10.10 Bompenger og vegprising

Vegprising og bompenger er ikke først og fremst trafikksikkerhetstiltak, men kan likevel forventes å påvirke trafikksikkerheten. Slike tiltak kan ha ulike hovedformål, bl.a. å dekke kostnader for vegbygging, å redusere trafikkmengden eller å utjevne konkurransefordeler for godstransport.

Dekke kostnader: Bompenger og vegprising kan brukes for å dekke inn kostnader for vegbygging (Jensen-Bulter et al., 2008). Avgiften settes da som regel slik at man får størst mulig inntekt.

Teoretisk kan bompenger og vegprising brukes for å skape en likevekt mellom det trafikantene betaler for bruken av infrastruktur og de faktiske kostnadene for samfunnet som er forbundet med dette (Elvik, 2010; Fridstrøm, 2019; Stanley & Hensher, 2011). «Faktiske kostnader» omfatter bygging, drift og vedlikehold av vegene, men også bl.a. køer, ulykker og miljøeffekter. Slike kostnader er som regel betydelig høyere i byområder og generelt på veger med mye trafikk enn i spredtbygde strøk med lite trafikk og høyere i tider med mye trafikk enn i tider med lite trafikk.

Dagens generelle kjøretøyavgifter kan i svært liten grad oppnå en slik utligningseffekt da de fleste av dem ikke tar hensyn til de store lokale og tidsmessige variasjonene i kostnadene. Bl.a. vegbruksavgiften på drivstoff har i de fleste tilfeller ingen sammenheng med faktiske kostnader (Fridstrøm, 2019).

Redusere trafikken: Bompenger og vegprising kan brukes for å redusere trafikken i et område, på en vegstrekning eller i særskilte kjørefelt på en veg, eller på spesifikke tider på døgnet. Et formål kan også være å endre bilparkens sammensetning og f.eks. å øke andelen lavutslippskjøretøy (Fridstrøm, 2019).

Bakgrunnen for å bruke bompenger eller vegprising for å redusere trafikkmengden er som regel at man anser det som ikke hensiktsmessig eller umulig å bygge ut til­strekkelig vegkapasitet i større byer til at køene forsvinner (Atkins, 2006; VTPI, 2019; Jensen-Bulter et al., 2008; Strand et al., 2009).

Utjevne konkurransefordeler for godstransport: Ved hjelp av vegprising for enkelte kjøretøygrupper, f.eks. tunge lastebiler, kan trafikkmengden med slike kjøretøy på de avgiftsbelagte vegene reduseres. Slik vegprising kan også brukes for å påvirke fordelingen av (gods)transport på veg og jernbane (Baumgartner & Middelkamp, 2015).

Beskrivelse av tiltaket

Det finnes svært mange ulike bompenge- og vegprisingssystemer i Norge og andre land som internasjonalt går under betegnelsen «road pricing». Systemene er forskjellige mht.:

• Formål: Formålet kan bl.a. være å skape inntekter eller å regulere trafikkmengden for å redusere trafikk- og/eller miljøproblemer (se ovenfor under Problem og formål).
• Kjøretøy: Systemet kan omfatte alle typer motorkjøretøy eller kun spesifikke typer kjøretøy, som f.eks. tunge kjøretøy, kjøretøy som ikke oppfyller utslippskrav eller kjøretøy med en bestemt type motor (f.eks. dieselbiler).
• Deler av vegnettet: Innkrevingen kan gjøres ved ett eller flere punkter på en vegstrekning (f.eks. en ny motorveg), ved en bro eller tunnel, eller på alle veger i et byområde.
• Tidsdifferensiering: Takstene kan være de samme uavhengig av når man kjører, eller de kan variere etter tid på døgnet (f.eks. høyere i rushtiden) eller andre kriterier (f.eks. miljøbelastning).
• Innkrevingsmetoder: Innkrevingen kan skje ved bomstasjoner med manuell betaling eller systemer for skiltgjenkjenning og/eller bombrikker, GPS-baserte systemer, eller oblater/årsbrikker (VTPI, 2019).
• Supplerende tiltak: Bompenger og især vegprising kan suppleres med bl.a. en samordnet areal- og transportplanlegging, fysisk fartsregulering, regulering av parkeringsmuligheter, tilrettelegging for syklister og utvikling av kollektivtransportsystemet (jf. Vegprising – Tiltakskatalog for transport og miljø).

En oversikt over ulike systemer finnes bl.a. i Wangsness og Sundvor (2022).

I Norge skjer prisingen av vegbruken gjennom drivstoffavgifter og bompenger. Drivstoffavgifter består av en veibruksavgift og en CO2-avgift. Vegbruksavgiften skal i prinsippet kompensere for kostnader veitrafikken påfører samfunnet som luftforurensing (utenom CO2), støy, ulykker, veislitasje, drift og køkostnader. Vegbruksavgiften kan imidlertid ikke ta hensyn til at det er store variasjoner i kostnadene avhengig av tid og sted (Wangsness & Sundvor, 2022).

Bompenger kan i dag kreves inn:

• På nye veistrekninger for å betale ned gjeld på investeringskostnaden inntil denne er nedbetalt
• I byområder for å finansiere bredere tiltakspakker og for å redusere veksten i biltrafikk (jfr. endring i vegloven i 2017).

Et hovedprinsipp for bompenger er at de som betaler, også skal ha nytte av tiltaket. Dette gjelder imidlertid ikke på samme måte for bomringer, hvor «også tiltak for gange, sykkel og kollektivtrafikk kan finansieres med bompenger dersom de gir nytte for betaler» (Statens vegvesen, 2021).

