heading-frise

10.5 Trafikkmengde og ulykker

Foto: Shutterstock

Når trafikkmengden øker, øker som regel også antall ulykker, men ulykkesøkningen er som regel mindre enn økningen av trafikkmengden. I gjennomsnitt medfører en økning av trafikkmengden på 1% en økning av det totale antall ulykker på 0,874% og en økning av antall dødsulykker på 0,776%. Ulykkesøkningen er større for flerpartsulykker (+1,211%) enn for eneulykker (+0,551%). Ulykkesøkningen er også forskjellig mellom ulike typer veg. Den er større på motorveger og generelt på veger med midtdeler og/eller flere kjørefelt enn på tofeltsveger. Økingen er også større når trafikkmengden i utgangspunktet er høy enn når den er lav. Dette gjelder motorisert trafikk. En økning av antall syklister medfører en betydelig mindre økning av antall sykkelulykker (såkalt «Safety in Numbers», SiN). En dobling av antall syklister medfører i gjennomsnitt kun en økning av antall kollisjoner mellom sykkel og motorkjøretøy på 32%.

Problem og formål

Dette kapitlet handler om sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker, både for (motorisert) vegtrafikk generelt, og spesifikt for sykkeltrafikk.

Trafikkmengde er den viktigste enkeltfaktor som påvirker antallet trafikkulykker: Jo mer trafikk, desto flere ulykker. Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er imidlertid ikke nødvendigvis lineær, slik at risikoen for den enkelte trafikant kan endre seg når trafikkmengden går opp eller ned.

Trafikkens omfang kan påvirkes med ulike virkemidler, og mange trafikksikkerhetstiltak har også vist seg å påvirke trafikkmengden. Hvordan slike tiltak påvirker antall ulykker vil ikke bare avhenge av endringen i trafikkmengden, men også av hvordan trafikkmengden henger sammen med risikoen. Hvis for eksempel en oppgradert veg har 10% mer trafikk etter oppgraderingen, kan antall ulykker ikke nødvendigvis forventes å øke med 10%. Ulykkesøkningen vil i de fleste tilfellene være mindre.

Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er relevant når man evaluerer virkninger av trafikksikkerhetstiltak. Hvis man for eksempel finner at trafikkmengden øker med 10% og at antall ulykker går ned med 10%, ville man konkludere at ulykkesrisikoen har gått ned med 18,2% dersom man forutsetter en lineær sammenheng mellom trafikkmengde og ulykker. Hvis man derimot forutsetter at hver prosent økning i trafikkmengden medfører en ulykkesøkning på 0,8% (en typisk verdi for ulykker med motorkjøretøy), er den estimerte effekten på ulykkesrisiko en reduksjon på 16,7%. Ett annet eksempel kan være bygging av en ny sykkelveg. Dersom dette medfører en dobling av antall syklister på denne vegen, mens antall sykkelulykker er uendret, vil den estimerte effekten på ulykkesrisikoen være -50% hvis man antar en lineær sammenheng, og -28,6% hvis man forutsetter at hver prosent økning i trafikkmengden medfører en økning av antall ulykker på 0,4% (som er typisk for sykkelulykker).

Ifølge Nasjonal transportplan (NTP, Samferdselsdepartementet, 2016-2017) forventes i de kommende årene videre vekst i vegtrafikken. Satsingene som er beskrevet kan medføre økt vegtrafikk på deler av vegnettet, mens det på andre deler av vegnettet satses på redusert mengde motorisert trafikk.

I den nasjonale sykkelstrategien i Norge, som er en del av NTP, er et hovedmål at sykkeltrafikk utgjør 8% av alle reiser innen 2023 (Statens vegvesen, 2012). På denne bakgrunnen er det anslått at sykkelandelen i byer og tettsteder minst må dobles. Et vanlig argument mot et skifte fra motorisert til ikke-motorisert transport er bekymringen for en potensiell økning i antall ulykker, siden både syklister og fotgjengere har høyere risiko per reiste kilometer enn bilister (Bjørnskau, 2015). Argumenter for et slikt skifte er: (1) Når sykkelomfanget øker, går risikoen for den enkelte syklist som regel ned (såkalt Safety in Numbers, SiN; Elvik, 2009). (2) Syklister (og fotgjengere) utsetter andre trafikanter i langt mindre grad for risiko enn bilister. (3) Positive helseeffekter ved sykling er større enn de negative ulykkeseffektene.

Beskrivelse av tiltaket

Ulike eksponeringsmål

Trafikkmengde måles som regel som årsdøgntrafikk (ÅDT), det gjennomsnittlige antallet kjøretøy per døgn på en gitt vegstrekning over et helt år. Når man estimerer sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker, er det noen svakheter ved ÅDT som eksponeringsmål. Blant annet kan veger med samme ÅDT, men ulike fordeling av trafikkmengde i løpet av døgnet være helt forskjellige mht. ulykkesrisiko. Veger med samme ÅDT og samme fordeling av trafikkmengden over døgnet kan også være helt forskjellige mht. ulykker når vegene har ulik kapasitet.

Alternative eksponeringsmål som kan gi større og mer pålitelige sammenhenger mellom trafikkmengde og ulykker, er bl.a. timetrafikk og forholdet mellom trafikkmengde og kapasitet. I ulykkesmodeller er det også mulig å inkludere andre variabler som prediktorer i tillegg til et eksponeringsmål, f.eks. kapasitet eller andel rushtrafikk.

Tiltak som påvirker trafikkmengden

Omfanget av vegtrafikken kan reguleres med flere virkemidler som beskrives nærmere i andre kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken. De mest aktuelle virkemidlene som kan brukes til å regulere trafikkmengden, er (med kapittelnummer):

  • 1 Trafikksanering
  • 2 Miljøgater
  • 15 Stans- og parkeringsregulering
  • 16 Envegsregulering
  • 19 Dynamisk rutevalg
  • 22 Lavutslippssoner
  • 6 Areal- og transportplanlegging
  • 9 Generelle kjøretøyavgifter
  • 10 Bompenger og vegprising
  • 13 Lovregulering av yrkestransport

Også en rekke andre trafikksikkerhetstiltak kan ha tilsiktede eller utilsiktede virkninger på trafikkmengden. Dette gjelder bl.a. følgende tiltak (med kapittelnummer):

  • 2 Motorveger
  • 3 Omkjøringsveger
  • 4 Hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder
  • 5 Kanalisering av kryss
  • 9 Planskilte kryss
  • 11 Utbedring av vegers tverrprofil
  • 14 Generell utbedring av eksisterende veg
  • 20 Sideanlegg langs vegen
  • 22 2+1 veger
  • 1 Vedlikehold av vegdekker
  • 2 Bedring av vegdekkers ujevnhet og spordybde
  • 5 Sikring av veger mot skred og drivsnø
  • 6 Vinterdrift av veger
  • 5 Avkjørselsregulering
  • 6 Forkjørsregulering av vegstrekninger
  • 11 Fartsgrenser
  • 12 Fysisk fartsregulering
  • 14 Kryssingsmuligheter for fotgjengere
  • 17 Reversible kjørefelt
  • 18 Kollektiv- og sambruksfelt

Tiltak som kan påvirke sykkelomfang og antall fotgjengere, omfatter:

  • 1 Sykkelveger og sykkelfelt
  • 3 Fortau og gågater
  • 4 Gatetun
  • 7 Drift av gangarealer og sykkelveger.

Virkning på ulykkene

Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykkestall

Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er undersøkt i en metaanalyse av Høye og Hesjevoll (2020). Analysen er basert på 118 studier som har utviklet ulykkesmodeller, dvs. regresjonsmodeller for å predikere antall ulykker, basert på trafikkmengde og i de fleste studiene også en rekke andre egenskaper ved vegen. For alle ulykker og alle veger sett under ett, viser resultatene at hver økning av trafikkmengden på 1% i gjennomsnitt medfører en økning av antall ulykker på 0,874%, dvs. at antall ulykker øker mindre enn lineært med trafikkmengden. Resultatene viser at sammenhengen er forskjellig for ulike typer ulykker og veger. Tabell 10.5.1 viser de viktigste resultatene, mer detaljerte resultater finnes i artikkelen (Høye & Hesjevoll, 2020).

Tabell 10.5.1: Estimerte endringer av antall ulykker for hver økning av trafikkmengden på 10%, resultater fra meta-analyse (Høye & Hesjevoll, 2020).

Ulykker Veger Endring av antall ulykkera 95% konfidens-intervall
Alle Alle 0,874% (0,825; 0,923)
Flerpartsulykker Alle 1,211% (1,064; 1,357)
Eneulykker Alle 0,551% (0,476; 0,626)
Dødsulykker Alle 0,776% (0,571; 0,982)
Alle Motorveger 0,964% (0,861; 1,065)
Alle Øvrige flerfeltsveger 0,841% (0,760; 0,924)
Alle Tofeltsveger 0,769% (0,712; 0,827)

a Estimert endring av antall ulykker når trafikkmengden øker med 1% (større/mindre enn 1: antall ulykker øker mer/mindre enn lineært med trafikkmengden).

Ulykkestype: Antall flerpartsulykker øker betydelig mer med økende trafikkmengde enn antall eneulykker. Antall flerpartsulykker øker mer enn lineært med trafikkmengden, mens økningen er mindre enn lineært både for eneulykker og når man ser på alle ulykkene under ett.

Ulykkenes alvorlighet: Økningen av antall dødsulykker er mindre enn økningen av det totale antall ulykker. Det er ikke funnet systematiske forskjeller mellom ulike alvorlighetsgrader i andre enn dødsulykker.

Type veg: Ulykkesøkningen er størst på motorveger, noe mindre på andre flerfeltsveger og minst på tofeltsveger. På andre enn motorveger er sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker sterkere når vegene har midtdeler og/eller flere kjørefelt.

Trafikkmengde: Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykker er sterkere på veger med høyere trafikkmengde enn på veger med lavere trafikkmengde.

Områdetype: Resultatene tyder ikke på at det er systematiske forskjeller mellom spredt- og tettbygd strøk.

Virkninger av tiltak som påvirker trafikkmengden

Virkningene på trafikkmengden av tiltak som har til formål å påvirke denne, behandles mer i detalj i andre kapitler. Tabell 10.5.2 oppsummerer virkninger på trafikkmengde og på det totale antall personskadeulykker av en del tiltak som påvirker trafikkmengden, delvis basert på eldre studier (Elvik et al., 2009). Resultatene i tabell 10.5.2 viser gjennomgående at virkningen på antall ulykker er mindre enn virkningen på trafikkmengde. Dette er som forventet ut fra resultatene fra metaanalysen (tabell 10.5.1) som viser at antall ulykker øker mindre enn proporsjonalt med trafikkmengden når denne øker.

Tabell 10.5.2: Virkninger på trafikkmengde og antall personskadeulykker av en del tiltak som påvirker trafikkmengden. Prosent endring av trafikkmengde (kjørte km) og antall ulykker.

   Prosent endring (95% usikkerhet)
Tiltak Trafikkmengde Personskadeulykker
Fortetting av tettsteder (ca. fra 600m² til 300m² per innbygger) (10.6 Arealplaner) -33 (-45; -15) -30 (-40; -12)
Bygging av nye hovedveger / økt vegkapasitet i byer (10.7 Vegplaner og vegbygging) +13 (+2; +25) +10 (+2; +20)
Avskaffelse av alle kjøretøyavgifter (10.9 Generelle kjøretøyavgifter) +37 (+35; +40) +33 (+30; +37)
Innføring av bompengering (10.10 Vegprising) -7 (-10; -3) -5 (-11; +1)
Trafikksanering / gjennomkjøringsforbud i boligområder (3.1 Trafikksanering) -30 (-35; -25) -25 (-33; -20)

Sykling

Antall syklister og kollisjoner med motorkjøretøy: Sammenhengen mellom trafikkmengde og antall kollisjoner mellom motorkjøretøy og sykkel er undersøkt i en metaanalyse av Elvik og Bjørnskau (2017), basert på 15 regresjonskoeffisienter for antall syklister og i en oppdatert metaanalyse av Elvik og Goel (2019), basert på regresjonskoeffisienter for antall syklister.

Resultatene fra Elvik og Bjørnskau (2017) viser at en dobling av antall syklister i gjennomsnitt medfører en økning av antall kollisjoner mellom sykkel og motorkjøretøy på 35% mens en dobling av antall motorkjøretøy i gjennomsnitt medfører en økning av antall kollisjoner mellom sykkel og motorkjøretøy på 41%. I metaanalysen til Elvik og Goel (2019) medfører en dobling av antall syklister en gjennomsnittlig økning av antall kollisjoner mellom sykkel og motorkjøretøy på 32% og en dobling av antall fotgjengere medfører en økning av antall kollisjoner mellom fotgjengere og motorkjøretøy på 37%.

SiN-effekten har vist seg å være større for mer alvorlige ulykker enn for mindre alvorlige ulykker (Kaplan & Prato, 2015). For ulykker mellom syklister og tunge kjøretøy ble det imidlertid ikke funnet noen SiN effekt (Kaplan & Prato, 2015), dvs. antall slike ulykker øker omtrent proporsjonalt med sykkeltrafikken.

Selv om de aller fleste studier har funnet en SiN-effekt, spriker resultatene mye og det er følgelig ikke uten videre mulig å generalisere de sammenlagte resultatene.

Forklaringer på SiN: De virksomme mekanismene bak SiN er i stor grad udokumentert. Det er også uklart hvorvidt sammenhengen mellom sykkelomfang og ulykker er en årsakssammenheng, og i så fall i hvilken retning.

Dersom man legger til grunn at økende antall syklister over tid fører til færre ulykker per syklist, er en mulig forklaring på SiN at førere av motorkjøretøy blir mer oppmerksomme på syklistene og at det blir bedre samhandling (Bjørnskau, 2007; Fyhri et al., 2016).

For individuelle syklister viser en rekke studier at mer erfarne syklister har lavere ulykkesrisiko enn syklister som sykler lite (Høye & Hesjevoll, 2016; Schepers, 2012; Smith et al., 2019).

Antakelsen at syklister som kommer sent inn i syklistpopulasjonen, er mer forsiktige og har lavere ulykkesrisiko, får ikke empirisk støtte (Fyhri et al., 2016; Høye & Hesjevoll, 2016).

Det er også mulig at sikrere infrastruktur fører til at det blir flere som sykler og at de som sykler fra før, sykler mer (Elvik & Goel, 2019; Høye & Hesjevoll, 2016; Marshall & Garrick, 2011). Dermed vil syklistene i gjennomsnitt være er mer erfarne, noe som også reduserer ulykkesrisikoen (Schepers, 2012). Elvik og Goel (2019) finner imidlertid ikke at infrastrukturvariabler har noen effekt på størrelsen av SiN.

Sykkelomfang og totalt antall ulykker, skadde og drepte: Det totale antall ulykker, skadde og drepte i trafikken avhenger ikke bare av risikoen som hver enkel trafikant har som følge av sitt eget valg av transportmiddel, men også av risikoen transportmiddelvalget påfører andre trafikanter. Eksempelvis vil en person som kjører bil, få økt risiko ved bytte til sykkel, men samtidig vil vedkommende utsette andre trafikanter for langt mindre risiko (Schepers et al., 2014).

Virkning på framkommelighet

Tiltak som begrenser eller reduserer trafikkmengden påvirker framkommeligheten på to måter. For det første fører mindre trafikk til at framkommeligheten for den gjenværende trafikken bedres, særlig på veger med kapasitetsproblemer. For det andre kan bortfall av en del av trafikken medføre et nyttetap for den trafikk som bortfaller.

En eldre norsk studie har anslått at nytten av bedre framkommelighet for gjenværende trafikk vanligvis er større enn nyttetapet for den trafikk som bortfaller, dersom det i utgangspunktet har vært store køproblemer (Grue et al., 1997). Forholdet mellom nytten for gjenværende trafikk og nyttetap for den trafikk som bortfaller, vil imidlertid i stor grad avhenge av alternative transportmåter.

Effekten av antall syklister på framkommeligheten til syklister og annen trafikk avhenger av hvordan infrastrukturen er utformet. Økende antall syklister kan, hvis alt annet er likt, føre til dårligere framkommelighet, både for syklister og for andre trafikanter, især når syklister og fotgjengere eller syklister og biler benytter felles infrastruktur. Dette gjelder ikke nødvendigvis dersom trafikk overføres fra andre transportformer til sykling.

Virkning på miljøforhold

Redusert trafikkmengde (motorkjøretøy) vil, hvis alt annet er likt, redusere omfanget av miljø­problemer som er forårsaket av vegtrafikk, især støy og luft­forurensning. Mindre motorisert trafikk betyr også at behovet for trafikkarealet reduseres.

Økende antall syklister kan forventes å ha positive miljøeffekter når sykling erstatter bilkjøring. Det er i hovedsak støy og luftforurensning som reduseres (Lindsay et al., 2011; Sælensminde, 2004).

Kostnader

Kostnadene ved tiltak som påvirker trafikkmengden kan være direkte og indirekte. Direkte kostnader er de som er nød­vendige for å gjennomføre tiltakene, bl.a. administrative kostnader. Det er imidlertid vanskelig å si hvor stor andel av de administrative kostnadene for tiltak som er beskrevet i dette kapitlet som skal regnes som en kostnad ved å regulere trafikkmengden. Eksempelvis er Toll- og avgiftsdirektoratet ansvarlig for å kreve inn en rekke avgifter, ikke bare kjøretøyavgiftene. Det er derfor ikke riktig å regne hele kost­naden til drift av direktoratet som en kostnad knyttet til kjøretøyavgifter. Indirekte kostnader er nyttetapet til­takene medfører ved at reiser og godstransport bortfaller eller flyttes til andre transportformer. Både de direkte og indirekte kostnader ved tiltak som påvirker trafikkmengden er lite kjente og vanskelige å beregne.

Kostnadene som er forbundet med å øke andelen som sykler, avhenger i stor grad av hvorvidt og hvordan infrastrukturen legger til rette for sykling. Indirekte kostnader og ulemper for andre trafikanter kan oppstå dersom tilretteleggingen for syklister går på bekostning av f.eks. biltrafikk og gateparkering (noe som ofte er en del av planen for å øke sykkelomfanget). På den andre siden er det direkte og indirekte kostnadsbesparelser for de enkelte trafikanter som sykler. Sykling er for de fleste betydelig billigere enn å kjøre bil og trolig også billigere enn å reise kollektivt. Videre medfører sykling store helsegevinster, især dersom det erstatter bilkjøring (se under Nytte-kostnadsanalyse).

Nytte-kostnadsvurderinger

Nytte og kostnader ved tiltak som påvirker trafikkmengden kan variere mye mellom ulike tiltak og vi henviser derfor til de respektive andre kapitlene som beskriver slike tiltak (se avsnitt Beskrivelse av tiltaket).

Forholdet mellom nytte og kostnader ved tiltak for økt sykling er undersøkt i en rekke studier som alle konkluderer med at økt sykling medfører betydelig større nytte enn kostnader og at den viktigste nyttekomponenten er helsegevinstene for syklistene (

  • Byggingen av en ny sykkelrute inn mot Dublin ville ha mellom to og 12 ganger større nytte enn kostnader (Deenihan & Caulfield, 2014; Irland). Den viktigste nyttekomponenten er helsegevinster for syklistene.
  • Nytten ved bygging av ny sykkelinfrastruktur er i gjennomsnitt omtrent 19 ganger så stor som kostnadene (Davis, 2010; Storbritannia).
  • Nytten ved investeringer i et sammenhengende sykkelnettverk er omtrent 4-5 ganger så stor nytte som kostnader (Sælensminde, 2004; Norge). Nytten omfatter bl.a. helsegevinster for syklistene, samt redusert luftforursensning og støy.
  • Sparte utgiftene for helsevesenet er omtrent dobbelt så store som investeringer i infrastruktur for syklister (Gotschi, 2011; USA). Tar man i tillegg hensyn til verdsettingen av statistiske liv, kan nytten ved sykkelinfrastruktur være betydelig høyere enn kostnadene.

Flere studier har også vist at helsegevinsten ved sykling (istedenfor å kjøre bil) er større enn de helsemessige ulempene, uten at dette er omregnet til økonomiske effekter:

  • Syklister har 77 ganger lavere sjanse for å dø som følge av syklingen enn bilister som følge av bilkjøringen, medregnet effekter av trafikkulykker, luftforurensning og helseeffekter av fysisk aktivitet (Rojas-Rueda et al., 2011; Spania).
  • Skifte fra bil til sykkel for daglige reiser medfører i gjennomsnitt 3-14 flere leveår som følge av bedre helse, 5-9 tapte levedager som følge av ulykker og 0,8 til 40 tapte levedager som følge av luftforurensning (de Hartog et al., 2010; Nederland).
  • Dersom 5% av alle bilreisene ville erstattes med sykkelreiser, ville dette medføre 116 unngåtte dødsfall som følge av helsegevinsten og omtrent fem flere drepte syklister i trafikkulykker (Lindsay et al., 2011; New Zealand).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltak for å begrense eller redusere vegtrafikken kan tas av enhver som ønsker å få gjennomført slike tiltak. Det formelle ansvaret for tiltakene ligger hos ulike myndigheter, avhengig av hvilke tiltak det er snakk om. I hovedtrekk gjelder følgende ansvarsdeling:

Tiltak Viktigste ansvarlige myndigheter
Arealplaner Kommunen, Miljøverndepartementet
Vegplaner og vegbygging Statens vegvesen, kommunen
Generelle kjøretøyavgifter Stortinget, Finansdepartementet
Vegprising Stortinget, Samferdselsdepartementet, kommunen
Transportkonsesjoner Fylkeskommunen
Trafikksanering Kommunen

Formelle krav og saksgang

Det stilles en rekke formelle krav til både arealplaner, vegplaner, vedtak om kjøretøyavgifter, vedtak om innføring av vegprising, tildeling av transport­konsesjoner og innføring av trafikksanering. Det vil føre for langt å beskrive disse kravene i detalj her. Det vises til kapitlene om de enkelte tiltak.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

I hovedtrekk er de myndigheter som er ført opp over ansvarlige for å gjennomføre de tiltak innenfor deres myndighetsområder som kan påvirke trafikkmengden.

Referanser

Bjørnskau, T. (2007). Spillet om gangfeltet – 6 år etter. Samferdsel (4), 22-23.

Davis, A. (2010). Value for Money: An Economic Assessment of Investment in Walking and Cycling. Government Office for the South West. Department of Health.

Deenihan, G. & Caulfield, B. (2014). Estimating the health economic benefits of cycling. Journal of Transport & Health, 1(2), 141-149.

De Hartog, J. J., Boogaard, H., Nijland, H. & Hoek, G. (2010). Do the health benefits of cycling outweigh the risks? Environmental health perspectives, 1109-1116.

Elvik, R. (2009). The non-linearity of risk and the promotion of environmentally sustainable transport. Accident Analysis & Prevention, 41(4), 849-855.

Elvik, R. (2017). Exploring factors influencing the strength of the safety-in-numbers effect. Accident Analysis and Prevention, 1000, 75-84.

Elvik, R., Høye, A., Sørensen, M., Vaa, T., (2009). The Handbook of Road Safety Measures. Second edition. Bingley, Emerald publishing.

Elvik, R. & Bjørnskau, T. (2017). Safety-in-numbers: A systematic review and meta-analysis of evidence. Safety Science, 92, 274-282.

Elvik, R. & Goel, R. (2019). Safety-in-numbers: An updated meta-analysis of estimates. Accident Analysis and Prevention, 129, 136-147.

Fyhri, A., Bjørnskau, T., Laureshyn, A., Sundfør, H.B. & Ingebrigtsen, R. (2016). Safety in Numbers – uncovering the mechanisms of interplay in urban transport. TØI-rapport 1466/2016. Oslo. Transportøkonomisk institutt.

Gotschi, T. (2011). Costs and benefits of bicycling investments in Portland, Oregon. Journal of Physical Activity and Health, 8, 49-58.

Grue, B., Larsen, O., Rekdal, J. & Tretvik, T. (1997). Køkostnader og køprising i bytrafikk. TØI-Rapport 363/1997. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. & Hesjevoll, I.S. (2016). Synlige syklister – Bruk av sykkellys i Norge og effekt på ulykker. TØI-rapport 1478/2016. Oslo. Transportøkonomisk institutt.

Høye, A.K. & Hesjevoll, I.S. (2020). Traffic volume and crashes and how crash and road characteristics affect their relationship – A meta-analysis. Accident Analysis and Prevention, 145, 105668.

Kaplan, S., & Giacomo Prato, C. (2015). A Spatial Analysis of Land Use and Network Effects on Frequency and Severity of Cyclist–Motorist Crashes in the Copenhagen Region. Traffic Injury Prevention, 1-8.

Lindsay, G., Macmillan, A. & Woodward, A. (2011). Moving urban trips from cars to bicycles: impact on health and emissions. Australian and New Zealand Journal of Public Health, 35, 54-60.

Marshall, W. E., & Garrick, N. W. (2011). Does street network design affect traffic safety? Accident Analysis & Prevention, 43, 769-781.

Rojas-Rueda, D., de Nazelle, A., Tainio, M. & Nieuwenhuijsen, M. J. (2011). The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact assessment study. British Medical Journal, 343, d4521.

Schepers, J. P. (2012). Does more cycling also reduce the risk of single-bicycle crashes? Injury Prevention, 18, 240-245.

Schepers, J. P., Fishman, E., den Hertog, P., Wolt, K. K. & Schwab, A. L. (2014). The safety of electrically assisted bicycles compared to classic bicycles. Accident Analysis & Prevention, 73, 174-180.

Samferdselsdepartementet (2016-2017). Nasjonal transportplan 2018 – 2029. Meld. St. 33 Melding til Stortinget.

Smith, L., Chowdhury, S., Hammond, J., 2019. Healthy Mobility and Road Safety. Project Report PPR 865. Transport Research Laboratory, Crowthorne.

Statens vegvesen (2012). Nasjonal sykkelstrategi – Sats på sykkel! Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2014-2023. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, rapport nr. 7.

Sælensminde, K. (2004). Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38, 593-606.