10.10 Bompenger og vegprising

I vegtrafikken kan man skille mellom kostnader som er direkte knyttet til etableringen av veganlegg og kostnader/ulemper som varierer med hvor mye trafikk som finnes i et gitt vegsystem, og hvordan trafikken fordeler seg i tid og rom. Kostnadene for samfunnet varierer mye mellom ulike vegtyper og trafikkforhold. På lite trafikkerte veger, i ubebygde omgiv­elser, er ulempene ved kjøring med motorkjøretøy i form av ulykker, utrygghet, støy, avgass­utslipp, CO₂, uønsket arealbruk og barrierer for lokal ferdsel relativt små. I tett rush­trafikk på hovedveger i byer eller i sentrumsområder er disse ulempene betydelig større. Køer i rushtrafikken påfører dessuten alle trafikanter store tidskostnader.

Ulempene som bruken av motorkjøretøy påfører omgivelsene, andre trafikanter og beboere nær vegen, er i stor grad eksterne kostnader. Det vil si at brukerne av motorkjøretøy ikke betaler kostnadene disse ulempene representerer direkte. Gjennom generelle kjøretøyavgifter, som avgifter på kjøp, eie og bruk av motorkjøretøy, med samme satser over hele landet, kan man i prinsippet oppnå at brukere av motorkjøretøy betaler de totale samfunnsøkonomiske kostnader de påfører samfunnet. Men slike avgifter tar ikke hensyn til store lokale variasjoner i kostnader. De generelle kjøretøyavgiftene kan kanskje bidra til å begrense den totale trafikk­mengden, men har sannsynligvis liten innvirkning på lokale problemer knyttet til vegtrafikk.

Eksterne kostnader ved bruk av motorkjøretøy er i hovedsak forbundet med slitasje på infrastruktur, ulykker, støy, lokal luftforurensing, klimagassutslipp, barrierevirkninger, samt køkostnader i form av tapt tid. I følge Thune-Larsen et al. (2014) står ulykker for de største kostnadene, men lokale utslipp og kø har også betydning i de største tettstedene. De eksterne kostnader ved trafikkulykker omfatter det meste av kostnadene til medisinsk behandling og produksjonsbortfall og dekkes i hovedsak av det offentlige (Elvik, 1994; Veisten et al., 2010). Økningen av antall ulykker er imidlertid som regel mindre enn proporsjonal med økningen i trafikkmengden. I veldig tett trafikk og kø går som regel ulykkesrisikoen, især for de mest alvorlige ulykkene, ned.

Formålet med vegprising og bompenger kan være:

Redusere trafikken: Når vegprising brukes for å redusere trafikken (i et område, på en vegstrekning eller i særskilte kjørefelt på en veg), er det overordnede formålet ofte å redusere miljøkonsekvenser av motorisert trafikk og/eller å effektivisere trafikkavviklingen (Jensen-Bulter et al., 2008). Bakgrunnen for å bruke vegprising på denne måten er at man ikke anser det som mulig å bygge ut til­strekkelig vegkapasitet i større byer til at køene forsvinner (Atkins, 2006; VTPI, 2008; Jensen-Bulter et al., 2008; Strand et al., 2009).

Oppkreving for å dekke kostnader: Bompenger kan brukes for å dekke inn kostnader for bl.a. infrastrukturbygging (Jensen-Bulter et al., 2008). Avgiften settes da på et nivå som sikrer størst mulig inntekt, redusert trafikkmengde er ikke blant formålene. Mer generelt kan man formulere dette slik at bompenger eller vegprising kan brukes for å skape en likevekt mellom det trafikantene betaler for bruken av infrastruktur og de faktiske kostnadene (av alle typer) som er forbundet med dette (Elvik, 2010; Stanley & Hensher, 2011).

Utjevne konkurransefordeler for godstransport: Ved hjelp av vegprising for enkelte kjøretøygrupper, f.eks. tunge lastebiler som i bl.a. Tyskland og Sveits på motorveger, kan ikke bare trafikkmengden med slike kjøretøy på de avgiftsbelagte vegene reduseres, men slik vegprising kan også brukes for å påvirke fordelingen av (gods)transport på veg og jernbane (Baumgartner & Middelkamp, 2015).

Påvirke kjøreatferd: Teoretisk kan vegprising brukes til å påvirke kjøreatferd, f.eks. ved at satsene avhenger av farten (Elvik, 2010).

