ble kontrollert for mange ulike geometriske egenskaper ved kryssene. Fambro m.fl. (1989) har undersøkt sammenhengen mellom siktlengden og fart i kryss. Kjørefart ble ikke påvirket av siktlengden. Manglende tilpasning av fart til siktlenge kan antas å være en forklaring på sammenhengen mellom siktlengde og ulykkesrisiko.

Virkning av siktforhold i rundkjøringer på ulykker ble undersøkt i Norge av Giæver (2000). Giæver har undersøkt 42 rundkjøringer i Norge. Siktforhold ble sammenlignet mellom rundkjøringer med spesielt høy ulykkesbelastning og uten ulykkesbelastning. Det viste seg at siktforholdene i rundkjøringer med høy ulykkesbelastning var bedre enn i rundkjøringer uten ulykker. Dette gjelder sikt til venstre i rundkjøringen og sikt bakover i forrige innfart. En annen undersøkelse (Schurr & Abos-Sanchez, 2005) fant reduserte farter etter beplanting av midtøya med sikttett vegetasjon, noe som kan tenkes å føre til redusert ulykkesrisiko.

Mulige forklaringer på de inkonsistente effektene på strekninger er at siktlengden kan påvirke kjøreatferd på forskjellige måter: Førere kan ta hensyn til siktlengden ved å senke farten eller øke oppmerksomheten ved kort siktlenge, og ved å øke farten ved lang siktlengde. Dette kan medføre uendret eller økt ulykkesrisiko på veger med lang siktlengde. Siktlengden forover langs vegen er som regel svært tydelig for føreren og de fleste forstår at sterkt nedsatt sikt er et faremoment. På den annen side gjør økt siktlenge det enklere å oppdage andre kjøretøy eller hindre på vegen, eller forandringer av vegens egenskaper, for eksempel kurver. Dette kan redusere ulykkesrisikoen på veger med lang siktlengde. Undersøkelsen av Fambro m.fl. (1997) viste at redusert siktlengde fører til redusert fart, men at fartsreduksjonen er mindre enn det som hadde vært nødvendig for å oppnå forsvarlig bremseveg ved gitt siktlengde. Denne effekten kan bidra til at ulykkesrisikoen er lite påvirket av siktlengden når det ikke er noe som gjør at farten bør settes ned (for eksempel et kryss), men at kort siktlengde øker ulykkesrisikoen når dette fører til for lite tid for førerne til tilpasse farten .

Konklusjon: Siktlengden har liten sammenheng med ulykkesrisiko så lenge ikke noe er utenfor synsvidde som krever reaksjoner (for eksempel fartsreduksjon). Derfor fører redusert sikt i kryss som regel til økt ulykkesrisiko. Dette er i motsetning til rundkjøringer, der redusert sikt fører til redusert ulykkesrisiko.

Vegers linjeføring påvirker trafikkens gjennomsnittsfart og fartsprofilet til det enkelte kjøretøy over en viss strekning.

Virkningen på det enkelte kjøretøys fart er større for tunge kjøretøy enn for lette (Skarra og Gabestad 1983). På tofeltsveger uten forbikjøringsfelt fører redusert fart for tunge kjøretøy også til reduser fart for lettere kjøretøy som kunne kjøre fortere, men som ikke kan kjøre forbi.

Kurveradius kan påvirke fart i begge retninger. Større radius fører til høyere fartsnivå og til færre men farligere forbikjøringer. Kurvelengden er større enn i kurver med mindre radius, derfor er kortere deler av vegen uten kurve og har tilstrekkelig siktlengde for forbikjøring (Brenac, 1996).

En analyse av faktorer som påvirker fartsnivået ved en gitt fartsgrense (Vaa, 1991) viste at farten har en sterk sammenheng med vegens linjeføring. I oppover­bakker på 40 promille var gjennomsnittsfarten ca 7-8 km/t lavere enn på flat veg (ca 70-72 km/t mot ca 78-79 km/t). I nedoverbakker på 40 promille var gjen­nomsnittsfarten ca 1-4 km/t høyere enn på flat veg (76-77 km/t mot 73-76 km/t). Også radius på horisontalkurver påvirker fartsnivået. Jo krappere en kurve er, desto lavere er fartsnivået.

Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer virkningen på miljøforhold av å endre vegers linjeføring og siktforhold. Tiltak som påvirker fartsnivået kan påvirke både støy og avgassutslipp, i den grad disse avhenger av fartsnivået. Økt fart kan føre til både økt støy og økte utslipp av enkelte typer avgasser. På den annen side kan utbedring av linjeføringen redusere fartsvariasjoner og dermed drivstofforbruket.

Veger med stiv linjeføring må oftere enn andre veger bygges på fyllinger eller i skjæringer og kan dermed utgjøre styggere naturinngrep enn veger med en linjeføring som er mer tilpasset til terrengets form.

Kostnadene til utbedring av vegers linjeføring varierer sterkt, avhengig av hvilken form for utbedring det er snakk om, hvor omfattende utbedringen er, terreng­forholdene på stedet og bebyggelsesgraden. Det er teknisk sett vanskeligere og dyrere å endre vegers linjeføring i byer og tettsteder enn i spredtbygd strøk. Veger som anlegges i fjell er dyrere enn ellers like veger i jordterreng.

I en norsk nytte-kostnadsanalyse av lønnsomheten av å redusere vegnormalens krav til vegers linjeføring (Gabestad, 1981), ble anleggskostnadene for veger med ulik linjeføring beregnet for 14 ulike veglinjer i enten jordterreng eller fjellterreng med helninger på enten 1:3 eller 1:6. For hver veglinje ble anleggskostnadene beregnet både med gammel og ny linjeføring. Forskjellen i anleggskostnad var i de fleste tilfeller på mindre enn 20%, i størrelsesorden 10%.

Det foreligger ingen nyere kostnadstall for utbedring av vegenes linjeføring.

Det er laget et regneeksempel som bygger på de nyeste ulykkeskostnadene. Eksempelet gjelder generell utbedring av en riksveg med fartsgrense 80 km/t. Forventet ulykkeskostnad per km og år er beregnet med modellen som er brukt i TS-Pot. Sparte ulykkeskostnader per km er beregnet for veger med ulik ÅDT og for ulike reduksjoner av antall ulykker (Tabell 1.13.5). Regneeksempelet gjelder en hel strekning for å ta hensyn til virkninger både i kurver og på rett strekning. Tiltak i kurver har vist seg å være avhengig av linjeføring (og andre vegegenskaper) på strekningen foran kurven, og virkninger på ulykker er ikke nødvendigvis begrenset til selve kurven.

Farten antas å øke fra 50 til 60 km/t. Tidskostnaden er anslått som 155 kr/t. Dette baseres på Killi (1999) og på gjennomsnittlige andeler av type kjøretøy, reiseformål og reiselengder. Tabell 1.13.5 viser estimerte kostnadsreduksjoner for ulik ÅDT. Resultatene for veger med ulik ÅDT er vist i Tabell 1.13.5.

Tabell 1.13.5: Sparte ulykkeskostnader per km per år (kr.)

Sparte tidskostnader er beregnet for tiltak som forbedrer geometrisk konsistens. Det er eksempelvis antatt at en strekning har 2 kurver per km, og at 300m av hver km ligger i kurver. Det antas at fartsreduksjonen i kurvene var fra 80 til 50 før tiltaket (dårlig linjeføring ifølge Lamm et al.) og at fartsreduksjonen er fra 80 til 70 etter tiltaket (god linjeføringskonsistens).

Tabell 1.13.6: Sparte tidskostnader per km per år (kr.) som følge av forbedret geometrisk konsistens (forklaringer i teksten)

Tiltak som forbedrer vegens linjeføring kan i tillegg antas å redusere kjøretøyenes driftskostnader fordi bremsing og akselerering blir redusert.

Initiativ til tiltaket

Staten har i Nasjonal transportplan fastlagt et program for ombygging av veger til vegnormalstandard. Programmet bygger blant annet på opplysninger fra vegdatabanken og ulykkesregisteret. Statens vegvesen foreslår inves­teringer og forslagene behandles av politiske myndigheter, det vil si kommunestyre (i berørt kommune), fylkesting, Storting og regjering. Prosjekter de politiske myndigheter vedtar blir gjennomført i takt med årlige bevilgninger til vegformål. Krav om bedre vegstandard kommer særlig fra næringslivet, ut fra et ønske om å redusere transportkostnadene og derigjennom bedre bedriftenes konkurranseevne.

Formelle krav og saksgang

Krav til nye vegers linjeføring og siktforhold er fastsatt i håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008). På grunnlag av disse kravene, kan man også bedømme om linjeføring og siktforhold på eksisterende veger er tilfredsstillende eller utilstrekkelig. Linjeføringen fastlegges ved valg av dimensjoneringsklasse. I hver dimensjoneringsklasse er kravene til linjeføring tilpasset vegens forventede trafikkmengde og fartsgrense. Mange eksisterende veger har ikke linjeføring etter vegnormalstandard. Et program for utbedring av slike veger er en del av Nasjonal transportplan. Planlegging av utbedringstiltak på offentlige veger skjer på grunnlag av plan- og bygningslovens bestemmelser.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av utbedring av vegers linje­føring og dekker kostnadene ved slike tiltak. Dette innebærer at staten bærer kostnader til tiltak på riksveg, fylkeskommunen bærer kostnader til tiltak på fylkesveg og kommunen bærer kostnader til tiltak på kommunal veg.

Ifølge vegloven kan vegholderen pålegge grunneier å fjerne sikthindrende vegetasjon og andre sikthindre innenfor byggegrensene langs offentlig veg. Dersom pålegget ikke etterkommes, kan vegholder sørge for at arbeidet likevel blir gjort. Grunneieren skal da ha erstatning etter skjønn for ulemper og skader. Kostnader til siktrydding dekkes som vegutgifter.

Abdel-Aty, M. & Radwan, A.E. (2000). Modeling traffic accident occurrence and involvement. Accident Analysis and Prevention, 32, 633-642.

Al-Masaeid, H.R. (1999). Consistency of horizontal alignment under adverse weather conditions. Road & Transport Research.

Anderson, I.B. & Krammes, R.A. (2000). Speed reduction as a surrogate for accident experience at horizontal curves on rural two-lane highways. Transportation Research Record, 1701, 86-94.

Anderson, I.B., Bauer, K.M., Harwood, D.W. & Fitzpatrick, K. (1999). Relationship to safety of geometrical design consistency measures for rural two-lane highways. Transportation Research Record, 1658, 43-51.

Björketun, U. (1991). Linjeföring samt prediktion av olyckor utifrån linjeföringsdata för vägar projekterade/byggda under 1950-, 1960- respektive 1970-talet. VTI-meddelande 641. Statens Väg- och Trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brenac, T. (1996). Safety at curves and road geometric standards in some European countries. Transportation Research Record, 1523, 99-106.

Brüde, U., J. Larsson & H. Thulin. (1980). Trafikolyckors samband med linjeföring – för olika belagd bredd, hastighetsgräns, årstid, ljusförhållanden och region. VTI-meddelande 235. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U. & G. Nilsson. (1976). Prediktionsmodell för trafikloyckor för kvalitetsbestämning av vägars trafiksäkerhet. VTI-rapport 77. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Cairney, P. & McGann, A. (2000). Relationships between crash risk and geometric characterisitcs of rural highways. Austroads Report Nr. 0-85588-555-6.

Choueiri, E. M. & Lamm, R. (1987). Rural Roads Speed Inconsistencies Design Methods: Part I, Operating Speeds and Accident Rates on Two-Lane Rural Highway Curved Sections. Department of Civil and Environmental Engineering, Clarkson University, NY.

Christensen, P. & Ragnøy, A. (2006). Vegdekkets tilstand og trafikksikkerhet. Rapport 840/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Corben, B., Newstead, S., Diamantopoulou, K. & Cameron, M. (1996). Result of an evaluation of TAC funded accident black spot treatment, 18th ARRB Transport Research Conference, Christchurch.

Council, F.M. (1998). Safety benefits of spiral transitions on horizontal curves on two-lane rural roads. Transportation Research Record, 1635, 10-17.

Eick, H. & G. Vikane. (1992). Verknaden av URF-tiltak i Hordaland. Rapport. Statens vegvesen Hordaland, Trafikkseksjonen, juli 1992. Bergen.

Elvik, R. & R. Muskaug. (1994). Konsekvensanalyser og trafikksikkerhet. Metode for beregning av konsekvenser for trafikksikkerheten av tiltak på vegnettet. TØI-rapport 0281. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Eriksen, T. (1993). Analyse av utforkjøringsulykker i Akershus fylke 1987-92. Hoved­oppgave i samferdselsteknikk. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for Samferdselsteknikk.

Fink, K. L. & R. A. Krammes. (1995). Tangent length and sight distance effects on accident rates at horizontal curves on rural, two-lane highways. Paper No 950616, 74th Annual Meeting of the Transportation Research Board, January 22-28, Washington DC.

Fink, K.L. & Krammes, R.A. (1995B). Tangent length and sight distance effects on accident rates at horizontal curves on rural two-lane highways. Transportation Research Record, 1500, 162-168.

Fitzpatrick, K. (2000). Evaluation of design consistency methods for two-lane rural highways, Executive summary. Report FHWA-RD-99-173.

Forckenbrock, D.J. & Foster, N.S.J. (1997). Accident cost savings and highway attributes. Transportation, 24, 97-100.

Garber, N.J. & Gadirau, R. (1988). Speed variance and Its influence on accidents. Report 1988-07-00, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, DC.

Garber, N.J. & Wu, L. (2001). Stochastic models relating crash probabilities with geometric and corresponding traffic characteristics. Center for Transportation Studies at the University of Virginia: Research Report No. UVACTS-5-15-74.

Hanley, K.A., Gibby, A. & Ferrara, T. (2000). Analysis of accident reduction factors on California state highways. Transportation Research Record, 1717, 37-45.

Hanley, K.A., Gibby, A. & Ferrara, T. (2000). Analysis of accident reduction factors on California state highways. Paper presented at the 79^th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington DC.

Hauer, E. (1999). Safety and the choice of degree of curve. Transportation Research Record, 1665, 22-27.

Knuiman, M., Council, F. & Reinfurt, D. (1993). The effects of median width on highway accident rates. Transportation Research Record, 1401, 70-80.

Krammes, R. (1997). Interactive highway safety design module: design consistency module. FHWA (http://www.tfhrc.gov/pubrds/pr97-10/p47.htm; 22.11.2006).

Lamm, R., Psarianos, B., Choueiri, E.M. & Soilemezoglou, G. (1988). A practical safety approach to highway geometric design international case studies: Germany, Greece, Lebanon and the United States. International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.

Lamm, R., Zumkeller, K. Beck, A. (2000). Traffic safety – The relative effectiveness if a variety of road markings and traffic control devices. International Conference, Road Safety on Three Continents, 20.-22. September 2000, Pretoria, South Africa, Conference Proceedings, Session 3, pp.1-14.

Matthews, L. R. & J. W. Barnes. (1988). Relation between road environment and curve accidents. Proceedings of 14th ARRB Conference, Part 4, 105-120. Australian Road Research Board, Vermont South, Victoria, Australia.

McBean, P. A. (1982). The influence of road geometry at a sample of accident sites. TRRL Laboratory Report 1053. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Miaou, S.-P. (1994). The relationship between truck accidents and geometric design of road sections: Poisson versus negative binomial regressions. Accident Analysis and Prevention, 26, 471-482.

Milton, J. & Mannering, F. (1996). The relationship among highway geometries, traffic-related elements and motor-vehicle accident frequencies. Report WA-RD 403.1. Washington State Department of Transport.

Milton, J. & Mannering, F. (1998). The relationship among highway geometries, traffic-related elements and motor-vehicle accident frequencies. Transportation, 25, 395-413.

Nelson English, Loxton & Andrews Pty Ltd. (1988). An analysis of the relationship between road improvements and road safety. Report CR 75.

Noland, R.B. & Oh, L. (2004). The effect of infrastructure and demographic change on traffic-related fatalities and crashes. a case study of Illinois county-level data. Accident Analysis and Prevention, 36, 525-532.

Nordtyp-projektgruppen. (1980). Trafikulykker på vejstrækninger. En sammenstilling af ulykkesfrekvenser for nordiske typesektioner. Utarbeidet for vegmyndighetene i Danmark, Norge og Sverige. Vejdirektoratet, København.

Passetti, K.A. & Fambro, D.B. (1999). Operating speeds on curves with and without spiral transitions. Tr
ansportation Research Record, 1658, 9-16.

Rasmussen, S., L. Herrstedt & S. Hemdorff. (1992). Trafiksikkerhed på motortrafikveje. Notat 8. Vejdatalaboratoriet, Herlev Sakshaug, C. (1998). Effekt av overhøyde i kurver. SINTEF rapport.

Shankar, V., Mannering, F. & Barfield, W. (1995). Effect of roadway geometrics and environmental factors on rural freeway accident frequencies. Accident Analysis and Prevention, 27, 371-389.

Shankar, V., Milton, J. & Mannering, F. (1997). Modelling accident frequencies as zero-altered probability processes: An empirical inquiry. Accident Analysis and Prevention, 29, 829-837.

Statens vägverk. (1979). Viltstängsel. Placering, kostnader och drift. Kunskapsläge 1978-12. Meddelande TU 1979:1. Borlänge, Statens vägverk, Utvecklingssektionen.

StatensVegvesen. (2008). Håndbok 017 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/binary?id=14121.

StatensVegvesen. (2003). Håndbok 111 Drift og vedlikehold. http://www.vegvesen.no/_attachment/61430/binary/14137.

Stewart, D. & C. J. Chudworth. (1990). A remedy for accidents at bends. Traffic Engineering and Control, 31, 88-93.

Stigre, S. A. (1993). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Bærum. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for statens vegvesen Akershus. Rykkinn.

Strathman, J.G., Duecker, K.J., Zhang, J. & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Oregon: Center for Urban Studies, Portland State University, Report SPER 312.

Tom, G. K. J. (1995). Accidents on Spiral Transition Curves. ITE-Journal, September 1995, 49-53

TRB (1987). Designing safer roads. Practices for resurfacing, restoration, and rehabilitation. Special Report 214.

Vogt, A. & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural segments and intersections. Transportation Research Record 1635, 18-29.

Voigt, A.P. & Krammes, R.A. (1998). An operational and safety evaluation of alternative horizontal curve design approaches on rural two-lane highways. International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts

Voigt, A.P. (1996) An evaluation of alternative horizontal curve design approaches on rural two-lane highways. Report TTI-04690-3, Texas Transportation Institute.

Zador, P., Stein, H., Hall, J. & Wright, P. (1985). Superelevation and roadway geometry. Deficiency at crash sites and on grades (Abridgement). Insurance Institute for Highway Safety, Washington, D.C.

Zegeer, C. V.et al. (1991). Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Upgrading of Horizontal Curves. Report FHWA-RD-90-021. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Turner-Fairbank Highway Research Center, McLean, VA.