Tidligere har man skilt mellom bompenger og vegprising (Statens vegvesen, 2014) hvor bompenger har som hovedformål å finansiere infrastrukturtiltak i transportsystemet og hvor vegprising (eller køprising) er et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegnettet til bestemte tider. Bestemmelsen i vegtrafikkloven om vegprising ble fjernet i 2016-2017 og erstattet med en bestemmelse som gjør det mulig i byområder å innføre bompengeprosjekter med tidsdifferensierte takster for å løse trafikk- eller miljøproblemer (Statens vegvesen, 2021).

Allmenn vegprising, hadde det vært innfør i Norge, ville vært er et landsomfattende satellittbasert system hvor alle motorkjøretøy betaler avgifter avhengig av når, hvor og hvor mye de kjører. Et slikt system ville avvikle andre kjøretøyavgifter, bl.a. vegbruksavgiften på drivstoff (Prop. 82 L (2016–2017)).

Ifølge Fridstrøm (2019) ville allmenn vegprising medføre avvikling av de fleste andre kjøretøyavgifter som i dag for personbiler består av:

• Engangsavgift
• Omregistreringsavgift
• Trafikkforsikringsavgift
• Drivstoffavgift
• Bompenger, fergetakster, parkeringsavgifter
• Inntektsskatt på privat bruk av firmabil.

Allmenn vegprising i Norge kunne vært utformet etter ulike prinsipper og med ulike tekniske løsninger, som er beskrevet av Fridstrøm (2019).

Lignende systemer for vegprising finnes i dag i en rekke europeiske land hvor det omfatter tunge kjøretøy. I Singapore er det planlagt at satellittbasert vegprising skal erstatte dagens køprising.

Virkning på ulykkene

Hvordan bompenger og vegprising påvirker ulykker kan variere fra system til system og avhenger bl.a. av hvilken andel av trafikken og hvilke typer kjøretøy som er berørt av systemet og hvilke alternative transportmuligheter (veger og transportmidler) som finnes (Litman, 2012). Empiriske evalueringer er bare gjort for relativt få og ofte helt unike systemer, slik at resultatene er vanskelige å generalisere.

Generelle virkninger av bompenger og vegprising på trafikksikkerheten

Bompenger og vegprising kan påvirke antall ulykker og ulykkesrisiko på ulike måter. Bl.a. kan slike systemer medfører endringer av:

• Trafikkmengde og fordelingen av trafikken i vegsystemet: Som regel vil trafikkmengden gå ned i de delene av vegsystemet som er avgiftsbelagt. En del av trafikken kan ev. omfordeles til avgiftsfrie veger der slike veger finnes.
• Fordelingen av trafikkmengden over tid: Ved tidsdifferensierte takster vil trafikkmengden normalt gå ned i de tider hvor det koster mest, og øke i de tider hvor det koster minst.
• Sammensetningen av trafikantgrupper: I byområder kan bompenger/vegprising føre til at det blir flere som reiser kollektivt, til fots eller med sykkel i de områdene/tidene det er dyrest å kjøre bil.
• Sammensetningen av kjøretøyparken: Avgiftssystemer med ulike takster for ulike typer kjøretøy kan påvirke sammensetningen av kjøretøyparken, f.eks. andelen elbiler eller andelen godsbiler i lave utslippsklasser.
• Fordeling av trafikk på kjørefelt og kjørefeltskifte: Dette gjelder spesifikt for kjørefeltavgifter hvor bruken av enkelte kjørefelt er avgiftsbelagt for alle eller kun for spesifikke brukergrupper.
• Bo- og sysselsettingsmønster: På lang sikt kan bompenger og vegprising føre til endringer i hvor folk bosetter seg, lokalisering av arbeidsplasser og butikker mv., noe som kan føre til endringer i både trafikkmengde og -sammensetning (Eliasson, 2009).

Slike endringer kan påvirke antall ulykker og ulykkesrisiko på ulike måter:

• Mindre trafikk medfører som regel færre ulykker, men høyere ulykkesrisiko (hvis alt annet er likt) øker.
• Færre køer og bedre trafikkavvikling medfører som regel færre ulykker og lavere ulykkesrisiko. Køer og høy fartsvariasjon øker som regel ulykkesrisikoen (Albalate & Fageda, 2021; Guo et al., 2021). Dette avhenger av mange ulike faktorer og er kun i svært liten grad undersøkt i byområder (Retallak & Ostendorf, 2019). En studie i 129 europeiske storbyer (Albalate & Fageda, 2021) viser at antall drepte i trafikken øker sterkt med omfanget av køer når reisetiden øker med 30% eller mer i forhold til fritt flytende trafikk.
• Høyere fart medfører som regel flere og mer alvorlige ulykker (Elvik et al., 2019).
• Overføring av trafikk fra avgiftsbelagte veger (som regel med høy standard og lav ulykkesrisiko) til avgiftsfrie veger (ofte med lavere standard og høyere ulykkesrisiko) kan samlet sett føre til høyere ulykkesrisiko. En slik effekt ble påvist i flere studier (Albalate, 2011; Albalate & Bel, 2012; Baumgarten & Middelkamp, 2015).
• Overgang til andre transportformer i byer vil som regel bety en høyere andel fotgjengere (inkl. kollektivreisende på veg til/fra holdeplasser) og syklister, elsparkesyklister mv. Det kan føre til flere ulykker da disse trafikantgruppene i gjennomsnitt har langt høyere ulykkesrisiko, selv om risikoen for den enkelte fotgjenger/syklist som regel synker med økende antall (Elvik & Bjørnskau, 2017).
• Betalingsanlegg kan i seg selv medføre økt ulykkesrisiko, f.eks. ved at enkelte foretar brå nedbremsinger (f.eks. for å lese tekst på informasjonstavler) eller skifter kjørefelt (f.eks. for å unngå å måtte betale). Etter fjerningen av manuelle betalstasjoner ble det funnet store reduksjoner av antall ulykker på de berørte segmentene: -43% i studien til Yang et al. (2013) og -75% i studien til Abuzwidah og Abdel-Aty (2015).