I Norge skiller man mellom bompenger og vegprising som begge innebærer at trafikantene (motorkjøretøy) må betale for bruk av deler av vegnettet, men som har ulike formål (Statens vegvesen, 2014):

• Bompenger har som hovedformål å finansiere infrastrukturtiltak i transportsystemet og det må være en sammenheng mellom nytte (bruk av vegen) og betaling. Inntektene kan også gå til investeringer i jernbane- og T-banenettet eller tid drift av kollektivtrafikk, men kun dersom dette er «del av en plan om et helhetlig og samordnet transportsystem i et byområde» (Statens vegvesen, 2014; s. 10). Bompenger kan ikke benyttes som et trafikkregulerende virkemiddel, men bompengesatsene kan midlertidig være tidsdifferensiert i avgrensede perioder i byområder for å redusere akutte problemer med luftforurensning.
• Vegprising har som formål å regulere trafikken ved at trafikantene må betale for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider. Inntektene skal være knyttet til transportformål i det berørte område og kan brukes bl.a. til kollektivtransport, trafikksikkerhets- og miljøtiltak. En form for vegprising er køprising hvor formålet er å redusere lokale kø- og miljøproblemer.

Internasjonalt benyttes som regel begrepet «Road pricing» og denne omfatter både bompenger og vegprising. Det finnes svært mange ulike bompenge- og vegprisingssystemer i Norge og andre land som er forskjellige mht. formålet (se ovenfor), hvilke kjøretøy som omfattes, i hvilke deler av vegnettet systemene brukes og hvilke innkrevingsmetoder som brukes.

Kjøretøy som omfattes av bompenger/vegprising kan være:

• Alle kjøretøy som benytter den vegen/delen av vegnettet hvor det kreves betaling
• Spesifikke typer kjøretøy, som f.eks. tunge kjøretøy, kjøretøy som ikke oppfyller utslippskrav eller kjøretøy med en bestemt type motor (f.eks. dieselbiler).

Deler av vegnettet med bompenger/vegprising kan være:

• Et punkt i vegnettet som en bro eller tunnel
• En delstrekning av en ny veg
• En hel vegstrekning eller korridor
• Enkelte kjørefelt på en veg hvor alle eller bestemte typer kjøretøy må betale en avgift
• Alle veger i et mindre område som en bykjerne
• Noen eller alle veger i et større område som en kommune eller region
• Alle veger av en bestemt type (typisk motorveger) i større områder eller hele landet.

Innkrevingsmetoder omfatter bomstasjoner med ulike former for manuell betaling, automatiske bomstasjoner, avlesning av bilens kilometerteller, GPS-baserte systemer og oblater/årsbrikker (VTPI, 2008). Generelt sett kan man skille mellom betaling ved passering av betalingspunkter (som ved bompengeringene i flere norske byer) og bruksavhengig betaling hvor avgiften som må betales avhenger av hvor lenge eller hvor langt et kjøretøy kjører på en veg eller i et område.

Supplerende tiltak: Bompenger og især vegprising brukes som regel ikke som isolerte tiltak men som del av en samlet transportpolitisk strategi (jf. tiltakskatalog.no). Mulige supplerende tiltak er bl.a. en samordnet areal- og transportplanlegging, fysisk fartsregulering, regulering av parkeringsmuligheter, tilrettelegging for syklister og utvikling av kollektivtransportsystemet.

Eksempler på konkrete systemer som kombinerer noen av disse elementene er (Statens vegvesen, 2001, 2003; VTPI 2008):

• Køprising med tidsdifferensiering for å redusere kø og forbedre trafikkavviklingen i rushtiden ved at trafikantene endrer reisetidspunkt eller transportmiddel.
• Bomring med fast takst for å finansiere utbygging av hovedvegnettet og infrastruktur for kollektivtrafikk i og omkring byen. Det ble for eksempel etablert bompengeringer rundt Bergen (1986), Oslo (1990) og Trondheim (1991).
• Bomveg eller vegavgift med fast takst for å få en inntekt til å finansiere bygging og drift av veganlegget (f.eks. bruer, tunneler, motorveger, private veger). Avgiften betales i et punkt og er uavhengig av kjørelengden.
• Distansebasert avgift for å dekke kostnader til bygging og drift av veger og å redusere ulike trafikkskapte og trafikale problemer. Som bomveg, men avgift avhenger av kjørelengden.
• Miljøsoner/lavutslippssoner for å redusere lokal luftforurensning. Avgift må betales av bestemte grupper kjøretøy, som regel i sentrumsområder.
• Kjørefeltavgift («high-occupancy toll (HOT) lanes», eller «express toll lanes») for å forbedre utnyttelsen av kapasiteten. Slike kjørefelt kan være permanent avgiftsbelagt (ev. kun for kjøretøy uten eller med kun én passasjer) eller taksten kan øke med økende trafikkbelastning på gratis-kjørefeltene (Klumpp & Marner, 2014).

