10.2 Faginformasjon

God kunnskap om hvor mange ulykker som skjer i trafikken, når og hvor disse skjer, hvilke trafikantgrupper som er innblandet, hvilke faktorer som medvirker til ulykkene og hvilke tiltak som kan redusere antall ulykker eller skadegraden ved inntrufne ulykker, er nødvendige forutsetninger for å kunne redusere antall ulykker. Kunnskap om hvordan befolkningen oppfatter fordeler og ulemper ved ulike tiltak kan også være nyttig ved planlegging og prioritering av trafikk­sikkerhetstiltak. Manglende kunnskap om ulykker og tiltak kan føre til at trafikksikkerhetsproblemer ikke blir erkjent og at effektive tiltak ikke blir gjen­nomført. Formålet med faginformasjon er å gi myndigheter og andre som har ansvar for trafikksikkerhet, best mulig kunnskap om ulykker og tiltak slik at feilprioriteringer kan unngås.

Med faginformasjon menes her allment tilgjengelige opplysninger for myndigheter og fagfolk som arbeider med trafikksikkerhet om blant annet:

• Antallet trafikkulykker og kjennetegn ved ulykkene
• Trafikksikkerhetstiltak og deres virkninger
• Tekniske krav og standarder for ulike tiltak
• Kostnader ved tiltak
• Formelle prioriteringsmetoder for tiltak.

Faginformasjon om trafikksikkerhet finnes i dag i en rekke ulike kilder. De viktigste kildene til faginformasjon om trafikksikkerhet er:

• Trafikksikkerhetshåndboken
• Vitenskapelige tidsskrifter (som f.eks. Accident Analysis and Prevention, Transportation Research Record, Safety Science og Transportation Research Part F)
• Fagtidsskrifter (som f.eks. Samferdsel)
• Forskningsrapporter og andre vitenskapelige publikasjoner (som f.eks. TØI-rapporter og rapporter fra andre forskningsinstitutter)
• Håndbøker utgitt av Statens vegvesen som inneholder bl.a. forskrifter, retningslinjer, veg­normaler
• Ulykkesregistre og andre fagregistre (som f.eks. Statistisk sentralbyrås register over politi­rapporterte personskadeulykker, statistikk basert på skademeldinger innlevert til forsikringsselskapene (TRAST) og databaser over dybdeanalyser av dødsulykker foretatt av Ulykkesanalysegrupper (UAG))
• Fagbiblioteker og litteraturdatabaser (som f.eks. ISI Web og Knowledge, TRIS, Sciencedirect og PubMed)
• Nasjonal Vegdatabank med informasjon om bl.a. vegforhold, trafikk og ulykker.

Det er ingen enkel sammenheng mellom tilgangen på faginformasjon og antall ulykker. Bedre faginformasjon gjør det mulig å planlegge trafikksikkerhetstiltak på et bedre faglig grunnlag. Muligheten for å gjennomføre slike tiltak er imidlertid også avhengig av hvilke mål myndighetene setter for trafikksikkerheten. Faginformasjon er følgelig en nød­vendig, men ikke tilstrekkelig, betingelse for å redusere antall ulykker.

Tilgang til og kvalitet på ulykkesdata: Tilgang til ulykkesdata er en forutsetning bl.a. for å kunne evaluere virkninger av trafikksikkerhetstiltak, for å undersøke sammenhenger mellom bl.a. veg-, kjøretøy- og føreregenskaper og ulykker og for å estimere framtidige virkninger av ulike tiltak.

Kvaliteten på ulykkesdata er varierende. Det er kjent at langt fra alle rapporterings­pliktige trafikkulykker med personskade blir rapportert og kommer med i dette registeret (se Del I av Trafikksikkerhetshåndboken). For mange ulykker som er registrert, foreligger forholdsvis lite informasjon (f.eks. foreligger ikke informasjon om førerens alkoholpåvirkning for ulykker etter 1997) og ofte er informasjonen ufullstendig.

Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) har siden 2005 foretatt dybdestudier av alle dødsulykker i vegtrafikken i Norge. I Danmark har man i 2010 etablert den utvidede dødsulykkesstatistikk (DUS). Vurdering av UAG og evaluering av DUS viser at dette har gitt økt kunnskap om hvorfor dødsulykker skjer og hvordan de kan forhindres og at nytten av ulykkesdataene vil øke i takt med at man får data fra flere og flere år (Elvebakket al., 2014)

Selv om god kvalitet og tilgang til ulykkesdata har betydning for trafikksikkerheten er det ikke mulig å tallfeste i hvilken grad disse kan bidra til å redusere antall ulykker.

Beslutningstakeres kunnskap om trafikksikkerhet: Kunnskap om virkninger av tiltak samt hvordan informasjon om virkninger presenteres, kan påvirke holdninger til tiltaket på et individuelt nivå. Dette er vist i en rekke studier (f.eks. Runyan & Earp, 1985; Slovic et al., 1978; Nordqvist & Gregersen, 2010). Det er imidlertid godt kjent at holdninger ikke nødvendigvis medfører tilsvarende handlinger (Ajzen & Fishbein, 2005). Beslutningstakeres kunnskap om trafikksikkerhet medfører heller ikke alltid at effektive eller kostnadsteffektive tiltak settes inn. Dette kan f.eks. skyldes at andre mål enn trafikksikkerhet prioriteres høyere. Et eksempel er streknings-ATK og andre «overvåkingstiltak» som en del politikere ikke ønsker å støtte til tross for godt dokumentert virkning på ulykker.

Det finnes imidlertid også positive eksempler av effektiv bruk av kunnskap om trafikksikkerhet. En analyse av virkninger av trafikksikkerhetsforskning i Sverige fra 1971 til 2004 (Kolbenstvedt et al., 2007) viste at {Kolbenstvedt, 2007 #804}tiltak som i stor grad er basert på trafikksikkerhetsforskning, har redusert antallet drepte i Sverige med 96 personer per år. Tiltak der forskningen har gitt et visst bidrag har redusert antallet drepte med 385. Utviklingstrekk som ikke er påvirket av trafikksikkerhetsforskning, er beregnet å ha bidratt til en årlig reduksjon av antallet drepte med 70 personer. Eriksen et al. (2004) viser at nakkeskadeforskningen som er gjort i Sverige etter all sannsynlighet har hatt langt større positive effekter (samfunnsøkonomisk nytte) enn den har kostet. Elvebakk (2010) viste at Statens vegvesen tar i bruk kunnskap som opparbeides av Statens havarikommisjon i trafikksikkerhetsarbeidet.

Beslutningstakeres oppfatning om befolkningens holdning til ulike tiltak: En undersøkelse utført for Norske Transportbedrifters Landsforening og Oslo Sporveier (Stangeby, 1994) sammenlignet kommunepolitikeres holdning til ulike tiltak for å redusere trafikkaos i sentrum med befolkningens holdning til de samme tiltakene og politikernes oppfatning av hvilken holdning de trodde at folk flest hadde til trafikkrestriksjonene. Resultatene viser at politikerne i stor grad går inn for de restriktive tiltakene, men at de ikke tror at folk flest gjør det. Det er imidlertid en høyere andel av folk flest som går inn for de restriktive tiltakene enn politikerne tror at det er.

Et annet eksempel på en slik effekt er holdninger til Streknings-ATK (kapittel 8.2). I 2008 var 69% av befolkningen helt eller delvis enige (50% var helt enige) i påstanden at fotobokser bør måle gjennomsnittsfarten istedenfor bare farten i et punkt (Phillips & Fyhri, 2009) og en studie fra 2010 (Bjørnskau et al., 2010) viser at over halvparten mener at streknings-ATK ikke truer deres personlige frihet. Dette er i motsetning til holdninger en del politikere har om hvorvidt streknings-ATK er akseptabel for folk flest ut fra personvernhensyn. I den grad politikerne har et galt bilde av folks holdninger til ulike tiltak kan dette føre til at de avstår fra tiltak som de tror at folk ikke vil støtte, men som i virkeligheten vil ha bred støtte.

Beslutningstakeres bruk av formelle prioriteringsmetoder for tiltak: En rekke eldre undersøkelser (Odeck, 1991, 1996; Elvik 1993, 1995; Fridstrøm et al., 1995; Nyborg & Spangen, 1996A, B) viser at de faktiske prioriteringer av veg­investeringer i liten grad bygger på nytte-kostnadsanalyser. Elvik (2003) viste at bruk av kostnadseffektive trafikksikkerhetstiltak kunne redusere antall drepte i Norge og Sverige med mellom 50 og 60% i 10-årsperioden 2002-2011, mens fortsettelsen av den aktuelle trafikksikkerhetsstrategien bare ville redusere antall drepte med 10-15%.

Nyere studier av hvilken innflytelse nyttekostnadsanalyser har på prioriteringen mellom vegprosjekter bekrefter resultatene av de eldre undersøkelsene. Odeck (2010) fant at prioriteringen av veginvesteringer ble påvirket av de faktorer som inngår i nyttekostnadsanalysene, men at man ikke la vekt på den økonomiske verdsettingen av disse faktorene. Strand et al. (2015) fant også kun en svak sammenheng mellom resultatet av nyttekostnadsanalyser og prioriteringen av prosjekter.

Mulige for­klaringer for manglende bruk av resultater av nytte-kostnadsanalyser er at mange mener at analysene ikke fanger opp alle relevante virkninger av veginvesteringer, skepsis til den økonomiske verdsettingen av en del virkninger og institusjonelle bindinger som gjør det vanskelig å fravike tidligere beslutninger. Strand et al. (2015) fant at hvor langt planleggingen av et prosjekt hadde kommet, hadde betydning for om det ble gjennomført.

Det er ikke dokumentert noen virkning på framkommelighet av faginformasjon om trafikksikkerhet. I den grad slik informasjon påvirker ønsket om å prioritere trafikksikkerhet i forhold til andre mål, kan dette ha betydning for priori­teringen mellom framkommelighet og trafikksikkerhet.

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold av faginformasjon om trafikksikkerhet. På samme måte som for fremkommelighet kan ønsket om å prioritere trafikksikkerhet i forhold til andre mål ha betydning for priori­teringen mellom trafikksikkerhet og miljø.

Det foreligger ingen aktuelle opplysninger om kostnadene til faginformasjon om trafikk­sikkerhet.

Det foreligger ikke norsk nytte-kostnadsanalyser av faginformasjon om trafikksikkerhet. I Sverige er det vist at kostnaden for forskningsbaserte trafikksikkerhetstiltak har vært langt lavere enn den samfunnsøkonomiske nytten av tiltakene (Kolbenstvedt et al., 2007).

Initiativ til tiltaket

Initiativ til innhenting og spredning av faginformasjon om trafikksikkerhet tas av en rekke institusjoner, som Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen, Trygg Trafikk og ulike forskningsinstitusjoner.

Formelle krav og saksgang

Myndighetene har etter forvaltningsloven plikt til å informere om nye lover, forskrifter og bestemmelser. Utover dette stilles det ingen formelle krav til faginformasjon om trafikksikkerhet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvarlig institusjon står for produksjon og distribusjon av faginformasjon. Kostnadene dekkes for det meste av staten, men til en viss grad også av private gjennom abonnement på og annonser i fagtidsskrifter.

Ajzen, I. & Fishbein, M. (2005). The influence of attitudes on behavior. The handbook of attitudes, 173, 221.

Bjørnskau, T., Assum, T., Eriksson, L. Hrelja, R. & Nyberg J. (2010). Personvern og ITS-baserte trafikksikkerhetstiltak. En studie av streknings-ATK, automatisk fartstilpasning (ISA) og atferdsregistrator (EDR). TØI Rapport 1097/2010. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvebakk, B. (2010). Bruk av kunnskap om veiulykker fra Statens havarikommisjon for transport. TØI rapport 1069/2010. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvebakk, B., Sørensen, M. W. J. & Assum, T. (2014). Den utvidete dødsulykkestatistikk (DUS) i Danmark – Evaluering av pilotprosjektet 2010-2012, TØI Rapport 1301/2014, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1993). Quantified road safety targets: a useful tool for policy making? Accident Analysis and Prevention, 25, 569-583.

Elvik, R. (1995). Explaining the distribution of State funds for national road investments between counties in Norway: Engineering standards or vote trading? Public Choice, 85, 371-388.

Elvik, R. (2003). How would setting policy priorities according to cost-benefit analyses affect the provision of road safety? Accident Analysis & Prevention, 35(4), 557-570.

Eriksen, K.S., Hervik, A., Steen, A., Elvik, R. & Hagman, R. (2004). Effektanalys av nakkskadeforskningen vid Chalmers. Vinnova Analys VA 2004:07.

Fridstrøm, L., Ifver, J., Ingebrigtsen, S., Kulmala & Thomsen, L.K. (1995). Measuring the contribution of randomness, exposure, weather, and daylight to the variation in road accident counts. Accident Analysis and Prevention, 27, 1-20.

Kolbenstvedt, M., Elvik, R., Elvebakk, B., Hervik, A. & Braein, L. (2007). Effekter av den svenske trafikksikkerhetsforskningen 1971-2004. Rapport VA 2007:07, Vinnova Analys.

Nordqvist, M., & Gregersen, N. P. (2010). Study on motorcyclist’s behavior and attitude towards road safety. Sveriges MotorCyklister, SMC; Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, NTF.

Nyborg, K. & Spangen, I. (1996A). Politiske beslutninger om investeringer i veger. Intervjuer med medlemmer i Stortingets samferdselskomité. TØI-notat 1026. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nyborg, K. & Spangen, I. (1996B). Politiske beslutninger om veiinvesteringer. Økonomiske analyser, 3, 1996, 3-9.

Odeck, J. (1991). Om nytte-kostnadsanalysens plass i beslutningsprosessen i vegsektoren. Sosialøkonomen, 3, 1991, 10-15.

Odeck, J. (1996). Ranking of regional road investment in Norway. Does socioeconomic analysis matter? Transportation, 23, 123-140.

Odeck, J. (2010). What determines decision-makers preferences for road investments? Evidence from the Norwegian road sector. Transport Reviews, 30, 473-494.

Philipps, R. & Fyhri, A. (2009). Kunnskaper om og holdninger til trafikksikkerhet – 2008. Status og tendenser. TØI Rapport 1023/2009. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Runyan, C. W. & J. A. Earp. (1985). Epidemiological Evidence and Motor Vehicle Policy Making. American Journal of Public Health, 75, 354-357.

Slovic, P., B. Fischhoff & S. Lichtenstein. (1978). Accident probabilities and seat belt usage: a psychological perspective. Accident Analysis and Prevention, 10, 281-285.

Stangeby, I. (1994). Holdninger til bil og kollektivtransport. En intervjuundersøkelse blant befolkningen og politikere i Oslo. TØI-rapport 288. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Strand, A., Olsen, S., Leiren, M D. & Halse, A. H. (2015). Norsk vegplanlegging: Hvilke hensyn styrer anbefalingene? Concept rapport 43. Trondheim, NTNU, Concept-programmet.