Evalueringer av bompenge- og vegprisingssystemer

De følgende avsnittene beskriver bompenge- og vegprisingssystemer i ulike land hvor virkningen på antall ulykker er undersøkt i empiriske studier, basert på observerte ulykkestall. Det er ikke noen fullstendig oversikt over eksisterende systemer.

Det finnes mange studier som har estimert mulige virkninger av vegprisingssystemer ved hjelp av generelle betraktninger eller simuleringer. Slike studier er ikke inkludert i oversikten. Studier som har estimert virkningene på ulykker utelukkende basert på observerte endringer av trafikkmengden, er heller ikke tatt med i oversikten.

»     Spania: Bompengebelagte motorveger og ulykker på omkjøringsveger

I Spania er kjøring på motorveger avgiftsbelagt for alle typer motorkjøretøy. Det har vist seg å føre til en økning av antall ulykker på parallelle veger uten bompengebetaling (Albalate, 2011).

»     USA: High-occupancy toll (HOT) lanes

HOT lanes er kjørefelt som kan brukes mot avgift av kjøretøy uten passasjer (ofte gratis for kjøretøy med passasjer). I forhold til sambruksfelt som er helt stengt for biler uten passasjer, har HOT lanes vist seg å redusere antall ulykker med 5,3% (Cao et al., 2012). Ulykkesreduksjonen gjelder alle kjørefelt i de berørte segmentene og det er kontrollert for både trend, trafikkmengde, regresjonseffekter og andre faktorer.

En annen studie har ikke funnet noen forskjell i ulykkesrisikoen før og etter at HOT-lanes ble innført (Burris & Sullivan, 2006), men uten at det er gjort en formell evaluering.

»     Milano (2008): Køprising

For å redusere luftforurensingen i byen introduserte Milano i 2008 en avgift for å kjøre inn i bykjernen mellom kl. 7:30 og 19:30 (unntatt i helgene) med differensierte takster etter EUs utslippsklasser for kjøretøy (Ecopass; Rotaris et al., 2010). Antall biler som kjørte inn i avgiftssonen, var ni måneder etter innføringen av avgiften redusert med 14,2% (Rotaris et al., 2010).

Antall personskadeulykker gikk etter innføringen av systemet ned med 16% i hele byen og med 19% i det avgiftsbelagte området (Percoco, 2015). For antall drepte ble det ikke funnet noen endring.

»     Stockholm (2007): Køprising

Køprising ble innført i Stockholm i 2006 som et prøveprosjekt og permanent i 2007. Systemet omfatter et område på omtrent 30 km². Takstene er tidsdifferensierte, bl.a. er det høyere takster i rushtiden og ingen betaling i helger. Fire måneder før oppstarten av prøveprosjektet ble kollektivtilbudet utvidet med bl.a. flere nye busslinjer. Systemet er mer detaljert beskrevet av Eliasson et al. (2009).

Antall ulykker i prøveperioden gikk ned med 3,6% i området som er omfattet av køprisingen ifølge Eliasson (2009), i hovedsak som følge av redusert trafikkmengde og til tross for økt fart. City of Stockholm (2006) har estimert en noe større nedgang av antall personskadeulykker på 5-10%, mens trafikkmengden gikk ned med omtrent 22%. Ulykkesreduksjonen er mao. betydelig mindre enn man ville forvente kun ut fra den reduserte trafikkmengde.

Et lignende system som i Stockholm finnes i Singapore (Vegprising – Tiltakskatalog for transport og miljø), men det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på antall ulykker.

»     Tyskland (2005): Avgiftssystem for tunge kjøretøy

I Tyskland ble det innført vegprising for tunge lastebiler på motorveger i 2005. Avgiften betales per kjørt kilometer. Takstene beregnes ut fra kostnadene for konstruksjon, drift og vedlikehold av vegene (BMVI, 2021).

Flere studier som er oppsummert av Baumgarten og Middelkamp (2015), viser at systemet førte til en betydelig økning av tungtrafikk på andre veger. Det er estimert at det totale antall personskadeulykker på et regionalt nivå økte med 3,7% som følge av avgiftssystemet.

Lignende effekter ble også funnet i Østerrike. Her flyttet omtrent 2,8% av all motorvegtrafikk til andre veger som følge av innføringen av et avstandsbasert avgiftssystem på motorveger (Baumgarten og Middelkamp, 2015).

Avgiftssystemet i Tyskland ble senere endret: Siden 2012 omfatter det i tillegg til motorveger også alle nasjonale firefeltsveger og siden 2015 omfatter det alle tunge kjøretøy fra 7,5 tonn (tidligere fra 12 tonn). Siden 2018 omfatter systemet alle nasjonale hovedveger. I 2019 ble det innført nye vektkategorier (Bundestrssen) (BMVI, 2021)

»     London (2003): Køprising

London hadde store køproblemer før køprisingen ble innført. Bl.a. hadde trafikken i sentrum av London en gjennomsnittsfart på 14 km/t og omtrent en tredjedel av reisetiden på en gjennomsnittlig reise ble tilbrakt i kø (Green et al., 2016).

Køprising i byens sentrum ble innført i 2003 med faste takster fra kl. 7:00-18:30 (Li et al., 2012). Taksten er uavhengig av hvor mye man kjører eller når i det angitte tidsrommet (Green et al., 2016). Taksten økte over tid og slutten av innkrevingsperioden ble i 2007 endret til kl. 18:00. Beboere av køprisingssonen får 90% rabatt (Green et al., 2016).