Vegprising omfatter mange forskjellige systemer. Virkningen på ulykker kan variere fra system til system og avhenger bl.a. av hvordan systemet er utformet, hvilken andel av trafikken og hvilke typer kjøretøy som er berørt av systemet og hvilke alternative transportmuligheter (veger og transportmidler) som finnes (Litman, 2012). Samtidig finnes det bare evalueringer av relativ få og ofte helt unike systemer. Det er derfor ikke mulig å estimere en gjennomsnittlig trafikksikkerhetseffekt for vegprising eller ulike varianter av vegprising.

Generelt sett kan bompenger og vegprising påvirke antall ulykker og ulykkesrisiko på mange måter. Bl.a. kan slike systemer medfører endringer av:

• Trafikkmengde og fordelingen av trafikken i vegsystemet: Som regel vil trafikkmengden reduseres i de delene av vegsystemet som er avgiftsbelagt. Avhengig av bompenge-/vegprisingssystemet kan en del av trafikken omfordeles fra avgiftsbelagte veger til avgiftsfrie veger (med mindre det settes inn tiltak for å forhindre dette).
• Fordelingen av trafikkmengden over tid: Ved tidsdifferensierte takster vil trafikkmengden normalt reduseres i de tider hvor det koster mest og øke i de tider hvor det koster minst.
• Sammensetningen av trafikantgrupper: Bompenger/vegprising kan endre reisemiddelvalget for en del av trafikantene og dermed kan det f.eks. bli en større andel som reiser kollektivt, til fots eller med sykkel i de områdene/tidene det er dyrest å kjøre bil.
• Fordeling av trafikk på kjørefelt og kjørefeltskifte: Dette gjelder spesifikt for kjørefeltavgifter hvor bruken av enkelte kjørefelt er avgiftsbelagt (ev. kun for spesifikke brukergrupper).

Disse endringene kan påvirke antall ulykker og ulykkesrisiko bl.a. på følgende måter:

• Mindre trafikk medfører som regel færre ulykker, samtidig som ulykkesrisikoen som regel (hvis alt annet er likt) øker
• Mindre trafikk kan føre til at det blir færre køer og høyere fart (begge delene er tilsiktede virkninger for mange vegprisingssystemer), noe som kan føre til at det blir flere og/eller mer alvorlige ulykker
• Overføring av trafikk fra avgiftsbelagte veger (som regel med høy standard og lav ulykkesrisiko) til avgiftsfrie veger (ofte med lavere standard og høyere ulykkesrisiko) kan føre til at ulykkesrisikoen i gjennomsnitt øker; en slik effekt ble påvist i flere studier (Albalate, 2011; Albalate & Bel, 2012; Baumgarten & Middelkamp, 2015)
• En høyere andel fotgjengere (inkl. kollektivreisende på veg til/fra holdeplasser) og syklister kan føre til flere ulykker i disse trafikantgruppene, selv om risikoen for den enkelte fotgjenger/syklist som regel synker med økende antall (Elvik, 2017)
• I tillegg kan betalingsanlegg i seg selv påvirke ulykkesrisikoen f.eks. ved at enkelte foretar brå nedbremsinger (f.eks. for å lese tekst på informasjonstavler) eller skifter kjørefelt (f.eks. for å unngå å måtte betale). Etter fjerningen av betalstasjoner ble det funnet store reduksjoner av antall ulykker på de berørte segmentene: -43% i studien til Yang et al. (2013) og -75% i studien til Abuzwidah og Abdel-Aty (2015).

I det følgende beskrives effekten av ulike konkrete vegprisingssystemer. Oversikten er basert på et utvalg empiriske studier. Det finnes mange studier som har estimert mulige virkninger av vegprisingssystemer med hjelp av generelle betraktninger eller simuleringer. Slike studier er ikke inkludert i oversikten. Studier som har estimert virkningene på ulykker utelukkende basert på observerte endringer av trafikkmengden er heller ikke tatt med i oversikten.

