1.14 Generell utbedring av eksisterende veg

Mye av vegnettet i Norge er bygget i en tid da trafikkmengden og kravene til framkommelighet var mindre enn de er i dag. Vegene er ofte tilpasset til terrengets form, noe som mange steder betyr at vegene har mange kurver og stigninger. Veger med lite trafikk er ofte også smale. En gjennomgang Statens vegvesen har gjort for riksveger (Statens vegvesen, 1991) viste at 70% av riksvegene ikke har vegnormalstandard, det vil si ikke oppfyller de krav vegnormalene stiller til blant annet vegbredde, linjeføring og siktforhold. I 2012 ble det anslått at riksvegnettet som består av 10400 km veg og som står for 53% av all trafikkarbeid har for lite vegbredde i forhold til vegnormalen (under 8,5 m) på 66% av europavegene og på 80% av øvrige riksveger (OFV, 2012). I tillegg mangler omtrent 16% av riksvegnettet gul midtlinje, mange av disse vegene har en vegbredde under 6 m., det finnes omtrent 20 punkter i riksvegnettet med en fri høyde på under 4,2 m, noe som kan være et problem for godstransport, og det mangler 1100 km gang- og sykkelveger (Statens vegvesen, 2011). Blant europavegene har kun 15% en fartsgrense på 90 eller 100 km/t og 22% har en fartsgrense som er lavere enn 80 km/t, blant øvrige riksveger har 29% en fartsgrense under 80 km/t (OFV, 2012).

Generell utbedring av eksisterende veger tar sikte på å gi vegene en utforming og trafikkregulering som er i samsvar med de krav gjeldende vegnormaler stiller til veger. Dette skal bidra både til å fjerne faremomenter knyttet til vegens utforming og øke framkommeligheten på vegen.

Med generell utbedring av veg menes ombygging av eksisterende veg til veg­normalstandard og annen utbedring som kan omfatte både vegens tverrprofil og vegens linjeføring. Ved generell utbedring av veg er det vanlig at også vegdekket og vegens utstyr, f.eks. vegrekkverk og skilt, fornyes. I enkelte tilfeller kan trafikkreguleringen, f.eks. fartsgrensen, bli endret. Endringer av trafikkregulering er mest vanlig ved generell utbedring av veger i tettbygd strøk, og mer sjelden ved generell utbedring av veger i spredtbygd strøk. Bakgrunnen for generell utbedring av veger er sjelden høye ulykkestall alene.

Virkningen på ulykkene av generell utbedring av veg er studert i Sverige (Brüde & Nilsson, 1976; Nilsson, 1978; Statens vägverk, 1983; Björketun, 1991; Slätis, 1994), Danmark (Nordtyp-projektgruppen, 1980), Storbritannia (Walker & Lines, 1991) og USA (Nemeth & Migletz, 1978; Larsen, 1986; Goldstine, 1991; Benekohal & Hashmi, 1992). På grunnlag av disse undersøkelsene er det anslått at generell utbedring av veg reduserer antall personskadeulykker med 20% (95% konfidensintervall [-25; -15]) i spredtbygd strøk og med 7% [-12; -1] i tettbygd strøk.

Ulykkesmodeller som er beregnet for det norske offentlige vegnettet (Høye, 2014) viser at veger som er del av TEN-T vegnettet har 7% færre personskadeulykker enn riks- og fylkesveger som ikke er del av TEN-T vegnettet (motor- og motortrafikkveger inngår ikke i denne sammenligningen). For antall drepte eller hardt skadde ble det ikke funnet noen signifikant forskjell.

Generell utbedring av eksisterende veg øker framkommeligheten, spesielt i spredt­bygd strøk, der vegens tverrprofil og linjeføring i større grad påvirker fartsnivået enn i tettbygd strøk.

Det er ikke funnet undersøkelser som sier noe om virkninger på miljøforhold av generell utbedring av eksisterende veg. Økning av fartsnivået kan føre til økt støy og utslipp. På den annen side kan jevnere trafikkavvikling redusere utslipp og støy.

Kostnadene til generell utbedring av veg varierer sterkt, avhengig av tiltakenes om­fang, terrengforholdene på stedet og bebyggelsesgraden. Generell utbedring av veg er dyrere og mer teknisk komplisert i byer og tettsteder enn i spredtbygd strøk. Til­takene er også dyrere i fjellterreng enn i jord og løsmasseterreng (Gabestad, 1981).

I 2012 ble det anslått at de totale kostnadene for å oppnå vegnormalstandard på hele riksvegnettet (som står for omtrent 53% av all trafikkarbeid) er i størrelsesorden 400-500 mrd. kr. (Statens vegvesen, 2011). Dette fordeler seg som følgende på ulike vegtyper:

• Veger med ÅDT under 4000: 30%; veger med høyere trafikkmengde: 70%
• Firefelts veger og tiltak i byer: 35%
• To- og to-/trefeltsveger: 30%
• Ferjeavløsningsprosjekter: 15%
• Skredsikring, tunnelsikkerhet, teknisk forfall (delvis) og programområder: 20%

Det foreligger ingen aktuell nytte-kostnadsanalyse av generell utbedring av veg. Forholdet mellom nytte og kostnader avhenger i stor grad av hvile utbedringer som gjøres og hvordan disse påvirker sikkerheten, fremkommeligheten og miljøet.

For å illustrere hvor stor nytten av generelle utbedringer av eksisterende veger kan være i forhold til kostnadene er det lagt et regneeksempel som tar utgangspunkt i de anslåtte årlige kostnadene for å utbedre hele riksvegnettet til vegnormalstandard (Statens vegvesen, 2011). Det er anslått at utbedringen kan gjøres til en årlig kostnad på 35 mrd. kr. i en 15-årsperiode eller til en årlig kostnad på 13 mrd. kr. i en 40-årsperiode. Med en kalkulasjonsrente på 4,5% vil summen av kostnadene da være 525.000 mill. kr. ved en 15-årsperiode og 520.000 ved en 40-årsperiode. Nåverdien av kostnadene vil være 375.884 mill. kr. ved en 15-årsperiode og 239.221 ved en 40-årsperiode. Det er lagd til grunn at antall drepte, hardt skadde og lett skadde i året før utbedringen starter er henholdsvis 152, 574 og 6227 (dette er gjennomsnittlige antall drepte og skadde i motorkjøretøy i 2009-2012). Samfunnsøkonomiske skadekostnader er lagt til grunn etter Veisten m.fl. (2010). Videre er det antatt at 53% av alle drepte og skadde blir drept eller skadd på riksvegnettet (som står for 53% av all trafikkarbeid) og at 66% av riksvegnettet i utgangspunktet ikke har vegnormalstandard. Dermed vil det være 35% av alle drepte og skadde som vil være påvirket av utbedringen. Utbedringene antas å gjøre i en jevn tempo.

Tabell 1.14.1 viser nytte-kostnads brøk for ulike

• Analyseperioder: 15 år eller 40 år
• Virkninger av utbedringene: -10%, -5% eller -2%
• Utvikling av antall drepte og skadde: Uendret på nivå fra 2009-2012 eller med en årlig reduksjon på 5% fra nivået fra 2009-2012 (antall drepte og skadde vil da være redusert med 51% etter 15 år og med 86% etter 40 år)

Resultatene viser at nytten i de aller fleste scenarioene er klart større enn kostnadene. Kun hvis man forutsetter en stor årlig nedgang av antall drepte og skadde på grunn av andre faktorer, en liten virkning av utbedringene og en analyseperiode på 40 år er nytten like stor som kostnadene. Fremkommelighetseffekter, som vil være positive, er ikke inkludert i regnestykker. Alt i alt er det dermed sannsynlig at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å utbedre riksvegnettet til vegnormalstandard.

Tabell 1.14.1: Nyttekostnadsanalyse av å utbedre riksvegnettet til vegnormalstandard (regneeksempler med ulike analyseperioder, virkninger og utviklinger av antall drepte og skadde over tid).

Initiativ til tiltaket

Ønsker om lokale vegutbedringer på riksveg innarbeides i planleggings­programmet for Nasjonal transportplan (NTP). NTP inneholder også et program for ombygging av veger til veg­normalstandard. Statens vegvesen foreslår inves­teringer og forslagene behandles av politiske myndigheter, det vil si kom­munestyre (i berørt kommune), fylkesting, Storting og regjering. Prosjekter de politiske myndigheter vedtar blir gjennomført i takt med årlige bevilgninger til veg­formål. Krav om bedre vegstandard kommer særlig fra næringslivet, ut fra et ønske om å redusere transportkostnadene og derigjennom bedre bedriftenes konkurranseevne.

Formelle krav og saksgang

Nye veger bygges i samsvar med vegnormalenes krav. Vegens utforming fastlegges ved valg av dimensjoneringsklasse. I hver dimensjoneringsklasse er kravene til veg­utforming tilpasset vegens forventede trafikkmengde. Mange eksisterende veger har ikke vegnormalstandard. Planlegging av utbedringstiltak på offentlige veger skjer på grunnlag av plan- og bygningslovens bestemmelser.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av utbedring av vegers tverrprofil og dekker kostnadene ved slike tiltak. Dette innebærer at staten bærer kostnader til tiltak på riksveg, fylkeskommunen bærer kostnader til tiltak på fylkesveg og kommunen bærer kostnader til tiltak på kommunal veg.

Benekohal, R. F. & Hashmi, A. M. (1992). Procedures for Estimating Accident Reductions on Two-Lane Highways. Journal of Transportation Engineering, 118, 111-129.

Björketun, U. (1991). Linjeföring samt prediktion av olyckor utifrån linjeföringsdata för vägar projekterade/byggda under 1950-, 1960- respektive 1970-talet. VTI-meddelande 641. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U. & Nilsson, G. (1976). Prediktionsmodell för trafikloyckor för kvalitetsbestämning av vägars trafiksäkerhet. VTI-rapport 77. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Gabestad, K. O. (1981). En trafikkøkonomisk analyse av lønnsomheten av en reduksjon i kravet til vegers linjeføringsstandard. TØI-notat 599. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Goldstine, R. (1991). Influence of Road Width on Accident Rates by Traffic Volume. Transportation Research Record, 1318, 64-69.

Høye, A. (2014). Ulykkesmodeller. TØI-Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Larsen, G. E. (1986). Non-freeway programwide 3R accident analysis New York. In: Effectiveness of Highway Safety Improvements, 22-30. (Carney, J. F. III ed) American Society of Civil Engineers, New York, NY.

Nemeth, Z. A. & Migletz, D. J. (1978). Accident Characteristics Before, During, and After Safety Upgrading Projects on Ohio’s Rural Interstate System. Transportation Research Record, 672, 19-24.

Nilsson, G. (1978). Behov av trafiksäkerhetsmått för vägplanering. VTI-meddelande 97. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

OFV (2012). Kvaliteten på vegnettet. Opplysningsrådet for vegtrafikken.

Slätis, A. (1994). Så här har trafikolyckorna på Sveavägen halverats. Paper presentert ved VTIs och KFBs forskardagar, Linköping, 12 och 13 januar 1994. KFB och VTI forskning/research, 12, del 3, 188-198. Kommunikationsforskningsberedningen, Stockholm

Statens vägverk (1983A). Trafiksäkerhetseffekt av väginvesteringar. 20 exempel på uppföljda objekt. PP-Meddelande nr 27. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag.

Statens vegvesen (1991 – utgått). Vegdata. Veg- og kjøretøystatistikk. Håndbok 061

Statens vegvesen (2011). Stamnettutredning. VD Rapport Nr. 14. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Veg- og transportavdelingen.

Veisten, K., Flügel, S., & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker – verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader. TØI Rapport 1053C/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Walker, C. D. & Lines, C. J. (1991). Accident reductions from trunk road improvements. Research Report 321. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.