10.3 Tallfestede trafikksikkerhetsmål og handlings­planer

Tallet på ulykker, skadde og drepte i trafikken oppfattes av myndighetene i de aller fleste land som uakseptabelt høyt. Samferdselsdepartementet utga høsten 2000 en “Strategiplan for trafikksikkerhet”, der det blant annet heter: “Regjeringen anser omfanget av drepte og skadde på de norske vegene som et alvorlig samfunnsproblem. Grunnlaget for det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet er en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i vegtrafikken.” (Samferdselsdepartementet, 2000, s. 6).

Den langsiktige visjonen om at ingen skal bli drept eller livsvarig skadd i trafikken er kjent som nullvisjonen. Denne visjonen er ikke tidfestet, men betraktes som en beskrivelse av en framtidig ideell situasjon når det gjelder trafikksikkerhet.

Formålet med tallfestede trafikksikkerhetsmål og handlingsplaner for trafikksikkerhet er å bidra til en reduksjon av antall ulykker, skadde og drepte i trafikken, stille krav til nivået på innsatsen til trafikksikkerhet og gi myndigheter og trafikanter et grunnlag for å satse på trafikksikkerhetstiltak som har dokumenterte virkninger.

Mål for trafikksikkerhet kan formuleres på flere måter (Elvik 1993A, 1993B; OECD 1994, 2002). Et vesentlig skille går mellom kvalitative mål på den ene siden og tallfestede mål på den andre siden. Et rent kvalitativt mål sier bare at trafikksikkerheten skal bedres, men ikke hvor mye eller i løpet av hvor kort tid.

Tallfestede mål kan formuleres som:

• Reduksjonen av antall ulykker, skadde og/eller drepte
• Endring av indikatorer for trafikksikkerheten som f.eks. bilbeltebruk eller andel av trafikkarbeid over fartsgrensen.

Tallfestede mål angir som regel hvilken endring som skal oppnås innen hvilken tidsfrist. Tallfestede trafikksikkerhetsmål er som regel grunnlag for trafikksikkerhetsplaner som beskriver hva som skal gjøres for å oppnå målene. Konsekvenser av at målene oppnås eller ikke oppnås er som regel ikke beskrevet.

Et tallfestet trafikksikkerhetsmål innebærer ikke at man betrakter det tallfestede nivå på ulykker og skader som ønskelig, men angir en øvre grense for hva man kan tolerere på et gitt tidspunkt.

En rekke motoriserte, vestlige land har de siste årene satt tallfestede mål for reduksjon av antall ulykker og antall skadde og drepte i trafikken. De fleste av disse landene har også utarbeidet nasjonale handlingsplaner for trafikksikkerhetstiltak som inneholder de tiltak som anses som nødvendige for å realisere målene.

Regjeringen i Norge hadde i Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 satt et tallfestet mål om å redusere antall drepte og hardt skadde med minst 33% fra 2010 til 2020. Reduksjonen har imidlertid vært større enn antatt de siste årene. Til tross for dette mener Regjeringen at det fortsatt er nødvendig med en kraftig satsing på trafikksikkerhet, og har godtatt transportetatenes forslag om minst en halvering av antall hardt skadde og drepte fra gjennomsnittsnivået i perioden 2008-2011 innen 2024. Transportplanen for 2014-2023 har derfor tallfestet et mål om maksimalt 500 hardt skadde og drepte per år i løpet av planperioden.

Basert på nasjonal transportplan er det utviklet en nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg i 2014-2017 i samarbeid mellom Statens vegvesen, politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Trygg Trafikk, fylkeskommunene og syv storbykommuner. Planen inneholder i tillegg til det konkrete målet for antall drepte og hardt skadde tilstandsmål, dvs. mål for ulike indikatorer for trafikksikkerhet (bilbeltebruk, bruk av sikkerhetsutstyr for syklende og gående, ruspåvirket kjøring, overholdelse av fartsgrenser, sikkerhetsstandard for lette og tunge kjøretøy, møtefrie veger, vegenes sikkerhetsstandard mht. utforkjøringsulykker og tilrettelegging for gående og syklende).

Det er vanskelig å måle virkningene på ulykkene av tallfestede trafikksikkerhetsmål og handlingsplaner for trafikksikkerhet. Hovedproblemet er at det finnes få studieobjekter (land eller områder som har satt mål og utarbeidet planer), samtidig som svært mange faktorer påvirker antallet ulykker for hvert studieobjekt. Mange av disse faktorene vet man lite om. Dermed blir det vanskelig å si om en endring i antallet skadde og drepte i et land skyldes trafikksikkerhetsmål og handlingsplaner eller andre ting. Dette problemet forsterkes ved at det kan tenkes å være en form for selvseleksjonsskjevhet med hensyn til hvilke land som vedtar tallfestede trafikksikkerhetsmål og handlingsplaner. Trolig vedtas slike mål og planer av de landene som er mest opptatt av trafikksikkerhet og som har en noenlunde klar oppfatning om hva som kan eller bør gjøres for å bedre trafikksikkerheten. Slike land ville kanskje lykkes bedre enn andre land med å forbedre trafikksikkerheten uansett om de setter seg tallfestede mål eller ikke. Dette utelukker selvsagt ikke at et tallfestet mål kan ha en gunstig virkning også i land som har relativt god trafikksikkerhet og lange tradisjoner for et systematisk arbeid på området.

En før-og-etterundersøkelse av virkninger av tallfestede trafikksikkerhetsmål i ni land (Wong et al., 2006; Allsop et al., 2011) viste at antall drepte gikk ned i sju av de ni landene etter at et tallfestet mål for reduksjon av antall drepte var satt. Nedgangen varierte mellom 4% og 22%. I to av de ni landene økte antall drepte etter at det var satt et tallfestet mål om å redusere antall drepte. I gjennomsnitt for de ni landene gikk antall drepte ned med 10% de første tre årene etter at det var satt et tallfestet mål om reduksjon av antall drepte.

I en studie av faktorer som påvirket utviklingen av antallet drepte i trafikken i åtte høyt motoriserte land i perioden 1970-2007 inngikk en variabel som beskrev mål for reduksjon av antall drepte (Elvik, 2010). Resultatene av analysene var sprikende. Resultatene tyder på at et tallfestet mål for reduksjon av antall drepte i trafikken kan bidra til en sterkere reduksjon enn man ellers ville ha oppnådd, men at det ikke er sikkert at man oppnår et slikt resultat.

Virkningen av tallfestede trafikksikkerhetsmål og handlingsplaner for trafikksikkerhet på framkommeligheten avhenger av hvilke tiltak planene inneholder. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 inneholder flere tiltak som har som mål å redusere overtredelser av fartsgrensen. Effekter av slike tiltak kan ikke betraktes som redusert framkommelighet, siden fartsgrensene angir den korteste reisetid man lovlig kan oppnå. Reduserte fartsgrenser må derimot betraktes som tiltak som i de fleste tilfellene vil reduserer fremkommeligheten for motorisert trafikk.

Virkningen av tallfestede trafikksikkerhetsmål og handlingsplaner for trafikksikkerhet på miljøforhold avhenger av hvilke tiltak planene inneholder. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 inngår tiltak for å legge til rette for å gå eller sykle. I den grad mer gang- eller sykkeltrafikk oppstår ved at folk slutter å kjøre bil, kan dette bidra til å redusere miljøproblemer knyttet til vegtrafikk.

Kostnadene ved en handlingsplan for trafikksikkerhet basert på et tallfestet trafikksikkerhetsmål avhenger av hvilke tiltak planen består av. Det er derfor vanskelig å oppgi generelle kostnadstall.

Analyser av trafikksikkerhetstiltak (Elvik, 2007) tyder på at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å iverksette tiltak som vil redusere antallet drepte i løpet av en ti års periode med om lag 50 prosent. De årlige kostnadene ved slike tiltak ble beregnet til knappe 6 milliarder kroner. Offentlige utgifter kan rommes innenfor dagens budsjetter, men forutsetter en omfordeling mellom poster på budsjettene.

Initiativ til tiltaket

I Norge kom initiativet til tallfestede trafikksikkerhetsmål opprinnelig fra fylkene. Flere fylker hadde tallfestede mål som del av sine handlingsprogrammer for trafikksikkerhet. Et nasjonalt tallfestet mål ble vedtatt i 1987 og gjaldt til 1993. Nasjonal transportplan for 2014-2023 har tallfestet et mål om maksimalt 500 hardt skadde og drepte per år i løpet av planperioden. Målene blir revidert hvert fjerde år med ny nasjonal transportplan.

I andre land synes initiativet til tallfestede trafikksikkerhetsmål i hovedsak å ha kommet fra sentrale myndigheter, spesielt de nasjonale vegmyndigheter.

Formelle krav og saksgang

Det stilles ingen formelle krav til innholdet i tallfestede trafikksikkerhetsmål og tiltaksplaner for trafikksikkerhet. Det er naturlig at slike mål, i alle fall på nasjonalt nivå, godkjennes av Stortinget. Dette kan skje eksempelvis i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan (hvert fjerde år) eller budsjettbehandlingen (hvert år).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

I et handlingsprogram for trafikksikkerhet bør det fremgå klart hvem som har ansvar for å gjennomføre ulike tiltak. Videre må de nødvendige ressurser stilles til rådighet. Dette er viktige forutsetninger for en vellykket gjennomføring av et slikt program (Elvik, 2008). I nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 er ansvaret for å gjennomføre de ulike tiltakene klart angitt for hvert tiltak.

Allsop, R. E., Sze, N. N. & Wong, S. C. (2011). An update on the association between setting quantified road safety targets and road fatality reduction. Accident Analysis and Prevention, 43, 1279-1283.

Elvik, R. (1993A). Quantified road safety targets: a useful tool for policy making? Accident Analysis and Prevention, 25, 569-583.

Elvik, R. (1993B). Hvor rasjonell er trafikksikkerhetspolitikken? En analyse av investe­ringsprogrammet på Norsk veg- og vegtrafikkplan. Rapport 175. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (2007). Prospects for improving road safety in Norway. Report 897. Oslo, Institute of Transport Economics.

Elvik, R. (2008). Road safety management by objectives. A critical analysis of the Norwegian approach. Accident Analysis and Prevention, 40, 1115-1122.

Elvik, R. (2010). The stability of long-term trends in the number of traffic fatalities in a sample of highly motorized countries. Accident Analysis and Prevention, 42, 245-260.

OECD Scientific Expert Group (1994). Targeted Road Safety Programmes. OECD, Paris.

OECD Scientific Expert Group (2002). Safety on roads. What’s the Vision? Paris, OECD.

Samferdselsdepartementet (2000). Strategiplan for trafikksikkerhet på veg 2002-2011. Supplement til Nasjonal transportplan. Oslo, Statens forvaltningstjeneste.

Wong, S. C., Sze, N. N., Yip, H. F., Loo, B. P. Y., Hung, W. T. & Lo, H. K. (2006). Association between setting quantified road safety targets and road fatality reduction. Accident Analysis and Prevention, 38, 997-1005.