Bompenger med alternative vegvalg i Drammensområdet: Det er estimert at det samlede antall ulykker på en bompengebelagt veg i Drammensområdet (mellom Drammen sentrum og Lier/Røyken) og en avgiftsfri parallell veg i 1977-1980 hadde vært 17% lavere dersom det ikke hadde vært bompengeinnkreving. Dette er basert på risikotall for de ulike vegtypene og den observerte omfordelingen av trafikken i studien til Kristiansen og Østmoe (1978). Studien viser at omtrent halvparten av trafikken på den avgiftsfrie vegen (9% av all trafikk) ville ha kjørt på den bompengebelagte vegen dersom denne også hadde vært avgiftsfri.

Bompengeringer og lokal bensinavgift i Tromsø: Etter innføring av bomringer i flere norske byer ble det i gjennomsnitt observert en nedgang av både trafikkmengden og antall ulykker på 5% (ulykker: -5%; (-11%; +1%); det er tatt hensyn til endring av antall ulykker i tettsteder eller). Dette er basert på de følgende endringene av trafikkmengde og ulykker i de enkelte byene:

• Bergen: Trafikkmengde (den delen av døgnet når bomavgiften må betales) -6-7%; ulykker -16% (Larsen, 1987)
• Oslo: Trafikkmengde -3-10%; ulykker -2% (Solheim, 1992; Ramjerdi, 1995)
• Trondheim: Trafikkmengde -8%; ulykker -7% (Meland, 1994; Polak & Meland, 1994)
• Tromsø: Trafikkmengde -7%; ulykker -13% (Samferdselsdepartementet, 1993).

Avgiftssystem for tunge kjøretøy i Tyskland: I Tyskland ble det innført vegprising for tunge lastebiler på motorveger i 2005. Avgiften betales per kjørt kilometer. Flere studier som er oppsummert av Baumgarten og Middelkamp (2015) viser at dette førte til en betydelig økning av tungtrafikk på andre veger. Den samme effekten ble også funnet i Østerrike. I Tyskland er effekten på det totale antall personskadeulykker estimert til en økning på 3,7% (Baumgarten & Middelkamp, 2015).

Vegprising i Stockholm: Etter innføringen av vegprisingssystemet i 2007 er det estimert at trafikken ble redusert med 22% og at antallet personskadeulykker ble redusert med 5-10% i forsøksperioden (City of Stockholm, 2006; Jensen-Bulter et al., 2008). Eliasson (2009) har estimert at redusert trafikkmengde og økt fart til sammen medfører en reduksjon av antall ulykker på 3,6%.

Vegprising i London: London har hatt vegprising i byens sentrumsnære områder siden 2003. Virkningen på antall ulykker er undersøkt i flere studier:

• Antall personskadeulykker gikk ned med 28%, mens antall kjøretøykilometer gikk ned med 12% og biltrafikken gikk ned med 30% (Richards, 2006, Jensen-Bulter et al., 2008). Også Green et al. (2016) og Li et al. (2012) fant en reduksjon av både antall ulykker og ulykkesrisiko.
• Antall motorsykkel- og mopedulykker gikk ned med 4%, mens antall turer med motorsykkel og moped økte med 10-15% (Richards, 2006, Jensen-Bulter et al., 2008). Noland et al. (2008) fant derimot en økning av antall motorsykkelulykker. Motorsykler er fritatt for avgift.
• Antall fotgjengerulykker gikk ned med 6% (Richards, 2006, Jensen-Bulter et al., 2008).
• For antall sykkelulykker ble det funnet en mulig økning av Noland et al. (2008) og Li et al. (2012) fant en økning av ulykker med syklister og motorsyklister. Green et al. (2016) derimot fant en reduksjon av ulykkesrisikoen for syklister. Sykkeltrafikken økte etter innføringen av vegprisingssystemet, især til og fra kollektivknutepunkter.

Vegprising i Milano: For å redusere luftforurensingen i byen introduserte Milano i 2008 en avgift for å kjøre inn i bykjernen mellom kl. 7:30 og 19:30 på ukedagene med differensierte takster etter EUs utslippsklasser for kjøretøy (Ecopass; Rotaris et al., 2010). Antall personskadeulykker gikk etter innføringen av systemet ned med 16% i hele byen og med 19% i det avgiftsbelagte området (Percoco, 2015). For antall drepte ble det ikke funnet noen endring. Antall biler som kjørte inn i avgiftssonen var ni måneder etter innføringen av avgiften redusert med 14.2% (Rotaris et al., 2010).

High-occupancy toll (HOT) lanes (HOT): Innføringen av HOT lanes (avgiftsbelagt bruk av kjørefelt for kjøretøy uten passasjer) istedenfor sambruksfelt (bruk av kjørefelt kun til
latt for kjøretøy med passasjer/er) har vist seg å redusere antall ulykker med 5,3% i studien til Cao et al. (2012). Resultatet gjelder alle kjørefelt i de berørte segmentene og det er kontrollert for både trend, trafikkmengde, regresjonseffekter og andre faktorer. En annen studie har ikke funnet noen forskjell i ulykkesrisikoen før og etter at HOT-lanes ble implementert (Burris & Sullivan, 2006), men uten at det er gjort en formell evaluering.

Virkningene av vegprising på framkommelighet avhenger av mange ulike faktorer og hvordan systemet er utformet. Generelt sett kan bompenger og vegprising påvirke framkommeligheten på følgende måter:

• Framkommeligheten på de avgiftsbelagte vegene kan være forbedret, jo mer desto mer trafikkmengden blir redusert og jo større køproblemer det har vært uten bompenger/vegprising (Börjesson et al., 2012; Jensen-Bulter et al., 2008).
• Framkommeligheten på andre veger kan være forbedret dersom bompenger/vegprising innføres i et område og dersom trafikken til og fra dette området er redusert. En slik effekt ble f.eks. funnet i Stockholm (Eliasson et al., 2009). På den andre siden kan trafikken øke og fremkommelighet dermed reduseres på alternative veger hvis bompenger/vegprising innføres på vegstrekninger. En slik effekt ble f.eks. funnet i Tyskland etter innføringen av vegprising for tunge lastebiler på motorveger (Baumgartner & Middelkamp, 2015).
• Innkreving av avgift ved manuelle betalingsstasjoner medfører forsinkelser på ca. 10 sekunder per kjøretøy (Larsen, 1987). Denne effekten faller bort ved automatisk innkreving. Omleggingen til automatiske bomstasjoner i Oslo har vist seg å være økonomisk svært lønnsom, i hovedsak på grunn av reduserte reisetidskostnader (Odeck & Welde, 2010).
• Framkommeligheten på andre transportmidler er avgjørende for hvilke effekter bompenger/vegprising har på fremkommeligheten for aller som velger andre transportmidler som kollektivt, sykkel eller gange. Tilgjengelighet av alternative transportmåter, især kollektivtransport, kan også være avgjørende for at vegprising aksepteres i befolkningen (Kottenhoff & Freij, 2009).

Virkningene på miljø og klima av vegprising avhenger av hvordan systemet utformes. Størst effekt kan oppnås med køprising i sentrale områder (Danielis et al., 2011). De viktigste effektene vil være redusert luftforurensing og lavere utslipp av klimagasser. Måten avgiftene innkreves på påvirker også miljøeffekter ved at manuell betaling medfører økt støy og utslipp, samt større arealbruk, noe som kan unngås med automatisk innkreving (Odeck & Welde, 2010). Miljøeffekter er mer detaljert beskrevet i tiltakskatalog.no.

De samfunnsmessige kostnader ved vegprising og bompengesystemer kan inndeles i direkte og indirekte kostnader som til sammen utgjør bruttokostnadene:

• Direkte kostnader omfatter innkrevingskostnadene, dvs. kostnader for bygging og drift av bomanlegg/vegprisingssystem.
• Indirekte kostnader omfatter forsinkelser ved bomstasjonen for dem som skal betale, nyttetap ved avlyste reiser på grunn av bompenger eller vegprising, samt skattekostnader (samfunnsmessig effektivitetstap) pga. inndratt kjøpekraft.

I tillegg medfører vegprising kostnader for den enkelte trafikant i form av økt betaling for å bruke vegen. I samfunnsøkonomisk forstand er inntektene fra et vegprisingssystem å regne som en overføring fra en gruppe (bilistene) til den enhet som krever inn avgiften. I det samfunnsøkonomiske regnestykket vil inntektene følgelig representere et nullsumspill hvor kostnaden for en gruppe representerer nytten for en annen. Men innkreving av en avgift vil alltid ha en kostnad og jo høyere denne kostnaden er, jo lavere vil nytten av et veg- eller køprisingssystem være.

Disse kostnadene har en motpost i form av reisetidsbesparelser for gjenværende trafikk. Som nevnt (under virkning på framkommelighet) kan disse besparelsene i gitte tilfeller være større enn bruttokostnadene ved et vegprisingssystem.