Fra 2007 til 2010 ble innkrevingssonen utvidet til et område i West London som er nesten like stor som den opprinnelige sonen (Ding et al., 2022). I dag er taksten £15 per dag (gjelder mandager-fredager kl. 07-18, unntatt helligdager).

Trafikkmengden og sammensetningen endret seg som følgende i de første årene etter innføring av køprisingen (Green et al., 2016; Leape, 2006; Richards, 2006; Jensen-Bulter et al., 2008; Noland et al., 2008):

• Trafikkmengden totalt gikk ned med 12%.
• Antall bilkilometer gikk ned med 34%
• Antall kjørte kilometer med moped, motorsykkel, drosjer og busser økte
• Antall reiser med motorsykkel og moped økte med 10-15%
• Sykling økte med 66%.

I tillegg ble det flere som kjørte motorsykkel eller moped utenfor køprisingssonen på veg til og fra London sentrum. I tillegg kjørte trafikk som tidligere hadde gått gjennom London sentrum, i større grad rundt sentrum, noe som bidro til økt trafikk utenfor køprisingssonen (Green et al., 2016).

I den utvidede sonen gikk trafikkmengden ned med 33% og økte med 26% etter at utvidelsen ble opphevet (Ding et al., 2022). Dermed var trafikkmengden fortsatt omtrent 16% lavere enn før innføringen.

Alle ulykker: For det totale antall ulykker spriker resultatene. Det ble funnet en stor reduksjon (Quddus, 2008: -33%; Richards, 2006: -28%), en liten reduksjon (Croci, 2016: -2 til -5%) og ingen endring (Noland et al., 2008).

Green et al. (2016) viser i tillegg at høyere takster henger sammen med færre ulykker og at utvidelsen av køprisingssonen fra 2007-2010 førte til en ytterlig reduksjon av antall ulykker.

Avgiftsbelagte kjøretøy: For avgiftsbelagte kjøretøy, i hovedsak personbiler, ble det funnet ulykkesreduksjoner i det første året på omtrent 5% for alle ulykker og på 14% for ulykker med drepte eller hardt skadde (Li et al., 2012). Green et al. (2016) fant en ulykkesreduksjon på 35% i de første fem årene (Green et al., 2016). Risikoen gikk også ned, ifølge Green et al. (2016) med omtrent 22%.

Også utenfor bomringen og innenfor bomringen utenfor betaltiden ble det funnet ulykkesreduksjoner i studien til Green et al. (2016).

Ikke-avgiftsbelagte kjøretøy: Dette omfatter i hovedsak mopeder, motorsykler, drosjer, og busser. For slike kjøretøy ble det samlet sett funnet en reduksjon av antall ulykker på 12% i de første fem årene med køprising (Green et al., 2016). Forklaringen er trolig den reduserte totale trafikkmengden.

Motorsykkel- og mopedulykker: Antall motorsykkel- og mopedulykker økte i det første året etter at køprisingen ble innført, med omtrent 6% ifølge Li et al (2012) og med 16% ifølge Noland et al. (2008).

Også utenfor bomringen ble det funnet en økning av antall motorsykkelulykker (Noland et al., 2008), noe som forklares med at det var flere som pendlet til og fra London sentrum med motorsykkel.

Sykkelulykker: Flere studier viser at antall sykkelulykker økte (Ding et al., 2021; Green et al., 2016; Li et al., 2012; Noland et al., 2008). Økningen var på 13% ifølge Li et al. (2012).

Økningen kan forklares med at langt flere syklet, risikoen for syklister gikk imidlertid ned over tid (Green et al., 2016).

Ding et al. (2021) viser at områder i London som er omfattet av køprisingen, i gjennomsnitt har omtrent 60% flere sykkelulykker enn andre ellers sammenlignbare områder. En del av denne forskjellen kan forklares med en bysykkelordning som ble innført i 2011-2012.

»     Norge (1987-1993): Bompengeringer og lokal bensinavgift i flere byer

Endringer av trafikkmengden og ulykker etter innføring av bomringer er undersøkt i flere norske byer:

By	Trafikkmengde	Ulykker	Kilde
Bergen	-6-7%a	-16%	Larsen, 1987
Oslo	-3-10%	-2%	Solheim, 1992; Ramjerdi, 1995
Trondheim	-8%	-7%	Meland, 1994; Polak & Meland, 1994
Tromsø	-7%	-13%	Samferdselsdepartementet, 1993

^a Gjelder den delen av døgnet når bomavgiften må betales

 

Virkningen på antall ulykker er sammenlagt for de fire byene en ikke-signifikant reduksjon på 5% (95%-konfidensintervall [-11%; +1%]).

»     Drammensområdet (1977-1980): Bompenger med alternative vegvalg

På en bompengebelagt veg i Drammensområdet (mellom Drammen sentrum og Lier/Røyken) og en avgiftsfri parallell veg i 1977-1980 er det estimert at det hadde vært 17% færre ulykker uten bompengeinnkreving.

Dette er basert på risikotall for de ulike vegtypene og den observerte omfordelingen av trafikken i studien til Kristiansen og Østmoe (1978). Omtrent halvparten av trafikken på den avgiftsfrie vegen (9% av all trafikk) hadde trolig kjørt på den bompengebelagte vegen dersom denne også hadde vært avgiftsfri.

Virkning på framkommelighet

Virkningene av bompenger og vegprising på framkommelighet avhenger av mange ulike faktorer og hvordan systemet er utformet.

Generelt sett kan bompenger og vegprising påvirke framkommeligheten for biltrafikken på de avgiftsbelagte og andre vegene på følgende måter:

• Avgiftsbelagte veger: Her kan fremkommeligheten være forbedret for den gjenværende trafikken. Dette forutsetter at trafikkmengden går ned og at det har vært køproblemer uten bompenger/vegprising (Börjesson et al., 2012; Jensen-Bulter et al., 2008). Køprising har i mange studier vist seg å føre til betydelige reduksjoner av trafikkmengden (se under Virkning på ulykkene). En svensk studie viser at virkningen øker over tid (Börjesson et al., 2012).
• Andre veger: Framkommeligheten kan bli dårligere på veger som kan benyttes for å unngå avgiftsbelagte veger som følge av økt trafikk. En slik effekt ble funnet i Tyskland etter innføringen av vegprising for tunge lastebiler på motorveger (Baumgartner & Middelkamp, 2015). Dersom bompenger/vegprising innføres i et område, kan fremkommeligheten på vegene til og fra dette området bli bedre som følge av redusert trafikkmengde. En slik effekt ble f.eks. funnet i Stockholm (Eliasson et al., 2009).

I tillegg påvirker bompenger og vegprising muligheten til å gjøre de reisene man ønsker på de tidspunktene man ønsker på en mest mulig effektiv måte. Når trafikkmengden på de avgiftsbelagte vegene eller i de dyreste periodene i løpet av døgnet går ned, betyr at reiser er enten avlyst, flyttet i tid, eller flyttet til andre veger eller andre transportmidler. Med andre ord kan bompenger og vegprising ha betydelige effekter på fremkommeligheten for den trafikken som «forsvinner» fra de avgiftsbelagte vegene eller områdene.

Slike effekter vil i stor grad avhenge av i hvilken grad det er mulig å velge alternative transportmidler og hvordan dette påvirker reisene, reisetiden, reisekostnader mv. (Anas & Lindsay, 2020). Tilgjengelighet og kvalitet på alternative transportmåter, især kollektivtransport, kan derfor være avgjørende for at vegprising aksepteres i befolkningen (Kottenhoff & Freij, 2009).

Manuell innkreving av avgift (manuelle betalingsstasjoner) medfører forsinkelser på ca. 10 sekunder per kjøretøy (Larsen, 1987). Omleggingen til automatiske bomstasjoner i Oslo har vist seg å være økonomisk svært lønnsom, i hovedsak på grunn av reduserte reisetidskostnader (Odeck & Welde, 2010).

Virkning på miljøforhold

Miljøeffekter av bompenger og vegprising er beskrevet på tiltak.no (Vegprising – Tiltakskatalog for transport og miljø).

Generelt kan bompenger og vegprising påvirke miljøet gjennom de samme mekanismene som ulykker: Redusert trafikkmengde, omfordeling av trafikken, endrede reisemønstre, endret sammensetning av kjøretøyparken.

Manuell betaling ved bomstasjoner medfører økt støy og utslipp, samt større arealbruk, noe som kan unngås med automatisk innkreving (Odeck & Welde, 2010).

Andre virkninger

Bompenger og vegprising kan ha effekter på mange andre områder enn trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø. De følgende avsnittene oppsummerer kort noen av dem, men uten at de er basert på systematiske litteraturgjennomganger.

Boligpriser: En studie av køprisingssystemet i London (Tang, 2016) viser at boligprisene økte med 3,7% i et av områdene hvor det ble innført køprising. Det tolkes slik at boligeiere er villige til å betale for å bo i et område med mindre trafikk og bedre fremkommelighet med bil.

Private aktiviteter: Etter at området med køprising i London ble utvidet til et større område vest for sentrum i 2007, gikk antall besøk hos venner og familie betydelig ned i de første ti månedene (Munford, 2017).

Handel: Etter at det ble innfør køprising i London, gikk omsetningen i et stort varehus innenfor bomringen ned med 5-8% (Quddus et al., 2007) og det ble færre som gikk på handletur i et sentralt shoppingområde (Schmöcker et al., 2006). Resultatene gjelder det første året etter at køprisingen ble innført. Langsiktige effekter kan ifølge Schmöcker et al. (2006) være mindre negative, bl.a. dersom kollektivtilbudet utvides og handelsområdene blir mer fotgjengervennlige.

I Stockholm ble det derimot ikke funnet noen effekter på varehandelen etter innføringen av køprising (Eliasson et al., 2009).

Sosiale ulikheter: En australsk studie viser at innføring av vegprising i byområder hvor takstene avhenger av kjørelengden, slår mest negativt ut for bilister med lav sosioøkonomisk status (Sen et al., 2022). Grupper som blir minst påvirket av vegprising, er personer med god inntekt, menn og personer i alderen 35-55 år (Hosford et al., 2021). En svensk studie viser at det i hovedsak er kvinner som endrer transportmiddelvalget som følge av køprising (Andersson & Nässén, 2016). En norsk studie viser at over halvparten av studiedeltagerne mener at vegprising er usosial og går mest utover dem med lav inntekt; likevel mener de fleste at vegprising er mer rettferdig enn dagens bompenger (Wangsness & Sundvor, 2022). Ifølge Wangsness & Sundvor (2022) vil vegprising trolig medføre minst ulemper for bilister i spredtbygde områder hvor biltrafikk medfører minst eksterne kostnader og hvor satsene derfor vil være lavere. Vegprising kan også være gunstig for bilister med høy betalingsvillighet i tettbygde områder, men det vil være mindre gunstig for dem som må endre betale langt mer enn i dag eller endre reisevanene sine.

Godstransport: Avgiftssystemer for tunge kjøretøy har begrenset effekt på den totale transportmengden med tunge godsbiler og på fordelingen av godstransport på veg vs. jernbane (Gomez & Vassallo, 2020). Slike systemer kan likevel påvirke hvilke typer tunge kjøretøy som kjøres; f.eks. viser Vierth og Schleussner (2012) av det tyske avgiftssystemet for tunge kjøretøy i kombinasjon med andre tiltak bidro til større utbredelse av tunge kjøretøy med i lave utslippsklasser.

Helse: Noen studier viser at utslippsreduksjoner som følge av køprising reduserer sykdom (astma) og dødelighet (Munford, 2017; Hosford et al., 2021).

Personvern: Et argument mot GPS-basert vegprising er ofte at det er umulig å sikre godt nok personvern. Det finnes imidlertid tekniske løsninger som unngår slike problemer, f.eks. ved at kjøredata kun behandles i bilen eller med anonyme betalingsløsninger (Carvalho, 2019).

Kostnader

De samfunnsmessige kostnader ved vegprising og bompengesystemer kan inndeles i direkte og indirekte kostnader som til sammen utgjør bruttokostnadene:

• Direkte kostnader: Innkrevingskostnadene, dvs. bygging og drift av bomanlegg/vegprisingssystem
• Indirekte kostnader: Nyttetap ved reiser som er avlyst eller endret på grunn av bompenger eller vegprising, skattekostnader (samfunnsmessig effektivitetstap) pga. inndratt kjøpekraft, ulemper for personvern, ev. tekniske inngrep i landskapet, forsinkelser ved bomstasjonen for dem som skal betale (ikke aktuelt med automatisk innkreving).

For den enkelte trafikant medfører vegprising økte kostnader enten i form av betaling for å bruke vegen eller i form av nyttetap og ev. andre kostnader for valg av endrede reisetidspunkt, reiseruter eller transportmiddelvalg. Kostnadene i form av økt betaling for å bruke vegen eller andre ulemper har fra et samfunnsøkonomisk perspektiv en motpost i form av reisetidsbesparelser for gjenværende trafikk.

I samfunnsøkonomisk forstand er inntektene fra et vegprisingssystem å regne som en overføring fra en gruppe (bilistene) til den enhet som krever inn avgiften. I det samfunnsøkonomiske regnestykket vil inntektene følgelig representere et nullsumspill hvor kostnaden for en gruppe representerer nytten for en annen. Men innkreving av en avgift vil alltid ha en kostnad og jo høyere denne kostnaden er, jo lavere vil den samlede nytten av et veg- eller køprisingssystem være.

Kostnadene for et vegprisingssystem avhenger av systemutforming, standardkrav og graden av automatisering. Generelt sett er kostnadene for anlegg og drift av slike systemer høyere, jo mer differensiert et system er utformet (Vegprising – Tiltakskatalog for transport og miljø). Anleggskostnader for bomstasjoner er som regel høyest i byområder. Driftskostnader avhenger av systemutformingen. Driftskostnader i norske automatiske bomringer er betydelig lavere enn for eksempel i London og Stockholm hvor innkrevingen er basert på videoregistrering av alle kjøretøyene som passerer.

En annen økonomisk faktor er avhengig av hvor stor andel av trafikantene (særlig med kjøretøyer registrert i andre land) som ikke betaler.

Eksempler på samlede systemkostnader er (uten indeksjustering og i original-valuta):

• Stockholm: 1,9 milliarder SEK inkludert kostnader til etablering, fjerning, drift i 2006 og evaluering av køprisingsystem (Eliasson, 2009).
• London: £ 58 mill. for etablering av køprisingsystem. Det forventes at de årlige driftskostnader blir £ 97 mill., og at de årlige inntekter blir £ 164 mill. (Jensen-Bulter et al., 2008).
• Tyskland: Elektronisk vegprisingssystem for lastebiler (MAUT) hadde en forventet etableringskostnad på € 700 mill. (Roadtraffic-technology, 2009).
• Nederland: Det planlagte nasjonale GPS-baserte vegprisingssystem er vurdert å koste € 1.3-4.4 milliarder i etablering og € 0,5-1,1 milliarder i årlig driftkostnader (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007).

Nytte-kostnadsvurderinger

En nyttekostnadsanalyse av bompenger eller vegprising er krevende da slike systemer har mange ulike effekter som er vanskelige å tallfeste. I tillegg er effektene i stor grad avhengige av utformingen av systemet, tilgjengelighet av alternative reisemuligheter mv.

For vegprisingssystemet i Stockholm har Eliasson (2009) beregnet en nyttekostnadsbrøk på 4,3. Mesteparten av nytten tilfaller det offentlige. Reduserte ulykker og redusert miljøbelastning har en årlig nytte på 211 mill. SEK.

Flere eldre studier viste at endring av bomringen i Oslo til et køprisingssystem ville kunne gi store gevinster for samfunnet (Ramjerdi, 1995; Larsen & Østmoe, 2001; Odeck et al., 2004; Vingan et al., 2007). Her så man imidlertid kun på verdien av innspart reisetid for gjenværende trafikk og ikke på ulempene for alle som endret reisetidspunkt eller transportmiddel.

Implementering av HOT-lanes i tidligere sambruksfelt har ifølge Burris og Sullivan (2006) et nytte-kostnadsforhold på 1,5-1,7. Den største nyttekomponenten er reisetidsgevinster. Ev. virkninger på antall ulykker er ikke tatt hensyn til.

Formelt ansvar og saksgang

Rammevilkårene for innføring av bompenger og vegprising er detaljert beskrevet av Statens vegvesen (2021).

Statens vegvesen og skatteetaten har i 2022 og 2023 satt i gang en konseptvalgutredning or veibruksavgift og bompenger (https://www.vegvesen.no/fag/trafikk/utredning-om-veibruksavgift-og-bompenger/).

Referanser

Abuzwidah, M., & Abdel-Aty, M. (2015). Safety assessment of the conversion of toll plazas to all-electronic toll collection system. Accident Analysis & Prevention, 80, 153-161.

Albalate, D. (2011). Shifting Death to Their Alternatives The Case of Toll Motorways. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), 45(3), 457-479.

Albalate, D. & Bel, G. (2012). Motorways, tolls and road safety: evidence from Europe. SERIEs, 3, 57–473.

Albalate, D., & Fageda, X. (2019). Congestion, road safety, and the effectiveness of public policies in urban areas. Sustainability, 11(18), 5092.

Anas, A., & Lindsey, R. (2020). Reducing urban road transportation externalities: Road pricing in theory and in practice. Review of Environmental Economics and Policy.

Andersson, D., & Nässén, J. (2016). The Gothenburg congestion charge scheme: A pre–post analysis of commuting behavior and travel satisfaction. Journal of Transport Geography, 52, 82-89.

Atkins (2006). World Review of Road Pricing – phase 2, final report, Commission for integratede Transport.

Baumgarten, P., & Middelkamp, J. (2015). On interurban road pricing schemes and the impacts of traffic diversion on road safety in Germany: Empirical findings and implications. EJTIR, 15(2), 147-162.

BMVI (2021). The HGV tolling scheme. Bundesministerium für Digitales und Verkehr. https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Articles/StV/Tolling-Scheme/hgv-tolling-scheme-2018.html (siste besøkt 28. mars 2022).

Burris, M., & Sullivan, E. (2006). Benefit-cost analysis of variable pricing projects: QuickRide HOT lanes. Journal of Transportation Engineering-ASCE, 132(3), 183-190.

Börjesson, M., Eliasson, J., Hugosson, M. B., & Brundell-Freij, K. (2012). The Stockholm congestion charges—5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt. Transport Policy, 20, 1-12.

Cao, X. J., Munnich, L., Liu, H., He, X. S., Xu, Z., & Huang, Y. A. (2012). Benefit and Cost Analysis of the I-394 MnPASS Program.

Carvalho, P. (2019). The price is right: the road to a better transport system. The New Zealand Initiative. https://apo.org.au/sites/default/files/resource-files/2019-11/apo-nid275436.pdf

City of Stockholm (2006). Facts and results from the Stockholm trials, City of Stockholm, Congestion Charge Secretariat.

Croci, E. (2016). Urban road pricing: a comparative study on the experiences of London, Stockholm and Milan. Transportation Research Procedia, 14, 253-262.

Ding, H., Sze, N. N., Li, H., & Guo, Y. (2021). Effect of London cycle hire scheme on bicycle safety. Travel behaviour and society, 22, 227-235.

Ding, H., Li, H., & Sze, N. N. (2022). Effects of the abolishment of London western charging zone on traffic flow and vehicle emissions. International Journal of Sustainable Transportation, 16(6), 558-569.

Eliasson, J. (2009). A cost-benefit analysis of the Stockholm congestion charging system, Transportation Research Part A: Policy and Practice, årgang 43, nr. 4, side 468-480.

Eliasson, J., Hultkrantz, L., Nerhagen, L., & Rosqvist, L. S. (2009). The Stockholm congestion – charging trial 2006: Overview of effects. Transport Research Part A, 43, 240-250.

Elvik, R. (2010). Strengthening incentives for efficient road safety policy priorities: The roles of cost–benefit analysis and road pricing. Safety Science, 48(9), 1189-1196.

Elvik, R., & Bjørnskau, T. (2017). Safety-in-numbers: a systematic review and meta-analysis of evidence. Safety science, 92, 274-282.

Elvik, R., Vadeby, A., Hels, T., & van Schagen, I. (2019). Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accident Analysis & Prevention, 123, 114-122.

Fridstrøm, L. (2019). Dagens og morgendagens bilavgifter. TØI-Rapport 1708/2019.

Gomez, J., & Vassallo, J. M. (2020). Has heavy vehicle tolling in Europe been effective in reducing road freight transport and promoting modal shift?. Transportation, 47(2), 865-892.

Green, C. P., Heywood, J. S., & Navarro, M. (2016). Traffic accidents and the London congestion charge. Journal of Public Economics, 133, 11-22.

Guo, M., Zhao, X., Yao, Y., Yan, P., Su, Y., Bi, C., & Wu, D. (2021). A study of freeway crash risk prediction and interpretation based on risky driving behavior and traffic flow data. Accident Analysis & Prevention, 160, 106328.

Hosford, K., Firth, C., Brauer, M., & Winters, M. (2021). The effects of road pricing on transportation and health equity: a scoping review. Transport reviews, 41(6), 766-787.

Jensen-Bulter, C., Sloth, B., Larsen, M. M., Madsen, B & Nielsen, O. A. (2008). Road Pricing, the Economy and the Environment. Springer.

Kottenhoff, K., & Brundell Freij, K. (2009). The role of public transport for feasibility and acceptability of congestion charging – The case of Stockholm. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 43(3), 297-305.

Kristiansen, K. S. & Østmoe, K. (1978). Bompengefinansiering ved alternative vegvalg. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Larsen, O. I. (1987). Bompengeringen i Bergen. Erfaringer og virkninger på trafikken. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Larsen, O.I. & Østmoe, K. (2001). The Experience of Urban Toll Cordons in Norway. Lessons for the Future. Journal of Transport Economics and Policy, årgang 35, nr. 3, side 457-471.

Leape, J. (2006). The London congestion charge. J. Econ. Perspect. 20, 157–176.

Li, H., Graham, D. J., & Majumdar, A. (2012). The effects of congestion charging on road traffic casualties: A causal analysis using difference-in-difference estimation. Accident Analysis & Prevention, 49, 366-377.

Litman, T. (2012). Pricing for traffic safety: how efficient transport pricing can reduce roadway crash risks. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2318), 16-22.

Meland, S. (1994). RVU Trondheim 1992. Evaluering av bomringen i Trondheim. Rapport STF63 A94006. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). Making a start on price per kilometre.

Munford, L. A. (2017). The impact of congestion charging on social capital. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 97, 192-208.

Noland, R. B., Quddus, M. A., & Ochieng, W. Y. (2008). The effect of the London congestion charge on road casualties: an intervention analysis. Transportation, 35, 73-91.

Odeck, J., & Welde, M. (2010). Economic evaluation of intelligent transportation systems strategies: the case of the Oslo toll cordon. IET Intelligent Transport Systems, 4(3), 221-228.

Odeck, J., Grue, B., Hamre, T., & Rekdal, J. (2004). From cordon toll to congestion pricing in Oslo – What are the benefits? I O. Díaz, G. Palomas and C. Jamet (Eds.): “Urban Transportation and Environment” (A.A. Balkema, Rotterdam, 2004).

Percoco, M. (2015). The impact of road pricing on accidents: a note on Milan. Letters in Spatial and Resource Sciences, 9(3), 343-352.

Polak, J. & S. Meland. (1994). An assessment of the effects of the Trondheim toll ring on travel behaviour and the environment. In: Towards an Intelligent Transport System. Proceedings of the First World Congress on Applications of Transport Telematics and Intelligent Vehicle-Highway Systems, 994-1001. Edited by ERTICO. Artech House, London.

Quddus, M.A., Bell, M.G., Schmöcker, J.-D., Fonzone, A. (2007). The impact of the congestion charge on the retail business in London: an econometric analysis. Transport Policy 14 (5), 433–444.

Quddus, M.A. (2008). Modelling area-wide count outcomes with spatial correlation and heterogeneity: an analysis of London crash data. Accident Analysis and Prevention 40, 1486–1497.

Ramjerdi, F. (1995). Road Pricing and Toll Financing with Examples from Oslo and Stockholm. Doctoral Thesis. Institute of Transport Economics and Royal Institute of Technology, Oslo and Stockholm.

Retallack, A. E., & Ostendorf, B. (2019). Current understanding of the effects of congestion on traffic accidents. International Journal of Environmental Research and Public Health, 16(18), 3400.

Richards, M. G. (2006). Congestion Charging in London: The Policy and The Politics, Palgrave.

Roadtraffic-technology (2009). LKW-MAUT Electronic Toll Collection System for Heavy Goods Vehicles, Germany, http://www.roadtraffic-technology.com/projects/lkw-maut/

Rotaris, L., Danielis, R., Marcucci, E., & Massiani, J. (2010). The urban road pricing scheme to curb pollution in Milan, Italy: Description, impacts and preliminary cost–benefit analysis assessment. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44, 359-375.

Samferdselsdepartementet (1993). Stortingsmelding nr. 34, 1992-1993. Norsk veg- og trafikkplan 1994-1997. Oslo: Samferdselsdepartementet.

Schmöcker, J.-D., Fonzone, A., Quddus, M., Bell, M.G. (2006). Changes in the frequency of shopping trips in response to a congestion charge. Transport Policy 13 (3), 217–228.

Sen, S., Charles, M. B., & Harrison, J. L. (2022). Usage-based road pricing and potential equity issues: A study of commuters in South East Queensland, Australia. Transport Policy.

Solheim, T. (1992). Bompengeringen i Oslo. Effekter på trafikk og folks reisevaner. Slutt­rapport fra før-/etterundersøkelsen. Prosam-rapport 8. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Stanley, J. K., & Hensher, D. A. (2011). Environmental and social taxes: reforming road pricing in Australia. Road & Transport Research: A Journal of Australian and New Zealand Research and Practice, 20(4), 71.

Statens vegvesen (2014). Bompengeprosjekter. Håndbok V718.

Statens vegvesen (2021). Veileder bompengeprosjekter og takstretningslinjer.

Strand, A., Tennøy, A. & Steinsland, C. (2009). Gir bedre veier mindre klimagassutslipp? TØI-rapport 1027/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Tang, C.K. (2016). Traffic externalities and housing prices: evidence from the London congestion charge. SERC Discussion Papers 0205, Spatial Economics Research Centre, LSE.

Vierth, I., & Schleussner, H. (2012). Impacts of different environmentally differentiated truck charges on mileage, fleet composition and emissions in Germany and Sweden.

Vingan, A., Fridstrøm, L. & Johansen, K. W. (2007). Køprising i Bergen og Trondheim – et alternativ på 20 års sikt? TØI-rapport 895/2007, Transportøkonomisk institutt.

VTPI (2019). Road pricing, Congestion Pricing, Value pricing, Toll Roads and HOT Lanes, Victoria Transport Policy Institute. https://www.vtpi.org/tdm/tdm35.htm (sist besøkt 28. mars 2022).

Wangsness, P.B. & Sundvor, I. (2022). Et småskalaeksperiment på distansebasert veiprising i forskningsprosjektet TRANSFEED. TØI-Rapport 1904/2022.

Yang, H., Ozbay, K., Bartin, B., & Ozturk, O. (2013). Effect of Removing Freeway Mainline Barrier Toll Plazas on Safety. Paper presented at the 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC.