1.15 Vegrekkverk

Formålet med rekkverk er i hovedsak å redusere skadeomfanget ved ulykker. Midtrekkverk skal hindre at kjøretøy kommer over i motgående kjørefelt. Siderekkverk skal forhindre at kjøretøy kjører utfor vegen på steder hvor det er farlige å kjøre utfor, f.eks. på grunn av faste hindre som trær eller fjellskjæringer, eller bratte skråninger.

Utforkjørings- og møteulykker er blant de mest alvorlige ulykkene. Personskadestatistikk fra Statens vegvesen viser at det i årene 2017-2023 hadde omtrent halvparten av alle som ble skadd i motorkjøretøy, møte- eller utforkjøringsulykker: 22 prosent hadde møteulykker, og 30 prosent hadde utforkjøringsulykker (12 prosent til venstre og 18 prosent til høyre).

Ser man kun på drepte og hardt skadde, er andelene betydelig høyere: 35 prosent hadde møteulykker, og 36 prosent hadde utforkjøringsulykker (16 prosent til venstre og 20 prosent til høyre).

Blant motorsyklistene er andelene som ble skadd i møte- og utforkjøringsulykker, noe lavere. Blant motorsyklister som er drept eller hardt skadd, er det 15 prosent i møteulykker og 39 prosent i utforkjøringer (13 prosent til venstre og 26 prosent til høyre).

At det er flere blant de drepte og hardt skadde som hadde møte- eller utforkjøringsulykker, viser at skadegraden i slike ulykker i gjennomsnitt er høyere enn i andre ulykker. Andelen av alle skadde som ble drept eller hardt skadd, vises for ulike typer motorkjøretøy og ulykker i figur 1.15.1.

Figur 1.15.1: Andel av alle skadde og drepte i ulike typer motorkjøretøy som ble drept eller hardt skadd i ulike typer ulykker, 2017-2023 (personskadestatistikk fra Statens vegvesen).

Møteulykker skjer som regel på veger uten midtrekkverk (Høye, 2017).

Blant utforkjøringsulykkene er det mange hvor enten rekkverk eller et fast hinder ved veien blir påkjørt. Blant skadde i utforkjøringer med personbil var det 11 prosent som kjørte på rekkverk og 27 prosent som kjørte på et fast hinder ved vegen. Blant skadde i utforkjøringer med MC var det henholdsvis 13 prosent (rekkverk) og 11 prosent (fast hinder). Faste hindre ved vegen er i hovedsak trær, lysmaster eller andre stolper og mur eller fjellvegger. Andre hindre kan være kantstein, parkerte kjøretøy, andre gjenstander eller dyr.

Skadegraden i utforkjøringer er i gjennomsnitt noe høyere ved påkjøring av et fast objekt ved vegen enn ved påkjøring av rekkverk, både i personbiler og på MC. Figur 1.15.2 viser andelene av alle skadde og drepte i utforkjøringer som ble drept eller hardt skadd for ulike typer påkjørte hindre.

Figur 1.15.2: Andel av alle skadde i ulike typer motorkjøretøy i utforkjøringer som ble drept eller hardt skadd ved påkjøring av ulike typer hindre, 2017-2023 (personskadestatistikk fra Statens vegvesen).

Blant personskadeulykkene på eller ved bru i 2005-2014 ble rekkverket på eller ved brua påkjørt i 28 prosent av ulykkene (dvs. i 164 av ulykkene). I den samme perioden var det 33 dødsulykker hvor rekkverk, rekkverksavslutning eller overgangen mellom bru- og vegrekkverk ikke har vært i samsvar med gjeldende krav og har trolig medvirket til at ulykken har fått alvorlig utfall (Huserbråten, 2017).

I dødsulykker med motorsykkel i Norge i 2005-2014 (Høye, 2017) er det anslått at rekkverk eller rekkverksstolper bidro til de alvorlige skadene i 17 prosent av ulykkene (41 ulykker). I disse ulykkene fikk fører eller passasjer på motorsykkelen dødelige skader i sammenstøt med rekkverk. I de fleste tilfeller var det siderekkverk (stålskinnerekkverk med trestolper) hvor en stolpe ble truffet. Underskinne kunne i mange tilfeller trolig ha forhindret at skadene ble dødelige. Høye et al. (2024) har undersøkt dødsulykker med MC i Norge i 2017-2022. Resultatene viser at omtrent halvparten av utforkjøringsulykkene skjedde på veg med siderekkverk, og at siderekkverket var medvirkende til skadeomfanget i to tredjedeler av utforkjøringene på veg med siderekkverk.

Andre studier viser at motorsyklister har langt høyere skaderisiko når de treffer rekkverk eller rekkverksstolper enn personer i biler eller tunge kjøretøy (Gabler et al., 2020). De har også langt mindre muligheter til å beskytte seg selv med verneutstyr da de fleste dødelige skader i rekkverkspåkjørsler som regel er skader på overkroppen og ikke på hodet, som i de fleste andre dødsulykkene med motorsykkel (Bambach et al., 2012).

I fartsrelaterte dødsulykker i Norge i 2011-2015 kunne midtrekkverk i teorien ha redusert skadeomfanget i 42 ulykker (39 prosent av alle fartsrelaterte ulykker i denne perioden; Høye, 2017). Det er imidlertid kun en liten andel av vegene hvor det kunne ha vært aktuelt å installere midtrekkverk, i hovedsak på grunn av mange kryssende veger eller smal vegbane og lite trafikk. I tre av ulykkene har en rekkverksavslutning blitt påkjørt, i to av disse var rekkverket ført ned i bakken slik at den fungerte som «utskytingsrampe» (se også avsnitt om rekkverksavslutninger under Virkninger på ulykker).

Beskrivelse av tiltaket

Ut fra plasseringen av rekkverk kan man skille mellom midt- og siderekkverk; i tillegg finnes spesifikke typer rekkverk som f.eks. brurekkverk. De fleste rekkverk er betong- eller stålskinnerekkverk; i andre land brukes også ofte vaierrekkverk. Kriterier for installering av midt- og siderekkverk er gitt i henholdsvis vegnormalen (håndbok N100) og rekkverksnormalen (håndbok N101). I tillegg finnes to veiledere for rekkverk: V160 (vegrekkverk) og V161 (brurekkverk).

Midtrekkverk skiller kjørebaner med trafikk i motsatte kjøreretninger. Midtrekkverk finnes i hovedsak på flerfeltsveger med midtdeler. Hvilke veger som skal ha midtdeler med rekkverk i Norge, er definert ut fra trafikkmengde og fartsgrense i N100. Krav til utforming og plassering er nærmere beskrevet i håndbøkene N101 og V160.

Midtdeler er et areal eller fysisk skille mellom motorisert trafikk i motsatte retninger. En midtdeler kan ha rekkverk, men ikke alle midtdelere har rekkverk. F.eks. er midtdelere i tettbygd strøk ofte uten rekkverk. I USA har motorveger ofte ikke rekkverk når midtdeleren er meget bred. Trafikksikkerhetsvirkninger av midtdeler er nærmere beskrevet i kapittel 1.21.

Siderekkverk er rekkverk langs en veg og som regel utført som stålskinnerekkverk (engelsk: «W-beam»). De norske kriteriene for siderekkverk som er beskrevet i N101, bygger på en vurdering av sannsynligheten for ulykker og de mulige konsekvenser av ulykker på det stedet hvor rekkverk eller støtputer vurderes satt opp. Siderekkverk skal generelt kun settes opp der det er farligere å kjøre utfor vegen enn inn i rekkverk.

Type rekkverk: Det finnes mange ulike typer rekkverk i ulike styrkeklasser. Empiriske studier som har undersøkt virkninger på skadegrad eller ulykker, oppgir som regel ikke detaljert informasjon om utformingen av rekkverket. Vi deler derfor rekkverket inn i tre typer som det er mulig å identifisere i de aller fleste studiene. Regnet fra de stiveste til de mest ettergivende formene for rekkverk, er disse tre gruppene (se figur 1.15.2):

• Betongrekkverk (engelsk: concrete barrier): Betongrekk består av «klosser» i betong, som kan være forbundet med hverandre og undergrunnen på ulike måter. I USA er betongrekkverk ofte fast forankret i vegen.
• Stålskinnerekkverk (engelsk: W-beam / beam / guardrail): Stålskinner som er formet som en liggende «W» på stolper. Det finnes flere andre varianter av stålskinnerekkverk (som dobbel W-beam og box-beam), men i de aller fleste empiriske studiene er det W-beam varianten som er undersøkt.
• Vaierrekkverk (engelsk: cable barrier): Dette er den mest ettergivende og minst plasskrevende rekkverkstypen. Vaierrekkverk brukes ikke lenger i Norge.

På grunn av den høye skaderisikoen for motorsyklister definerer håndbok N101 krav til utforming av rekkverk for å unngå skarpe kanter. I tillegg kan det settes opp underskinner på veger med mye motorsykkeltrafikk etter kriterier som er definert ut fra kurveradius og fartsgrense.

Figur 1.15.2: Typer rekkverk, fra venstre: Betong (Statensvegvesen, håndbok 231); stålskinne (Statens vegvesen); vaier (Jorun Sætre, Vegen og vi nr. 1 i 2011). 

Spesifikke rekkverk som bl.a. brurekkverk og trafikkdeler (skille mellom ulike trafikkstrømmer, f.eks. motorisert trafikk og gang- og sykkelveg) har egne kriterier og krav til plassering og utforming som er beskrevet i håndbok N101 og veiledning V160.

Rekkverksavslutninger kan være utformet på ulike måter som er detaljert beskrevet i Statens vegvesens håndbok N101. To eksempler er vist i figur 1.15.3. Rekkverksavslutninger skal være utformet slik at de forårsaker minst mulig skade for førere og passasjerer ved påkjørsel.

Støtputer kan settes opp ved spesifikke faremomenter som for eksempel brupilarer eller rekkverksender. Ved påkjørsel skal de enten bremse ned kjøretøy eller lede det forbi faremomentet. Ett eksempel er vist i figur 1.15.3.

Figur 1.15.3: Rekkverksavslutninger, eksempel (venstre: Vegutstyr | Statens vegvesen; midten: Statens vegvesen, 2014, hb N101) og eksempel på støtpute (høyre; Støtputer og endeterminaler (ata.no)).

Dette kapitlet fokuserer på studier som har undersøkt virkningen av rekkverk på eksisterende veg. Virkninger av å installere rekkverk som del av større utbygginger (f.eks. ombygging til motorveg) er ikke tatt med.

Relaterte tiltak som er beskrevet i andre kapitler er: Motorveger (kapittel 1.2), vegens tverrprofil (kapittel 1.11), vegens sideterreng (kapittel 1.12) og midtdeler (kapittel 1.21).

Virkninger på ulykker

Rekkverk og støtputer er ikke primært utviklet for å forhindre at ulykker skjer, men for å redusere skadegraden i ulykker. Det er likevel mulig at både rekkverk og støtputer kan påvirke antall ulykker. Bl.a. kan rekkverk bli påkjørt og siderekkverk kan forhindre unnamanøvrering når møtende kjøretøy har kommet over i det egne kjørefeltet. Rekkverk kan også hindre sikten, noe som kan øke ulykkesrisikoen. Når en bil kjører på rekkverk istedenfor f.eks. inn i en fjellvegg eller møtende trafikk, kan dette føre til at ulykken kun medfører materielle skader og at det ikke havner i ulykkesstatistikken.

Midtrekkverk vs. ikke midtrekkverk

De følgende studiene har undersøkt virkningen av midtrekkverk på ulykker:

Hunter et al., 2001 (USA)
Strathman, 2001 (USA)
Carlsson et al., 2001 (Sweden)
Hovey & Chowdhury, 2005 (USA)
Khorashadi et al., 2005 (USA)
Tarko et al., 2008 (USA)
Villwock et al., 2008 (USA)
Carlsson, 2009 (Sweden)
Schulz et al., 2010 (USA)
Olson et al., 2013 (USA)
Savolainen et al., 2014 (USA)
Choi et al., 2015 (Korea)
Russo et al., 2016 (USA)
Shirazi et al., 2016 (USA)
Dissanayake & Galgamuwa, 2017 (USA)
Srinivasan et al., 2017 (USA)
Chimba et al., 2017 (USA)
Eustace & Almothaffar, 2018 (USA)
Savolainen et al., 2018 (USA)
Zou & Tarko, 2018 (USA)
El Esawey et al., 2019 (Canada)
Ahmed et al., 2024 (USA)
Gayah et al., 2024 (USA)

Kun studier fra 2000 eller senere år er tatt med i analysene. Studier hvor installering av rekkverk ikke var det eneste tiltaket (f.eks. oppgradering til motorveg), er heller ikke tatt med. Tabell 1.15.1 viser sammenlagte virkninger på antall ulykker, skadde og drepte basert på disse studiene. Resultatene vises for ulike ulykkestyper og skadegrader.

Tabell 1.15.1: Virkninger på antall ulykker, skadde og drepte av midtrekkverk.

Ulykkestype	Skadegrad	Virkning på antall ulykker/skader (usikkerhet)
Alle ulykker	Drept/hardt skadd	-36	(-53; -12)
	Personskade	-9	(-17; -1)
	Uspesifisert	+17	(+5; +30)
Ulykker i midtdeler	Drept/hardt skadd	-45	(-56; -31)
	Personskade	-4	(-13; +5)
	Uspesifisert	+106	(+70; +148)
Kryssing av midtdeler	Drept/hardt skadd	-83	(-90; -72)
	Personskade	-70	(-85; -38)
	Uspesifisert	-63	(-71; -53)
Utforkjøringer	Uspesifisert	+56	(-1; +146)
Samme kjøreretning	Uspesifisert	-15	(-44; +29)

Når man ser på alle ulykker og ulykker i midtdeler (f.eks. ulykker hvor noen har kjørt utfor vegen i midtdeleren) har midtrekkverk størst effekt på de mest alvorlige ulykkene og langt mindre effekt på personskadeulykker. Ulykker med uspesifisert skadegrad, hvorav de fleste er ulykker uten personskade, øker, trolig som følge av påkjøringer av midtrekkverket.

For ulykker med kryssing av midtdeleren er det funnet store reduksjoner for alle skadegrader. Også her er reduksjonen størst for de mest alvorlige ulykkene.

For utforkjøringer er det funnet en økning. Dette kan skyldes at biler ofte holder større avstand fra midtdeler eller midtlinjen når det er midtrekkverk. En lignende effekt har man funnet for forsterket midtoppmerking (se kapittel 3.26).

For motorsykkelulykker foreligger ingen resultater fra studiene på listen over. En analyse av motorsykkelulykker i Norge (Høye et al., 2024) viser at påkjørsel av rekkverk i gjennomsnitt er omtrent like alvorlige for motorsyklister som møteulykker.

De følgende faktorene har ikke vist seg å ha sammenheng med hvordan midtrekkverk påvirker ulykker:

• År: Alle studiene er fra 2000 eller senere. Det er ingen systematiske forskjeller mellom resultater fra før eller etter 2012.
• Type veg: Vegene er i de fleste studier motorveger; kun svært få resultater gjelder andre veger.
• Land: De aller fleste studiene er fra USA.
• Type rekkverk: De aller fleste resultatene gjelder vaier-rekkverk; ca. 10 prosent gjelder betongrekkverk og 4 prosent gjelder stålskinnerekkverk.
• Metode: De fleste studiene er før-etter studier som har sammenlignet ulykker før og etter at det ble installert midtrekkverk, og de fleste av disse er metodologisk solide.
• Publikasjonsskjevhet: Resultatene ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet.

Siderekkverk vs. ikke siderekkverk

De følgende studiene har undersøkt virkningen av midtrekkverk på ulykker:

Ljungblad, 2000 (Sweden) – motorsykkelulykker
Martin et al., 2001 (France)
Holdridge et al., 2005 (USA)
Hovey & Chowdhury, 2005 (USA)
Tung et al., 2008 (Malaysia) – motorsykkelulykker
Daniello & Gabler, 2011B (USA) – motorsykkelulykker
Candappa et al., 2011 (Australia)
Anderson et al., 2012 (Australia) – motorsykkelulykker
Martin et al., 2013 (France)
Zou et al., 2014 (USA)
Choi et al., 2015 (Korea)
Olabarria et al., 2015 (Spain)
Park et al., 2016 (USA)
Li et al., 2018 (USA)
Ikiriko et al., 2019 (USA)
El Esawey et al., 2019 (Canada)
Albuquerque & Awadalla, 2020 (United Arab Emirates)
Avelar et al., 2021 (USA)
Alrejjal et al., 2022 (USA)

Kun studier fra 2000 eller senere år er tatt med i analysene. Tabell 1.15.2 viser sammenlagte virkninger på antall ulykker, skadde og drepte basert på disse studiene. Resultatene vises for ulike ulykkestyper og skadegrader. Resultatene er også delt opp etter land.

Tabell 1.15.2: Virkninger på antall ulykker, skadde og drepte av siderekkverk.

Ulykkestype	Skadegrad	Land	Virkning på antall ulykker/skader (usikkerhet)
Alle ulykker	Drept/hardt skadd	Andre land	-48	(-56; -39)
	Personskade	Andre land	-21	(-44; +10)
	Uspesifisert	Andre land	+2	(-13; +20)
Utforkjøring	Drept/hardt skadd	Andre land	-56	(-64; -48)
	Personskade	Europa	-57	(-63; -50)
		Andre land	-41	(-55; -22)
	Uspesifisert	Europa	-58	(-66; -49)
		Andre land	-8	(-26; +14)
Ulykker i midtdeler	Personskade	Europa	+28	(+23; +33)

Når man ser på resultatene for alle ulykker, har midtrekkverk størst effekt på de mest alvorlige ulykkene, mindre effekt på personskadeulykker og ingen effekt på ulykker med uspesifisert skadegrad, hvorav de fleste er ulykker uten personskade. De fleste studiene er fra USA, ingen er fra europeiske land.

Antall utforkjøringer er redusert med over 50 prosent. Ser man på de europeiske resultatene, ser virkningen ut til å være uavhengig av skadegraden. Dette kan imidlertid være tilfeldig, da resultatene er basert på få studier. Resultatene fra andre land (de fleste fra USA), og resultatene fra en meta-regresjonsanalyse, tyder på at virkningen på utforkjøringer er større for mer alvorlige ulykker.

Ulykker i midtdeleren, dvs. utforkjøringer til motsatt side av rekkverket, ser ut til å øke. Dette kan være en lignende effekt som for midtrekkverk.

Land: De aller studiene er fra USA. Kun 4 av studiene, med til sammen 9 resultater, er fra europeiske land (Frankrike, Spania og Sverige). I de europeiske landene er virkningen av siderekkverk i gjennomsnitt mer fordelaktig enn i andre land. Tabellen viser derfor for alle resultatene i hvilke land de ble funnet.

For motorsykkelulykker foreligger resultater fra flere studier (se listen over), men resultatene er meget inkonsistente, og det er derfor ikke beregnet sammenlagte effekter. Resultatene I tabell 1.15.2 gjelder ulykker med alle typer kjøretøy.

Virkningen i motorsykkelulykker avhenger trolig både av type rekkverk og hva som befinner seg bak rekkverket. En studie fra Malaysia (Tung et al., 2008) viser at motorsyklister har større risiko for å bli drept når de kjører på rekkverk enn når de kjører utfor uten å treffe faste objekter, men at de har lavere risiko for å bli drept når de kjører på rekkverk enn på faste objekter som stolper eller trær.

En analyse av motorsykkel ulykker i Norge (Høye et al., 2024) viser også at påkjøring av rekkverk i gjennomsnitt medfører noe mindre alvorlige skader enn påkjøring av stolper, master eller trær. Forskjellen er imidlertid forholdsvis liten. I utforkjøringsulykker på veger med siderekkverk hvor motorsyklisten omkommer, er det i 63 prosent av tilfellene rekkverket som har påført motorsyklisten dødelige skader.

Tiltak for å redusere skadegraden i ulykker hvor en motorsykkel kjører på rekkverk, er bl.a. underskinner («Motorcycle Protection system») på stålskinnerekkverk som kan redusere skadegraden i ulykker hvor motorsyklisten sklir under rekkverket eller treffer rekkverksstolpene (Dobrovolny et al., 2021). På betongrekkverk kan gjerder over rekkverket redusere risikoen for at motorsyklisten velter over rekkverket og treffer det som rekkverket var ment å beskytte mot (f.eks. stolper eller fjellskjæringer; Dobrovolny et al., 2021).

De følgende faktorene har ikke vist seg å ha sammenheng med hvordan midtrekkverk påvirker ulykker:

• År: Alle studiene er fra 2000 eller senere. Det er ingen systematiske forskjeller mellom resultater fra før eller etter 2012.
• Type veg: I de fleste studiene er type veg ikke spesifisert.
• Type rekkverk: Over halvparten av alle resultatene og nesten alle europeiske resultatene gjelder stålskinne-rekkverk. De øvrige resultatene gjelder dels betong-, dels vaier- og dels uspesifisert siderekkverk.
• Metode: De fleste studiene er med-uten studier som har sammenlignet ulykker på veger med og uten siderekkverk.

Type rekkverk (midt- og siderekkverk)

De følgende studiene har sammenlignet antall ulykker eller skader mellom ulike typer midt- og siderekkverk:

Martin & Quincy, 2001 (France)
Holdridge et al., 2005 (USA)
Gabler, 2007 (USA)
Montella et al., 2008 (Italy)
Hu & Donnell, 2010 (USA)
Montella, 2010 (Italy)
Chitturi et al., 2011 (USA)
Daniello & Gabler, 2011A,B (USA)
Chengye & Ranijatkar, 2013 (New Zealand)
Martin et al., 2013 (France)
Gitelman et al., 2014 (Israel)
Alluri et al., 2016 (USA)
Cafiso et al., 2016 (Italy)
Zou & Tarko, 2018 (USA)
Li et al., 2018 (USA)
Albuquerque & Awadalla, 2020 (United Arab Emirates)
Avelar et al., 2020 (USA)
Molan et al., 2020A (USA)
Rezapur & Ksaibati, 2022 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 1.15.3. Rekkverkstypene er delt inn i vaier-, stålskinne- og betongrekkverk. Det foreligger for lite informasjon til å definere mer spesifikke rekkverkstyper, f.eks. etter styrkeklasse, høyde eller plassering i forhold til midtdeler eller vegkant.

Det er ingen systematiske forskjeller mellom midt- og siderekkverk. Resultatene er derfor slått sammen for midt- og siderekkverk. Resultatene for «Drept/hardt skadd» og «Personskade» gjelder skadegraden i ulykker. Resultatene for «Alle ulykker» gjelder antall ulykker (uspesifisert skadegrad).

Tabell 1.15.3: Virkninger på antall ulykker av rekkverkstyper, basert på studier fra 2000 eller senere.

Ulykkestype	Type rekkverk	Skadegrad / ulykkestype	Virkning på antall ulykker/skader (usikkerhet)
Påkjøring av rekkverk	Vaier vs. stålskinne	Drept/hardt skadd	-56	(-71; -33)
		Personskade	-47	(-54; -39)
	Vaier vs. betong	Drept/hardt skadd	-27	(-82; +194)
		Personskade	-70	(-81; -51)
	Stålskinne vs. betong	Drept/hardt skadd	+41	(-18; +143)
		Personskade	-37	(-59; -3)
	Svake vs. solide stolper	Drept/hardt skadd	-42	(-60; -16)
Utforkjøring	Stålskinne vs. betong	Drept/hardt skadd	-23	(-69; +92)
		Personskade	-7	(-18; +6)
Kryssing av midtdeler	Vaier vs. stålskinne	Alle ulykker	+268	(+57; +766)
	Stålskinne vs. betong	Alle ulykker	+282	(+78; +716)
MC-ulykker: Påkjøring av rekkverk	Stålskinne vs. betong	Drept/hardt skadd	+44	(+33; +56)
MC-ulykker: Utforkjøring	Stålskinne vs. betong	Drept/hardt skadd	-47	(-54; -38)

I studiene som har undersøkt virkningen av midt- og siderekkverk (sammenlignet med ingen rekkverk), er det ikke funnet systematiske forskjeller mellom virkningene av ulike typer rekkverk (se avsnittene over).

Resultatene fra studiene som har sammenlignet ulike typer rekkverk, viser likevel noen forskjeller.

Påkjøring av rekkverk medfører som regel mindre alvorlige skader når rekkverket er av en mer ettergivende type. Vaierrekkverk anses som mer ettergivende enn stålskinnerekkverk, og stålskinnerekkverk anses som mer ettergivende enn betongrekkverk. Disse resultatene er basert på studier av både midt- og siderekkverk.

For motorsykkelulykker er det omvendt. Ved påkjøring av rekkverk er skadegraden i gjennomsnitt høyere rekkverket er av typen stålskinne enn når det er betongrekkverk. Dette forklares som regel med at rekkverksstolpene, som er smale og lite ettergivende i forhold til en motorsyklist, kan påføre motorsyklister store skader. Tiltak for å redusere skadegraden i motorsykkelulykker, er beskrevet i avsnittet over om siderekkverk.

Utforkjøringer er som regel mindre alvorlige når siderekkverket er av typen stålskinne enn når det er betongrekkverk.

Skadegraden i utforkjøringer med MC er i gjennomsnitt også redusert med stålskinne- istedenfor betongrekkverk. Dette resultatet er basert på kun én studie. Det kan ikke generaliseres da det vil avhenge av hva en motorsyklist ville treffe ved en utforkjøring når det ikke er siderekkverk.

Antall ulykker med kryssing av midteleren øker derimot når rekkverket (midtrekkverk) er mer ettergivende. Det betyr at mindre ettergivende rekkverk i mindre grad beskytter mot at biler kjører gjennom rekkverket.

Utforming og plassering av rekkverk: Høyde, lengde og offset

I tillegg til rekkverkstypen (avsnitt over), påvirker også andre egenskaper ved rekkverket, som høyde, profil og plassering i forhold til kjørebanen, skadegraden ved påkjørsler og hvor effektivt rekkverket er i å forhindre møteulykker eller utforkjøringer. Slike virkninger lar seg ikke oppsummere som prosentvise endringer av antall skader eller ulykker. De fleste studier er baneforsøk eller simuleringer. I tillegg er det interaksjonseffekter mellom ulike egenskaper ved rekkverk. F.eks. kan høyden på rekkverk ha ulike virkninger avhengig av type rekkverk og plassering av rekkverket i forhold til kjørefeltene (Rezapour et al., 2019). Her er derfor kun noen hovedtrekk oppsummert.

Høyde på rekkverk: Høyden på rekkverk påvirker både skadegraden ved påkjørsel, risikoen for at kjøretøy velter over rekkverket, og siktforhold.

Jo høyere rekkverket er, desto mindre sannsynlig er det at kjøretøy velter over det. Dette gjelder både motorsyklister (Sagberg & Langeland, 2017) og andre kjøretøy (Molan et al., 2020A). Høyt rekkverk kan også redusere skadegraden ved påkjørsel (Molan og Ksaibati, 2020A; Molan et al., 2019).

En ulempe med høyt rekkverk er at det kan være et sikthinder og dermed bidra til økt risiko (Sagberg & Langeland, 2017).

Profilen på betongrekkverk: Når mindre biler kjører på betongrekkverk, er risikoen for å velte over rekkverket, mindre enn for tunge kjøretøy. Når biler ikke velter over rekkverket, kan profilen på rekkverket påvirke hvordan bilen beveger seg etter en påkjørsel, og dermed skadegraden (Naish & Burbridge, 2015).

Offset: Med offset menes avstanden mellom rekkverk og vegkanten, enten på den ytre eller (på veger med midtdeler) indre skulderen. Større avstand har i flere studier vist seg å medføre redusert ulykkes- og skaderisiko. Den gjennomsnittlige ulykkesnedgangen er mellom 2 og 5 prosent per meter økning av avstanden (Chimba et al., 2017; Donnell & Mason, 2006; Fitzpatrick et al., 2008). Også andre studier viser at større avstand medfører færre ulykker (Hosseinpur & Haleem, 2021; Rezapour et al., 2019). Hosseinpur & Haleem (2021) anbefaler en minste avstand mellom kjørefelt og midtrekkverk på 8 ft. (2,4 meter). Én studie fant derimot ingen sammenheng (Jurewicz & Steinmetz, 2012).

Lengde på rekkverk: Rekkverk som skal beskytte faste hindre ved vegkanten, kan ha liten beskyttende effekt når det er for kort, da dette bl.a. kan føre til at kjøretøy kan komme bak rekkverket (Sagberg & Langeland, 2017; Tomasch et al., 2011; Hosseinpur & Haleem, 2021). I studien til Tomasch et al. (2011) medfører forlengelse av rekkverk til anbefalt lengde en reduksjon av antall drepte i påkjøring av bruender med 8 prosent.

Rekkverksavslutninger

De følgende studiene har sammenlignet skadegraden mellom påkjøring av rekkverk (mellom endene) og rekkverksender:

Ljungblad, 2000 (Sweden)
Martin et al., 2001 (France)
Gates et al., 2006 (USA)
Montella & Pernetti, 2010 (Italy)

Sammenlagt viser studiene at påkjøring av rekkverksender medfører langt mer alvorlige skader enn påkjøring av rekkverk ellers. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd er omtrent tidoblet, mens risikoen for å bli skadd er omtrent doblet. Dette er imidlertid meget usikkert. Studiene er metodologisk svake, i tillegg er det store forskjeller mellom ulike typer rekkverksavslutning.

Et generelt funn er at nedførte rekkverksender ofte fører medfører mer alvorlige skader i ulykker da biler kan kjøre på dem slik at de fungerer som «utskytingsrampe», slik at bilen velter eller treffer det som rekkverket skulle beskytte mot (Atahan & Erdem, 2012; Hunter et al., 1993; Molan & Ksaibati, 2021).

Også blant andre typer rekkverksavslutninger er det store forskjeller (Molan & Ksaibati, 2021, Igharo et al., 2004). Ray og Carrigan (2018) viser at risikoen for alvorlige skader er opptil 80 prosent høyere ved påkjøring av enkelte typer rekkverksavslutning i forhold til den sikreste typen («ET plus»). Studiene er fra USA og resultatene er ikke direkte overførbare til rekkverksender som brukes i Norge.

Virkning på framkommelighet

Virkningene av rekkverk på framkommeligheten er lite undersøkt. På tofeltsveger gjør midtrekkverk det som regel umulig å kjøre forbi, med mindre vegen har forbikjøringsfelt. Dette kan redusere gjennomsnittsfarten betydelig. Når kjørefeltbredden blir redusert når man installerer rekkverk, kan dette også redusere gjennomsnittsfarten. Veger med rekkverk kan kun krysses der hvor det er åpninger i rekkverket. Uten åpninger kan rekkverk redusere framkommeligheten for kryssende trafikk.

For brøytebiler ble det i en svensk studie (Karim & Magnusson, 2009) ikke funnet noen forskjeller mellom ulike typer midtrekkverk. Studien viser imidlertid at kvaliteten på brøytingen er betydelig lavere på veger med siderekkverk enn på veger uten siderekkverk.

Virkninger på miljøet

Det er ikke funnet studier som gir indikasjoner på rekkverks virkninger på miljøet. Rekkverk har antakelig ingen virkning på støy eller luftforurensning utover det som ev. følger av virkningene på fart (se avsnitt over).

Kostnader

Det er ikke funnet aktuelle kostnadstall for rekkverk og støtputer.

Nytte-kostnadsanalyse

En nyttekostnadsanalyse av siderekkverk er gjort av Erke og Elvik (2006). Det er forutsatt at antall drepte reduseres med 21 prosent, at antall hardt skadde reduseres med 1 prosent og at antall lettere skadde øker med 5 prosent. Kostnadene er satt til 0,45 mill. kr. per km veg. Resultatene viser at siderekkverk har større nytte enn kostnader på veger med en ÅDT på minst 1500. Nytte-kostnadsbrøken er 1,1 på en veg med en ÅDT på 1.500, 2,7 på en veg med en ÅDT på 4.500 og 14.7 på en veg med en ÅDT på 50.000.

Midtrekkverk gir ifølge en nytte-kostnadsanalyse basert på opplysninger gitt av vegkontorene (Elvik & Rydningen, 2002) klart større nytte enn kostnader ved en trafikkmengde på 5.000 kjøretøy per døgn eller mer. Vegstrekninger det forelå opplysninger om, hadde imidlertid flere møteulykker enn normalt for slike veger.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Vegmyndighetene kan ta initiativ til å sette opp vegrekkverk eller støtputer.

Formelle krav og saksgang

Kriterier for behov for midt- og siderekkverk er gitt i henholdsvis vegnormalen (håndbok N100) og rekkverksnormalen (håndbok N101). I tillegg finnes to veiledere for rekkverk: V160 (vegrekkverk) og V161 (brurekkverk).

Ifølge håndbok N101 skal alternative løsninger alltid vurderes før det eventuelt besluttes å sette opp rekkverk. Alternative løsninger er f.eks. å flytte vegen, å fjerne eller flytte faremomentet (f.eks. fjerne påkjøringsfarlige objekter innenfor sikkerhetssonen), utvide fjellskjæringer eller fylle opp sideterreng. Siderekkverk skal kun settes opp der det er farlige å kjøre utfor vegen enn inn i rekkverk.

Vegrekkverk plasseres innenfor eksisterende vegareal, og krever derfor vanligvis ikke at det utarbeides reguleringsplan eller andre planer med hjemmel i plan- og bygningsloven.

For å bli godkjent for bruk i Norge må rekkverk, rekkverksavslutninger og støtputer være testet i henhold til den europeiske normen EN-1317 som er utviklet at «Comité Européen de Normalisation» (CEN). Andre testprosedyrer kan ev. bestemmes av Vegdirektoratet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om oppsetting av vegrekkverk treffes av Statens vegvesen for riksveg, av fylkeskommunene for fylkesveg og av kommunene for kommunal veg. Utgiftene dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Ahmed, S. T., Rahman, M. A., Mitran, E., Sun, X., & Shorna, Z. S. (2024). Investigating safety and cost-effectiveness of cable median barriers in Louisiana. Traffic injury prevention, 25(3), 544-552.

Albuquerque, F.D.B. & Awadalla, D.M. (2020). Roadside Fixed-Object Collisions, Barrier Performance, and Fatal Injuries in Single-Vehicle, Run-Off-Road Crashes. Safety, 6, 27.

Alluri, P., Gan, A., Haleem, K., & Mauthner, J. (2015). Safety performance of G4 (1S) W-beam guardrails versus cable median barriers on Florida’s freeways. Journal of Transportation Safety & Security, 7(3), 208-227.

Alluri, P., Haleem, K., Gan, A., & Mauthner, J. (2016). Safety performance evaluation of cable median barriers on freeways in Florida. Traffic Injury Prevention, 17(5), 544-551.

Alrejjal, A., Farid, A., & Ksaibati, K. (2022). Investigating factors influencing rollover crash risk on mountainous interstates. Journal of safety research, 80, 391-398.

Anderson, C, Dua, A., & Sapkota, J. (2012). Motorcycle safety barrier trials in South Australia. Australasian College of Road Safety Conference – “A Safe System: Expanding the Reach” Sydney 2012.

Atahan, A. O., & Erdem, M. M. (2016). Evaluation of 12 m long turned down guardrail end terminal using full-scale crash testing and simulation. Latin American Journal of Solids and Structures, 13, 3107-3125.

Avelar, R., Dixon, K., Ashraf, S., & Jhamb, A. (2021). Developing Crash Modification Factors for Guardrails, Utility Poles, and Side-Slope Improvements (No. FHWA-HRT-21-075). United States. Federal Highway Administration. Office of Safety Research and Development.

Avelar, R., Geedipally, S., Das, S., Wu, L., Kutela, B., Lord, D., & Tsapakis, I. (2020). Evaluation of Roadside Treatments to Mitigate Roadway Departure Crashes: Technical Report.

Bambach, M. R., R.H. Grzebieta, & McIntosh, A. S. (2012). Injury typology of fatal motorcycle collisions with roadside barriers in Australia and New Zealand. Accident Analysis & Prevention, 253-260.

Cafiso, S., D’Agostino, C., & Persaud, B. (2016). Investigating the influence on safety of retrofitting Italian motorways with barriers meeting a new EU standard. Traffic Injury Prevention, 21, 1-6.

Candappa N, D’Elia A, Corben B, et al. (2011). Wire rope barrier effectiveness on Victorian roads – Monash University Accident Research Centre. 2009; 8. [Consulted on 06/09/2013]. Available at: http://acrs.org.au/files/arsrpe/Wire Rope BarrierEffectiveness on Victorian Roads.pdf.

Carlsson, A. (2009). Uppföljning mötesfria vägar. Slutrapport. VTI-Rapport 636/2009.

Carlsson, A., Brüde, U. & Bergh, T. (2001). Utvärdering av alternativ 13 m väg. Halvårsrapport 2001:1. VTI notat 69-2001. Väg- och Transportforskningsinstitutet, Linköping.

Chengye, P., & Ranijatkar, P. (2013). Modelling motorway accidents using negative binomial regression. Paper presented at the Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.

Chimba, D., Ruhazwe, E., Allen, S., & Waters, J. (2017). Digesting the safety effectiveness of cable barrier systems by numbers. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 95, 227-237.

Chitturi, M. V., Ooms, A. W., Bill, A. R., & Noyce, D. A. (2011). Injury outcomes and costs for cross-median and median barrier crashes. Journal of Safety Research, 42, 87-92.

Choi, Y.-Y., Kho, S.-Y., Lee, C., & Kim, D.-K. (2015). Development of Crash Modification Factors of Alignment Elements and Safety Countermeasures for Korean Freeways. Paper presented at the Transportation Research Board 94th Annual Meeting.

Daniello, A., & Gabler, H. C. (2011). Effect of Barrier Type on Injury Severity in Motorcycle-to-Barrier Collisions in North Carolina, Texas, and New Jersey. Transportation Research Record, 2262/2011, 144-151.

Daniello, A., & Gabler, H. C. (2011). Fatality risk in motorcycle collisions with roadside objects in the United States. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1167-1170.

Dissanayake, S., & Galgamuwa, U. (2017). Estimating Crash Modification Factors for Lane Departure Countermeasures in Kansas. Institute for Transportation, Iowa State University.

Dobrovolny, C. S., Geary, G., Dixon, K., Manser, M., & Chauhan, J. (2021). Addressing the Motorcyclist Advisory Council Recommendations: Synthesis on Barrier Design for Motorcyclists Safety (No. FHWA-SA-21-069). United States. Federal Highway Administration. Office of Safety.

Donnell, E. T., & Mason, J. M. (2006). Predicting the frequency of median barrier crashes on Pennsylvania interstate highways. Accident Analysis & Prevention, 38(3), 590-599.

El Esawey, M., Sowers, C., Sengupta, J., & Jain, R. (2019). Safety evaluation of cable barriers installation on rural highways in British Columbia. Traffic Injury Prevention, 20(2), 220-225.

Erke, A., & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI-Report 851/2006. Oslo: Institute of Transport Economics.

Eustace, D., & Almothaffar, M. (2018). Safety Effectiveness Evaluation of Median Cable Barriers on Freeways in Ohio. Report FHWA/OH-2018-23. University of Dayton, College Park, Dayton, Ohio.

Fitzpatrick, K., Lord, D., & Park, B.-J. (2008). Accident modification factors for medians on freeways and multilane rural highways in Texas. Transportation Research Record, 2083, 62-71.

Gabler, H. C. (2007). The risk of fatality in motorcycle crashes with roadside barriers. Twentieth International Conference on Enhanced Safety of Vehicles, Paper No. 07-0474, Lyons, France.

Gates, T. J., Noyce, D. A., & Stine, P. H. (2006). Safety and Cost-Effectiveness of Approach Guardrail for Bridges on Low-Volume Roads. Transportation Research Record, 1967/2006, 46-57.

Gayah, V. V., Donnell, E. T., Liu, H., & Prajapati, A. (2024). Crash Modification Factors for High-Tension Cable Median Barriers: An Empirical Bayes Before–After Study. Transportation Research Record, 03611981241250345.

Gitelman, V., Carmel, R., Doveh, E., Pesahov, F., & Hakkert, S. (2014). An examination of the effectiveness of a new generation of safety barriers. Paper presented at the Transport Research Arena (TRA) 5th Conference: Transport Solutions from Research to Deployment.

Holdridge, J. M., Shankar, V. N., & Ulfarsson, G. F. (2005). The crash severity impacts of fixed roadside objects. Journal of Safety Research, 36(2), 139-147.

Hosseinpour, M., & Haleem, K. (2021). Examining crash injury severity and barrier-hit outcomes from cable barriers and strong-post guardrails on Alabama’s interstate highways. Journal of safety research, 78, 155-169.

Hovey, P., & Chowdhury, M. (2005). Development of crash reduction factors. Report FHWA/OH-2005/12.

Høye, A. (2017). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI-Rapport 1569/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A.K., Hesjevoll, I.S., & Egner, L.E. (2024). Trafikksikkerhet for MC og moped. TØI-Rapport 2054/2024.

Hu, W., & Donnell, E. T. (2010). Median barrier crash severity: Some new insights. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1697–1704.

Hunter, W. W., J. R. Stewart & F. M. Council. (1993). Comparative Performance Study of Barrier and End Treatments Types Using the Longitudinal Barrier Special Study File. Transportation Research Record, 1419, 63-77.

Hunter, W. W., Stewart, J. R., Eccles, K. A., Huang, H. F., Council, F. M., & Harkey, D. L. (2001). Three-Strand Cable Median Barrier in North Carolina: In-Service Evaluation. Transportation Research Record, 1743/2001, 97-103.

Huserbråten, K. (2017). Rekkverk ved bruer beskytter ikke alltid. Statens vegvesen, Temaartikkel.

Igharo, P. O., Munger, E., & Glad, R. W. (2004). In-Service Performance of Guardrail Terminals in Washington State. Report WA-RD 580.1. St. Martin’s College, Lacey, WA.

Ikiriko et al 2019 Analyzing the Impact of Roadside Features on Injury Severity

Jurewicz, C. & Steinmetz, L. (2012). Crash performance of safety barriers on high-speed roads. Journal of the Australasian College of Road Safety, 23(3), 37-44.

Karim, H. & Magnusson, R. (2009), Vägbarriärens Inverkan på Snöplogning, Högskolan Dalarna arbetsrapport nr 2009:3

Khorashadi, A., Niemeier, D., Shankar, V., & Mannering, F. (2005). Differences in rural and urban driver-injury severities in accidents involving large-trucks: An exploratory analysis. Accident Analysis & Prevention, 37(5), 910-921.

Li, N., Park, B. B., & Lambert, J. H. (2018). Effect of guardrail on reducing fatal and severe injuries on freeways: Real-world crash data analysis and performance assessment. Journal of Transportation Safety & Security, 10(5), 455-470.

Ljungblad, L. (2000).Vägens sidoområden och sidoräcken. VTI rapport 453. Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.

Martin, J. L., & Quincy, R. (2001). Crossover Crashes at Median Strips Equipped with Barriers on a French Motorway Network Transportation Research Record, 1758/2001, 6-12.

Martin, J. L., Derrien, Y., Bloch, P., & Boissier, G. (2001). Severity of run-off crashes whether motorway hard shoulders are equipped with a guardrail or not. International Conference: Traffic Safety on Three Continents. Moscow, Russia

Martin, J.-L., Mintsa-Eya, C., & Goubel, C. (2013). Long-term analysis of the impact of longitudinal barriers on motorway safety. Accident Analysis & Prevention, 59, 443-451.

Molan, A. M., Moomen, M., & Ksaibati, K. (2019). Investigating the effect of geometric dimensions of median traffic barriers on crashes: Crash analysis of interstate roads in Wyoming using actual crash datasets. Journal of safety research, 71, 163-171. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0022437519306383

Molan, A. M., Rezapour, M., & Ksaibati, K. (2020A). Investigating the relationship between crash severity, traffic barrier type, and vehicle type in crashes involving traffic barrier. Journal of traffic and transportation engineering (English edition), 7(1), 125-136.  https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095756418305336

Molan, A.M., & Ksaibati, K. (2020A). Impact of side traffic barrier features on the severity of run-off-road crashes involving horizontal curves on non-interstate roads. International Journal of Transportation Science and Technology.

Molan, A.M., & Ksaibati, K. (2020B). Factors impacting injury severity of crashes involving traffic barrier end treatments. International Journal of Crashworthiness, 1-9.

Molan, A.M., & Ksaibati, K. (2021). Factors impacting injury severity of crashes involving traffic barrier end treatments. International journal of crashworthiness, 26(2), 202-210.

Molan, A.M., Moomen, M., & Ksaibati, K. (2019). Investigating the effect of geometric dimensions of median traffic barriers on crashes: Crash analysis of interstate roads in Wyoming using actual crash datasets. Journal of Safety Research, 71, 163-171.

Molan, A.M., Rezapour, M., & Ksaibati, K. (2020A). Investigating the relationship between crash severity, traffic barrier type, and vehicle type in crashes involving traffic barrier. Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition), 7(1), 125-136.

Montella, A. (2010). A comparative analysis of hotspot identification methods. Accident Analysis & Prevention, 42(2), 571-581.

Montella, A., & Pernetti, M. (2010). In-depth Investigation of Run-off-the-Road Crashes on the Motorway Naples-Candela. 4th International Symposium on Highway Geometric Design, Valencia, Spain.

Montella, A., Colantuoni, L., & Lamberti, R. (2008). Crash prediction models for rural motorways. Transportation Research Record, 2083, 180–189.

Naish, D. A., & Burbridge, A. (2015). Occupant severity prediction from simulation of small car impact with various concrete barrier profiles. International journal of crashworthiness, 20(5), 510-523. https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/13588265.2015.1048177

Olabarria, M., Santamarina-Rubio, E., Marí-Dell’Olmo, M., Gotsens, M., Novoa, A.M., Borrell, C., & Pérez, K. (2015). Head-on crashes on two-way interurban roads: a public health concern in road safety. Gaceta Sanitaria, 29(1), 16-23.

Olson, D., Sujka, M., & Manchas, B. (2013). Cable median barrier program in Washington state. Report WA-RD 812.1. Washington State Department of Transportation (WSDOT). Design Policy Research. Olympia, WA.

Park, J., Abdel-Aty, M., & Lee, J. (2016). Use of empirical and full Bayes before–after approaches to estimate the safety effects of roadside barriers with different crash conditions. Journal of Safety Research, 58, 31.40.

Ray, M. H., & Carrigan, C. E. (2018). Meta-Analysis of the Risk of Fatal and Incapacitating Injury in Tangent W-Beam Guardrail Terminal Collisions. In International Conference on Transportation and Development 2018 (pp. 141-151). Reston, VA: American Society of Civil Engineers.

Rezapour, M., Wulff, S. S., & Ksaibati, K. (2019). Examination of the severity of two-lane highway traffic barrier crashes using the mixed logit model. Journal of Safety Research, 70, 223-232. doi:https://doi.org/10.1016/j.jsr.2019.07.010

Rezapour, M., & Ksaibati, K. (2022). Examining the severity of traffic barriers crashes, mixed model with observed heterogeneity. The Open Transportation Journal, 16(1).

Russo, B.J., Savolainen, P.T., & Gates, T.J. (2016). Development of Crash Modification Factors for Installation of High-Tension Cable Median Barrier. Transportation Research Record, 2588, 116-125.

Sagberg, F. & Langeland, P.A. (2017). Trafikkulykker på bruer i Norge 2010-2016. TØI-Rapport 1606/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Savolainen, P. T., Gates, T. J., Russo, B. J., & Kay, J. J. (2014). Study of high-tension cable barriers on Michigan roadways (No. RC-1612). Michigan. Dept. of Transportation. Office of Research Administration.

Savolainen, P. T., Kirsch, T.J., Hamzeie, R., Megat, U.M.J., & Nightingale, E. (2018). In-Service Performance Evaluation of Median Cable Barriers in Iowa. Center for Transportation Research and Education, Institute for Transportation, Iowa State University.

Schulz, G.G., Thurgood, D.J., Olsen, A.N., & Reese, C.S. (2010). Transportation Safety Data and Analysis Vol. 1: Analyzing The Effectiveness Of Safety Measures Using Bayesian Methods. Report UT-10.12a. Brigham Young University, Department of Civil & Environmental Eng., Provo, UT.

Shirazi, M., Lord, D., Dhavala, S. S., & Geedipally, S. R. (2016). A semiparametric negative binomial generalized linear model for modeling over-dispersed count data with a heavy tail: Characteristics and applications to crash data. Accident Analysis & Prevention, 91, 10-18.

Srinivasan, R., Lan, B., Carter, D., Persaud, B. N., & Eccles, K. (2017). Safety Evaluation of Cable Median Barriers in Combination with Rumble Strips on Divided Roads.

Strathman, J. G., Dueker, K. J., Zhang, J., & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Report FWHA-OR-RD-02-01. Center for Urban Studies. College of Urban and Public Affairs. Portland State University. Portland, Oregon.

Tarko, A. P., Villwock, N. M., & Blond, N. (2008). Effect of Median Design on Rural Freeway Safety: Flush Medians with Concrete Barriers and Depressed Medians. Transportation Research Record, 2060/2008, 29-37.

Tomasch, E., Sinz, W., Hoschopf, H., Gobald, M., Steffan, H., Nadler, B., . . . Schneider, F. (2011). Required length of guardrails before hazards. Accident Analysis and Prevention, 43(6), 2112-2120.

Tung, S. H., Wong, S. V., Law, T. H., & Umar, R. S. R. (2008). Crashes with roadside objects along motorcycle lanes in Malaysia. International Journal of Crashworthiness, 13, 205-210.

Villwock, N., Blond, N., & Tarko, A. (2008). Risk assessment of various median treatments of rural interstates. Report FHWA/IN/JTRP-2006/29. Purdue University West Lafayette, IN.

Zou, Y. & Tarko, A. (2018). Barrier-relevant crash modification factors and average costs of crashes on arterial roads in Indiana. Accident Analysis & Prevention, 111, 71-85.

Zou, Y., & Tarko, A. P. (2016). An insight into the performance of road barriers − redistribution of barrier-relevant crashes. Accident Analysis & Prevention, 96, 152-161.