Kostnadene ved et vegprisingssystem avhenger av systemutforming, standardkrav og graden av automatisering. Anleggskostnader avhenger også i stor grad av hvor bomstasjonene etableres, men er normalt høyest i byområder. Driftskostnader i automatiske bomstasjoner avhenger av hvor mange som betaler med AutoPASS og på andre måter. En annen økonomisk faktor er avhengig av hvor stor andel av trafikantene (særlig med kjøretøyer registrert i andre land) som ikke betaler. Driftskostnader i norske automatiske bomringer er betydelig lavere enn for eksempel i London og Stockholm hvor innkrevingen er basert på videoregistrering av alle kjøretøyene som passerer. Utstyr til en ubemannet bomstasjon med innkreving i hver retning kostet i 2016 om lag 1 mill. kr. for ett felt og 1,5 mil. Kr. for to felt. Driftskostnadene er omtrent 100.000 kr. per år.

Driftskostnadene i dagens norske bomringer varierer mellom om lag én krone til to kroner per kjøretøy. Målt i forhold til inntektene varierer driftskostnadene generelt fra 10-40% av inntektene (Amundsen, 2011). Dette varierer imidlertid sterkt avhengig av avgiftsnivået og trafikkvolumet i det enkelte prosjekt. Det er vanskelig å angi standardkostnader for større og mer avanserte vegprisingssystemer er.

Eksempler på samlede systemkostnader er:

• Stockholm: 1,9 milliarder SEK inkludert kostnader til etablering, fjerning, drift i 2006 og evaluering av køprisingsystem (Eliasson, 2009).
• London: £ 58 mill. for etablering av køprisingsystem. Det forventes at de årlige driftskostnader blir £ 97 mill., og at de årlige inntekter blir £ 164 mill. (Jensen-Bulter et al., 2008).
• Tyskland: Elektronisk vegprisingssystem for lastebiler (MAUT) hadde en forventet etableringskostnad på € 700 mill. (Roadtraffic-technology, 2009).
• Nederland: Det planlagte nasjonale GPS-baserte vegprisingssystem er vurdert å koste € 1.3-4.4 milliarder i etablering og € 0,5-1,1 milliarder i årlig driftkostnader (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007).

En nyttekostnadsanalyse av bompenger eller vegprising er krevende da slike systemer har mange ulike effekter som er vanskelige å tallfeste. I tillegg er effektene i stor grad avhengige av utformingen av systemet, tilgjengelighet av alternative reisemuligheter mv.

For vegprisingssystemet i Stockholm har Eliasson (2009) beregnet en nyttekostnadsbrøk på 4,3. Mesteparten av nytten tilfaller det offentlige. Reduserte ulykker og redusert miljøbelastning har en årlig nytte på 211 mill. SEK.

Flere studier har vist at endring av bomringen i Oslo til et køprisingssystem ville kunne gi store gevinster for samfunnet (Ramjerdi, 1995; Larsen & Østmoe, 2001; Odeck et al., 2004). Eksempelvis vil en køavgift på 40 kr. i makstimen inn mot Bergen sentrum kunne spare samfunnet for 130-350 mill. kr. per år, når man kun regner på verdien av innspart reisetid. I Trondheim er de tilsvarende tallene 120-320 mill. kr. (Vingan et al., 2007).

Implementering av HOT-lanes i tidligere sambruksfelt har ifølge Burris og Sullivan (2006) et nytte-kostnadsforhold på 1,5-1,7. Den største nyttekomponenten er reisetidsgevinster. Ev. virkninger på antall ulykker er ikke tatt hensyn til.

Initiativ til tiltaket

Vegtrafikkloven ble endret i 2001 for å muliggjøre vegprising i Norge. Endringen gjør at man kan innføre tidsdifferensierte takster for å redusere køproblemer og bedre lokale miljøforhold. Innføring av bompenger krever at det foreligger et lokalt initiativ.

Formelle krav og saksgang

Veg- eller køprising skal ikke innføres uten at de berørte kommuner og fylkeskommuner gir sin tilslutning, jf. Vegtrafikkloven. Vegprising i byområder vil som regel berøre ulike vegkategorier, og plan- og beslutningsfasen må derfor omfatte et nært samarbeid mellom kommunalt, fylkeskommunalt og statlig nivå. Nettoinntektene fra vegprisingen skal fordeles mellom stat og kommune og øremerkes transportformål i de berørte områdene.

Forskrift til vegtrafikklovens § 7a om køprising (Statens vegvesen, 2010) inneholder regler for administrasjon, drift, styring, takstsystem og fordeling av inntekter. Håndbok V718 Bompengeprosjekter (2014) gir detaljerte beskrivelser av formelle krav og saksgang ved etablering av vegprising.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen har hovedansvar for planlegging av bomstasjoner. I håndbok V718 Bompengeprosjekter (2014) er det foreslått en modell som omfatter prosjektleder (Statens vegvesen), prosjekteringsgruppe (ansvarlig for planlegging), anleggsledelse (ansvarlig for bygging) og bompengeselskap (ansvarlig for drift).

Abuzwidah, M., & Abdel-Aty, M. (2015). Safety assessment of the conversion of toll plazas to all-electronic toll collection system. Accident Analysis & Prevention, 80, 153-161.

Albalate, D. & Bel, G. (2012). Motorways, tolls and road safety: evidence from Europe. SERIEs, 3, 57-473.

Albalate, D. (2011). Shifting Death to Their Alternatives The Case of Toll Motorways. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), 45(3), 457-479.

Amundsen, A. (2011). Tiltakskatalogen for Transport, Miljø og Klima, kapittel B.1.1 Køprising (http://www.tiltakskatalog.no/b-1-1.htm).

Atkins (2006). World Review of Road Pricing – phase 2, final report, Commission for integratede Transport.

Baumgarten, P., & Middelkamp, J. (2015). On interurban road pricing schemes and the impacts of traffic diversion on road safety in Germany: Empirical findings and implications. EJTIR, 15(2), 147-162.

Burris, M., & Sullivan, E. (2006). Benefit-cost analysis of variable pricing projects: QuickRide HOT lanes. Journal of Transportation Engineering-ASCE, 132(3), 183-190.

Börjesson, M., Eliasson, J., Hugosson, M. B., & Brundell-Freij, K. (2012). The Stockholm congestion charges-5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt. Transport Policy, 20, 1-12.

Cao, X. J., Munnich, L., Liu, H., He, X. S., Xu, Z., & Huang, Y. A. (2012). Benefit and Cost Analysis of the I-394 MnPASS Program.

City of Stockholm (2006). Facts and results from the Stockholm trials, City of Stockholm, Congestion Charge Secretariat.

Danielis, R., Rotaris, L., Marcucci, E., & Massiani, J. (2011). An economic, environmental and transport evaluation of the Ecopass scheme in Milan: three years later. No 1103, Working Papers from SIET Società Italiana di Economia dei Trasporti e della Logistica.

Eliasson, J. (2009). A cost-benefit analysis of the Stockholm congestion charging system, Transportation Research Part A: Policy and Practice, årgang 43, nr. 4, side 468-480.

Eliasson, J., Hultkrantz, L., Nerhagen, L., & Rosqvist, L. S. (2009). The Stockholm congestion – charging trial 2006: Overview of effects. Transport Research Part A, 43, 240-250.

Elvik, R. (1994). The external costs of traffic injury: definition, estimation and possi­bilities for internalization. Accident Analysis and Prevention, 26, 719-732.

Elvik, R. (2010). Strengthening incentives for efficient road safety policy priorities: The roles of cost-benefit analysis and road pricing. Safety Science, 48(9), 1189-1196.

Green, C. P., Heywood, J. S., & Navarro, M. (2016). Traffic accidents and the London congestion charge. Journal of Public Economics, 133, 11-22.

Jensen-Bulter, C., Sloth, B., Larsen, M. M., Madsen, B & Nielsen, O. A. (2008). Road Pricing, the Economy and the Environment, Springer.

Klumpp, M., & Marner, T. (2014). Comprehensive Urban Road Toll Evaluation System. International Journal for Traffic and Transport Engineering, 1(4), 14-34.

Kottenhoff, K., & Brundell Freij, K. (2009). The role of public transport for feasibility and acceptability of congestion charging – The case of Stockholm. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 43(3), 297-305.

Kristiansen, K. S. & Østmoe, K. (1978). Bompengefinansiering ved alternative vegvalg. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Larsen, O. I. (1987). Bompengeringen i Bergen. Erfaringer og virkninger på trafikken. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Larsen, O.I. & Østmoe, K. (2001). The Experience of Urban Toll Cordons in Norway. Lessons for the Future. Journal of Transport Economics and Policy, årgang 35, nr. 3, side 457-471.

Li, H., Graham, D. J., & Majumdar, A. (2012). The effects of congestion charging on road traffic casualties: A causal analysis using difference-in-difference estimation. Accident Analysis & Prevention, 49, 366-377.

Litman, T. (2012). Pricing for traffic safety: how efficient transport pricing can reduce roadway crash risks. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2318), 16-22.

Meland, S. (1994). RVU Trondheim 1992. Evaluering av bomringen i Trondheim. Rapport STF63 A94006. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). Making a start on price per kilometre.

Noland, R. B., Quddus, M. A., & Ochieng, W. Y. (2008). The effect of the London congestion charge on road casualties: an intervention analysis. Transportation, 35, 73-91.

Odeck, J., & Welde, M. (2010). Economic evaluation of intelligent transportation systems strategies: the case of the Oslo toll cordon. IET Intelligent Transport Systems, 4(3), 221-228.

Odeck, J., Grue, B., Hamre, T., & Rekdal, J. (2004). From cordon toll to congestion pricing in Oslo – What are the benefits? I O. Díaz, G. Palomas and C. Jamet (Eds.): “Urban Transportation and Environment” (A.A. Balkema, Rotterdam, 2004).

Percoco, M. (2015). The impact of road pricing on accidents: a note on Milan. Letters in Spatial and Resource Sciences, 9(3), 343-352.

Polak, J. & S. Meland. (1994). An assessment of the effects of the Trondheim toll ring on travel behaviour and the environment. In: Towards an Intelligent Transport System. Proceedings of the First World Congress on Applications of Transport Telematics and Intelligent Vehicle-Highway Systems, 994-1001. Edited by ERTICO. Artech House, London.

Ramjerdi, F. (1995). Road Pricing and Toll Financing with Examples from Oslo and Stockholm. Doctoral Thesis. Institute of Transport Economics and Royal Institute of Technology, Oslo and Stockholm.

Richards, M. G. (2006). Congestion Charging in London: The Policy And The Politics, Palgrave.

Roadtraffic-technology (2009). LKW-MAUT Electronic Toll Collection System for Heavy Goods Vehicles, Germany, http://www.roadtraffic-technology.com/projects/lkw-maut/

Rotaris, L., Danielis, R., Marcucci, E., & Massiani, J. (2010). The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan, Italy: Description, impacts and preliminary cost-benefit analysis assessment. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44, 359-375.

Samferdselsdepartementet (1993). Stortingsmelding nr. 34, 1992-1993. Norsk veg- og trafikkplan 1994-1997. Oslo: Samferdselsdepartementet.

Solheim, T. (1992). Bompengeringen i Oslo. Effekter på trafikk og folks reisevaner. Slutt­rapport fra før-/etterundersøkelsen. Prosam-rapport 8. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Stanley, J. K., & Hensher, D. A. (2011). Environmental and social taxes: reforming road pricing in Australia. Road & Transport Research: A Journal of Australian and New Zealand Research and Practice, 20(4), 71.

Statens vegvesen (2001). Bompengeprosjekter, veiledning, Håndbok 102, http://www.vegvesen.
no/_attachment/61429/binary/14136.

Statens vegvesen (2003). Bomstasjoner, veiledning, Håndbok 240, http://www.vegvesen.no/_attachment/112162/binary/199095.

Statens vegvesen (2014). Bompengeprosjekter. Håndbok V718.

Strand, A., Tennøy, A. & Steinsland, C. (2009). Gir bedre veier mindre klimagassutslipp? TØI-rapport 1027/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Thune-Larsen H, Veisten K, Rødseth K L, Klæboe R (2014). Marginale eksterne kostnader ved veitrafikk. TØI-rapport 1307. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Veisten, K., Flügel, S. & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker – Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader, TØI-rapport 1053c/2010, Transportøkonomisk institutt.

Vingan, A., Fridstrøm, L. & Johansen, K. W. (2007). Køprising i Bergen og Trondheim – et alternativ på 20 års sikt? TØI-rapport 895/2007, Transportøkonomisk institutt.

VTPI (2008). Road pricing, Congestion Pricing, Value pricing, Toll Roads and HOT Lanes, Victoria Transport Policy Institute.

Yang, H., Ozbay, K., Bartin, B., & Ozturk, O. (2013). Effect of Removing Freeway Mainline Barrier Toll Plazas on Safety. Paper presented at the 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC.